PATRÍCIA MARTINOLLI PEREIRA TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NO EIXO OESTE DA RMBH COMPATIBILIDADES E CONFLITOS

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1 0 PATRÍCIA MARTINOLLI PEREIRA TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NO EIXO OESTE DA RMBH COMPATIBILIDADES E CONFLITOS Belo Horizonte Escola de Arquitetura UFMG 2016

2 1 PATRÍCIA MARTINOLLI PEREIRA TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NO EIXO OESTE DA RMBH COMPATIBILIDADES E CONFLITOS Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais como requisito para obtenção do título de Arquiteta Urbanista. Orientadora: Professora Dra. Jupira Gomes de Mendonça. Co orientadora: Dra. Bárbara Lúcia Pinheiro de Oliveira França. Belo Horizonte Escola de Arquitetura UFMG 2016

3 2 RESUMO O trabalho discute o planejamento municipal e metropolitano sobre a distribuição dos sistemas estruturantes para o transporte público coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte, particularmente: Belo Horizonte, Contagem e Betim. As pessoas se deslocam por necessidades: trabalho, escola ou acesso a equipamentos urbanos e o espaço físico influencia isso, existindo uma co dependência entre ambos. As Regiões Metropolitanas brasileiras apresentam um padrão de urbanização descontínuo e horizontalizado com baixa densidade e o crescimento da rede de transporte público não acompanhou, deixou de atender parte da população. Construir e manter um de transporte público custa caro para a sociedade o que reforça a importância da discussão de como deve ser feito. O objetivo principal é analisar a propostas de mobilidade do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte e dos planos municipais de BH, Contagem e Betim para discutir inconsistências, compatibilidades e limites. Além de identificar as principais articulações viárias e de transporte público propostas nos planos, identificar e analisar o grau de compatibilidade e conflitos entre os planos municipais de mobilidade entre si e com o metropolitano e identificar se conjunto dos planos de mobilidade consideram a estruturação do espaço metropolitano oeste. A metodologia constou do estudo dos planos para poder ser feita a comparação. A possibilidade desses planos serem implantados diminui com a crise econômica brasileira atual. Os planos municipais deveriam ter considerado as propostas metropolitanas, ainda não há uma consciência metropolitana dos munícipios e o transporte ainda não é visto como função de interesse comum metropolitana. Palavras-chaves: PDDI; PlanMob-BH; PlanMob-Cotagem; propostas de Betim; comparativo; planejamento metropolitano; planejamento municipal; transporte corredores estruturantes.

4 3 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Planta Geral da Cidade de Minas de Figura 2 - Mancha urbana de Belo Horizonte em Figura 3 Intervenções estruturantes nos vetores norte e oeste de Belo Horizonte, Figura 4 Evolução da ocupação urbana entre os anos de 1950 e 1967 no aglomerado metropolitano Figura 5 Mapa da primeira configuração da RMBH Figura 6 Mapa das primeiras estações do Trem Metropolitano implantadas até Figura 7 Mapa dos atuais municípios componentes da RMBH Figura 8 - Metrópole dispersa e monocêntrica Figura 9 - Metrópole compacta e policêntrica Figura 10 - Área de influência da Centralidade Oeste Figura 11 - Destaque para o Anel de Integração Metropolitana Figura 12 - Rede Ferroviária de transporte de passageiros proposta pelo PDDI Figura 13 - Rede metroviária proposta pelo PDDI...42 Figura 14 - Previsão de implantação das linhas de metrô no PDDI Figura 15 - Rede metroviária e ferroviária integrada proposta pelo PDDI Figura 16 - Rede Representativa do Cenário Base Figura 17 - Rede Representativa do Cenário Base Figura 18 - Estações de Integração e Corredores de Ônibus do Cenário Conservador Figura 19 - Rede de Corredores Prevista no Cenário Radical Figura 20 - Sistema Metroviário nos Cenários Radical (à esquerda) e Radical Plus (à direita) Figura 21 - Situação atual da rede estruturante de transporte em BH Figura 22 - Situação prevista para o ano de 2020 para a rede estruturante de transporte em BH Figura 23 - Situação prevista para o ano de 2025 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Figura 24 - Situação prevista para o ano de 2030 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Figura 25 - Situação prevista após o ano de 2030 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Figura 26 - Configuração territorial atual de Contagem Figura 27- Linhas estruturantes da proposta MitCon (todos os cenários) Figura 28 - Corredores estruturantes da proposta Contagem Integrada Figura 29 Corredores estruturantes da proposta Nova Contagem Figura 30 - Corredores estruturantes da proposta de Betim Figura 31 - Mapa com as propostas do PDDI para o transporte de passageiros Figura 32 - Mapa com as propostas municipais para o transporte de passageiros Figura 33 - Mapa da situação existente da rede estruturante de transporte de passageiros....75

5 4 LISTA DE QUADROS Quadro 1 Resumo das principais propostas com impacto na estrutura metropolitana de transporte público coletivo no Vetor Oeste da RMBH...70

6 5 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Número de pessoas que se deslocam diariamente para trabalhar em outro município (ênfase para os municípios estudados)...23

7 6 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS Agência AMBEL BH BHTRANS BRS BRT CBTU CCT CINCO CNPU COPASA-MG DER-MG EBTU EFCB IPUCON ITCC GRANBEL FJP METROBEL METROMINAS METROPLAN Agência de Desenvolvimento Metropolitano Assembleia da Região Metropolitana de Belo Horizonte Belo Horizonte Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte Bus Rapid Service Bus Rapid Transit Companhia Brasileira de Trens Urbanos Câmara de Compensação Tarifária Centro Industrial de Contagem Comissão Nacional de Política Urbana e Regiões Metropolitanas Companhia de Saneamento de Minas Gerais Departamento Estadual de Estradas de Rodagem de Minas Gerais Empresa brasileira de transportes urbanos Estrada de Ferro Central do Brasil Instituto de Planejamento Urbano de Contagem Introdução ao Trabalho de Conclusão de Curso Associação dos Municípios da RMBH Fundação João Pinheiro Companhia de Transportes Urbanos da RMBH Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A. Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte

8 7 MitCon PAC PACE PDDI PDIES PIB PLAMBEL PlanMob-BH PlanMob-Contagem PROBUS PUC RMBH SEDRU-MG SEPLAN SETOP TDM TRANSBETIM TRANSCON TRANSMETRO TOD Modelo Intermodal de Transportes de Contagem Programa de Aceleração de Crescimento Projeto da Área Central Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado Plano de Desenvolvimento Integrado Econômico e Social Produto Interno Bruto Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte Plano de Mobilidade Urbana de Contagem Programa Integrado de Organização e Operação do Sistema de Transporte Público por Ônibus Pontifícia Universidade Católica Região Metropolitana de Belo Horizonte Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Regional Secretaria do Estado do Planejamento e Coordenação-Geral Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas Transport Demand Manegement Empresa de Transportes e Trânsito de Betim Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem Transportes Metropolitanos Transit Oriented Development (Desenvolvimento Orientado ao Transporte)

9 8 UEMG UFMG VLT VULO ZIM Universidade do Estado de Minas Gerais Universidade Federal de Minas Gerais Veículo Leve sobre Trilhos Via Urbana Leste-Oeste Zonas de Interesse Metropolitano

10 9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO A POLÍTICA DE TRANSPORTE METROPOLITANO NA RMBH-OESTE: BREVE HISTÓRICO Formação da metrópole A gestão dos transportes na estrutura metropolitana AS PROPOSTAS RECENTES PARA A ESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA RMBH As diretrizes do PDDI-RMBH Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-Bh) Plano de Mobilidade Urbana de Contagem As propostas de mobilidade de Betim COMPATIBILIDADES E CONFLITOS ENTRE AS PROPOSTAS CONSIDERAÇÕES FINAIS...79 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...82 ANEXO...85 Lista de entrevistados...85

11 10 1 INTRODUÇÃO A interação entre as diferentes forças e interesses dos indivíduos e das organizações privadas e públicas forma uma complexa rede na qual estão em foco não só o indivíduo, mas todo o sistema político e econômico, o Estado, o capital, a indústria e o comércio, os sistemas de transporte e trânsito os processos migratórios e o valor da terra. E é esta rede que vai influenciar diretamente na forma de ocupação do território e na organização do fluxo de mobilidade 1 (VASCONCELLOS, 2012, p. 9). De uma forma geral as pessoas se deslocam por motivo de trabalho, escola ou acesso a equipamentos urbanos. A viagem deriva de necessidades econômicas e sociais e, assim, a maneira como o espaço físico é organizado influencia o deslocamento urbano (CERVERO, 2001). Nos países desenvolvidos é possível notar dois padrões distintos de uso do solo e de utilização dos meios de transporte. Enquanto na Europa e no Japão as cidades são mais densas, com uso do solo misto, as pessoas moram mais próximas ao trabalho e utilizam mais o transporte público; no EUA e na Austrália as cidades são mais espalhadas, com distâncias maiores entre a casa e o trabalho e, consequentemente, maior utilização do automóvel. Já na América Latina, no geral, as cidades são mais espalhadas e cresceram voltadas para o uso do veículo automotor; além disso, o sistema de transporte público é muito dependente dos operadores privados de ônibus, e o transporte sobre trilho é precário (VASCONCELLOS, 2010). No Brasil, a partir da década de 1970, com o milagre econômico, houve o crescimento do uso dos automóveis, principalmente por uma classe média ávida por mobilidade. As políticas do setor também favoreceram o transporte individual, aumentando as desigualdades sociais para quem tinha acesso e para quem não tinha acesso ao carro (VASCONCELLOS, 2012). De toda maneira, é necessário considerar tanto a mobilidade quanto o trânsito em si como processos históricos que participam das características culturais de uma sociedade e que traduzem relações dos indivíduos com o espaço, seu local de vida, dos indivíduos com os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconteça e, dos indivíduos entre si (BRASIL, 2004, p.13). 1 A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não-motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais) (BRASIL, 2004, p. 13).

12 Sobretudo nas Regiões Metropolitanas, o padrão de urbanização descontínuo e horizontalizado permitiu a expansão urbana de baixa densidade, mas o processo de crescimento da rede de transporte não acompanhou, deixando de atender o deslocamento de uma parte da população. (BRASIL, 2004, p.21). Afinal de contas, transporte de massa requer massa (densidade populacional) para concorrer com o carro privado (CERVERO, 2001). A ocupação irracional do solo urbano, que deixa áreas vazias ou pouco adensadas nas áreas mais centrais e ocupa periferias mais distantes, é resultado da dissociação entre o planejamento do transporte, a ocupação do solo e a especulação fundiária não controlada (BRASIL, 2004, p.21). Espacialmente, os deslocamentos estão cada vez mais prolongados em distância e em tempo, aumentou-se a dispersão dos pontos de origens e de destinos, com isso, fica difícil que o sistema de transporte de massa, que é ponto a ponto, acompanhe o espraiamento. Cada vez mais a infraestrutura de transporte e os usos do solo não estão compatibilizados (CERVERO, 2001). O modelo de circulação automobilística e o urbanismo a ele combinado tem se mostrado ineficiente e ineficaz em todos os lugares onde foi implantado. Várias grandes cidades brasileiras que já investiram milhões em infraestrutura de vias, túneis e viadutos têm visto os seus esforços e recursos serem transformados em outros vários milhões gastos em horas de congestionamentos e poluição ambiental. Apesar dos investimentos serem sempre com o objetivo de melhorar o fluxo de veículos, somente em curtíssimo prazo essa intenção se concretiza, pois, a melhoria se traduz imediatamente em estímulo à maior utilização do transporte individual (BRASIL, 2004, p.29). O transporte e a ocupação das cidades são codependentes entre si e se influenciam mutuamente de maneira complexa e dinâmica. O transporte é um requisito importante, mas não suficiente para o desenvolvimento urbano, enquanto que os padrões de uso do solo e dos ambientes construídos definem as demandas de deslocamento. Devido a essa codependência o desenvolvimento urbano e as políticas de transporte devem ser coordenados e integrados (CERVERO, 2001). O setor público possui algumas ferramentas para moldar o desenvolvimento e o crescimento urbano controlado, como a consolidação e regularização de áreas já ocupadas da cidade, melhorando o aproveitamento da infraestrutura já instalada, aumentando a densificação e diminuindo novas ocupações em áreas periféricas (BRASIL, 2004). Cidades com maior densidade diminuem o custo do transporte público porque aumentam o número de passageiros por quilômetro rodado (VASCONCELLOS, 2012). 11

