INTEGRAÇÃO ENTRE POLÍTICAS DE USO DE SOLO E DE TRANSPORTES: DIFICULDADES E NECESSIDADES. Hugo Pietrantonio Orlando Strambi Nicolau D. F.

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1 INTEGRAÇÃO ENTRE POLÍTICAS DE USO DE SOLO E DE TRANSPORTES: DIFICULDADES E NECESSIDADES Hugo Pietrantonio Orlando Strambi Nicolau D. F. Gualda Departamento de Engenharia de Transportes Escola Politécnica da Universidade de São Paulo RESUMO O trabalho contém observações de natureza conceitual sobre a análise de políticas integradas de uso do solo e transportes urbanos, apontando as dificuldades associadas à representação e ao tratamento das interações entre as atividades urbanas e a utilização do sistema de transportes. As principais perspectivas com que o assunto é abordado na prática são revistas, considerando distintos horizontes espaciais e temporais. O trabalho apresenta sugestões no sentido de superar as deficiências identificadas, introduzindo também preocupações de natureza normativa, voltadas a identificação de padrões de adensamento urbanos desejáveis e não apenas aceitáveis. ABSTRACT The article contains a series of observations regarding conceptual difficulties of the analysis of integrated land use and transportation policies; problems concerning the representation and treatment of the interaction between urban activities and the utilization of the transportation system are discussed. Approaches used in common practice are revised, considering different spatial and temporal scopes. The article presents suggestions to overcome some of the major deficiencies described; the issue of normative objectives is stressed, aiming at the identification of desirable, rather than acceptable, urban development patterns. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Cidade Universitária São Paulo SP Tel: (011) Fax: (011) hpietran@usp.br

2 1. PREOCUPAÇÕES COM O PROBLEMA A análise e a modelagem da interação entre uso do solo e transportes é o aspecto mais delicado da avaliação da integração entre as políticas de adensamento ou controle do uso do solo e a disponibilidade de capacidade na infra-estrutura e serviços de transportes. Atualmente, pode-se identificar um ressurgimento do interesse em explorar o potencial de complementaridade entre as políticas de uso do solo e transportes como forma de atenuar ou superar problemas de saturação das infra-estrutura urbanas, a de transportes entre elas. Historicamente, o processo tradicional de planejamento de transportes considerou o padrão de atividades sociais como um insumo externo para previsão da demanda de viagens, até que a preocupação com o entendimento da interface das políticas de transportes com o desenvolvimento urbano motivou uma busca por modelos integrados, considerando os efeitos de retroalimentação dos transportes sobre a localização das atividades. Os primeiros desenvolvimentos nesta direção podem ser situados nos anos 60 (por exemplo, o trabalho clássico de Lowry (1964) já representa uma operacionalização destes modelos integrados) e aceleraram-se nos anos 70. O enfoque inicial do processo tradicional é apenas descritivo, no sentido de exigir que sejam concebidos alguns cenários e políticas alternativas, que são então tomados como insumos para análise e avaliação dos efeitos de cada cenário de ação. Esta avaliação é baseada na simulação da dinâmica urbana, em particular do sistema de transportes, essência dos esforços de representação dos modelos de planejamento em transportes urbanos. Mesmo limitando-se à representação do sistema de transportes, a dificuldade de analisar, interpretar ou utilizar os resultados destas simulações revela de forma marcante a complexidade do contexto urbano. No Brasil foram implantados modelos para planejamento de transportes com formulações bastante detalhadas da interação com o uso do solo. Os detalhes se referem tanto ao nível de desagregação das atividades sociais representadas quanto aos aspectos relacionados com a modelagem das escolhas entre locais de atividades e formas de transportes, incluindo a simulação da dinâmica do mercado imobiliário em relação à demanda por localização de atividades (caso específico do