ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO CONSUMO DE PASSAGENS ÁEREAS DO SEGMENTO DE AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRO, 2002 a 2012

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1 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO CONSUMO DE PASSAGENS ÁEREAS DO SEGMENTO DE AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRO, 2002 a 2012 Thiago Cavalcante de Souza 1, Diogo Barbosa Figueredo, 2 Sarah Farias Andrade 3. Ana Grasielle Nervino Costa 4, Josiele Ferreira do Nascimento 5, Giuliana Oliveira Ribeiro Santos 6. RESUMO Nos últimos anos o mercado brasileiro de aviação civil apresentou um significativo incremento no consumo de passagens aéreas. No entanto, desde 2001 a aviação comercial brasileira beneficia-se do regime de liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico implementado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Desde então, as tarifas aéreas apresentam fortes oscilações para os trechos nacionais. Nesse sentido, o presente trabalho analisa a sensibilidade do consumo de passagens aéreas em função do preço médio das tarifas em Para tanto, adotou-se como procedimento metodológico a função de elasticidade preço da demanda, definida pela equação: ΔQ/Q.P/ΔP, em que ΔQ representa a variação percentual na quantidade de passageiros por quilômetros (RPK) e ΔP consiste na variação percentual do preço médio das tarifas. Ademais, adotou-se o índice de Correlação de Pearson para determinar a relação entre o preço médio das tarifas e o comportamento do dos passageiros demandantes. Para operacionalização dos modelos de analise fez-se uso de dados secundários da ANAC. No geral, os consumidores respondem a variação dos preços com uma retração da demanda, revelando a sensibilidade dos consumidores a variações nas tarifas aéreas. Em dezembro, identificou-se que uma variação de 1% no preço das tarifas aéreas provocou uma redução de 5,17% na quantidade de passagens demandadas, sendo o maior nível de sensibilidade verificada para o ano. Esse resultado representar uma possível tendência de aumento no consumo de serviços substitutos. Apenas nos meses de abril e outubro os consumidores não responderam ao aumento dos preços com redução da demanda. Quando analisado o índice de correlação de Pearson identificou-se que as variáveis possuem uma correlação fraca negativa, ou seja, no longo prazo as elevações no preço tendem a perder força sobre a redução da demanda de passagens. Esse fenômeno pode ser explicado pela disposição do consumidor em pagar preços maiores em função da comodidade que esse serviço pode lhe proporcionar. Esses resultados podem subsidiar as políticas públicas e ações regulatórias do setor de aviação civil brasileiro. Palavras-chaves: Preço. Elasticidade. Aviação comercial. 1 Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB). thiagocavalcante2@hotmail.com. (73) / Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB). diogo.uesc@hotmail.com. 3 Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas, Pós-graduanda em Economia de Empresas e graduado Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB). lorelai97@yahoo.com.br. (73) / Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista da Coordenação de Aperfeiçoamento do Nível Superior (CAPES). Ilhéus-Bahia. grasycosta@hotmail.com. 5 Graduanda em Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista de Iniciação Cientifica pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB). josieleferreira.nasc@hotmail.com.. 6 Graduanda em Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). giuors@hotmail.com.

2 1. INTRODUÇÃO A aviação civil brasileira possui atualmente doze empresas atuando nesse segmento, no entanto, apenas duas empresas, o Grupo TAM e a GOL/VRG Linhas aéreas, respondem em 2012 por 78,08% da participação no número de passageiros transportados por quilômetros. Após essas empresas vem a Azul com 10,45% de participação e a Avianca com 6,45% (ANAC, 2013). Esse cenário foi construído a partir da falência de empresas tradicionais nos últimos anos tal como a Varig que em 2004 deixou de atua no mercado. Apesar disso, o número de oferta de assentos por quilômetros aumentou 174,65% de 2000 a 2012 (ANAC, 2013). Nessa perspectiva e frente a uma economia cada vez mais estabilizada e dinâmica, em que a infraestrutura é colocada com pontos de gargalo para um crescimento e desenvolvimento econômico, fica evidente que este segmento é de grande relevância para estratégia competitiva âmbito nacional. A elasticidade preço da demanda é um método de análise de grande relevância quando se pretende conhecer as relações de preço e quantidade e principalmente para a criação de estratégias tanto para empresa no sentido, de uma política promocional via preço, como para o governo a fim de promover intervenções de forma regular as tarifas desse segmento. Com isso, o objetivo desse artigo foi estimar a elasticidade preço da demanda de passageiros transportados por quilômetros no período de janeiro de 2002 a setembro de 2012, a fim de identificar o tipo de elasticidade presente e com isso compreender o comportamento da demanda frente a alterações nos valores das tarifas aéreas domesticas brasileiras. 2. ASPECTOS TEÓRICOS A microeconomia examina como a empresa e o consumidor se relaciona e decide qual o preço e a quantidade de um determinado bem ou serviço em mercados específicos. Caracterizando o mercado como sendo o lugar onde se possibilita transações entre compradores e vendedores onde grandes quantidades de uma mesma mercadoria são vendidas. A microeconomia na analise de um mercado específico, utiliza a hipótese de que tudo permanece constante (Coeteris Paribus). A partir dessa hipótese, torna-se possível o estudo de um determinado mercado, selecionando-se apenas as variáveis que influenciam os agentes

