A Regulação da Mobilidade Urbana. Mobilidade Urbana Desafios e Perspectivas para as Cidades Brasileiras Rio de Janeiro, 7 de novembro de 2014

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1 A Regulação da Mobilidade Urbana Mobilidade Urbana Desafios e Perspectivas para as Cidades Brasileiras Rio de Janeiro, 7 de novembro de 2014

2 Estrutura da Apresentação Linhas Gerais da Regulação de Mobilidade Urbana no Brasil Resultados alcançados Proposta de medidas regulatórias Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público

3 Regulação de Mobilidade Urbana Por que regular o transporte urbano? Há evidências teóricas e empíricas de que a livre competição no mercado de ônibus urbanos pode levar a ineficiências Equilíbrio esperado da livre concorrência: muitos ônibus e tarifa acima do custo marginal Arcabouço teórico: modelo de diferenciação vertical Apesar do excesso de ônibus, existiria falta de oferta em regiões mais periféricas (pouco atrativas) Externalidades negativas: congestionamento, poluição e maior risco de acidentes Evidência empírica: livre concorrência na cidade de Santiago, Chile.

4 Regulação de Mobilidade Urbana Modelo atual Como o transporte urbano é regulado atualmente? Tipo de concessão: Permissão ou concessão Tipo de regulação: Regulação por custo do serviço através de contrato Prazo: Para sistemas licitados, entre 10 e 30 anos Competência da regulação: Linhas municipais: Regulação municipal Linhas intermunicipais (regiões metropolitanas): Regulação estadual Entidade ou órgãos reguladores: Linhas municipais: Normalmente a prefeitura Linhas intermunicipais: Governo do estado ou Agência Reguladora Estadual Regulação das tarifas: Taxa de retorno: determinada pela Taxa Interna de Retorno (TIR) Regra de reajuste: Fórmula paramétrica (ou índice único) ou Planilha Geipot Conjunto de instruções práticas para cálculo da tarifa Intervalo regulatório de revisão tarifária: variável

5 Regulação de Mobilidade Urbana Modelo atual Distribuição Federativa das Atribuições União: Contribuir para a capacitação dos estados e municípios; Organizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana; Fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico; Fomentar projetos nas aglomerações urbanas e regiões metropolitanas. Estados: prestar os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano Propor política tributária para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município. Municípios: planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; Prestar os serviços de transporte público coletivo urbano; desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município

6 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Resultados alcançados pelo modelo atual Fonte utilizada: Pesquisa de Percepções do Usuário de Transporte Público no Brasil (FGV/DAPP - Maio de 2014) Amostra entrevistas em seis regiões metropolitanas: Belo Horizonte Brasília Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo

7 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Qual é o seu nível de satisfação com Transporte Público? 73% dos entrevistados estão Insatisfeitos ou Muito insatisfeitos com a Transporte Público.

8 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Gasta-se muito tempo para chegar aos destinos. Isto gera insatisfação.

9 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana A precariedade do transporte público também se mostra em relação à segurança ou a precariedade da segurança também se mostra no transporte público?

10 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Percepção geral que o preço está acima do adequado em relação ao serviço prestado

11 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana 56% dos entrevistados acham que o transporte pesa mais ou muito mais do que em relação aos cinco anos anteriores

12 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Como você avalia a atuação do governo em relação ao transporte público? Municipal (exceto Brasília) Estadual ou distrital Insatisfação em relação ao governo municipal e estadual

13 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana

14 Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana Diagnóstico geral a partir da pesquisa Percepção de que o transporte público não melhorou nos últimos anos e custa mais caro a relação custo/benefício piorou Existe solução do ponto de vista regulatório? Há espaço para construção de políticas públicas federalistas A questão vai além dos recursos, mas gestão Cabe ao setor avaliar em que medida e em que nível o transporte público deve se tornar objeto de regulação Como a regulação pode aportar soluções para o setor?

15 Propostas de medidas regulatórias Como a regulação pode aportar soluções para o setor? Problema do setor: Como melhorar o serviço de mobilidade urbana no curto prazo nas grandes cidades? Aumento da oferta de infraestrutura: tem alcance e capacidade de implementação limitada no curto prazo: Custo elevado: Mobilidade urbana nos principais centros urbanos do país demanda quase R$ 240 bilhões em investimentos (CNT, Plano de Transporte e Logística 2014) Longo prazo e histórico de atraso na execução dos projetos: Até agosto/2014, União havia pago apenas 5,6% do previsto para mobilidade urbana* Alternativa viável: Solução pelo lado da demanda Estrutura atual de incentivos é composta por: subsídio para aquisição de veículos subsídio no preço da gasolina Resumo: Incentivo para o transporte individual baixa qualidade do transporte público Resultado: Congestionamento nos centros urbanos É preciso então rever a estrutura atual de incentivos racionalizando a demanda por transporte urbano *http://www.valor.com.br/brasil/ /ate-agosto-uniao-pagou-apenas-56-do-previsto-para-mobilidade-urbana-em-2014#ixzz3gyypzym7