MUT - Modelo de Uso do Solo e Transportes (CET, s.d.), desenvolvido para São Paulo). Sem mencionar as dificuldades de implementar modelos computacionais complexos com os recursos da época, esses instrumentos de planejamento mantiveram a orientação original para a qual os modelos tradicionais de planejamento de transportes foram concebidos: avaliar ações (investimentos em infra-estrutura, implantação de serviços e medidas de regulamentação). Portanto, os modelos integrados não satisfizeram adequadamente as necessidades dos planejadores urbanos, na medida em que não contribuíram para identificar ações relevantes para resolução ou contenção dos problemas sociais das cidades, seja os relacionados com transporte, tendo o uso do solo como variável, ou então com uso do solo, tendo transporte como variável. A partir do final dos anos 70 houve um refluxo nos esforços de aplicação de modelos complexos da interação entre uso do solo e transportes, sem que houvesse sido proposto um procedimento adequado, alternativo, para examinar essa questão. Para responder às necessidades de conceber planos diretores de transportes e regulamentações de zoneamento e controle de uso do solo, os

3 urbanistas formularam procedimentos simplificados, baseados em um entendimento pessoal da dinâmica de cada cidade e em parâmetros de densidade de atividades considerados adequados ou recomendados. Embora insuficientes para lidar com a complexidade dos efeitos decorrentes de novos adensamentos sobre a infra-estrutura de transportes, e menos ainda para lidar de forma sistemática com a complexidade da interação entre uso do solo e transportes, estas são as diretrizes que nortearam os planos diretores de desenvolvimento urbano, em geral, e são utilizados até hoje. 2. NECESSIDADE DE FERRAMENTAL CIENTÍFICO O problema da integração entre as políticas de uso do solo e de transportes não é uma questão teórica apenas, mas uma das mais complexas questões práticas na administração das cidades. Esta é uma afirmação trivial, que pode ser justificada pela frequência com que esta preocupação é colocada na agenda das discussões de políticas públicas urbanas, tanto das grandes áreas urbanas quanto das cidades de porte médio. Uma observação menos trivial, entretanto, é relativa à dificuldade com que os planejadores urbanos lidam com esta questão. Muitos urbanistas são suficientemente iluminados para responder a estas questões (e a outras ainda mais complexas!) mas outros tantos têm sentido necessidade de recorrer a instrumentos mais sistemáticos de análise para obter respostas satisfatórias. A primeira pergunta interessante é: por que os planejadores têm dificuldade para raciocinar de forma adequada sobre a integração uso do solo - transportes, não sendo possível tratá-la com a mesma simplicidade com que reúnem preocupações sobre déficits habitacionais ou de suprimento de água, déficit de escolas e hospitais, conflitos entre usos incompatíveis, entre outros aspectos do projeto do meio urbano? A resposta pode considerar pelo menos 5 aspectos relevantes, apresentados a seguir. Em primeiro lugar, a utilização do sistema viário de uma área não é decorrência apenas das atividades nela contidas. Conforme ilustrado na Figura 1, existem pelo menos dois tipos de uso em tráfego e transportes: os fluxos de atravessamento e os fluxos locais (totalmente internos e iniciados ou terminados na área). Por conseguinte, o nível de utilização do sistema de transportes de uma área não tem relação apenas com as atividades nela desenvolvidas (assim como o impacto das atividades desenvolvidas em uma área não se restringe ao seu sistema de transportes, atingindo outras áreas que com ela interagem). Em segundo lugar, a saturação do sistema viário é uma ocorrência cotidiana na maioria das áreas centrais das cidades, característica considerada admissível em certa medida deste que ocorra em níveis razoáveis e seja restrita a um curto período de pico da demanda. Em função desta observação, impor a capacidade das vias como um limite rígido ao adensamento equivaleria a uma exigência mais rigorosa que a correspondente à situação existente (e aceita como inevitável, até certo ponto).