13 Construir e manter um sistema viário e de transporte custa caro para a sociedade o que reforça a importância da discussão de como essa divisão do espaço deve ser feita. Segundo Vasconcellos (2012, p. 35) o transporte público envolve uma socialização da infraestrutura (vias) e dos meios de transporte (veículos), ao passo que o transporte individual envolve a mesma socialização da infraestrutura, mas a privatização do meio de transporte. Ainda de acordo com Vasconcellos (2012, p. 118), na análise sobre o espaço viário usado pelas pessoas circulando em automóveis e em ônibus nas vias principais, em Belo Horizonte 77% do espaço utilizado é pelos automóveis e 23% pelos ônibus. 2 Como é impossível atender todos os interesses e como o planejamento da circulação não é uma atividade neutra, o ambiente de circulação é fisicamente marcado pelas políticas anteriores, revelando os interesses dominantes que as moldaram. A configuração de muitas cidades contemporâneas nos países em desenvolvimento prioriza o motorista. Isto foi feito por meio da adaptação das cidades aos automóveis em detrimento de outros atores como pedestres e passageiros de transporte público (VASCONCELLOS, 2012, p. 43). Além disso, o uso do transporte público também depende de fatores como a localização e o horário de funcionamento, as linhas disponíveis e o valor da tarifa. Quanto maior a qualidade do serviço prestado e menor o custo, maior é a atratividade (VASCONCELLOS, 2012). O transporte público também pode ser uma barreira à inclusão social como empecilho de acesso às oportunidades: os mais pobres são mais dependentes do transporte público, mas o percentual de renda média familiar gasto com o transporte aumenta à medida que diminui a renda da família (BRASIL, 2004). Com salário mínimo de R$880,00 e tarifa do ônibus em BH de R$3,70, deslocando-se duas vezes por dia ao longo de 22 dias no mês a pessoa gasta R$162,80 o que representa 18,5% do salário mínimo; se essa pessoa tem um emprego formal e recebe o vale-transporte 3, reduz o gasto a no máximo 6% do salário mínimo, mas, frente à grande informalidade no mercado de trabalho, muitos trabalhadores não têm direito ao benefício e precisam pagar o custo total Dados de Fica instituído o vale-transporte que o empregador, pessoa física ou jurídica, antecipará ao empregado para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, através do sistema de transporte coletivo público, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com características semelhantes aos urbanos, geridos diretamente ou mediante concessão ou permissão de linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente, excluídos os serviços seletivos e os especiais. (...) O empregador participará dos gastos de deslocamento do trabalhador com a ajuda de custo equivalente à parcela que exceder a 6% (seis por cento) de seu salário básico. (BRASIL, 1986, art. 1º e 4º).

14 Nos sistemas de ônibus a remuneração às empresas ocorre quase que exclusivamente por meio da tarifa paga pelos usuários, enquanto no sistema de trens existem subsídios do governo (VASCONCELLOS, 2012). Além disso, outro fator a ser considerado é a capacidade que um meio de transporte público coletivo tem de transportar as pessoas. A chamada forma estática diz respeito ao número de pessoas que cabem nos diferentes veículos e a chamada forma dinâmica é sobre o número de pessoas que podem ser transportadas por vários veículos em uma hora (VASCONCELLOS, 2012). Na forma estática um ônibus comum comporta 45 passageiros sentados e 80 ao total, em um ônibus articulado já cabem 65 pessoas sentadas e 160 no total e, em um biarticulado, o número é de 80 e 220 pessoas respectivamente; já em uma composição metro-ferroviária, cada unidade comporta 70 passageiros sentados e 260 ao todo, sendo que a composição normalmente é de 6 unidades, chegando a caber até 1560 pessoas. A forma dinâmica pode ser considerada um corredor de ônibus onde chega a transportar 25 mil pessoas por hora (VASCONCELLOS, 2012, 33 e 174p.). Considerando o que foi apresentado sobre como o espaço urbano e o transporte público coletivo são codependentes entre si e também sobre o questionamento de como a infraestrutura viária é organizada, é importante pensar sobre a integração dos sistemas viário e de transporte público coletivo, sobretudo em uma aglomeração metropolitana, onde a mobilidade pendular é muito intensa, e vem crescendo à medida que continua o processo de periferização da população no território. O presente trabalho traz a discussão sobre como tem sido feito o planejamento municipal e metropolitano da distribuição dos sistemas viários estruturantes e do transporte público coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), particularmente em três cidades: Belo Horizonte, Contagem e Betim. A escolha de três cidades para estudo tem em vista que elas que tiveram papel fundamental na formação da capital, constituem forte eixo industrial à oeste da metrópole e também são as cidades mais populosas e com maior participação do Produto Interno Bruto (PIB) metropolitano. Além disto, considerando a mobilidade pendular por motivo de trabalho, dados do IBGE mostram que, em 2010, o deslocamento diário entre estes três 13

15 municípios constituía 1/3 de todo o deslocamento diário metropolitano. Veremos mais detalhadamente no próximo capítulo esses dados. Este vetor é o principal elemento da estrutura urbana da metrópole, tanto pela extensão territorial como também pela elevada concentração de atividades produtivas, configurando o eixo de maior dinamismo econômico e social da Região Metropolitana de Belo Horizonte (VERTRAN, 2015, vol. I, p.53). O objetivo principal deste trabalho é analisar as propostas de mobilidade entre um plano macro e metropolitano que é do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDDI-RMBH) 4 para o vetor oeste da RMBH, juntamente com os planos municipais de mobilidade de Belo Horizonte, Contagem e Betim, para discutir suas inconsistências, compatibilidades e limites. São objetivos específicos: 14 Identificar as principais articulações viárias e de transporte público coletivo propostas nos planos de mobilidade; Identificar e analisar o grau de compatibilidade e conflitos entre os planos municipais de mobilidade entre si e com o PDDI-RMBH. Para o desenvolvimento do trabalho, foi realizado levantamento bibliográfico a respeito do tema, através de artigos, dissertações, teses e livros, que propiciaram a fundamentação conceitual necessária para o desenvolvimento da análise. Além disto, foi realizada pesquisa documental, composta por registros estatísticos, documentos e planos governamentais que possibilitaram identificar a estrutura metropolitana do vetor oeste de Belo Horizonte e as principais propostas de políticas de transporte para a região. A metodologia constou, ainda, do estudo dos planos de mobilidade, para que fosse possível construir uma análise comparativa das propostas de mobilidade, identificando as compatibilidades e conflitos entre eles. Inicialmente, foi identificada a estrutura proposta pelo PDDI-RMBH de modo a verificar em que medida as políticas municipais caminham para implementar as diretrizes do plano. Neste sentido, foram ainda estudados os seguintes documentos: 4 A elaboração do PDDI-RMBH foi contratada à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Urbano, no mesmo ano em que foi criada a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, em Ele foi concluído em 2011.

16 15 Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-BH), produzido pela LOGIT entre , para a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS); Plano de Mobilidade Urbana de Contagem, produzido pela VERTRAN em 2015 para a Prefeitura Municipal de Contagem; Entrevista com técnico da Empresa de Transportes e Trânsito de Betim (TRANSBETIM) para a identificação das vias estruturantes de transporte público coletivo que estão sendo formuladas para o plano de mobilidade 5 deste munícipio. A elaboração de um quadro com a síntese das propostas do PDDI-RMBH e dos planos municipais, bem como a sua visualização em mapa, permitiu comparar e identificar compatibilidades e conflitos. A monografia está organizada em cinco capítulos, incluindo esta introdução. No segundo capítulo é apresentado um breve histórico do processo de formação da aglomeração metropolitana e da gestão da política metropolitana de transporte. No capítulo 3 são sistematizadas as diretrizes do PDDI-RMBH em relação ao transporte metropolitano e as propostas dos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim, sejam aquelas consubstanciadas em planos de mobilidade, como é o caso dos dois primeiros, sejam aquelas ainda em formulação, como é o caso de Betim. O capítulo 4 apresenta a análise das propostas acima mencionadas, identificando suas principais compatibilidades e inconsistências. Finalmente, no capítulo 5, são organizadas algumas considerações finais acerca da análise elaborada. 5 Segundo a Lei da Mobilidade Urbana nº /2012 foi determinado que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborassem, em um prazo de três anos, seus Planos Diretores de Mobilidade Urbana, caso contrário, não poderiam receber recursos federais para obras referentes ao transporte urbano. No entanto, esse prazo venceu em abril de 2015, e houve um novo prazo prorrogado até 2018, do qual até essa data Betim deve entregar seu Plano de Mobilidade.

17 2 A POLÍTICA DE TRANSPORTE METROPOLITANO NA RMBH-OESTE: BREVE HISTÓRICO 2.1 Formação da metrópole 16 A cidade de Belo Horizonte (BH), primeira capital planejada do país, foi construída sob a égide do Estado e do pensamento racionalista, capitaneado pelo plano urbanístico do engenheiro Aarão Reis. A cidade foi inaugurada em 1897, com a delimitação do setor urbano, o setor suburbano e o setor rural (PLAMBEL, 1986). Belo Horizonte nasceu duplamente periférica, situada na periferia do sistema capitalista mundial e estruturada internamente a partir de anéis de periferias urbanas historicamente definidas (COSTA, H., 1994, p. 68 apud MENDOÇA, 2002, p. 32). A zona urbana, localizada ao sul do Ribeirão Arrudas, com topografia privilegiada, abrangia uma área de 8,82km², com traçado geométrico ortogonal das ruas e estas cortadas pelas avenidas a 45º. Esse setor é delimitado através de um anel que é a Avenida do Contorno. A zona suburbana, englobando uma área de 24,93Km², com traçado mais adaptado à topografia acidentada e ruas mais estreitas, tinha a finalidade de ser ocupada por chácaras de lazer. E ainda, há a zona rural, ocupando 17,47km² e que tinha a função de abastecimento da cidade, com sítios e lavouras (PLAMBEL, 1986 apud MENDONÇA, 2002). O Ribeirão Arrudas corta a cidade no sentido Leste-Oeste e em seu vale foi instalada a estrada de ferro da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) - em 1895 houve a inauguração da Estação de Minas que fazia ligação com a linha tronco da EFCB a leste em Sabará, e esta linha foi fundamental para transportar material para a construção da capital. A ferrovia e o próprio ribeirão se constituíram como barreiras Norte-Sul da configuração da cidade.

18 17 Figura 1 - Planta Geral da Cidade de Minas de Fonte: disponível em Dentro da Avenida do Contorno foram previstas habitações somente para os funcionários públicos, os ex-proprietários de terra em Ouro Preto e os antigos proprietários do arraial de Belo Horizonte. Dessa maneira os trabalhadores que construíram a capital se instalaram no setor suburbano, já que o plano urbanístico da nova capital não previu moradia para eles no setor urbano (PLAMBEL, 1986 apud MENDONÇA, 2002). Em 1901, Contagem e Betim integravam o município de Santa Quitéria, atual Esmeraldas. Contagem se tornou município em 1912 (CONTAGEM, 2016), ao passo que em Betim isso ocorreu em 1938 (BETIM, 2016). É também em 1912 que dos 38 mil habitantes da nova capital, 68% viviam fora da zona urbana. A conformação da cidade se deu através da expansão radial do território. Em 1920, a população era de 55 mil habitantes e houve um grande crescimento da área loteada de um total de mais de 43 mil lotes legalizados, dos quais cerca de 14 mil se localizavam no vetor oeste (PLAMBEL, 1986). Em Contagem, esses loteamentos ocorreram com o propósito de serem áreas de chácaras e fazendas. (CONTAGEM, 2016). Já em Betim, devido à passagem da Estrada de Ferro Oeste de Minas, algumas estações tiveram ocupações no seu entorno (BETIM, 2016).

19 18 Figura 2 - Mancha urbana de Belo Horizonte em Fonte: PLAMBEL,1986. No plano urbanístico da nova capital estava previsto que setor urbano contivesse 200 mil habitantes; no entanto, esse número foi rapidamente ultrapassado e extravasado dos limites da Avenida do Contorno. Já na década de 1940 a população alcançava os 214 mil habitantes. É também nessa época que o centro da cidade passa a verticalizar, mas mesmo assim continuou sendo lugar de moradia ao alcance somente da população com maior poder aquisitivo. Os trabalhadores continuaram afastados da área central e sua habitação era estimulada em pontos distantes até mesmo da zona suburbana, nas regiões norte e oeste da capital (PLAMBEL, 1986). Também é a partir de década de 1940, sob a administração de Juscelino Kubitschek ( ) que a expansão urbana foi direcionada através de vetores, devido às intervenções estruturantes na infraestrutura, em áreas de topografia mais favorável - foi criado o complexo de lazer da Pampulha, no vetor norte de Belo Horizonte e a Cidade Industrial Juventino Dias, no vetor oeste, em Contagem, constituindo-se aí o marco inicial da configuração metropolitana da capital. As avenidas abertas para viabilizar estes empreendimentos foram a Av. Antônio Carlos a norte e o prolongamento da Av. Amazonas a oeste (PLAMBEL, 1986).

