Para as época seguinte, foi adquirido na fábrica um novo 911S (BG-34-18) um modelo com preparação de ralis, possivelmente um carro de treinos

Transcrição

1 AMÉRICO NUNES Alguns pilotos ficam na história por terem construído uma parte das suas carreiras ao volante de carros de determinadas marcas. Mas, mesmo nalguns dos casos mais conhecidos, (Jurgen Barth e Bob Wolleck com a Porsche, Michael Schumacher com a Ferrari, Martin Brundle e a Jaguar, ou mesmo os irmãos Queirós Pereira com a GM ou Francisco Romãozinho e Armindo Araújo com a Citroen) a fidelidade às marcas corresponde apenas a um determinado período da vida desportiva dos pilotos e não à carreira no seu todo. Na realidade, raras vezes um piloto terá tido uma carreira tão intimamente ligada a uma única marca como Américo Nunes o fez, com a Porsche, nos anos 60 e 80. E ainda menos comum é a qualidade do palmarés construído ao longo de 20 anos de carreira. Aqui revemos em traços gerais os principais momentos da sua vida desportiva: Nascido em Lisboa, onde viveu uma infância humilde marcada pelo ingresso no mundo do trabalho aos 11 anos de idade, Américo Nunes recorda-se de gostar de carros desde o tempo em que percorria as ruas de Lisboa ao lado do seu pai, chauffeur de um camion de carga. No caso particular do futuro Campeão Nacional, este sentimento tão comum entre os jovens foi sendo potenciado pelo facto de ter crescido sempre ligado ao mundo dos automóveis. Por força do destino, o primeiro emprego de Américo Nunes foi no ramo automóvel, como aprendiz de bate-chapas, numa oficina em Alcântara. Em pouco tempo, a qualidade do seu trabalho e a vontade de abrir horizontes levou-o a transitar para a Guérin, antigo importador da Porsche e Volkswagen para Portugal. De bate-chapas de rara competência, capaz de reparar ou modificar todos os modelos disponíveis da marca desportiva alemã, passou em pouco tempo para chefe de oficina. As corridas, surgem tardiamente na sua vida, primeiro pelas conversas sobre o tema de alguns dos clientes da Guérin e, de modo efectivo, devido ao desafio lançado pelo seu amigo Evaristo Saraiva, que além de correr em motos, explorava um negócio de carrinhas de transporte e possuía um táxi em sociedade com o futuro piloto. Estávamos em 1962 e Nunes tinha acabado de adquirir um Porsche 356 B Coupé Karmann, o seu segundo carro da marca alemã que sucedeu a um antigo 356 Pré-A que Nunes tinha recuperado da sucata e com o qual rodara durante 3 anos. Ao longo dos muitos encontros de fim de dia, Saraiva começou, aos poucos, a entusiasmar Nunes para irem correr em ralis: tens o Porsche e podemos pagar as despesas a meias. De início hesitante, Nunes acabou por se entusiasmar e decidiram participar no campeonato de iniciados de 1962, organizado pelo clube Arte e Sport. Sem terem a consciência do passo, estavam a dar início a uma aventura que se prolongaria por duas décadas e que se saldaria por nove títulos nacionais e 183 vitórias, absolutas e no grupo, entre velocidade e ralis. No entanto, distinguindo-se de muitos outros pilotos da sua geração, os

2 primeiros passos da carreira desportiva não foram propriamente fáceis, pois Nunes teve que conquistar a pulso o que por superior condição económica, muitos outros alcançavam de modo menos esforçado. O Porsche 356 B Coupé Karmann foi utilizado por pouco tempo, e logo em 1963 seria substituído por um novo modelo B (IA-79-27), já com 90 cv, que permitiu os primeiros resultados de relevo em provas importantes. Logo de seguida, para a época de 1964 surge o primeiro 356 SC, com 95 cv e travões de disco, carro bastante competitivo e longamente utilizado pelo piloto. Este carro, a que Nunes e Saraiva chamavam Selvagem, permitiu ao piloto afirmar-se como um dos principais candidatos ao triunfo nos ralis nacionais de então. Após