4 Figura 1. Usos do sistema viário local por diferentes tipos de viagens A própria definição da capacidade das vias apresenta pelo menos duas dificuldades básicas para uso neste contexto: primeiro, por não representar de fato uma quantidade limite de demanda, mas sim de fluxo de tráfego (a diferença entre demanda e fluxo sendo represada sob a forma de filas, provocando piores condições de serviço) e, segundo, porque há melhorias possíveis de capacidade a custo reduzido que podem sempre ser consideradas (por exemplo, alterações de controle de semafórico que redistribuem a capacidade em corredores arteriais ou da alocação do espaço viário entre tráfego e estacionamento em uma via). Seria, portanto, mais interessante que a representação da saturação recorresse a algum critério de desempenho mais flexível e adequado, como ilustrado na Figura 2; no exemplo, a velocidade média limite no pico é adotada como indicador de utilização aceitável do sistema viário e critério para determinação de eventuais folgas (notando-se, inclusive, que a velocidade média é um critério mais familiar para os usuários). O tempo (total) de viagem seria um critério ainda mais adequado, visto que incorpora também o efeito da distância do deslocamento (e de ações que a alterem). Velocidade V V + F Volume V = velocidade média atual (observada) + V = velocidade média limite (mínima aceitável) F = folga (em demanda adicional) que pode ser absorvida por uma dada parcela do sistema viário Figura 2. Desempenho como limite à utilização das vias Em terceiro lugar, como decorrência e extensão das duas características anteriores, a utilização da variável desempenho, como vista pelos usuários, deve considerar integralmente o trajeto

5 Origem/Destino percorrido na viagem. Não é suficiente garantir a possibilidade de acomodar uma atividade produtora de viagem na área de Origem e uma atividade atratora de viagem na área de Destino de viagem, ignorando todo seu desdobramento espacial. A velocidade média do deslocamento ou o tempo total de viagem dependem da condição de utilização do sistema viário ao longo de todo o trajeto da viagem (atravessando diversas outras áreas entre a origem e o destino, como mostra a Figura 3) e podem sofrer a influência de gargalos de tráfego ao longo do percurso. direção de atravessamento direções possíveis de percurso Figura 3. Desempenho ao longo do percurso Em quarto lugar, considerando o desdobramento espacial da demanda por transporte gerada pelos deslocamentos, uma nova atividade produz e/ou atrai simultaneamente diversas demandas de viagem, como ilustrado na Figura 4 (especialmente quando a análise trata atividades agregadas, tomando em conjunto todos os usos residenciais e não-residenciais de uma área). Esta demanda por transportes é o conjunto de deslocamentos gerados a partir da interação espacial da atividade adicional com as demais (preexistentes ou simultaneamente criadas). Por exemplo, tanto os empregados como os clientes de um Shopping Center vêm de diversas regiões (e em princípio não é possível controlar este aspecto da interação espacial entre moradores e comércio). O impacto do adensamento é, portanto, admissível apenas se os impactos de todo este conjunto de deslocamentos é aceitável ou acomodável com custo compatível.

6 Figura 4. Distribuição da demanda gerada por atividades localizadas Em quinto lugar, o que vem a ser o aspecto mais fundamental entre todos os citados até aqui, para transportes não vale a idéia que mais atividades representam sempre mais demanda no sistema de transportes, como ilustra a Figura 5. Esta característica decorre da possibilidade de alterar o padrão de deslocamentos a partir da localização de novas atividades, com a substituição de viagens de longo percurso por outras de menor extensão. Além disso, em vista de desequilíbrios na distribuição espacial, direcional e temporal das viagens, observa-se com frequência a coexistência de congestionamento e ociosidade no sistema de transportes, e a própria transferência de viagens de um corredor, direção ou período para outro pode ser benéfica para a operação do sistema de transportes. X Y i A) Uso das folgas j m Y X i j Y X' k B) Geração de folgas novas viagens viagens antigas viagens abandonadas Figura 5. Redefinição dos padrões de viagem