20 19 Figura 3 Intervenções estruturantes nos vetores norte e oeste de Belo Horizonte, Fonte: PLAMBEL,1986. É na década de 1950 que BH foi inserida no contexto econômico nacional devido à sua efetiva industrialização. Este setor passou a produzir bens de consumo duráveis e de capital e, com isto, atrelou a economia de Minas Gerais à economia nacional, com empresas ligadas ao capital estrangeiro instaladas na Cidade Industrial de Contagem. Em 1954, próximo à Cidade Industrial, mas dentro do município de BH, a siderúrgica Mannesmann foi inaugurada, no Barreiro, indicando a forte ligação desta região com o município de Contagem. Durante os anos de 1950, eclodira (...) no município de Contagem: fragmentação do tecido urbano. A especulação imobiliária, decorrente tanto da Cidade Industrial quanto da Pampulha, abrira frentes de ocupação de forma indiscriminada. Na Ressaca, o sistema viário das novas áreas se conectaria com vias também locais na fronteira leste com a capital. A exceção ocorrera no Eldorado com o eixo da atual Av. João César de Oliveira, primeira grande via urbana do município. (...). Com tal nível de fragmentação urbana, sem qualquer preocupação com a mobilidade da população ou lógica na formação de rede viária que estruturasse esse espaço, a cidade sofrera nessa década uma explosão de parcelamento do solo e de população que a marcaria definitivamente (VERTRAN, 2015, vol. I, p.15). A expansão industrial em Contagem, promoveu a expansão urbana na região oeste do que futuramente seria a Região Metropolitana de Belo Horizonte: nos anos de 1950 foram aprovados 113 loteamentos com lotes nas cidades de Belo Horizonte, Contagem e Betim, sendo que nas duas últimas cidades foram 66 loteamentos com lotes (PLAMBEL, 1986).

21 Aqueles foram também anos em que o crescimento populacional saltou de 3,5% para 6% ao ano, mantendo-se alto até os anos oitenta, quando a curva de crescimento demográfico começou a cair. Os anos cinquenta e sessenta se apresentam como aqueles de maior crescimento demográfico (em torno de 6% ao ano). Em vinte anos, a população passou de cerca de 500 mil habitantes para mais de 1 milhão e quinhentos mil (Fundação João Pinheiro/PLAMBEL, 1974, apud MENDONÇA, 2002, p38). Com todas essas mudanças na conformação espacial foram as décadas de 1940 e 1950 que deram o tom da configuração espacial radio concêntrica da morfologia urbana atual. Segundo o site da prefeitura de Contagem: Esse processo, caótico e determinado por razões as mais variadas, contribuiu para que Contagem se tornasse uma cidade onde não há boa ligação entre os bairros. Muitos deles estão mais voltados para a Capital, em termos de trabalho, de comércio e de lazer, do que para o município. É o caso daqueles da região da Ressaca, que surgiram a partir da valorização dos terrenos devido à ocupação da Pampulha, em Belo Horizonte (CONTAGEM, 2016). Figura 4 Evolução da ocupação urbana entre os anos de 1950 e 1967 no aglomerado metropolitano. 20 Fonte: PLAMBEL,1986. Modificado pela autora. Em Betim, em 1959 a rodovia que liga São Paulo a Belo Horizonte, a Br-381 (Fernão Dias), foi asfaltada. Segundo o site da Prefeitura de Betim esta estrada tem papel fundamental

22 para a implantação da indústria na cidade, no entanto, a efetiva industrialização ocorreu, em 1967, com a implantação da Refinaria Gabriel Passos da Petrobrás (REGAP) e a chamada nova industrialização mineira ocorreu a partir da instalação da FIAT também em Betim, em 1973 (TONUCCI FILHO, 2012). No entanto, a decisão de localização da Fiat Automóveis na RMBH foi fortemente influenciada por incentivos, que variaram de doação de terreno dotado de toda a infraestrutura necessária à isenção de impostos municipais e estaduais (Costa, G., 2000, p.453). Coube ao setor automobilístico ser o carro chefe do processo de industrialização metropolitana, com o adensamento do complexo mínero-metal-mecânico (TONUCCI FILHO, 2012). Com a consolidação dessa área [vetor oeste] como corredor industrial vários núcleos habitacionais surgiram, tanto por iniciativa do poder público como do mercado imobiliário. Esses núcleos são constituídos de loteamentos e conjuntos habitacionais ocupados pela população de baixa renda. Assim, verifica-se que a expansão urbana dessa região se deu de forma desordenada e teve como consequência o processo de conurbação entre os municípios (BHTRANS, 2008, p.48). Na década de 1970, os investimentos federais foram priorizados para os setores de transporte e saneamento, com isso, foi implantada a Via Urbana Leste-Oeste (VULO). Além disso, algumas áreas receberam consideráveis investimentos públicos. Por exemplo, em Contagem houve a criação do Centro Industrial de Contagem (CINCO), criando condições para o surgimento de uma classe média ali perto. O mesmo fenômeno ocorreu posteriormente em Betim (PLAMBEL, 1986). Portanto, o Estado teve forte atuação no desenvolvimento e no crescimento urbano, na industrialização e na metropolização da RMBH. Em Contagem é na década de 1970 que ocorre a implantação da rodovia BR-040 (ligação de Brasília com o Rio de Janeiro) e a Central de Abastecimento de Minas Gerais (CEASA- MG), aumentando ainda mais a fragmentação desse município (VERTRAN, 2015) A década de 1980, a chamada década perdida para a economia brasileira como um todo, representa o esgotamento do Estado intervencionista e desenvolvimentista e do ciclo militar (MENDONÇA, 2002). Os anos de 1990 alteram a dinâmica da RMBH, desde um contexto nacional, com o processo de privatização das empresas estatais, as elevadas taxas de juros e o baixo crescimento econômico. Houve uma redução relativa da importância do setor industrial. O 21

23 vetor oeste, eixo industrial da metrópole, foi diretamente afetado por essas mudanças, com o crescimento do desemprego (ANDRADE, L., 2009). Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo, além da ocupação industrial e de serviços consolidada e em expansão, envolvem o maior uso do transporte coletivo em relação ao transporte individual, embora o trem metropolitano seja subutilizado no sentido Eldorado-Centro (BHTRANS, 2008, p.48). O crescimento populacional da capital é menor do que o dos municípios da região metropolitana, desde a década de nos anos noventa, enquanto BH crescia 1,1% o restante da RMBH cresceu em média 3,9%. Mesmo assim, atualmente, Belo Horizonte é a sexta maior cidade do Brasil, sendo a terceira maior região metropolitana do país e a oitava da América Latina (BHTRANS, 2007, p.10). Segundo o censo do IBGE 2010, em BH a população é de cerca de 2,5 milhões habitantes (42% de toda a RMBH) distribuídos em 331 km², tendo uma densidade demográfica de aproximadamente hab/km², enquanto em Contagem a população é de cerca de 650 mil habitantes (13% de toda a RMBH) e ocupa 193 Km²; com densidade populacional de hab/km². Em Betim a população é de quase 420 mil habitantes (12% de toda a RMBH), com área de 343 km² e densidade demográfica de aproximadamente hab/km². Considerando toda a RMBH, 83% do PIB correspondem a Contagem, a Betim e a BH (este sozinho é responsável por 42%). Além disso, pessoas da RMBH se deslocam diariamente para trabalhar em outro município que não aquele de residência. Deste total de deslocamentos, (1/3) ocorrem especificamente entre os municípios de BH, Contagem e Betim (IBGE 2010). 22

24 Tabela 1 Número de pessoas que se deslocam diariamente para trabalhar em outro município (ênfase para os municípios estudados) 23 Origem Destino Belo Horizonte (NA) (%) Contagem (NA) (%) Betim (NA) (%) Outros municípios da RMBH (NA) (%) Total (NA) (%) Belo Horizonte (40,5%) (20,5%) (39,0%) Contagem (76,5%) (16,0%) (7,5%) Betim (52,7%) (38,3%) (9,0%) RMBH (64,2%) (14,1%) (8,0%) (13,7%) Fonte: IBGE, Elaborado pela autora (100,0%) (100,0%) (100,0%) (100,0%) Considerando o deslocamento diário metropolitano por motivo de trabalho, pessoas (64% do total de pessoas que se deslocam diariamente para trabalhar em outro município da RMBH) têm como destino o município de Belo Horizonte, sendo que destas pessoas (76,5%) têm como origem o município de Contagem e outras (53%) pessoas têm como origem o município de Betim (IBGE, 2010). São pessoas (14% do total de pessoas que se deslocam diariamente para trabalhar em outro município da RMBH) as que têm como destino o município de Contagem, sendo que destas pessoas (40,5%) têm como origem o município de BH e outras (38%)pessoas têm como origem o município de Betim (IBGE, 2010). Tendo como destino o município de Betim, são pessoas (8% do total de pessoas que se deslocam diariamente para trabalhar em outro município de RMBH), sendo que destas pessoas (20,5%)têm como origem o município de BH e outras (16%) pessoas têm como origem o município de Contagem (IBGE, 2010). 2.2 A gestão dos transportes na estrutura metropolitana A gestão dos transportes na RMBH vem desde dos anos de 1970, com a iniciativa de planejamento, encomendada pelo Governo de Minas, à Fundação João Pinheiro, através do Plano de Desenvolvimento Econômico e Social - PDIES (AZEVEDO e Mares Guia, 2000).Então, quando a RMBH foi instaurada em 1973, através da Lei Federal

25 Complementar nº14, juntamente com outras sete regiões metropolitanas pelo país, ela já contava com um plano de desenvolvimento integrado. Originalmente a RMBH abrangia 14 municípios: Belo Horizonte, Betim, Caeté, Contagem, Ibirité, Lagoa Santa, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Raposos, Ribeirão das Neves, Rio Acima, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano. Figura 5 Mapa da primeira configuração da RMBH. 24 Fonte: Observatório das Metrópoles. Em 1974, foi criada a Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PLAMBEL), uma autarquia estadual, a partir do grupo de técnicos da Fundação João Pinheiro (FJP) que elaboraram o PDIES. O período de maior atuação do PLAMBEL foi entre 1975 e 1980, principalmente na elaboração de diagnósticos sobre a RMBH, no uso e ocupação do solo e no planejamento do sistema de transportes (TONUCCI FILHO, 2012).

26 Em 1975, foi formada a Associação dos Municípios da RMBH (GRANBEL) para representar os interesses e decisões municipais. No entanto, segundo o site do Plano Metropolitano da RMBH (2016) o planejamento metropolitano a essa época caracterizavase pelo excessivo centralismo e autoritarismo, não abrindo espaço para a participação efetiva dos municípios nem da sociedade civil. Com isso, segundo Tonucci Filho: O PLAMBEL assumiu o papel de órgão repassador de recursos federais para os municípios e órgãos setoriais, com ênfase no setor de transportes, conforme as diretrizes federais, o que deu à entidade posição de grande prestígio no plano estadual como uma superprefeitura. Os municípios eram considerados componentes indissociáveis da RMBH, devendo-se assim se submeter às decisões do estado, representado no mecanismo de gestão pelo PLAMBEL (TONUCCI FILHO, 2012, p.116). Ainda segundo Tonucci Filho (2012, p. 117) os programas e projetos de transporte tiveram maior êxito na sua implementação, devido à garantia dos recursos federais através do convênio da Empresa brasileira de transportes urbanos/ Comissão Nacional de Política Urbana e Regiões Metropolitanas (EBTU/CNPU). Em 1980, com o PLAMBEL tendo sido subordinado à Secretaria do Estado do Planejamento e Coordenação-Geral (SEPLAN), foi implantada a Companhia de Transportes Urbanos da RMBH (METROBEL), também subordinada à SEPLAN (TONUCCI FILHO, 2012). A METROBEL atuou com um cunho autoritário e tendo o governo federal como financiador de suas ações (BHTRANS, 2007). Foi o PLAMBEL quem coordenou todo o processo de organização da METROBEL, empresa pública criada em 1980 para gerenciar e planejar todo o sistema viário e de transporte da RMBH. A METROBEL teve atuação importante no início dos anos 1980, principalmente por meio do Programa Integrado de Organização e Operação do Sistema de Transporte Público por Ônibus (PROBUS) ¹ e do Projeto da Área Central (PACE) 6, além da criação (...) da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), que estabelecia um subsídio cruzado entre as empresas operadoras superavitárias e as deficitárias, favorecendo as linhas de ônibus periféricas. (TONUCCI FILHO, 2012, p. 119). No entanto, também de forma autoritária, sem considerar o planejamento local nos municípios, o governo federal decidiu, através da EBTU, pela a implantação do Trem Metropolitano, durante a década de 1980 (TONUCCI FILHO,2012, p.121), com sete estações e 12,5km de extensão (CBTU, 2016) Segundo BHTRANS (2007, p.70): O PACE tinha como objetivo reorientar os fluxos através da hierarquização do sistema viário, visando reverter o quadro de deterioração da área central da cidade, enquanto o PROBUS, de 1982, propunha reestruturar todo o sistema de transporte, com novos itinerários, com definição de linhas expressas e semi-expressa (bairro-centro), diametrais (bairro a bairro) e circulares.