este período inicial em que utilizou em exclusivo os Porsche 356, Nunes entendeu que necessitava de algo mais competitivo para as provas de circuito e então adquiriu directamente no departamento de competição da Porsche, em Zuffenhausen, um antigo 356B Carrera 2000 GS/GT que a equipa de fábrica tinha utilizado no Mundial de Marcas e nas 24 Horas de Le Mans de Este carro era um dos dois exemplares desse modelo que a Porsche construiu, de acordo com as regras de homologação para a classe de Grande Turismo, em vigor na época, e em termos gerais era um Porsche 356B com o motor de 2 litros e 4 árvores de cames do Carrera e a carroçaria derivada do protótipo 718 RS Coupé. Estreado no circuito de Cascais de 1965, o 356B Carrera GS/GT foi seguidamente modificado pelo piloto de acordo com padrões estéticos mais a seu gosto, inspirando-se nas formas do novo 904 GTS. A estreia deu-se no rali Rias Bajas desse ano, marcado pelo único triunfo absoluto de um Carrera GS/GT em provas de estrada. Extremamente complicado de afinar e com peças cada vez mais difíceis de adquirir, após duas épocas de competições o GS/GT foi vendido em 1966 (por 100 ) a um sucateiro francês, depois do motor ter entregue a alma a criador no decurso de uma viagem a caminho da Alemanha, onde Nunes pretendia trocar este Porsche por outro modelo mais recente. Apesar do episódio do sucateiro, o primeiro Porsche 911S de Nunes (equipado com o novo motor Flat-6 de 2 litros e 160 cv) foi estreado no Rali das Camélias de Ao longo desse ano, uma parelha de 911S (o primeiro ficou destruído num acidente de viação) permitiu a Américo Nunes a obtenção de dois títulos nacionais: o absoluto nos ralis e o de Grande Turismo, na velocidade, naquela que era uma performance inédita na época. Por essa altura, a nível profissional, Nunes tinha passado para a área comercial, batendo todos os recordes de vendas da Guérin e auferindo uma remuneração significativamente mais elevada, com uma gestão de tempo muito mais flexível e melhor adaptada à sua actividade desportiva. Para as época seguinte, foi adquirido na fábrica um novo 911S (BG-34-18) um modelo com preparação de ralis, possivelmente um carro de treinos

3 da equipa oficial, que viria a dar ao seu proprietário mais de meia dúzia de triunfos à geral nas provas do Nacional de Ralis. Por essa altura, apesar do domínio absoluto que exercia nas provas de estrada, o equipamento dos adversários impedia os triunfos à geral no Campeonato Nacional de Velocidade, onde os Lotus 47 e até os Ford GT40 dominavam a maioria das provas. Mas Nunes alinhava regularmente no Campeonato Nacional de Velocidade e conseguia vencer com regularidade na sua classe. Dessa época, mais precisamente de 1969, fica também o singular registo do nosso piloto ter partilhado a condução de um dos seus Porsche, pela primeira e única vez ao longo de toda a carreira desportiva na velocidade: foi nas 6 Horas de Vila Real, onde por razões regulamentares, Evaristo Saraiva deu algumas (poucas) voltas ao circuito transmontano, onde a dupla levou o 911 branco ao 11º lugar da geral de uma corrida ganha pelo Porsche 908/2 de Chris Craft e David Piper. Vê lá se não me estragas o abono dizia Nunes a Saraiva, cada vez que este se sentava no 911 S Depois de ter pensado brevemente adquirir, para a época de 1970, um dos novos Porsche 914/6 GT, Nunes acabou por optar por um 911 ST 2.3 que foi estreado com o sexto posto da geral na rampa de Monsanto, depois de rodar o motor pela estrada entre o departamento de competição da Porsche, perto de Estugarda, e Lisboa. Apesar das qualidades teóricas, este Porsche 911 ST que viria a ser conhecido por Bomba Verde, não revelou ser o carro com que Américo Nunes tinha sonhado. Apesar de ter sido construído no departamento de competição da marca alemã, foi inadvertidamente