7 Os aspectos discutidos acima apontam para algumas das principais dificuldades de analisar políticas integradas de uso do solo e transporte. Para tratá-las adequadamente é necessário recorrer a um instrumental científico que represente de maneira sistemática e coerente as relações relevantes; dificilmente a experiência, a intuição, ou mesmo procedimentos simplificados bastarão para atacar a complexidade inerente à interação uso do solo - transporte. 3. COMPATIBILIDADE X COMPLEMENTARIDADE: PROBLEMAS E LIMITAÇÕES Este item centra-se numa segunda pergunta de interesse: os planejadores têm todos uma perspectiva comum a respeito da natureza das questões a serem respondidas por uma análise integrada de políticas de transportes e uso do solo? Esta questão admite pelo menos três respostas, tratadas a seguir A questão da compatibilidade: óticas local e global Tradicionalmente, o objetivo das análises das políticas integradas refere-se à avaliação da compatibilidade entre as ações sobre o uso do solo e sobre os transportes. Há pelo menos duas perspectivas para este tipo de análise, aqui denominadas de ótica local e ótica global. A análise sob a ótica local procura responder à seguinte questão: novos adensamentos numa dada área vão levar à saturação do seu sistema viário? Esta é uma extensão direta da análise de pólos geradores de tráfego, cuja questão usualmente pode ser formulada como: a demanda gerada pela implantação do pólo gerador pode ser acomodada pelo sistema viário da área? Neste caso, os fluxos de atravessamento da área em avaliação são tomados como dados, ao mesmo tempo em que são ignorados os impactos dos fluxos relacionados com a atividade analisada no sistema viário de outras áreas. Um exemplo típico deste enfoque, além dos estudos de pólos geradores de tráfego, é a metodologia estabelecida para o Projeto AMUZO, pela Companhia de Engenharia de Tráfego, de São Paulo (CET, 1980). Estes procedimentos baseiamse na caracterização da demanda por transportes gerada por usos alternativos (atividades) e constróem indicadores médios de utilização do sistema viário da área a partir da hipótese de que o tráfego de passagem permanece constante ou cresce a uma taxa conhecida. Muitos aspectos discutidos no item precedente não são considerados nesta abordagem embora alguns pudessem ser incorporados, inclusive a partir do enfoque dos modelos tradicionais de planejamento. Por exemplo, poderia ser considerada a análise dos impactos ao nível das vias da área e do entorno (como é usual em um estudo de pólo gerador de tráfego) e mesmo de todo o sistema viário, o que exigiria modelos ou hipóteses sobre interação espacial e escolha de rotas ou modos de viagem (como nos modelos tradicionais de planejamento). Entretanto, uma deficiência metodológica importante deve ser notada: face ao nível de saturação usual das infra-estruturas e dos serviços de transporte, em muitos casos o potencial de adensamento previsto teria de ser nulo, a menos que se considere aceitável uma degradação

8 adicional na qualidade de serviço existente, ou que se preveja exogenamente alguma reestruturação dos padrões de viagens. Na prática, esta não costuma ser uma questão impeditiva nas análises tradicionais de pólos geradores, em que o crescimento da demanda tem a escala de um empreendimento individual (mesmo que grande nesta escala); a preocupação básica, em geral, é avaliar as adaptações do sistema viário da área necessárias para acomodar o crescimento previsto (que é usualmente menor que o potencial da área a longo prazo). A segunda perspectiva, que representa uma ampliação do horizonte espacial e temporal da primeira, pode ser denominada de ótica global e procura responder à seguinte questão: os conjuntos de ações ou tendências relacionadas com transportes e uso do solo são compatíveis? Um exemplo desta orientação foi proposto no trabalho de modelagem de transportes realizado pelo LPT/EPUSP (1995) para avaliar a compatibilidade entre políticas de transportes e evolução esperada do uso do solo na cidade de Campinas, em São Paulo. A questão de natureza normativa, neste caso, é a identificação da reserva de adensamento permissível em cada área, consideradas como setores de influência de vias de tráfego nos diferentes níveis da hierarquia funcional viária (locais, coletoras, arteriais). O procedimento proposto utiliza como dados básicos a caracterização das vias segundo seu uso pelo tráfego local e pelo tráfego de passagem e a caracterização da demanda por transportes gerada por usos