16 Propostas de medidas regulatórias Como a regulação pode aportar soluções para o setor? Como racionalizar a demanda por transporte urbano? Atualmente apenas 2,4% dos deslocamentos são realizados por trilhos Desafio então é como racionalizar a demanda por ruas O que é congestionamento? Mais veículos do que ruas (demanda maior que oferta) Horários fora de pico Rua é um bem não rival. Nessas condições, não faz sentido cobrar pelo uso da via. Bom [não] rival: maior uso por um motorista [não] diminui - de modo expressivo - a capacidade que os demais tem de usar a via Horários de pico Rua torna-se um bem rival. Nessas condições, faz sentido (econômico) cobrar pelo uso da rua. Em outras palavras, como administrar a demanda por ruas de forma socialmente eficiente dado que (i) a oferta de ruas é fixa no curto prazo e (ii) a demanda é maior que a oferta? Problema: como cobrar dado que a rua é um bem não excludente? Tornar o bem (ruas) excludente através de cota (rodízio) ou tributo (pedágio) Rodízio: Implementação mais simples; porém menos eficiente Pedágio: Implementação mais complexa; porém mais eficiente

17 Propostas de medidas regulatórias Como a regulação pode aportar soluções para o setor? Mecanismos de cobrança pelo uso de vias públicas Modelo ideal ou teórico: pedágio por rua, por dia da semana e por horário Inviável Flexibilizações do modelo teórico para torná-lo viável. Ex.: Pedágio por bairro ou região Experiência de Londres: Pedágio urbano reduziu em 21% o fluxo de veículos no centro da cidade Qual deve ser o valor da tarifa: depende da magnitude do ajuste da demanda entendido como necessário Quem deveria implementar/administrar o pedágio? Agência reguladora? Prefeitura?

18 Propostas de medidas regulatórias Como a regulação pode aportar soluções para o setor? Proposta para discussão: Proposta ainda mais flexível: introdução de pedágio indireto através da tributação da gasolina (CIDE) destinando-se as receitas arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte urbano Subsídio-cruzado do transporte individual para o transporte público Impactos esperados: Diminuição de congestionamentos Aumento da velocidade comercial do transporte público Menor volume de emissões de poluentes Maior segurança do trânsito Inclusão social Quanto menor a renda da família maior é a participação do transporte público no orçamento

19 Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público Estudo de caso - Análise de impacto regulatório da medida proposta Quantificar o impacto da imposição de imposto sobre a gasolina (CIDE) para financiar o subsídio do transporte público (ônibus urbano) sobre: 1. inflação; 2. orçamento do setor público; 3. bem estar das diversas classes de renda Avaliação de dois cenários: i. Neutro do ponto de vista inflacionário, isto é, qual é o percentual de redução da tarifa de ônibus urbano que compensa integralmente, em termos inflacionários, a elevação do preço da gasolina? ii. Neutro do ponto de vista do impacto fiscal, direcionando toda a receita fiscal gerada com o imposto sobre a gasolina para o subsídio do transporte público

20 Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.) Resultados encontrados: Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina Cenário 1: Ajuste neutro à inflação (Qual será o impacto sobre a as variáveis econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto inflacionário?) Desoneração de 8% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos inflacionários sobre o IPCA Gera um ganho de receita para o setor público de R$118 milhões. Impactos do reajuste de preços Na inflação do BR Nas finanças públicas Transporte urbano -0,205% -R$ Etanol 0,030% R$ 0 Gasolina 0,175% R$ Total 0,00% R$

21 Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.) Resultados encontrados (cont.): Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina Cenário 2: Ajuste neutro as finanças públicas (Qual será o impacto sobre as variáveis econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto nas contas públicas?) Desoneração de 12% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos nas contas públicas Gera um efeito deflacionário de 0,10%. Impactos do reajuste de preços Na inflação do BR Nas finanças públicas Transporte urbano -0,307% -R$ Etanol 0,030% R$ 0 Gasolina 0,175% R$ Total -0,102% R$ 0

22 em % da renda Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.) Resultados encontrados (cont.): Premissas: aumento de R$ 0,10 Cenários 1 e 2: Impacto sobre a renda das famílias: Famílias de renda mais baixa são as mais beneficiadas, em detrimento das mais ricas 0,7% 0,6% 0,5% Impactos total da tributação nas finanças familiares 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% -0,1% -0,2% -0,3% [1, 2.5] [2.5,5] [5,8] [8,12] [12,18] [18,25] [25,33] Em salários mínimos 1. Ajustes Neutros à inflação 2. Ajustes Neutros às finanças públicas

23 Considerações Finais Na opinião do usuário, o modelo atual do setor de mobilidade não atingiu resultados satisfatórios Ainda que não seja legítimo afirmar que a causa desse descompasso seja regulatória, parece ser possível avançar nesse quesito Preocupações regulatórias para uma mobilidade urbana sustentável contemplam: planejamento da mobilidade urbana; redução de emissões de poluição; cobrança pelo uso das vias públicas.

24 Considerações Finais (Cont.) Incentivos atuais privilegiam o transporte individual em detrimento do coletivo -> Essa tendência tem que ser revertida No curto prazo, como a oferta de infraestrutura é fixa, uma das alternativas viáveis é promover racionalização da demanda Nesse cenário, há resultados positivos observados em experiências de cobrança de pedágio em vias públicas Apresentamos resultado de estudo em que subsídio-cruzado do transporte individual para o público pode produzir bons resultados econômicos, como: Progressividade do ponto de vista de distribuição de renda Não afeta/penaliza inflação ou as contas públicas

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