3 econômicos (consumidores e produtores), sendo que normalmente afeta a procura de um bem são os preços e a renda dos consumidores. A teoria dos preços parte da tese de que os indivíduos reagem aos preços relativos que transmitem informações ao mercado. Na analise realizada em relação aos consumidores partese da hipótese de que o preço relativo de um determinado bem indica o que o consumidor individual precisa sacrificar, para adquirir o bem desejado (VARIAN, 1947). Define-se, por tanto a oferta e demanda como elementos essenciais para o comportamento individual do consumidor. A oferta é a quantidade de uma mercadoria ou serviço que vai para o mercado por um determinado preço em um dado período de tempo. Essas circunstâncias como preço e tempo, são necessárias, por que quanto mais alto for o preço oferecido, maior será a quantidade produzida, e quanto mais longa o período de tempo, melhor, pois os ofertantes poderão ajustar a produção para aproveitar as mudanças ocorridas no preço (SELDON; PENNANCE, 1983). Miller (1981) avalia o lado da oferta como indicador de quantidade de recursos sacrificados para produzir um determinado bem. Parte-se da ideia inicial que quando o preço relativo de um bem aumenta, esta informação diz ao comprador e ao vendedor que o bem está agora relativamente mais escasso. As quantidades ofertadas não dependem somente do preço recebido pelos produtores, existem outras variáveis que afetam a oferta como: os custos de produção, inclui-se os salários, taxas de juros e custo das matérias-primas (PINDYCK; RUBINFELD, 2005). Seldo e Pennance (1983) conceitua demanda como: a quantidade de um bem que os consumidores desejam e podem comprar a um dado tempo. Caracteriza a procura a para economia como algo além do significado do cotidiano de desejo ou de necessidade. A quantidade de um bem que um consumidor estiver preparado para comprar em um dado tempo depende do preço cobrado, da quantidade do bem, do serviço suprido por ele, dos preços das mercadorias que são relacionadas, das suas preferências entre mercadorias alternativas, da sua renda e das expectativas. Geralmente a procura é expressa em relação ao preço. Quanto mais alto o preço, menor a quantidade procurada; quanto mais baixo o preço, maior quantidade procurada. E pode se expressar através da qualidade, de serviço, de renda, de expectações ou de outras variáveis. A analise das preferências do consumidor descreve por que as pessoas poderiam preferir uma mercadoria à outra, levando em consideração as variedades dos bens e serviços encontrados no mercado. E parte de algumas premissas básicas de acordo com Pindyck; Rubinfeld (2005) a teoria do comportamento do consumidor parte do inicio de três premissas

4 básicas a respeito das preferências das pessoas por uma determinada cesta em relação a outra cesta. 1) Essa premissa parte do princípio de que as preferencias sejam completas, isso significa que dois consumidores poderiam comparar e ordenar todas as cestas de mercado. 2) Essa afirma que as preferências são transitivas, que o consumidor pode fazer varias combinações diferentes em sua cesta de bens e ressalta que as preferências dos consumidores seja racional (coerente). 3) Partindo da hipótese que todas as mercadorias sejam boas ( desejável) e sem levar em consideração o preço da mesma, os consumidores sempre iram preferir levar uma quantidade maior dessa mercadoria, em vez de menor. Essas premissas compõem o embasamento da teoria do consumidor. Apesar de não explicar as preferências dos consumidores analisa a racionalidade as suas preferências. Pindyck; Rubinfeld (2005) define utilidade como o nível de satisfação que uma pessoa ao consumir um bem. Possui um caráter psicológico, pois as pessoas adquirem coisas que lhe deem prazer. Na análise econômica, a utilidade é mais utilizada com a finalidade de sumarizar a ordenação das preferências. Se a compra de três livros torna uma pessoa mais feliz do que a aquisição de uma camisa, podemos dizer que os três livros dão a pessoa maior utilidade do que a camisa. 3. EVIDÊNCIAS SOBRE O CONSUMO DE PASSAGENS AÉREAS Para Curien (2000) destaca em suas analises que o setor de aviação civil é uma indústria de rede composta por sub redes interligadas tais como; rede física, a rede de exploração comercial de cada companhia e a rede de sistemas informatizados de reservas, que inclui os softwares de gestão e reservas,assim como a venda de lugares.o sistema de reserva configura atualmente uma vantagem competitiva para as empresas do setor,já que grandes empresas controlam diretamente através de taxas cobradas para outras empresas para terem acesso e possuem um beneficio indireto de otimização de vendas e redução dos custos para seus clientes. De acordo Salgado, Vassalo e Oliveira (2010), demonstraram que as receitas da indústria são geradas pelo transporte de passageiros, responsável por 85% do total de receitas. Vale ressaltar que há segmentos de transporte doméstico e internacional, dado que há uma divisão de aproximadamente 40% a 60% do total de receitas. As receitas com frete