entregue com especificações de circuito (tipo de motor cuja potência surgia apenas a alta rotação, suspensões demasiado rijas, barras anti-rolamento, relações de caixa, etc.) e anunciava ser de difícil condução em provas de estrada, principalmente em condições de aderência precárias. Pouco a pouco, o piloto foi alterando a seu gosto o potente Porsche verde de modo a tornar a sua condução mais fácil e eficaz nos ralis, estreando o carro com um triunfo na Volta à Ilha da Madeira de 1970 e conseguindo o título de campeão Nacional de ralis logo no ano de estreia. Tendo consciência que este 911ST (cada vez mais tipificado para ralis) não era de todo o carro ideal para o Campeonato Nacional de Velocidade, o piloto de Lisboa pretendia adquirir um carro mais apropriado para os circuitos portugueses. A oportunidade surgiu em 1971, quando Joaquim Filipe Nogueira colocou à venda o Porsche 906 que fora obrigado a adquirir a Nick Gold (após o acidente de Vila Real em que Nogueira danificou fortemente o pequeno Sport de 2 litros). Por essa altura, o Porsche apresentava recorrentes problemas de motor que a equipa de mecânicos de Filipe Nogueira não conseguia resolver e Nunes acabou por fazer um bom negócio com esta nova aposta. Até porque o nosso piloto cedo percebeu que o problema do Flat-6 de 2 litros não deveria ser propriamente do motor, mas sim do distribuidor. Depois de adquirir o Carrera 6, Américo Nunes verificou que realmente faltava um dente ao veio do distribuidor e a sua substituição resolveu definitivamente os

4 problemas de afinação do motor do pequeno e belo carro de Sport. O Carrera 6 marcou um período curioso na carreira do piloto: nunca lhe deu uma vitória, mas permitiu-lhe alcançar o título nacional de Grande Turismo e Desporto em 1972, quando os carros mais modernos e velozes foram vítimas da própria fogosidade e da consequente irregularidade nos resultados obtidos. O ano de 1972 seria menos profícuo no respeitante às provas de estrada, pois começou com uma acidentada participação no rali de Monte Carlo e Nunes apenas conheceria o lugar mais alto do pódio por uma vez, no rali do Fim do Ano, já ao volante de um novo Porsche 911 S 2.2. Após a Volta à Ilha da Madeira, o piloto venderia a Bomba Verde a Alexandre Rebelo, um piloto do Funchal (ainda em actividade em 2009) que tão boas exibições tinha visto ao ST verde, nas estradas da sua ilha. Após o Rali das Camélias de 1973 Américo Nunes apresentou o que ainda hoje considera o melhor carro da sua carreira: um Porsche 911 Carrera RS novinho em folha (CA-50-14), que como marca particular era um dos raros (dois ou três exemplares) Carrera RS entregues pela fábrica pintados num pouco comum tom de roxo!... Como à data dos dois primeiros ralis do campeonato (Targa e Camélias), o novo Carrera RS ainda não estava homologado, o piloto viu-se obrigado a alinhar com um menos competitivo 911S 2.2 (GC-76-23), com o qual disputou o comando do Targa quase até ao fim (desistiu por despiste) e foi bastante mais discreto nas Camélias (ambas as provas com António Morais no banco da direita). Com o novo carro, o caso mudou de figura, pois o Carrera RS, com pouco mais de 900 kg e 210 cavalos era muito competitivo no panorama do Nacional de Ralis e, além de lhe ter permitido disputar o comando de todas as provas em que alinhou, ofereceu-lhe duas vitórias à geral. O "RS" corria integrado no Team VIP, uma formação profissional que angariava patrocinadores e que, entre outros, contava também com o Porsche 911 S 2.4 de Giovanni Salvi nas suas fileiras. Os dois Porsche foram decorados de azul e laranja, num esquema de bonito efeito que no caso do Carrera RS tinha a vantagem adicional de ser em película autocolante e de escamotear o roxo original de gosto discutível! Devido à crise petrolífera gerada pela