27 26 Figura 6 Mapa das primeiras estações do Trem Metropolitano implantadas até Fonte: Disponível em: Modificado pela autora. A crise econômica e fiscal que o Brasil vivenciou e o processo de redemocratização política, da década de 1980 puseram em xeque a manutenção do Estado autoritário e por decorrência questionaram também as instâncias de planejamento que haviam sido gestadas sob os militares, de acordo com Tonucci Filho (2012, p.35). Em 1987, através da Lei Estadual nº 9527, a METROBEL foi extinta e no seu lugar foi criada a Transportes Metropolitanos (TRANSMETRO) que passa a ser vinculada à Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas (SETOP), mas a atuação continuou sem qualquer mudança significativa (AZEVEDO e MARES GUIA, 2000). A Constituição Federal de 1988 estabeleceu um novo marco normativo para o planejamento urbano no país, na medida em que, ampliou consideravelmente a autonomia municipal, segundo a BHTRANS (2007, p.71) concebendo os serviços públicos de transporte coletivo de interesse local como de competência dos municípios, restando aos estados a gestão do transporte intermunicipal e à União a função normativa. Além disso, a Constituição Federal introduziu o princípio da função social da propriedade e remeteu às prefeituras as competências relativas à política urbana, estabelecendo o Plano Diretor como o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana para os municípios brasileiros.

28 A Constituição Federal de 1988 veio estabelecer novos marcos para um acordo político institucional entre os vários atores que atuavam no cenário metropolitano. Forjada numa conjuntura na qual ocupava lugar de destaque a celebração de um novo pacto federativo, institucionalizou mecanismos de descentralização e democratização da gestão, aumentando consideravelmente a autonomia financeira dos estados e, especialmente, dos municípios (AZEVEDO e MARES GUIA, 2000, p. 119). Em 1989, é promulgada a constituição mineira, garantindo uma possibilidade para a gestão metropolitana, ao estabelecer a instância da Assembleia da Região Metropolitana de Belo Horizonte (AMBEL), com o objetivo de atender as funções de interesse comum da região. (AZEVEDO e MARES GUIA, 2000). A falta de um plano diretor metropolitano impediu um planejamento comum dos sistemas de transportes e viário para a região metropolitana. As prefeituras passaram, desde então, a trabalhar isoladamente, especialmente as de Belo Horizonte, Betim e Contagem. O redesenho institucional provocado pelas Constituições Federal e Estadual aprofundou o debate técnico e político sobre a municipalização da gestão dos transportes coletivos (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p.3106 apud BHTRANS, 2007, p. 71). Conforme a Lei Municipal de Belo Horizonte nº 5.953/91 foi criada a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) para atuar em âmbito municipal. No início houve conflito de atribuições com a TRANSMETRO, somente em 1993, ano em que a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte público, sistema viário e trânsito de BH. (BHTRANS, 2007, p. 71). É também em 1993, através da Lei Municipal nº 2.367/93, que foi criada a Empresa Municipal de Transporte e Trânsito de Betim (TRANSBETIM). Já Contagem municipalizou o seu transporte em 1990 por meio da Lei Municipal. Desde então, as questões relativas ao transporte e trânsito no município foram geridas de diferentes maneiras, de acordo com o governo da época: no período entre 1993 e 2001, transporte público e trânsito eram atribuições da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (vide Leis 2.520/93 e 2.922/97). Em 2001 foi criada uma Secretaria dedicada exclusivamente às questões de transporte e trânsito (Lei nº 3.399/01). E em 2006, a Lei nº 4.043/06 criou a Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte (TRANSCON), que sofreu ao longo do tempo algumas modificações na sua estrutura e atribuições. Em 1994, a TRANSMETRO foi extinta e suas atribuições que nessa época eram relativas ao transporte inter e intramunicípios da RMBH, foram assumidas pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG) e em 1996 foi a vez de o PLAMBEL ser extinto. 27

29 Conclui-se que, a partir da Constituição Federal de 1988, surgiram novos desafios institucionais na Região Metropolitana de Belo Horizonte, no setor de transporte, já que a característica municipalista da nova Carta reafirmou o abandono do planejamento metropolitano em todos os setores. A RMBH teve inicialmente na METROBEL um modelo de gerenciamento metropolitano marcante, sucedido pela TRANSMETRO, quando os municípios foram formalmente eliminados do processo de participação, revertido no início da década de 90 no sentido da municipalização (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p.310 apud BHTRANS, 2007, p. 72). No entanto, a CCT ainda foi mantida, mesmo com a extinção da TRANSMETRO, permitindo que as as linhas da capital continuassem a subsidiar o transporte coletivo metropolitano (AZEVEDO e MARES GUIA, 2000, p.127). Mas, devido a um desentendimento entre o DER-MG e a BHTRANS sobre o aumento dos preços das passagens, isto significou, na prática, uma saída branca da BHTRANS da CCT, o que pode vir a representar um golpe de morte para aquela empresa (o DER-MG) (AZEVEDO e MARES GUIA, 200, p.128). Em 2005, foi concluído o Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (METROPLAN) 7 encomendado pelo DER-MG. Atualmente na RMBH os serviços de transporte coletivo público estão organizados em várias redes independentes, (...), cada uma delas com gestão a cargo de organizações governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas dos governos (BHTRANS, 2007, p. 72). Portanto, ao que diz respeito ao presente trabalho, nos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim, o sistema de transporte se encontra estruturado entre o sistema sobre trilhos, o Trem Metropolitano, de responsabilidade federal da CBTU e os sistemas sobre todas. Os sistemas municipais de transporte público coletivo de BH. Contagem e Betim são de responsabilidade, respectivamente, da BHTRANS, da TRANSCON e da TRANSBETIM; já o sistema intermunicipal do restante da RMBH está sob gestão da SETOP. Em relação ao vácuo deixado pela PLAMBEL na gestão metropolitana, um novo modelo de gestão metropolitana da RMBH vem sendo progressivamente implantado (...), com a participação do Governo do Estado, prefeituras, poder legislativo estadual e sociedade 28 7 O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (METROPLAN) teve como ano-base 2002 e anoshorizonte 2010 e Para a elaboração dos cenários prospectivos, foram considerados o plano existente para a rede metroviária, o qual consiste na expansão da Linha 1 e na implantação das Linhas 2 e 3, e os planos de expansão da rede viária e de infraestrutura existentes para os municípios envolvidos. As propostas de integração contidas no METROPLAN ainda não foram implantadas (...). Assim, o cumprimento dos horizontes de projeto não foi possível (BHTRANS, 2008, p71).

30 civil (TONUCCI FILHO, 2012, p. 12). Em 2009 foi criada a Agência de Desenvolvimento Metropolitano (Agência RMBH) para um planejamento integrado da região e, no mesmo ano, foi encomendado à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDDI-RMBH), concluído em É relevante acrescentar também que em âmbito de políticas nacionais foi somente em 2001, com a Lei nº /01 (Estatuto das Cidades), que alguns instrumentos foram regulamentados, tendo se tornado obrigatória a elaboração de um plano de transporte urbano integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes ou situadas nas regiões metropolitanas. A Lei da Mobilidade Urbana nº /12 determinou, entre outras definições, que os municípios com mais de 20 mil habitantes ou integrantes de regiões metropolitanas elaborassem em um prazo de três anos seus Planos Diretores de Mobilidade Urbana, caso contrário essas cidades não poderiam receber recursos federais para obras referentes ao transporte urbano. No entanto, esse prazo venceu em abril de 2015 e muitas cidades não cumpriram, o prazo foi prorrogado até Como veremos mais adiante, Belo Horizonte e Contagem possuem Plano de Mobilidade e o de Betim ainda está em elaboração. Ainda, em 2015, foi instituída a Lei nº13.089/15 (Estatuto da Metrópole) que estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas instituídas pelos Estados, normas gerais (...) de governança interfederativa, e critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederativa no campo do desenvolvimento urbano (BRASIL, 2015, /2015, Art. 1 o ). A RMBH hoje em dia conta com 34 municípios, sendo que o último incorporado foi Itatiaiuçu em 2002, e, com a existência da Agência e do PDDI-RMBH, há um ineditismo em relação a outros estados brasileiros no que se refere tanto ao marco jurídicoinstitucional avançado quanto pelo processo de elaboração de um abrangente Plano Metropolitano de longo prazo para a RMBH (TONUCCI FILHO, 2012, p. 21). Resta saber o quanto este avanço já impactou o planejamento de transportes, no sentido de melhor estruturar e integrar o território metropolitano. É o que discutiremos no próximo capítulo. 29

31 30 Figura 7 Mapa dos atuais municípios componentes da RMBH. Fonte: Observatório das Metrópoles.

32 3 AS PROPOSTAS RECENTES PARA A ESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA RMBH Este capítulo visa apresentar as propostas tanto do PDDI-RMBH quanto dos planos municipais de Belo Horizonte, Contagem e Betim sobre a rede estruturante de transporte público coletivo dessas localidades. O PDDI-RMBH traz a proposta da construção da rede de mobilidade urbana juntamente com a de rede de centralidades metropolitanas, aliando o planejamento urbano com o de transportes. O PlanMob-BH também traz, em um dos seus cenários, a proposta de adensamento urbano próximo aos corredores estruturantes de transporte As diretrizes do PDDI-RMBH O desenvolvimento do PDDI foi inovador em Minas e provavelmente no Brasil, por ser o primeiro plano regional participativo, que propiciou a integração e o envolvimento dos mais variados atores (...). Diversas prefeituras criaram comissões específicas para acompanhar o PDDI; (...), surgiu (...) um movimento da sociedade civil em prol das questões metropolitanas; o colegiado metropolitano foi ampliado e se fortaleceu; (...) propiciando uma grande interação e integração interinstitucional (...). Todos esses movimentos em torno das questões metropolitanas foram extremamente importantes para contribuir com a consolidação do novo modelo institucional de gestão metropolitana, fortalecer o planejamento participativo na RMBH e um ótimo exercício para que os cidadãos metropolitanos pudessem visualizar os problemas e apontar soluções para um território que ultrapassava os limites municipais (Plano Metropolitano RMBH, 2016). Não há dúvida a respeito da importância e do ineditismo da elaboração do PDDI-RMBH, desenvolvido sob a responsabilidade de instituição de ensino superior, com a coordenação da UFMG e com participação da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) e da Universidade do Estado de Minas Gerais (UEMG), por entender que todas as colaborações universitárias ao longo do processo devem avançar para a compreensão e a produção do planejamento urbano da região em que se inserem (PDDI, 2011). De fato, o sentido primeiro de um plano metropolitano é apresentar uma proposta de ordenação socioespacial do território da região (metropolitana). Seu sentido último é apresentar um referencial territorial e institucional para o planejamento metropolitano, integrado e participativo, implicando a intervenção programada sobre uma população e sobre a prática de agentes sociais - que partilham vantagens e problemas socioespaciais em um território comum constituído em torno de uma metrópole (PDDI, 2011, p. 290). Além disso, nesse âmbito metropolitano de planejamento, as parcerias organizadas com a sociedade consideram importantes informações a respeito de seu próprio funcionamento, das vivências cotidianas (PDDI, 2011). A principal referência para um planejamento metropolitano integrado é a construção de um sentido de cidadania metropolitana que contribua para um processo de 31