5 representam 12% do total, sendo que pouco menos de um terço do montante são geradas por despachos internacionais. Vassalo (2010) afirma que a substituição de cada um dos produtos ofertados, ou seja, produtos diferentes, considerados similares pelo consumidor representativo, como as passagens aéreas, podem ser agrupados na mesma dimensão do produto. Se o grau de substituição for alto, então os produtos podem ser considerados pertencentes a um mesmo mercado relevante. Quando no ano de 2001 a empresa aérea Gol após autorização para ofertar produtos e serviços, utilizou a variável low cost,a sua inserção no mercado estava baseada nas baixas tarifas cobradas pelos seus serviços e atributos relacionados ao mix de produtos que ele oferecia ao seu cliente. Esta prática, evidenciou de acordo Salgado,Vassalo e Oliveira (2010,p.29) que: A entrada da Gol acarretou uma pressão baixista nos preços. As variáveis de diferenciação de produto share de assento durante o pico e share na cidade de origem/destino mostraram se significativas, o que demonstra que as companhias aéreas possuem atributos que tornam o seu produto heterogêneo do ponto de vista do consumidor; estes atributos conferem vantagens competitivas às empresas, resultando, em última instância, em um maior poder de precificação. Para Economides (2006), existe uma diferença entre as indústrias tradicionais e as que atuam em rede. A diferença está relacionada ao que a microeconomia define como curva de demanda, caracterizada pela sua inclinação negativa. As empresas aéreas estão enquadradas na gama das indústrias de rede que violam o principio da Lei da procura, demonstrando que a procura por bens em rede pode apresentar inclinação ascendente em alguns pontos, ou seja, demonstra que o consumidor está disposto a pagar mais pela última unidade do bem, ocorrendo pelo fato da existência das externalidades de rede. Segundo Fiani e Pinto (2002), as externalidades de rede estão associadas às condutas individuais dos consumidores, definindo que o beneficio de um usuário depende do número de usuários ligados à rede. Esta situação configura uma falha de mercado, já que a busca pelo interesse individual de cada agente gera um beneficio inferior ao que seria implementado por condutas cooperativas. Possas (1999), afirma que a criação de externalidades de rede ocorre devido à necessidade entre alguns tipos de produtos que devem ser oferecidos conjuntamente, ou seja, a difusão de um elemento da linha favorece o uso dos demais e amplia a sua demanda. Economides (2006) complementa afirmando que uma empresa pode ganhar mais dinheiro

6 com externalidades de rede, via demanda, e assim, possuir uma posição estratégica dentro do mercado. 4. METODOLOGIA Os dados secundários de quantidade (Passageiros quilômetros transportados pagos - RPK) e preço (Tarifa Aérea Média Doméstica Real mensal e anual) foram obtidos no site da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para o período de janeiro de 2002 a setembro de 2012, último mês disponível de dados da tarifa. Ressalta-se que os dados são referência para o mercado brasileiro doméstico de aviação civil, objeto de estudo desse trabalho. Os preços das tarifas aéreas domésticas não precisaram ser deflacionados, tendo em vista que foi utilizados séries de preços reais, ou seja, já deflacionados. As séries de preço das tarifas e quantidade de passageiros transportados foram logaritmizados afim de reduzir o efeito da variância 7, além de que, dessa forma os resultados já expressaram as elasticidades. Para o calculo da elasticidade preço da demanda das passagens áreas no mercado interno, conforme a teoria do consumidor evidenciado nesse artigo realizou-se o procedimento da formula de elasticidade clássica, apresentado nos livros de microeconomia, tal como em Samuel e Nordhaus (1982, p.57), conforme a equação (1) descrita abaixo: eq. (1) em que, = Elasticidade preço da demanda P= Preço das passagens aéreas domesticas brasileiras Q= Quantidade de passagens pagas Q= Variação das quantidades de passagens P= Variação dos preços das passagens aéreas domésticas brasileiras Para operacionalizar os dados foi utilizado o software Eviews para obtenção da função de demanda das passagens aéreas e consequentemente a elasticidade preço da demanda. A função geral de regressão utilizada para estimar a função de demanda das passagens aéreas domésticas esta descrita abaixo, conforme Gujarati e Porter (2008, p.67), em que, eq.(2) 7 Conforme explicado pór Gomes et. al. (2013).