Guerra do Yom Kippur, em 1974 os campeonatos nacionais de ralis e de velocidade foram cancelados. Nesse agitado 74, em Portugal apenas se viria a realizar o Rali Tap (com combustível oferecido pelo governo da Venezuela), a Volta a Portugal, 4 ralis de iniciados (já no fim do ano, levantado o embargo) e uma prova de velocidade no Estoril, também no fim do ano. Américo Nunes apenas participou no rali Tap, desta vez com o Porsche 911S 2.4 (DL-67-67) que Giovanni Salvi tinha usado no ano transacto, tendo concluído a prova num relativamente modesto 12º lugar da geral. Pouco depois começavam as perseguições do PREC e o piloto seria uma das vítimas do ambiente radical em que se metamorfoseou a rotina nacional. (ver A PIDE e o

5 COPCON) A recuperar dos danos causados pela sua longa e injustificada detenção (por suspeita de participar em actividades repressivas fascistas ), Américo Nunes apenas conseguiria de voltar à competição em Para tal trocou um Porsche que entretanto adquirira, pelo 911S 2.4 (CG ) que Jorge Abrantes possuía e achava demasiado potente para fazer o campeonato de iniciados. Com esse carro, preparado por si próprio na oficina de um amigo, Américo Nunes regressou ao mundo das corridas no rali de Portugal desse ano, tendo desde logo patenteado uma excelente exibição que lhe daria o 3º lugar entre os pilotos nacionais e ofereceria dois pontos à Porsche no Mundial de Ralis. Devido ao grande coeficiente atribuído às pontuações do Rali de Portugal no nacional de ralis, este resultado colocou o piloto em excelente posição para lutar pelo título, potenciado por um novo triunfo no seu regresso à ilha da Madeira. No final, seria Giovanni Salvi, o seu amigo-rival de sempre, a conseguir o título, mas Nunes alcançou o posto de vicecampeão logo no ano de regresso. Outra nota importante neste regresso foi a mudança de tratamento por parte da imprensa especializada que antes tanto gostava de minimizar os feitos de Américo Nunes. Agora, o veterano piloto era um herói e todos evocavam as suas qualidades e resultados. Para lá da evidência dos factos uma tal mudança de atitude, possivelmente também teria algo a ver com a época que então se vivia e que tinha moderado os ímpetos elitistas de alguns jornalistas e concorrentes da velha guarda. Seja como for, em relação à abordagem dos media, esta fase da carreira de Américo Nunes foi sempre muito mais acarinhada do que as anteriores. Esta fase que se iniciou em 1977 foi muito interessante do ponto de vista técnico, humano e desportivo, tendo os resultados surgido regularmente, apesar do velho 911 não ser um verdadeiro carro de competição. Note-se que entre 1977 e 1983 Américo Nunes utilizou sempre o mesmo Porsche 911 CG-39-87: o carro era 90% de série, apenas lhe retirei peso, mudei as relações de caixa e fiz algumas alterações na suspensão. O motor era rigorosamente de série, de modo a ser o mais fiável possível. Ao longo desta segunda fase da carreira o piloto foi introduzindo algumas alterações na mecânica e na carroçaria do 911. No ano do regresso, o carro manteve a aparência de um vulgar 911 S, tendo conseguido mais um triunfo no Rali da Madeira. Em 1978 surgem os pára-choques em fibra de vidro excedentes da Bomba Verde (tendo Nunes alcançado uma brilhante vitória no Rota do Sol). No entanto, apesar de algumas brilhantes exibições, nas contas do campeonato foi prejudicado por um regulamento que acima de tudo privilegiava as participações no Rali de Portugal e os resultados extra-fronteiras. Desse modo, apesar de ter sido o piloto que terminou mais provas nacionais, e do somatório de pontos lhe dar o terceiro lugar do Campeonato, quando aplicado o factor de correcção, dos 726 pontos apenas se aproveitariam 294, empurrando o piloto para um modesto 11º lugar que em nada traduzia a sua actuação.