33 integração sócio espacial entre os 34 municípios, implicando maior coesão entre municípios, sociedade civil e governo estadual, articulando a RMBH com o espaço estadual e fortalecendo seu papel como centro de comando do Estado de Minas Gerais (PDDI, 2011, p.15). Para este nível metropolitano de planejamento, segundo o PDDI (2011, p16): 32 Há que que transcender os limites tradicionais dos municípios, articular as várias escalas de poder e de identidades e aprofundar os mecanismos e processos de integração, cooperação e articulação supramunicipal, fortalecendo a gestão colegiada e a colaboração no planejamento e execução dos serviços comuns e complementares, evitando duplicação de esforços, maximizando a eficácia no uso de recursos públicos e ampliando o atendimento e a inclusão da população metropolitana em seu conjunto. A ideia é transformar o planejamento metropolitano em uma questão de Estado, que perpasse a dimensão dos governos, sejam os municipais, seja o governo estadual. Para tanto, a configuração de um acórdão institucional robusto, que permita a perenidade necessária a um sistema de planejamento, é condição sine qua non para o sucesso desta empreitada (PDDI, 2011, p.44). O presente trabalho trata, em específico, de duas políticas do PDDI, uma é a Politica Metropolitana Integrada de Centralidades em Rede 8 e a outra é a Política Integrada de Mobilidade Metropolitana. A proposta de criação e/ou fortalecimento de centralidades urbanas em rede, articuladas por um sistema viário e de transportes eficiente, de baixo custo ambiental, energético e operacional é considerada a base do processo de reordenamento territorial em escala metropolitana (PDDI, 2011, p.41). Atualmente, a RMBH é uma metrópole dispersa e monocêntrica, tendo Belo Horizonte como principal centro metropolitano. A oeste, em Contagem, na região do Eldorado e da Cidade Industrial existe um centro metropolitano de segundo nível, porém ainda muito dependente de Belo Horizonte (PDDI, 2011). Figura 8 - Metrópole dispersa e monocêntrica. Fonte: PDDI, 2011, As centralidades se referem a centros urbanos no sentido tradicional, onde a maior densidade e concentração diversificada de atividades não-residenciais, principalmente terciárias, cria uma área contígua e que envolve diversas vias, de portes variados, e que se entrecruzam; o uso residencial se insere nessas áreas de forma mesclada a outros usos mistos e de forma mais adensada (PDDI, 2011, P. 202)

34 Como mencionado acima, na atual estrutura metropolitana BH é o grande concentrador de atividades, mas o que a rede de centralidade pretende alcançar é justamente a desconcentração policêntrica e compacta de atividades, com a criação de novas centralidade e do fortalecimento de centros intermediários existentes. A estrutura metropolitana proposta, caracterizada pela estratégia de descentralização concentrada, implica no fortalecimento e/ou criação de novas centralidades que possam cumprir o papel de redução da hoje exacerbada concentração de serviços e benefícios urbanos no núcleo central de Belo Horizonte. Daí a necessidade de se passar de uma estrutura monocêntrica, com um sistema de transporte radial e convergente para um único centro, para uma estrutura policêntrica, organizada em torno de uma rede de mobilidade multi-modal. A descentralização proposta não implica, todavia, a continuidade da insustentável extensão da mancha urbana para além dos limites já alcançados, mas o adensamento e intensificação de usos internos à mesma, principalmente no entorno das centralidades e ao longo dos principais eixos de transporte. A redução das desigualdades socioespaciais passa necessariamente pela transformação da RMBH numa metrópole policêntrica e mais compacta, em oposição a um crescimento extensivo ou contínuo da mancha urbana do tipo centro-periferia, prevalecente até hoje (PDDI, 2011, p.209). Figura 9 - Metrópole compacta e policêntrica. 33 Fonte: PDDI, 2011, 207. A proposta do PDDI se baseia em diferentes níveis de centralidades, mas para este trabalho, são considerados os três primeiros níveis da rede: a metrópole, os centros metropolitanos e os sub-centros metropolitanos, conforme explicado abaixo: Metrópole: trata-se do centro metropolitano principal, consolidado no hipercentro de Belo Horizonte e na Savassi, e em algumas áreas pontuais da regional centrosul do município da capital, assim como ao longo de algumas vias estruturantes e em grandes equipamentos comerciais e de serviços que em si constituem grandes pólos (como o BH Shopping). (...); Centros metropolitanos: correspondem às novas centralidades propostas Oeste (Betim), Norte (Ribeirão das Neves) e Sul (Nova Lima), e devem ter a função de organizar territórios mais extensos (...). Os centros metropolitanos devem se estruturar em torno de quatro pilares: o uso residencial em grande quantidade e densidade, incluindo a habitação de interesse social; a ligação com as economias industriais em seu entorno, (...); um forte aspecto cultural, (...); e a interligação em rede com outras centralidades através da localização adequada e a e acessível de estações da rede de mobilidade multi-modal dentro desses novos centros;

35 Sub-centros metropolitanos: têm a mesma função dos centros metropolitanos, porém com menor adensamento e grau de polarização, (...). Foram selecionados como possíveis subcentros metropolitanos: Venda Nova (Belo Horizonte) articulada ao São Benedito (Santa Luzia), Barreiro (Belo Horizonte) articulado Eldorado (Contagem), Sabará, Jardim Canadá (Nova lima), e um novo centro Leste, em Ravena (Sabará) (PDDI, 2011, p. 202). Destaca-se, portanto, a manutenção de Belo Horizonte como metrópole, o principal centro metropolitano, além da criação, em Betim, do Centro Metropolitano Oeste, uma centralidade de nível metropolitano e o fortalecimento dos sub-centros do Barreiro, em BH e do Eldorado, em Contagem. 34

36 35 Figura 10 - Área de influência da Centralidade Oeste. Fonte: PDDI, 2011, p Modificado pela autora. A proposta do Centro Metropolitano Oeste visa diminuir a sobrecarga de viagens diárias a BH, com a criação de oferta de serviços e de empregos. Essa centralidade pode melhorar a articulação interna de Betim e deste município com os outros do eixo oeste, já que até

37 hoje uma parte considerável da população nos municípios do vetor oeste precisa se deslocar até BH e Contagem tanto por motivo de trabalho como por motivo de acesso a serviços (PDDI, 2011). A localização exata dessa nova centralidade deve ser objeto de estudos específicos, mas é importante ressaltar que a mesma deverá estar articulada ao Anel Viário de Contorno Norte, à BR-381 e BR-262, à proposta de expansão do metrô até Betim e à construção de um novo ramal ferroviário oeste entre Betim e Vespasiano (PDDI, 2002, p. 216). Essa esfera do PDDI apresentada acima diz respeito à Politica Metropolitana Integrada de Centralidades em Rede, com indicações das centralidades e dos eixos de estruturação 9 e há também a esfera referente à Política Integrada de Mobilidade Metropolitana e nela há os eixos de estruturação metropolitana e a rede metropolitana de mobilidade intermodal (PDDI, 2011). Uma centralidade se conforma via combinação de serviços de diversas naturezas e de pessoas que se deslocam no espaço para usufruírem desses serviços. De acordo com a intensidade em que essas relações se dão, as centralidades assumem diferentes níveis de importância dentro da hierarquia urbana. Para maximizar e/ou potencializar a importância de cada centralidade é necessário prover uma infraestrutura viária compatível com os deslocamentos de pessoas e mercadorias que se vislumbram no curto, médio e longo prazos (PDDI, 2011, p.287). Nesse contexto de integração das redes de centralidades se faz presente o projeto do Anel de Integração Metropolitano, composto por três anéis distintos (Rodoanel, Anel do Contorno Sul e Anel do Contorno Leste). Embora o impacto mais diretamente no Vetor Oeste, seja o Rodoanel. Torna-se, portanto, necessário criar articulações viárias que reduzam a necessidade de acessar a área urbana central para desenvolver os deslocamentos (...). Nessa perspectiva, é de grande importância o projeto do Anel Viário de Contorno Norte Rodoanel, a cargo do Governo Federal. O Rodoanel, além de integrar municípios de leste a oeste da RMBH, fará uma conexão entre a BR-381, saída Vitória, com a mesma rodovia na saída para São Paulo, cruzando a BR-040, saída Brasília, além de outras rodovias estaduais, como a MG-010. (...). Porém, esta articulação não se configura como um anel pleno, dificultando a integração dos demais destinos na RMBH, (...). Portanto, (...) é fundamental contemplar as ligações desprezadas na concepção do Rodoanel. Desta forma, propõe-se o projeto de dois outros arcos que complementem o Rodoanel e promovam, realmente, uma integração metropolitana abrangente. O primeiro arco, denominado Anel Viário de Contorno Sul, tem origem em Betim, na interseção da BR-381 e BR-262, a partir da 36 9 Os eixos de estruturação metropolitana configuram áreas em torno das principais vias estruturantes de ligação da RMBH (...), onde se localizam grandes equipamentos de infraestrutura, áreas industriais, usos de maior porte ligados ao setor terciário e outros equipamentos, e formas de ocupação ao longo dos eixos, que não chegam a configurar centralidades propriamente ditas e se localizam de forma mais espraiada no território (PDDI, 2010, p.221)

38 alça planejada, e margeia toda uma área urbana em Sarzedo e Ibirité até o encontro com a BR-040, na altura do bairro Olhos D Água, próximo à saída do atual Anel Rodoviário. (...) O outro arco seria o arco leste, ou Anel Viário de Contorno Leste, que conectaria a BR-040 na saída para o Rio de Janeiro à BR-381, saída Vitória. Este arco se iniciaria próximo ao condomínio Miguelão na BR-040, utilizaria a via prevista pela Prefeitura de Nova Lima, denominada Via de Integração, continuaria pela MG-030, depois Via Parque do Jambreiro e, por fim, seria completado por uma nova via conectando à BR-381, próximo ao encontro desta BR ao Rodoanel, em Ravena. A conexão destes três arcos, Anel Viário de Contorno Norte, Anel Viário de Contorno Sul e Anel Viário de Contorno Leste, conformaria o que se poderia chamar de Anel de Integração Metropolitana (PDDI, 2011, 294). Figura 11 - Destaque para o Anel de Integração Metropolitana. 37 Fonte: PDDI, 2011, p Modificado pela autora. A proposta do PDDI a respeito da integração da rede metropolitana é mais ampla e abrange o aspecto da integração intermodal com base no reaproveitamento do sistema ferroviário existente (atualmente utilizado por cargas) e na criação de algumas linhas para integrar a RMBH.

39 O primeiro nível de centralidade, dado por Belo Horizonte, mais especificamente, sua Área Central, denominado Metrópole, liga-se às demais centralidades de forma diferenciada, de acordo com a hierarquia em que vão se apresentando. A conexão entre a Metrópole e o 2º Nível de Centralidade Centros Metropolitanos ocorre sempre pelo modo de transporte de maior capacidade, cuja sugestão de tecnologia atual é o uso do metrô. Para o 3º Nível de Centralidade Sub-Centros Metropolitanos há uma distinção referente à continuidade ou não da ocupação atual. Quando os Sub-Centros estão localizados em áreas conurbadas, a ligação também se faz através do uso do transporte de alta capacidade, principalmente, se essas centralidades estiverem entre os Centros Metropolitanos. Mas, caso não ocorra conurbação da mancha urbana atual, a ligação se faz através do transporte de média capacidade, como o Trem Metropolitano, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou o Bus Rapid Transit (BRT). É importante destacar que sempre aonde houver a possibilidade de integração via Trem Metropolitano, esta opção será prioritária, em função das diretrizes de mobilidade do próprio plano (PDDI, 2011, p Destaque em negrito da autora). Ressalta-se que o PDDI coloca a linha ferroviária como o principal elemento estruturador do sistema de transporte de passageiros da região metropolitana (PDDI, 2011). A RMBH possui uma extensa malha ferroviária, com mais de 300 km, que atualmente é usada quase exclusivamente para o transporte de cargas (...). Além de sua grande extensão, a rede atravessa 19 municípios (...). Na maioria dos casos as linhas encontram-se junto às áreas urbanizadas, com claro potencial para o transporte de passageiros (PDDI, 2011, p. 301) 38

40 39 Figura 12 - Rede Ferroviária de transporte de passageiros proposta pelo PDDI. Fonte: PDDI,2011, p.305.