7 jan/02 set/02 mai/03 jan/04 set/04 mai/05 jan/06 set/06 mai/07 jan/08 set/08 mai/09 jan/10 set/10 mai/11 jan/12 set/12 jan/02 ago/02 mar/03 out/03 mai/04 dez/04 jul/05 fev/06 set/06 abr/07 nov/07 jun/08 jan/09 ago/09 mar/10 out/10 mai/11 dez/11 jul/12 Milhões de Passageiros Preço (R$) Y=função de demanda; = intercepto da função de demanda; = coeficiente angular(elasticidade preço da demanda); = erro (variáveis não explicadas no modelo). Sendo as variáveis logaritmizadas a elasticidade preço da demanda será o de demanda por passagens. da função 5. RESULTADOS E DISCUSSÕES A série histórica das quantidades de passageiros por quilômetros aponta uma tendência de crescimento nos 10 anos da análise. De 2002 a 2012 houve uma variação positiva de 134,85%, um aumento relevante na demanda por esse tipo de transporte (Figura 1). Esse comportamento possui forte relação com o comportamento do preço das tarifas aéreas domesticas que nesse mesmo período reduziu 45,88%, saindo de um valor médio anual de R$505,1 em 2002 para R$273,32 em 2012 (Figura 1) (a) Figura 1 Série histórica das quantidades de passageiros por quilômetros transportados pagos (RPK) (a) e tarifa aérea média doméstica real (b) de janeiro de 2002 a setembro de Fonte: ANAC (2013). (b) A figura 2 demonstra a relação inversa entre o preço e as quantidade de passageiros por quilômetros transportado, em que apenas nos anos de 2004 e 2008 esse comportamento não foi observado.

8 Variação (%) Quantidade Tarifa Figura 2 Variação anual percentual nas quantidades de passageiros-quilômetros e tarifas aéreas domestica, de 2003 a Nota: Para o ano de 2012 considerou-se o período até setembro desse ano. Fonte: ANAC (2013). No quadro 1 é foram relacionado alguns marcos no âmbito político, econômico e regulatório as variações nos valores das tarifas ocorridas no período de análise, que demonstram uma resposta ou influência no comportamento dessa variável. No período de 2003 observa-se uma tentativa de concentração ainda maior no mercado pela fusão da empresas Varig e TAM, uma tentativa de evitar a falência da Varig. De acordo com o BNDES (2013), nos anos 2000 com a falência de algumas empresas tradicionais como a Varig o setor foi se concentrando ainda mais, atualmente duas empresas concentram grande parte da participação do setro a TAM e a Gol.

9 Quadro 1 Períodos de grandes variações dos nos valores das tarifas e marcos políticos, econômicos e regulatório do setor. Período Variação (%) Evento ,61 Liberalização nos preços das passagens e flexibilização no processo de entrada de novas empresas Code-share entre Varig e TAM e à tentativa de fusão das duas companhia ,81 Marco regulatório, Lei Nº , criação da ANAC ,5 Crise no setor (após acidente do voo Gol 1907) dava primeiros sinais de gargalo e o acidente da TAM 3054 (2007) agravou ainda mais o quadro da crise no País ,82 Crise financeira nos EUA ,83 Ascensão da nova classe média no Brasil ,77 Crise na Zona do Euro Fonte: BNDES (2013). A crise financeira e a crise na Zona do Euro possuem influencias tendo em vista que provocam mudança no comportamento de variáveis macroeconômicas que tem forte relação com os custos da aviação civil tal como a cotação do barril do petróleo e a taxa de câmbio, que vai provoca variações na decisão dos consumidores entre viagens nacionais e internacionais. A partir da regressão linear da série histórica das quantidades de passageirosquilômetros e tarifas aéreas domesticas foi estimada a função de demanda das tarifas assim como descrita abaixo: f, - ln, ln(, ) eq.(3) Por meio da observação da tabela 1 é possível verificar que todos coeficientes foram significativos a 1%, já que nenhum dos valores da probabilidade de significância ultrapassaram o valor de 0,1, demonstrando que o modelo é valido.