6 Em 1980, com o fim da homologação do 911 S 2.4, deu-se a troca do motor por um 2.7 e a carroçaria foi modificada com os pára-choques de foles de borracha retracteis, próprios da Série G dos 911 (na época, uma especialidade da oficina Zagaia, de Américo Nunes). Na temporada de 1980, a derradeira que o piloto lisboeta disputou com alguma assiduidade, o Porsche correu sempre para os primeiros postos e na Volta à Ilha da Madeira, onde estreou um motor de 3 litros, alcançou mesmo o terceiro posto da geral e o primeiro entre os pilotos portugueses. O abandono das competições começa a desenhar-se após a desistência no Rali de Portugal de 1981, na sequência de um desacordo com o patrocinador que lhe tinha imposto um navegador inexperiente e, em simultâneo, quando Américo Nunes se apercebe que o seu 911 quase de série já não tem hipóteses de concorrer em condições de igualdade com os novos Ford Escort RS 1800, Fiat 131 Abarth ou mesmo Opel Ascona 400 que vão surgindo no Campeonato Nacional de Ralis. No final do ano, alinha pela última vez numa prova de circuito, tendo alcançado com o habitual 911 de ralis um bom 5º lugar da geral, na reabertura do Autódromo do Estoril. Por instantes ainda considerou a hipótese de melhorar radicalmente o seu 911, mas os preços de compra e manutenção eram simplesmente proibitivos para o seu orçamento. E como Américo Nunes nunca correu apenas para fazer número, a opção pela retirada foi inevitável. Assim, em 1982 já não participou em nenhuma prova, depois de um prometido patrocínio de 4000 contos ter falhado à última hora, ainda para mais, depois do piloto ter investido mais de 300 contos em pneus e ter revisto totalmente o veterano 911. Mas o gosto pela velocidade foi mais forte e no ano seguinte voltou a colocar o capacete, para com o fiel CG disputar uma última prova, à laia de despedida. Assim, o rali das Camélias teve o privilégio de assinalar a última corrida do grande campeão que considerava os Porsche os melhores amigos do Homem. Ainda no ano de 1983 surgiu a hipótese de adquirir um dos novos Porsche 911 SC RS, de Grupo B, à Prodrive, mas uma vez mais, as questões orçamentais acabaram por matar a ideia prematuramente. Estava selado o destino. Depois das Camélias de 1983, Américo Nunes apenas voltaria a alinhar em ralis de regularidade do ACP, sempre ao volante dos seus 911. Tal foi a ligação aos Porsche que ainda hoje Américo Nunes conduz um no seu dia-a-dia, mais exactamente um 993 Carrera 2, curiosamente, bastante mais potente do que qualquer dos carros utilizados ao longo da sua longa carreira desportiva! Na actualidade, apesar de estar longe das pistas e dos ralis, o bichinho da competição ainda está bem presente na alma do piloto: Ainda hoje, o maior prazer que me poderiam dar, seria fechar a Cabreira, a Senhora da Graça ou Arganil e deixarem-me ir uma noite para lá, com lua, com chuva ou com nevoeiro...