41 As intervenções propostas sobre as ferrovias têm como prazo curto o ano de 2015, onde é previsto o aproveitamento da malha ferroviária existente para o transporte regional de passageiros. Como prazo médio o ano de 2023 é prevista a implantação do Arco Noroeste, que interliga São José da Lapa a Betim, formando um arco que liga os maiores eixos de expansão da RM (norte e oeste) e atendendo também o município de Ribeirão das Neves. Como prazo longo há o ano de 2050, quando ocorreria a implantação das outras novas ligações em Nova Lima e a Sudoeste (PDDI, 2011). O PDDI também propõe cinco linhas para o metrô, aproveitando e estendendo o traçado da linha existente, aproveitando alguns traçados ferroviários existentes e adaptando a proposta das linhas da Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A. (METROMINAS). São elas: 40 Linha Norte-Sul Vila da Serra-Aeroporto de Confins: A parte central de seu traçado corresponde ao projeto da Linha 3 do metrô de Belo Horizonte (Savassi-Pampulha). Ela se estende ao norte, até o aeroporto de Confins passando por: Estação Vilarinho, Centro Administrativo, São José da Lapa e Vespasiano. Ao Sul ela se prolonga até o Bairro Vila da Serra, em Nova Lima, seguindo o eixo da Av. Nossa Senhora do Carmo (PDDI, 2011, p.310). Linha Leste-Oeste Betim-Sabará O trecho leste desta linha corresponde à extremidade leste da Linha 2 do projeto da CBTU (Barreiro-Santa Tereza) estendido até Sabará. O trecho oeste corresponde à parte oeste da Linha 1 do metrô (existente) estendida até Betim. Como se verá adiante, esse rearranjo busca interligar diretamente duas das principais centralidades propostas para a RM Betim e o centro de Belo Horizonte. Os trechos restantes das duas linhas, de menor demanda, fazem parte da linha Ibirité- Ribeirão das Neves (PDDI, 2011, p.310). Linha Ibirité-Ribeirão das Neves Corresponde aos trechos restantes das Linhas 1 e 2 do projeto da CBTU, estendido no lado noroeste até o centro de Ribeirão das Neves e ao Sul até o centro de Ibirité (PDDI, 2011, p.310). Linha Vila da Serra-Santa Luzia Esta linha acompanha, ao sul, parte do ramal ferroviário Águas Claras (existente). Ela procura interligar importantes centralidades da região metropolitana Vila da

42 Serra, Barreiro e Eldorado ao sul, e Venda Nova e São Benedito ao norte, passando pelo Ceasa (PDDI, 2011, p.310). 41 Linha Ribeirão das Neves-Savassi Interliga a região central de Belo Horizonte com a nova centralidade proposta para o eixo noroeste passando por: Ceasa, Alípio de Melo e Av. Pedro II (PDDI, 2011, p.310).

43 42 Figura 13 - Rede metroviária proposta pelo PDDI Fonte: PDDI, 2011, p. 309.

44 Cada uma dessas linhas planejadas tem uma data horizonte diferente de implantação em vista: até 2015, a implantação do trecho Lagoinha-Savassi, Vilarinho-Cidade Administrativa e Gameleira-Barreiro; até 2023 a implantação dos trechos Lagoinha-Vilarinho, Betim- Eldorado, Vilarinho-Ribeirão das Neves e Vila da Serra-Eldorado; e até 2050 a implantação dos trechos Cidade Administrativa-Aeroporto, Savassi-Vila da Serra, Horto-Sabará, Ibirité- Barreiro, Eldorado-Santa Luzia e Savassi Ribeirão das Neves Figura 14 - Previsão de implantação das linhas de metrô no PDDI. 43 Fonte: PDDI, 2011, p Modificado pela autora. Com isso, num horizonte de longo prazo, o sistema de transporte ferroviário de passageiros estaria interligado com a rede de metrô e estas estariam conectadas com os corredores de ônibus em uma rede de centralidades e de mobilidade urbana intermodal na RMBH.

45 44 Figura 15 - Rede metroviária e ferroviária integrada proposta pelo PDDI. Fonte: PDDI, 2011, p. 311.

46 No entanto, enquanto a infraestrutura ferroviária não está disponível para uso dos passageiros o PDDI admite, para suprir necessidade as iniciais dessa rede de ligações, o uso do Bus Rapid Transit 10 (BRT) ou do ônibus convencional, mas de uma maneira que permita a integração metropolitana. Posteriormente, na medida em que a infraestrutura ferroviária se consolida, o sistema anterior deve ser gradativamente desabilitado, mantendo somente aquela parte que não gere sobreposição de serviço e, consequentemente, não promovendo concorrência entre os modais, o que os inviabilizaria técnica e economicamente sobre pneus, no caso BRT, ônibus convencional e/ou transporte alternativo, automaticamente, tem que ser implantada para que a integração metropolitana aconteça. Posteriormente, na medida em que, a infraestrutura ferroviária se consolida, o sistema anterior deve ser gradativamente desabilitado, mantendo somente aquela parte que não gere sobreposição de serviço e, consequentemente, não promovendo concorrência entre os modais, o que os inviabilizaria técnica e economicamente (PDDI, 2011, p. 317). 45 O PDDI-RMBH teve desdobramentos posteriores, como é o caso do Macrozoneamento que se iniciou em 2013, com a IV Conferência Metropolitana de 2013, e foi concluído em Nele foram mapeadas e organizadas as diversas áreas de interesse comum metropolitano e as diretrizes para o uso e a ocupação, sendo delimitadas Zonas de Interesse Metropolitano (ZIMs), onde o interesse metropolitano prevaleceria sobre os locais. No entanto, no início de 2017 houve a troca de prefeitos dos municípios, e, com isso, o Macrozoneamento está sujeito à avaliação destes novos prefeitos e só depois será encaminhado para a Assembleia Legislativa de Minas Gerais. Em meados de 2016, foi aberta licitação para o Plano de Mobilidade da RMBH. 10 É a denominação dada aos sistemas de transporte de ônibus de alta qualidade que provêm mobilidade urbana através da disponibilização de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, serviços (...). Um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de transporte (BHTRANS, 2009, p.11).

47 Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-Bh) O PlanMob-BH foi promovido pela Prefeitura de Belo Horizonte por meio da BHTRANS por meio de licitação e contratação da empresa LOGIT, entre os anos de 2007 e Esse plano é um instrumento orientador em relação às ações de transporte na capital. O relatório final do plano foi apresentado em outubro de e, através do decreto nº , de setembro de 2013, foi instituído o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte. O transporte público coletivo em BH já vinha sofrendo modificações desde 1998, com o Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte BHBUS 12, no sentido de se criar uma rede de transporte integrada, contemplando a troncalização do sistema em estações de integração, o tratamento dos corredores, a utilização do metrô como principal troncal e a adoção da bilhetagem eletrônica (BHTRANS, 2007, p. 39) O PlanMob-BH continua com a estrutura de um sistema tronco-alimentador e opta pelo sistema de BRT combinado com o metrô. O plano trouxe cenários presentes e futuros sobre as linhas estruturantes do transporte público coletivo. Trabalhou com um Cenário Base, em 2008, que era a situação atual em que se encontrava o sistema, segundo BHTRANS (2009, p.18), tendo como objetivo tanto validar o modelo de simulação, quanto definir a base para comparação entre a situação atual real e os indicadores resultantes da simulação. Além desse Cenário Base, outro cenário que estabelecia uma base de comparação, mas no caso de nada ser feito, é o chamado Cenário Futuro sem Projetos Base E há dois cenários propositivos, um Cenário Conservador e outro Cenário Radical, ambos para 2020, que determinam os limites (inferior e superior) de avaliação do efeito dos projetos (BHTRANS, 2009, p. 18). Além disso, houve um medidor intermediário, devido a Copa do Mundo de 2014, que segundo o plano serviria inclusive para avaliar o efeito isolado de medidas na construção do cenário final desejado. 11 O plano analisado foi o Plano de Gerenciamento da Demanda e Diretrizes para Melhoria da oferta, de Houve em 2010, o aprimoramento deste com o Plano de Melhoria da Oferta, mas não houve mudanças significativas quanto à rede estruturante. 12 O BHBus foi um plano criado em 1997 pela BHTRANS com o objetivo de reestruturar e reorganizar o transporte público de BH, por meio de Estações de Integração entre linhas do transporte coletivo, com as linhas alimentadoras servindo aos bairros e as linhas troncais ou estruturais fazendo o restante do trajeto. A título de exemplo, de acordo com BHTRANS (2007, p. 109), em 1997 foi implantada a primeira estação do BHBUS, a Estação Diamante; em 2000 a Estação Venda Nova; em 2001 a Estação São Gabriel (integração ônibus/metrô); em 2002 a Estação Barreiro (através de operação urbana, com a implantação de um shopping center sobre a área de operação da estação).

48 47 Em 2008 o Cenário Base se encontrava de acordo com o mapa abaixo: Figura 16 - Rede Representativa do Cenário Base Fonte: BHTRANS, 2009, p.19. O que significava que para o ano de 2008 as principais condições, em termos de transporte público coletivo, estavam na Linha 1 do metrô já existente, nas pistas exclusivas nas Av. Cristiano Machado e em parte da Av. Antônio Carlos e nas Estações de Integração BHBUS de Venda Nova, São Gabriel, Barreiro e Diamante, e estações de integração metropolitana nas estações Eldorado (Em Contagem) e São Gabriel (BHTRANS, 2009). Para o Cenário Base de 2020 basicamente ocorreria o término das obras da pista exclusiva em toda a Av. Antônio Carlos, como mostra o mapa:

49 48 Figura 17 - Rede Representativa do Cenário Base Fonte: BHTRANS, 2009, p;20. Em relação ao primeiro cenário propositivo, no caso, o Cenário Conservador 2020 ele representa, segundo a BHTRANS (2009, p. 20), a situação (...) com a aplicação dos projetos com maior probabilidade de serem realizados (...). O critério adotado para a identificação dos projetos a serem incluídos neste cenário consistiu na seleção daqueles já comprometidos, ou porque já existem recursos alocados a tais projetos. Relativamente ao transporte público, o Cenário Conservador prevê a manutenção da maior parte da atual estrutura de linhas, com a inserção de melhorias físicas em alguns corredores e tecnológicas em alguns veículos, além da ampliação da integração entre linhas municipais entre si e a integração já existente de linhas municipais e metropolitanas com o metrô (BHTRANS, 2009, p.35).

50 49 Figura 18 - Estações de Integração e Corredores de Ônibus do Cenário Conservador Fonte: BHTRANS, 2009, p.42. Com isso o metrô continuaria com a mesma extensão atual, mas segundo a BHTRANS (2007, p. 35) ele teria uma renovação de frota e assim a capacidade de transporte seria aumentada de passageiros/hora em um sentido para passageiros/hora. Novas estações de integração estão nesse cenário do plano (mas já eram previstas no BHBUS), são elas: as estações Vilarinho, Pampulha e Céu Azul a norte; Carlos Luz e Alípio de Melo a noroeste e José Cândido a leste. Alguns trechos de faixas exclusivas com faixa adicional de ultrapassagem de transporte público estão previstos nesse cenário, são elas: a norte; a Av. Civilização, para propiciar a integração entre a estação Vilarinho e a estação Venda Nova, e a Av. Portugal, entre a estação da de integração da Pampulha e a estação Céu Azul; a noroeste, a Av. Carlos Luz, chegando na estação de mesmo nome, e a Av. Dom Pedro II, chegando na estação Alípio de Melo; e a sul o corredor de ônibus na chamada Rota Sul, a Avenida Senhora do Carmo.

51 Ainda segundo o plano da BHTRANS (2009, p. 39), a circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do Rotor Central, proposto pelo Plano da Área Central e Rede de Transporte Coletivo, formado pelas Avenidas Santos Dumont, Paraná e Amazonas. Na área central da cidade também são previstas faixas exclusivas para o transporte coletivo circular. Além disso, neste cenário é considerada a implantação do novo Terminal Rodoviário (não especificado em que local, nesse cenário), com uma estação de integração municipal, e o atual terminal deixaria de ser Rodoviária e passaria a operar linhas urbanas e da RMBH (BHTRANS, 2009). Como último cenário, há o Cenário Futuro Radical 2020, em que foram aplicadas premissas de adensamento segundo os conceitos do TOD 13 (Transit Oriented Development), em que a ideia é obter um adensamento nas regiões lindeiras aos corredores de transporte, envolvendo áreas localizadas a até 800 metros dos corredores (BHTRANS, 2009, p.5). Em relação ao transporte público, este cenário prevê diversas intervenções para constituir uma ampla rede de BRT, tanto os chamados leves como os completos. Os Corredores de Alta Capacidade (...), referidos como BRT leves, são aqueles que possuem alguma característica fora do padrão adotado para os BRT completos, particularmente a ausência de faixa de ultrapassagem; (...) os referidos como BRT completos possuem duas faixas ou uma faixa (com faixa adicional para ultrapassagem) segregadas do lado esquerdo da via, embarque e desembarque em nível com cobrança externa (pagamento da tarifa antes do embarque) (BHTRANS, 2009, p 58 e 60) A ideia base do TOD é obter desenvolvimento em torno da rede de transporte coletivo. O conceito de TOD envolve políticas de promoção de uma maior densidade de residências, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de transporte coletivo, oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade. Tipicamente este padrão de desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo (BHTRANS, 2009, p.6).