diversos (incluindo a redistribuição de viagens que decorre de novos adensamentos). Em termos metodológicos, tomando o exemplo do procedimento proposto para o estudo de Campinas, acima citado, buscou-se verificar o efeito final provocado pelo adensamento em uma dada área, simulando os impactos no nível de serviço das vias de transporte decorrentes de adensamentos incrementais na área (considerando um uso de cada vez) combinados com um crescimento proporcional ao tendencial nas demais áreas e usos. Estes impactos se darão, numa primeira instância, sobre os fluxos de atravessamento no sistema de transportes (indicando seu enfoque global). A verificação do nível de adensamento adicional permissível (função das velocidades limites estabelecidas como critério) aplica-se a cada área e uso, separadamente; o impacto dos fluxos locais é considerado deduzindo-se uma parcela da capacidade das vias para acomodá-los (em função da hierarquia da via e do tipo de ocupação no seu entorno). Este enfoque é pouco mais que uma extensão direta das metodologias tradicionais de análise da implantação de pólos geradores de tráfego, com a vantagem que a medida da capacidade de suporte às atividades incorpora algum nível de reestruturação no padrão da demanda por transportes. Sua principal característica é a inclusão de aspectos relacionados com uma perspectiva de longo prazo, isto é, a evolução do uso do solo e a política de transportes. Embora seja um ponto positivo, a incorporação destes aspectos é, ao mesmo tempo, seu ponto fraco, em função da forma como é feita. Uma primeira fraqueza conceitual decorre da própria noção de evolução tendencial do uso do solo. A permanência de uma tendência de evolução pressupõe a persistência dos fatores, e do balanceamento entre eles, que a determinam no tempo. Pressupõe também que o futuro será diferente do presente pelos mesmos motivos pelos quais o presente é diferente do passado. No caso da evolução do uso do solo, estes fatores incluem os controles de uso do solo (mesmo não os

9 considerando de eficiência absoluta) e a induções de uso do solo (entre as quais se incluem intervenções que determinam expansões viárias ou eixos de transportes); ambos os fatores encontram-se, em geral, entre as variáveis cuja definição é objeto de estudo, tornando a hipótese de evolução tendencial inconsistente. A necessidade de considerar a evolução tendencial do uso do solo é também uma dificuldade prática. Normalmente, as bases de dados de natureza tributária não fornecem informações confiáveis e consistentes sobre a distribuição das atividades urbanas, enquanto estudos específicos compatíveis dificilmente estão disponíveis para diversos períodos de análise, o que seria necessário conhecer mesmo para mera extrapolação da tendência histórica. Tal dificuldade prática, porém, deve afetar qualquer método que tenha de utilizar informações detalhadas sobre as atividades urbanas. Uma segunda fraqueza conceitual decorre da ausência de preocupação com questões de natureza estrutural e normativa ou da falta de recursos para diagnóstico e concepção de políticas integradas de uso do solo e transportes. Mesmo que se considere ser possível utilizar o procedimento proposto (ignorando suas deficiências de origem) e que se julgue praticável utilizar o procedimento para avaliar iterativamente diferentes concepções de políticas integradas, permanece uma questão básica: como identificar e avaliar as deficiências estruturais que geram os desequilíbrios (se existentes) na distribuição de atividades urbanas e como identificar ou selecionar as intervenções capazes de corrigi-las (adotando uma postura reativa) ou superá-las (adotando uma postura construtiva). Tanto os procedimentos associados à ótica local como à global têm como vantagem a possibilidade de apoiar-se na utilização de modelos tradicionais de transportes, permitindo o uso de softwares ou técnicas conhecidas (embora nem sempre acessíveis) ou extensões (como a representação do sistema viário ao nível de áreas, adotada em modelos estratégicos como o utilizado no desenvolvimento do Plano Metropolitano Integrado de Transportes de São Paulo (Southern et al., 1993)). Não se deve menosprezar, porém, os problemas relacionados com organização de dados para implantar modelos de planejamento tradicionais e com a falta de cultura técnica na utilização desses instrumentos A questão da complementaridade: ótica estrutural Embora ambos os procedimentos de compatibilidade sejam aplicáveis em estudos práticos, é possível conceber novos enfoques a partir das críticas que podem ser formuladas ao uso do conceito de capacidade de suporte como base da identificação dos potenciais de adensamento urbano. Neste sentido, duas outras deficiências importantes devem ser apontadas, que podem ser contornadas considerando-as de forma exógena nos procedimentos baseados no conceito de capacidade de suporte, em particular utilizando a ótica global (método de análise menos limitado que o da ótica local). Em primeiro lugar, uma medida de capacidade de suporte informativa sobre as possibilidades de adensamento em uma área somente pode ser obtida explorando os limites de ocupação em cada uma delas, uma por vez. Naturalmente, a resposta global ao problema é uma composição da

10 utilização relativa destas capacidades de suporte individuais (isto é, a soma das capacidades de suporte das diferentes áreas não é a resposta). Mesmo em uma única área, a medida de capacidade de suporte depende da composição de usos (residenciais ou não-residenciais, de alta, média ou baixa renda), em virtude de seus distintos potenciais de geração de demanda por transportes. Em segundo lugar, uma vez que o potencial reestruturador inerente às políticas de uso do solo não é considerado explicitamente nos enfoques anteriores, as previsões de adensamento baseadas no conceito de capacidade de suporte (reserva de capacidade) também desconsideram a possibilidade e a necessidade de utilizar a política de uso do solo para redução do problema de transportes. A própria proposição do problema como uma análise de compatibilidade sugere uma ótica segmentada, em que políticas de transportes e de uso do solo foram concebidas sem considerar de forma consistente sua complementaridade. Essas críticas conduzem a uma terceira perspectiva, que pode ser denominada ótica estrutural. A questão central, neste caso, passa a ser: qual a melhor forma de acomodar o crescimento das atividades urbanas. Reconhece-se, aqui, que a mera compatibilidade, ou a opção por uma política de uso do solo baseada na exploração das capacidades de suporte de diferentes áreas, pode não conduzir a um padrão urbano desejável, considerando o ponto de vista do transporte e outros (por exemplo, induzindo a realização de viagens entre locais distantes). Como característica fundamental, a ótica estrutural inclui a questão de definir critérios para avaliar alternativas de adensamento, como menor custo de interação entre atividades (incluído o custo de transportes), menor pressão sobre valores dos imóveis, maior capacidade de acomodação de novas atividades, etc. Exemplos de aplicação desta ótica podem ser encontrados no modelo TOPAZ (Brotchie et al., 1994) e na proposta formulada pelo LPT/EPUSP para a Secretaria de Planejamento do Município de São Paulo (LPT/EPUSP, 1992). Estes são procedimentos com um enfoque normativo de identificação de oportunidades de adensamento favoráveis (tanto da perspectiva da infra-estrutura de transportes quanto de outros serviços urbanos), que consideram explicitamente o potencial de interação entre uso do solo e transportes, na forma representada anteriormente na Figura 5. Do ponto de vista prático, além de enfrentar todas as dificuldades dos métodos anteriormente analisados, não há a mesma disponibilidade de softwares para análise. O enfoque estrutural representa, entretanto, um avanço sobre os procedimentos simplesmente descritivos, nos quais os resultados obtidos (muitas vezes, a partir do uso de modelos tradicionais de planejamento de transportes) referem-se a simulações de alternativas de planos diretores e normas de ocupação concebidos pelo planejador. Este enfoque representa, também, um avanço sobre o uso da lógica tradicional com fins normativos (segundo a perspectiva das óticas local ou global), por tocar todos os cinco aspectos do problema da interação uso do solo - transportes identificados no item 2 e suas deficiências de abordagem (e seus desdobramentos) descritas neste item. Estes avanços conceituais e metodológicos podem ser sintetizados em três pontos essenciais:

11 a utilização de funções de desempenho para descrever a interação entre o nível de atividade e o uso da infra-estrutura de transportes (como ilustrado anteriormente na Figura 2), superando a deficiência de utilização de critérios rígidos de capacidade; a análise conjunta dos adensamentos, considerando os distintos tipos de usos em todas as zonas simultaneamente, explorando a idéia de complementaridade entre uso do solo e transportes, e superando a deficiência da análise isolada de cada área e tipo de uso; a formulação de critérios para a seleção de cenários desejáveis de ocupação urbana (e a identificação das ações correspondentes sobre o sistema de transportes), superando a deficiência da utilização da capacidade de suporte como critério para definição de parâmetros normativos para orientar o desenvolvimento urbano. 4. COMENTÁRIOS FINAIS A discussão anterior procurou identificar pontos fortes e fracos das diferentes abordagens já propostas para analisar o problema da coordenação de políticas de uso do solo e transportes. Permanecem, porém, diversos desafios para que seja possível satisfazer os requisitos identificados no item 3.2: a identificação de critérios normativos que reflitam os reais interesses das comunidades urbanas na formulação das políticas integradas de uso do solo e transportes; o desenvolvimento de procedimentos metodológicos operacionais, incorporando o conhecimento sobre o comportamento quanto à localização de atividades, aspecto particularmente carente no que se refere, por exemplo, ao entendimento do comportamento da oferta imobiliária; o desenvolvimento de procedimentos metodológicos operacionais, incorporando o conhecimento sobre o comportamento quanto ao uso do sistema de transportes e de outras infra-estruturas urbanas importantes, incluindo ações de adequação da oferta (em particular viária e de transporte público); a elaboração de procedimentos para identificação das ações indutoras do desenvolvimento urbano desejável. Embora os esforços de aplicação prática dos modelos complexos de uso do solo e transportes refluíssem nas últimas décadas, o mesmo não ocorreu com a atividade de desenvolvimento teórico e metodológico, que seguiu, ainda que sem o mesmo ímpeto inicial, avançando e consolidando conhecimentos (ver, por exemplo, Webster et al., 1988 e de la Barra, 1989). Porém, estes esforços não têm, em geral, a orientação normativa desejada e ainda não respondem às questões acima. A preocupação com a integração das políticas de uso do solo e transportes parece ter reencontrado seu lugar na agenda dos administradores urbanos. Resta ainda saber se a origem desse fato deve-se a questões imediatas, como a percepção das limitações inerentes às soluções de transportes para as dificuldades de deslocamento nas cidades, ou a questões de longo prazo, como a preocupação com a auto-sustentabilidade das áreas urbanas.

12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BROTCHIE, J.F., SHARPE, R., MAHEEPALA, S., MARQUEZ, L., UEDA, T. (1994) TOPAZ-URBAN. International Seminar on Transportation Planning and Policy in a Network and Price Equilibrium Framework. Division of Building, Construction and Engineering, CSIRO, Victoria (Australia). CET (s.d.) Projeto MUT - Modelo de uso do solo e transportes de São Paulo: conceituação teórica. Cia. de Engenharia de Tráfego, São Paulo. CET (1980) Avaliação de mudanças na Lei de Zoneamento - Projeto AMUZO: teste de metodologia. Cia. de Engenharia de Tráfego, São Paulo. DE LA BARRA, T. (1989) Integrated Land Use and Transport Modelling. Cambridge University Press, Cambridge (Reino Unido). LOWRY, I.S. (1964) A Model of Metropolis. Rand Corporation, Santa Monica (Estados Unidos da América). LPT/EPUSP (1992) Relatório final do projeto Concepção de metodologia de avaliação da capacidade das infra-estruturas urbanas. Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes/Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo. LPT/EPUSP (1995) Relatório final do projeto Modelagem e análise do potencial de adensamento de áreas em função do sistema viário e de transportes para o município de Campinas. Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes/Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo. SOUTHERN. A., VIANI, C.A.N., STRAMBI, O. (1993) Planejamento integrado e estratégico de transporte urbano: uma nova abordagem. Revista dos Transportes Públicos 59, pp WEBSTER, F.V., BLY, P.H., PAULLEY, N.J. eds. (1988) Urban land-use and transport interaction: policies and models. Avebury, Aldershot (Reino Unido). (Report of the International Study Group on Landuse/Transport Interacion - ISGLUTI)