7 Américo Nunes, junto ao seu primeiro Porsche 356, no dia de um rali particular da Casa do Pessoal da Guérin, disputado por volta de Circuito de Montes Claros, 1963: apesar de ser um piloto mais conhecido pelos feitos nas provas de estrada, Américo Nunes desde cedo que também conheceu o gosto de guiar em circuito. Aqui nesta foto, podemos ver o piloto com o Porsche 356B IA a caminho do 5º lugar da geral de uma corrida que foi ganha por Mané Nogueira Pinto, ao volante de um Jaguar E. 1964: o Porsche 356 SC Selvagem foi a opção seguinte de Nunes, tanto para a velocidade como para as provas de estrada. Este carro ofereceu ao piloto as suas primeiras vitórias à geral. Rali da Camélias, 1964: com o 356 SC na Praia das Maçãs, a caminho do primeiro lugar no grupo. Rali Aniversário do Benfica, 1964: com o 356 SC venceria mais uma vez o grupo. Volta a Portugal, 1964: sempre com o Selvagem em frente aos Jerónimos, na estreia de um novo visual... Circuito da Guia, Cascais, 1965: em frente ao Jardim da Gandarinha, no dia de estreia do novo e singular Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT (chassis # ). Por desgostar da traseira do carro (desenhado por Ferdinand Alexander Porsche) Nunes modificou em seguida a linha do GS/GT, modelo do qual só terão sido produzidos dois exemplares. Vila do Conde, 1965: o Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT, já modificado por Américo Nunes para o padrão 904 GTS, inspirado nos desenhos de um catálogo que a Porsche lhe tinha enviado pouco tempo antes. Este carro foi homologado em Grande Turismo, usando o mesmo expediente que a Ferrari ensaiou com o 250 GTO, de modo a contornar a obrigatoriedade de construir 100 exemplares. A CSI aceitou que o Carrera 2000 GS/GT fosse considerado como uma extensão de homologação do 356B, apesar da carroçaria de alumínio, ser derivada do protótipo 718 Coupé.

8 Volta a Portugal, 1965: Américo Nunes e Evaristo Saraiva, com um "look" aparentemente estudado para vincar bem a equipa, junto ao Porsche Carrera 2000 GS/GT Montes Claros, 1966: neste ano em que se começou a disputar o Campeonato Nacional de Velocidade, o 356 B Carrera 2000 GS/GT de Nunes corria a segunda época e viria a conhecer uma nova versão de traseira, novamente idealizada e executada pelo próprio piloto. Desta vez passou a ser um coupé, eventualmente inspirado nos Porsche Carrera Abarth. Recorde-se que em termos profissionais, Nunes era um dos maiores especialistas de carroçarias em Portugal e que estas intervenções estéticas implicavam modificações tecnicamente muito elaboradas. Montes Claros, 1966: Américo Nunes, com o Porsche 356 B Carrera 2000 GS/GT, seguido pelo Ferrari 250LM de António Peixinho. Tanto o piloto do Porsche como o piloto do potente Ferrari com motor V12 viriam a desistir desta corrida que seria ganha por Aquiles de Brito ao volante de um Ferrari 275GTB. Chegada da Volta a Portugal de 1967 que Américo Nunes, juntamente com Evaristo Saraiva, venceria ao volante deste 911S, mais precisamente o GL vermelho, um dos dois 911 que o piloto utilizou ao longo da época de Por esta altura, o novo e sofisticado modelo da Porsche era um dos carros mais competitivos que um piloto privado podia aspirar possuir. Após um acidente de estrada que destruiu o GL-61-22, Nunes utilizou este segundo Porsche 911 GL (um modelo 2 litros, amarelo torrado). A foto foi feita na grelha de partida de Vila do Conde, pouco antes do começo de uma prova onde viria a alcançar o 4º lugar da geral. No final do ano, ao título de ralis juntar-se-ia também o de Grande Turismo e Desporto, na velocidade. Com Evaristo Saraiva e o novo 911S BG num controle do 2º Rali TAP. Note-se a utilização de pneus radiais, perfeitamente de série, como então era prática corrente nas corridas nacionais. Américo Nunes aproxima-se do 911S BG-34-18, pouco antes de partir para a Volta a Portugal, onde viria a alcançar o 3º posto da Geral. Nesta altura o piloto de Lisboa era tão conhecido em Portugal como hoje o são as vedetas do futebol.