52 51 Figura 19 - Rede de Corredores Prevista no Cenário Radical Fonte: BHTRANS, 2009, p.62. Os BRTs completos seriam os seguintes, segundo BHTRANS (2009, p 59): Carlos Luz: Itinerário do Cenário Conservador estendido até a entrada do Mineirão; Dom Pedro II: Traçado definido como no Cenário Conservador até a estação proposta, Alípio de Melo, supondo o alargamento da via até 35 metros em toda a extensão; Amazonas: Se estende até o Anel Rodoviário e se conecta com o corredor Tereza Cristina; Raja Gabaglia: Ainda que o espaço viário seja limitado, há poucas interseções e imagina-se nesta via um BRT com ultrapassagem ao longo das estações desde o BHShopping; Rota Sul: Estendida na Avenida Senhora do Carmo até alcançar o Anel Rodoviário; Bias Fortes: Partindo da Praça da Liberdade, ligando o corredor da Rota Sul até a Avenida D. Pedro II;

53 52 Afonso Pena: Desde o seu início na Praça Rio Branco seguindo para o norte até a Praça Tiradentes; Cristiano Machado: Estendido ao norte, seguindo paralelo ao metrô até a Estação Vilarinho e adiante até o Novo Centro Administrativo. Ao Sul o corredor se conecta com o corredor da Andradas; Antônio Carlos: O corredor é estendido pela Avenida D. Pedro I até a Estação Vilarinho, e se conecta com o corredor Cristiano Machado, e prossegue pela Avenida Vilarinho, até atingir a altura da Estação Venda Nova. Os corredores de BRTs leves seriam os seguintes, de acordo com a BHTRANS (2009, p 60): Tereza Cristina: O itinerário como BRT é coincidente com o traçado proposto em superfície para a Linha 2 do metrô, partindo da estação Barreiro, passando pela estação Salgado Filho e seguindo até a estação do metrô localizada na futura rodoviária; Andradas: Segue pela avenida desde o final do Boulevard Arrudas até atingir a bifurcação com a Rua Itaituba; Anel Rodoviário: Prevendo a reconfiguração do entorno do corredor, que assumirá características de circulação mais urbana, propõe-se um BRT desde a Estação São Gabriel, juntando-se com o corredor da Rota Sul; Portugal: Constitui um BRT leve, diminuindo o tempo de viagem até a Estação Pampulha proposta. Contorno: Também se propõe um BRT leve, sem ultrapassagem nas estações, porém com área paga, fazendo um serviço de integração entre os diversos corredores que chegam à Área Central. Anel Intermediário: também se propõe BRT leve nas vias que formam o anel intermediário (Av. B Homem de Melo, VULO, Av. Américo Vespúcio, Av. Bernardo Vasconcelos, AP710 e AP276); Nesse Cenário Radical é mencionado que a implantação do novo Terminal Rodoviário seria entre Calafate e Gameleira (BHTRANS, 2009). Por fim, neste Cenário Radical foi considerada a implantação parcial das Linhas 2 e 3 do metrô, nos trechos da Linha 2 entre a Estação Barreiro a e Estação Rodoviária e no trecho

54 da Linha 3 entre a Estação Lagoinha e Estação Savassi. Ainda em relação ao metrô há um Cenário Radical Plus, onde a Linha 3 vai da Estação Lagoinha até a Estação Pampulha, conforme imagens abaixo: Figura 20 - Sistema Metroviário nos Cenários Radical (à esquerda) e Radical Plus (à direita). 53 Fonte: BHTRANS, 2009, p.58 O PlanMob-BH sofreu revisão (ainda em fase de minuta), lançada em dezembro de No entanto, essa data coincide com o término do presente Trabalho de Conclusão de Curso, e, com isto, a revisão será mostrada neste capítulo, no entanto, a análise comparativa será realizada com base no primeiro PlanMob-BH, de Esta revisão incorpora de vez o conceito do TOD para os corredores estruturantes e traz também já mais delimitado o conceito de Transport Demand Manegement 14 (TDM) para que um conjunto de medidas alterassem o comportamento das pessoas nas viagens, aumentando a eficiência e eficácia do sistema de acordo com as necessidades e demanda da população (BHTRANS, 2016). O que motiva a adoção da gestão da demanda como conceito estruturador (...). Se, por um lado, são fortes as tendências de insustentabilidade da mobilidade; por outro, o excessivo aumento no número de viagens de automóvel não se resolve com aumento da oferta. É evidente a necessidade de acesso e uso mais racional e efetivo das vias e, cientes de que a mobilidade é um fenômeno comportamental, com pessoas tomando decisões baseadas em suas necessidades, é necessário alterar o comportamento, e daí a gestão da demanda (BHTRANS, 2016, p.15). 14 Gestão de demanda de transporte foca em como as pessoas usam a infraestrutura para as viagens.

55 Este plano trouxe eixos para a organização da mobilidade urbana em BH. O eixo mobilidade coletiva traz os dados das pesquisas origem/destino domiciliar de 2002 e de 2012, em que o sistema de transporte coletivo de BH atende cerca de um milhão e 700 mil pessoas diariamente nos modais de metrô e de ônibus. No intervalo de 10 anos entre as pesquisas houve um aumento de somente 6% no número de passageiros, mas nesse mesmo intervalo houve um aumento de 71% do total de viagens realizadas na cidade (de aproximadamente três milhões e 750 mil pessoas em 2002, passou para seis milhões e 400 mil viagens diárias, em 2012); no entanto, a participação do transporte individual cresceu de 26% para 37%, enquanto a participação do transporte público coletivo diminuiu de 45% para 28% (BHTRANS, 2016, p.41). Esse grande volume de automóveis circulando na cidade gera efeitos negativos sobre a mobilidade, a qualidade de vida urbana e o desenvolvimento econômico. Reverter esta tendência é uma necessidade de sobrevivência das grandes cidades e requer um planejamento que envolva os diversos segmentos que interferem direta ou indiretamente na mobilidade coletiva, com proposições que efetivamente melhorem a qualidade do serviço de transporte ofertado à população, principalmente nos componentes relativos ao nível de conforto, bem-estar, eficiência, acessibilidade física, social e econômica (BHTRANS, 2016, p.41). Dentro do eixo de mobilidade urbana há o Programa Rede Estruturante que tem como objetivo: Reestruturar as linhas do sistema convencional em sistemas tronco alimentados, tendo o metrô e sistemas de média capacidade como sistemas troncais, integrados física e tarifariamente em estações de integração e transferência, com tratamento do sistema viário para a operação em pistas/faixas exclusivas, promovendo o adensamento urbano no seu entorno, proporcionando a racionalização do volume de ônibus em circulação, a redução dos tempos de viagem, o aumento e a melhoria da acessibilidade física e tarifária às diversas regiões da cidade, visando a melhoria da qualidade do serviço ofertado aos usuários atuais e a atração de novos usuários oriundos do transporte individual (BHTRANS, 2016, p. 65). De acordo com o relatório, a situação atual da rede estruturante é de 75 km, um total de 27% da rede planejada, que seria de 278 km (BHTRANS, 2016, p.65). 54

56 55 Figura 21 - Situação atual da rede estruturante de transporte em BH. Fonte: BHTRANS, 2016, p.72. Como meta para 2020, o programa traz a ampliação da rede em 10 km, totalizando 85 km (31% do total previsto que são 278 km). Além da implantação da Estação de Integração São José, a implantação do BRS 15 Afonso Pena e da implantação do BRS Nossa Senhora do Carmo (BHTRANS, 2016, p.67). 15 O Bus Rapid Service (BRS), ou Ônibus de Serviço Rápido é um corredor de ônibus mais simples, com as faixas exclusivas, mas sem a segregação da via, a passagem é paga dentro do ônibus e há escalonamento dos pontos de paradas.

57 56 Figura 22 - Situação prevista para o ano de 2020 para a rede estruturante de transporte em BH. Fonte: BHTRANS, 2016, p.74. Como meta para 2025, o programa traz a ampliação da rede para 203 km, totalizando 73% do total. Deverá haver também, de acordo com BHTRANS (2016, p.68) as seguintes intervenções:

58 complementação do BRT Antônio Carlos, com as Avenidas Vilarinho e Civilização; implantação do BRT Amazonas com as estações de integração Nova Cintra, Gameleira, Felipe Caldas e Silva Lobo; complementação do BRT Cristiano Machado no trecho Estação São Gabriel/Estação Vilarinho e a construção das estações de integração Providência e Isidoro; implantação do BRS Contorno/Andradas/Assis Chateaubriand; a implantação do BRS Raja Gabaglia; a implantação do BRT Anel Rodoviário no trecho Estação São Gabriel/BH Shopping; implantação do BRS Estoril/Salgado Filho; apoio à implantação do trecho da Linha 1 do Metrô Eldorado/Novo Eldorado e da Estação de Integração Novo Eldorado e da Linha 2 do Metrô Barreiro/Nova Suíça. 57

59 58 Figura 23 - Situação prevista para o ano de 2025 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Fonte: BHTRANS, 2016, p.76. Como meta para 2030, o programa traz a ampliação da rede para 258 km, totalizando 93% do total previsto. Deverá haver também, de acordo com BHTRANS (2016, p.68) as seguintes intervenções:

60 59 implantação completa do BRS Anel Intermediário; implantação do BRS Venda Nova/Barreiro; apoio à implantação da Linha 2 do Metrô Praça Raul Soares/Santa Tereza, da Linha 3 do Metrô Lagoinha/Savassi e da Linha 3 do Metrô Savassi/Morro do Papagaio. Figura 24 - Situação prevista para o ano de 2030 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Fonte: BHTRANS, 2016, p.78.

61 Após 2030 está prevista a implantação total do 278 km planejados de rede, sendo estes 20 km em linhas de metrô: 5 Km na Linha 2 Nova Suíça/Praça Raul Soares, 6km na Linha 3 Savassi/Olhos d Água: 6 km e 9 Km também na Linha 3 Pampulha/Lagoinha. (BHTRANS, 2016, p.65). Figura 25 - Situação prevista após o ano de 2030 para a rede estruturante de transporte em BH, na revisão do PlanMob-BH de Fonte: BHTRANS, 2016, p.79.

62 Plano de Mobilidade Urbana de Contagem Contagem é um município fragmentado, segmentado e desarticulado, possui áreas densamente ocupadas e vazios urbanos decorrentes de áreas em que não aconteceram loteamentos, em função de preservação ambiental ou por razões diversas e de grandes ocupações industriais. Vale ressaltar que o município é entrecortado por diversas vias e rodovias para atender à própria metrópole e até o escoamento nacional de cargas da indústria, como são os casos da Via Expressa e das BRs 040 e 381 (que ligam ao Rio de Janeiro e à São Pauçp, respectivamente). Desde a construção da Cidade Industrial, Contagem é mais voltada para fora do que para o próprio município, com isso, o Plano de Mobilidade Urbana de Contagem visa solucionar problemas de articulação interna. Figura 26 - Configuração territorial atual de Contagem. Fonte: VERTAN, 2015, vol. I, p.25. Modificado pela autora.

63 Além dessa grande fragmentação territorial em decorrência das rodovias e da Via Expressa, esses eixos de passagem fazem com que Contagem seja um município com grande importância no contexto metropolitano, onde transitam diversas linhas metropolitanas de transporte público coletivo operadas pelo DER. Segundo o Plano de Mobilidade atualmente Contagem é atendida por 292 linhas metropolitanas, do total de 825, o que significa que 35% das linhas realizam atendimento ao município (VERTRAN, 2015, vol. I, p. 65). Ainda segundo o Plano de Mobilidade constata-se, portanto, que (...) o município ainda não obteve a desejada melhoria em sua articulação interna, pautada por um plano viário que hierarquizasse as ações, definisse prioridades, estabelecendo uma cronologia de implantação de obras e serviços, como política pública definida com a participação da sociedade civil, de forma a se garantir continuidade de ações (VERTRAN, 2015, vol. I, p. 17). Atualmente Contagem conta com três diferentes propostas referentes à mobilidade urbana: o Modelo Intermodal de Transportes de Contagem (MitCon), de 2007, o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) Cidades Médias (Contagem Integrada), de 2012, e o PlanMob-Contagem com a Nova Contagem, de Nenhuma dessas propostas foi instituída como Lei na Câmara Municipal ainda. Os três planos serão sintetizados abaixo, nesta monografia, mas será considerado para efeitos de comparação, o plano mais recente. O MitCon, foi desenvolvido em 2007 durante a gestão da prefeita Marília Campos ( ) e a proposta estabeleceu três cenários, com diferentes horizontes de projeto. O Cenário 1, com horizonte de 2 a 5 anos propunha a estruturação do transporte coletivo em Linhas Circulares, Radiais, Semi Expressas e Expressas 16 e a construção das Estações Bernardo Monteiro e Ressaca. O Cenário 2, com horizonte de 5 a 10 anos, propunha a extensão da Linha 1 do metrô até a Estação Bernardo Monteiro, a Linha 2 do metrô entre a Estação Bernardo Monteiro e a Estação Barreiro; a construção da Estação Carrefour, a construção de um Terminal Rodoferroviário Bernardo Monteiro/CINCO e a construção do Como o presente trabalho é sobre as linhas estruturantes, neste plano (MitCon) elas são: as linhas metroviárias que operam interligando terminais, utilizando metrô convencional ou VLT; as linhas expressas que interligam os terminais, utilizando ônibus em sítio próprio ou faixa exclusiva; e as linhas semi-expressas que interligam os terminais, com ônibus em faixa exclusiva ou tráfego misto (CONTAGEM, 2008).