10 Tabela 1 Coeficientes, erro e t-estatistic para a regressão linear das quantidades de passageiros-quilômetros e tarifas aéreas domésticas, janeiro de 2002 a setembro de 2012 Variáveis Coeficientes Erro-Padrão Teste t Prob.* Tendência *Probabilidade de significância. Fonte: Dados da pesquisa. A análise global dos coeficientes, erro-padrão e teste t, apontaram a validade do modelo, já que a probabilidade do teste F foi significante a 1% não ultrapassando o valor de 0,1. O R quadrado ajustado apontou que 93% das quantidades demandadas são explicadas pelas tarifas, o que demonstra uma forte relação entre as variáveis. Tabela 2 Avaliação dos coeficientes estimados pelo modelo de regressão das quantidades passageiros-quilômetros e tarifas aéreas domésticas R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Fonte: Dados da pesquisa. A função de demanda das tarifas aéreas domestica apontou uma demanda elástica tendo em vista que o da função é ln(0,146183), que corresponde a 1,92 em modulo. Ou seja, de acordo com a teoria da elasticidade quando Et >1 a demanda é considerada elástica. Esse resultado revela que variações de 1% no valor das tarifas aéreas domésticas resultarão numa variação mais que proporcional de 1,92% na quantidade de passageiros demandadas por quilômetros. Nesse caso, estratégias promocionais de preços são eficientes nesse mercado, sendo por isso muito utilizado pelas empresas. Além disso, políticas governamentais de regulação

11 ou de redução no custo com combustíveis podem resultar num aumento significativo na demanda para esse setor. Outra questão está nos riscos que esse setor pode sofrer em relação mudanças no cenário econômico, tais como crises financeiras, redução nos valores de tarifas internacionais, variáveis não econômicas como fatores climáticos e de conflitos. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS O estudo apontou uma tendência de redução dos valores das tarifas aérea domestica no período de 2002 a 2012, e um aumento das quantidades demandadas, o que pode ter relação com uma melhor regulação com a atuação da ANAC e a estabilidade da economia nacional. As análises apontaram uma forte influência das tarifas aéreas domesticas em relação a quantidade demanda de passageiros-quilômetros, tendo em vista a demanda elástica refletida pela função de demanda estimada. Com isso, é possível vislumbrar que estratégias de competição via preço podem ser eficientes em certo modo, e que mudanças no cenário político-econômico tanto nacional (taxa de câmbio, taxa de juros, etc.) como internacional (crises financeiras, cotação barril do petróleo, etc.) podem influenciar nos valores das tarifas e consequentemente na demanda.

12 REFERÊNCIAS ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil. Dados estatísticos. Disponível em: < Acesso em 20 abr BNDES. Administração aeroportuária e serviços aéreos (competição). In: Estudos e pesquisas para avaliação da situação atual e proposição de políticas públicas para o setor de transporte aéreo no Brasil. p Disponível em: < esa/pesquisa/chamada3/capitulo4.pdf>. Acessado em: 29 abr CURIEN,N. Economic des réseaux. Paris : La Découverte,2000. ECONOMIDES, N. Competition policy in network industries: an introducion. In: JANSEN, D. (Ed). The new economy and beyond: past,present and future.london : edward Elgar,2006. FIANI, R; PINTO JR.,H.Q.Regulação econômica.in; David KUPFER; Lia HASENCLEVER.(Orgs.)Economia Industrial : fundamentos teóricos e práticos no Brasil. Rio de janeiro : Campus,2002,p GOMES, A. R. C.; CASSIANO, F. R.; SÁFADI, T. Análise da série temporal de produção de maquinas agrícolas no Brasil. Disponível em: < 0Andre%20Gomes.htm>. Acesso em: 23 maio GUJARATI, D. N.; PORTER, D. C. Econometria básica. 5 ed. São Pulo: McGrawHill, p POSSAS,S. Concorrência e competitividade ; notas sobre estratégia e dinâmica seletiva na economia capitalista. São Paulo : Hucitec,1999. v.1 SALGADO, Lucia Helena; VASSALO, Moisés Diniz; OLIVEIRA, Alessandro V. M.. Regulação, políticas setoriais, competitividade e formação de preços :considerações sobre o transporte aéreo no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes.Vol. 4, n. 1, pp. 7-48, Jan VASSALO, Moisés Diniz. Simulação de fusão com variações de qualidade no produto das firmas : aplicação para o caso do code-share Varig-Tam. Revista de Literatura do Transporte. Vol.4, n. 2, p , Jul.2010.