64 Terminal Rodoviário Perobas/CEASA. O Cenário 3, com horizonte de 10 a 20 anos propunha a extensão da Linha 3 do metrô entre a Estação Ressaca e a Estação Barreiro; a construção da Estação Darcy Ribeiro e do Terminal Rodoferroviário Centro Automovível (VERTRAN, 2015, vol. IV, p. 265). Figura 27- Linhas estruturantes da proposta MitCon (todos os cenários). 63 Fonte: CONTAGEM, Modificado pela autora. O PAC-Mobilidade Médias Cidades é um programa do Governo Federal para cidades com populações entre 250 mil e 700 mil habitantes lançado em Tendo em vista pleitear

65 recursos deste programa para infraestrutura de mobilidade, foi elaborado o Plano de Integração Intermodal de Transporte: Contagem Integrada. O Plano Contagem Integrada prevê a criação de corredores estruturais de transportes com a utilização do BRT. A proposta contém três corredores de BRT, sendo eles: o Norte/Sul, o Leste/Oeste, o Ressaca, além de cinco terminais, sendo eles: Sede, Ressaca, Eldorado, Petrolândia e Nova Contagem (VERTRAN, 2015, vol. IV, p. 273). Além disso, um convênio firmado com a Companhia de Saneamento de Minas Gerais (COPASA-MG) para tratamento de fundos de vale, prevê a construção da Av. Maracanã, uma avenida de contorno da Sede para melhorar os problemas de estrangulamento do tráfego de passagem desta; no entanto, a obra ainda não foi concluída (VERTRAN, 2015, vol. I, p.17 e vol. IV, p.43). 64

66 65 Figura 28 - Corredores estruturantes da proposta Contagem Integrada. Fonte: VERTAN, 2015, vol. IV, p.275. Modificado pela autora. Já a proposta mais atual, o PlanMob-Contagem, iniciou-se a partir da cooperação técnica entre o Instituto de Planejamento Urbano de Contagem (IPUCON) e a TRANSCON, tendo a consultoria VERTRAN apresentado o relatório. O plano intitulado Nova Contagem prevê a melhoria na infraestrutura de três corredores principais para facilitar o transporte público, o Corredor Norte/Sul que liga a Regional Vargem das Flores até a Regional Industrial, o Corredor Leste/Oeste que liga a Regional Petrolândia até a Regional Ressaca e o Corredor Ressaca que liga a Regional Ressaca até a Cidade Industrial" (VERTRAN, 2015, vol. I, pág. 75). Tem diretrizes para curto prazo (2020), médio prazo (2025) e longo prazo (2030).

67 Observa-se também nessa proposta que está incorporado, como corredor estruturante, o traçado da Av. Maracanã. Figura 29 Corredores estruturantes da proposta Nova Contagem. 66 Fonte: VERTAN, 2015, vol. IV, p.380. Modificado pela autora As propostas de mobilidade de Betim 17 O Plano de Mobilidade de Betim ainda está em fase de elaboração e a previsão é que ele seja concluído no início de Para conhecer as propostas, foi realizada entrevista com um técnico da TRANBETIM a respeito das linhas estruturantes de transporte público coletivo que estão sendo estudadas para o município, mas não possuem previsão de implantação ainda. 17 Informações dadas por técnico da TRANSBETIM, em dezembro de 2016.

68 67 São três vias estruturantes de BRT: O chamado corredor Leste-Oeste, principal eixo troncal proposto, tem início na Av. Edméia Matos Lazaroti próximo à Prefeitura de Betim, passa pela Av. Juiz Marco Túlio Isaac, sobe a Avenida Imbiruçu e termina na Via Expressa, próximo ao município de Contagem. Um corredor secundário e de alimentação do principal corredor mencionado acima, seria a continuação da estrutura pela própria Av. Edméia Matos Lazaroti, após a bifurcação desta com a Av. Juiz Marco Túlio Isaac; Um último corredor de BRT estudado e de menor demanda é através da Av. das Américas, fazendo uma conexão com o município de Sarzedo. Além disso, há também um estudo referente ao uso do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) 18 para interligar Betim ao terminal Eldorado, em Contagem, reaproveitando grande parte de um traçado ferroviário existente. O VLT começa próximo à Prefeitura (da mesma maneira que o corredor Leste-Oeste de BRT), continua pela Av. Juiz Marco Túlio Isaac e, na altura da Rua Calatéia, entra no traçado da ferrovia existente e continua por ele até o terminal Eldorado. Por fim, como obra viária, há a previsão da construção do Rodoanel (mencionado e mostrado no PDDI), obra do Governo Federal. 18 O VLT, também conhecido como Light Rail, Metrô Leve ou ainda Metrô de Superfície, é um pequeno trem urbano, com infraestrutura mais leve do que a do metrô e trens convencionais.

69 68 Figura 30 - Corredores estruturantes da proposta de Betim. Fonte: Informação de técnico da TRANSBETIM, Elaborado pela autora.

70 69 4 COMPATIBILIDADES E CONFLITOS ENTRE AS PROPOSTAS Este capítulo traz uma síntese do que foi apresentado no capítulo anterior e faz uma análise das compatibilidades e inconsistências dos planos e propostas do PDDI, bem como dos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim para o sistema de transporte público coletivo. A análise infere sobre a construção de uma malha metropolitana de transporte público de passageiros. O PDDI deveria ser um marco norteador das políticas públicas metropolitanas e, como foi concluído em 2011, as orientações previstas nele já deveriam ser utilizadas pelos planos municipais que foram concluídos posteriormente. Como foi visto na introdução e no breve histórico metropolitano, uma cidade está conformada em sua morfologia urbana com os padrões de uso de solo e, ao mesmo tempo, depende do transporte para funcionar. Especificamente em BH, ocorreu uma conformação radial das vias, enquanto Contagem e Betim possuem diversos entrecortes devido às rodovias. Essas características já existentes do território moldam como o planejamento de transporte é realizado e também como a própria dinâmica metropolitana e interna aos municípios pode ocorrer. Com isso, é importante que haja um planejamento metropolitano e municipal consoantes nas diretrizes. O quadro abaixo resume as principais propostas dos planos.

71 Quadro 1 Resumo das principais propostas com impacto na estrutura metropolitana de transporte público coletivo no Vetor Oeste da RMBH. 70 Plano e ano de conclusão PDDI, Prazos propostos nos planos Curto prazo em 2015; médio prazo em 2023; longo prazo em Principais diretrizes Criação e/ou fortalecimento de centralidades urbanas em rede; Rede metropolitana de mobilidade intermodal; Intensificação do uso do espaço urbano existente; Contenção da expansão urbana periférica. Propostas de intervenção Viária Reaproveitamento da infraestrutura ferroviária; Anel de integração metropolitana, sendo composto pelo: Anel Viário do Contorno Norte (Rodoanel), Anel Viário do Contorno Sul e Anel Viário do Contorno Leste. Propostas de intervenção - Transporte Público Coletivo Utilização do Trem Urbano e do Metrô. PlanMob-BH, Cenário base em 2008 e cenários almejados em A troncalização do sistema em estações de integração, com o tratamento dos corredores para que estes passem a ser de alta capacidade com a utilização dos BRTs e também a utilização do metrô como principal troncal desse sistema. Corredores de BRTs. Utilização do BRT e do Metrô. PlanMob- Contagem, Curto prazo em 2020, médio prazo em 2025 e longo prazo em Melhoria na articulação interna do município, com a criação de corredores estruturais de transportes com a utilização do BRT e terminais de integração. Corredores de BRTs e construção da Avenida Maracanã. Utilização do BRT. Propostas de Betim, em fase de elaboração - - Corredores de BRTs e de VLT; construção do Rodoanel. Utilização do BRT e do VLT. Fonte: BHTRANS, 2009; Informação de técnico da TRANSBETIM, 2016; PDDI, 2011; VERTRAN, Realizado pela autora.

72 Embora as diretrizes de todos os planos possam ser consideradas semelhantes, no sentido de que elas almejam uma melhoria na infraestrutura através de corredores estruturais de transporte, há diferenças sobre qual modal deve ser utilizado e também sobre o nível da proposta, que para o PDDI é metropolitana e para os outros planos são municipais. O PDDI prevê a reutilização das linhas ferroviárias existentes e a construção de mais alguns trechos, seja por meio do Trem ou do Metrô, para o transporte em massa da metrópole. Além disso, o plano dispõe também que, enquanto a infraestrutura ferroviária não está disponível, o uso do BRT supriria as necessidades, mas este seria gradativamente desabilitado, na medida em que a infraestrutura ferroviária se consolide, para que não gere sobreposição de serviço. Apesar de o PlanMob-BH ter sido elaborado na mesma época do PDDI, ele não chega a se nortear pelas suas diretrizes. O que se percebe em comum nestes dois planos é a diretriz sobre a utilização do metrô como troncal do sistema, sendo que o plano de BH prevê o metrô como troncal do sistema municipal de transporte, aproveitando a linha que corta o munícipio em sentido oeste-norte. Além disso, o PlanMob-BH faz grande utilização dos corredores de BRT como estruturantes do sistema na capital. O PlanMob-Contagem, embora elaborado já em 2015, tampouco se orienta pelas diretrizes do PDDI. Nele se percebe a preocupação de integração dentro do próprio munícipio, sendo que o plano diagnostica isto como um problema em Contagem, uma cidade fragmentada. A integração proposta ocorre através de corredores estruturantes de BRT. Já as propostas de Betim têm duas intersecções com o PDDI, uma a respeito do Rodoanel e outra sobre o modal VLT e a reutilização de parte da infraestrutura ferroviária existente. No entanto, o Rodoanel é um projeto em nível federal, que é de certa forma, já imposto ao município. Nota-se que Betim tenta resolver, também com corredores de BRT, um problema de demanda dentro do próprio município. É compreensível que os municípios apresentem propostas mais ligadas ao BRT, já que esses corredores podem ser realizados com recursos 19 do próprio município, lembrando a Os custos comumente adotados em orçamentos preliminares, apesar de haver grandes variações dependendo das características locais de cada cidade, são de: 70 a 150 US$ milhões para o km de metrô; 30 a 50 US$ milhões para o km de VLT, e de 5 a 12 US$ milhões para o km de BRT. (LERNER, J., 2009, P.32).

73 grande autonomia que eles têm desde a Constituição Federal de 1988, ao passo que para o metrô ou para o trem urbano são necessários recursos estaduais ou federais. No entanto, como há o Estatuto da Metrópole, estes municípios ao planejarem somente para eles mesmos, desconsideram o transporte público como uma função de interesse comum metropolitana. Para evidenciar mais as compatibilidades e conflitos do planejamento metropolitano e municipal foram realizados pela autora dois mapas com as linhas de transporte público troncais propostas nos planos. O primeiro mapa contém as propostas do PDDI e o segundo mapa contém as propostas municipais. Além disso, há também o mapa da situação atual a respeito da rede estruturante de transporte. 72

74 73 Figura 31 - Mapa com as propostas do PDDI para o transporte de passageiros. Fonte: PDDI, Realizado pela autora.

75 74 Figura 32 - Mapa com as propostas municipais para o transporte de passageiros. Fonte: BHTRANS, 2009; Informação de técnico da TRANSBETIM, 2016; VERTRAN, Realizado pela autora.

76 75 Figura 33 - Mapa da situação existente da rede estruturante de transporte de passageiros. Fonte: BHTRANS, Realizado pela autora.