9 Américo Nunes com o mesmo 911S BG-34-18, no dia do GP do ACP de 1969, disputado no circuito da Granja do Marquês. Imagem de outros tempos, o mesmo carro era utilizado quer no CNR como no CNV. Caso raro no panorama do automobilismo desportivo nacional, este 911S ainda existe e é actualmente uma bela peça de colecção, propriedade de Jorge Nunes, um dos filhos do piloto. Em 1970, depois de rodar o motor pela estrada entre Estugarda e Lisboa, Américo Nunes estreou o seu novíssimo 911 ST na rampa de Monsanto, onde conseguiu o sexto posto da geral. A rampa foi vencida pelo Porsche 906 de Carlos Santos, seguido do carro idêntico de Joaquim Filipe Nogueira (que Nunes viria a adquirir um ano depois). Notese a matrícula provisória alemã, de exportação que seria posteriormente substituída pela portuguesa LH Rampa de Monsanto, 1970: Américo Nunes, perto do 911 ST, no dia em que se estreou aos comandos do carro que a imprensa apelidaria de "Bomba Verde" ou "Super bomba". À esquerda do 911, podemos ver o "nariz" do Ford GT 40 de Luís Fernandes que viria a ficar em 3º da geral. Nesta mesma rampa, Nunes também conseguiria o terceiro lugar entre os Fórmula Ford. Quanto ao 911 verde, tratava-se da pintura original do carro e o piloto só tomou conhecimento da opção cromática do departamento desportivo da Porsche, quando viu o "ST" pela primeira vez. A primeira participação do Porsche 911 ST no Rali Internacional Tap saldou-se por um 7º posto da geral. Américo Nunes com o Porsche 911ST LH durante as filmagens de um filme de António Vilar, O realizador queria que o herói do filme que corria com um Mini Cooper vencesse o Porsche 911, mas Nunes recusou-se a aceitar tamanha afronta: o Mini venceria sim, mas somente após o Porsche desistir com (simulado) problema mecânico! E foi essa a versão final do argumento... Com o 911 ST na oval do Estádio de Alvalade, no decurso do Rali do Sporting de 1971: nesta altura Américo Nunes já tinha alguns apoios publicitários, tanto do importador dos pneus Pirelli, como da Sacor e mesmo da English Leather que o piloto ainda hoje afirma desconhecer do que se tratava. Mas, pelo menos pagavam e isso é que era importante...

10 O ano de 1972 começou logo com uma grande aventura: uma ida ao Rallye de Monte Carlo. Mas nem tudo correu bem, até porque o LH não estava bem adaptado ás condições de piso que encontrou., tornando a condução muito difícil nos pisos escorregadios das classificativas do Sul de França. A operação saldou-se por uma desistência perto do final, por excesso de penalização, na sequência de um acidente. Rampa da Pena: ao longo da carreira, uma das raras infidelidades à Porsche em provas dos diversos campeonatos nacionais, deu-se em 1970, quando fez três corridas com um Lotus 61M de Fórmula Ford, começando logo por vencer na Rampa da Pena. Apesar de ter revelado um excelente andamento Nunes acabou por devolver o 61M a Augusto Palma, quando se apercebeu que em caso de acidente, os dedos dos pés poderiam ficar cortados pela suspensão... Vende-se Porsche Foi este o modo como em 1971 foi anunciada no jornal Motor a venda do Porsche 906 de Joaquim Filipe Nogueira Apesar do texto optimista do anúncio, o carro não estava isento de problemas mecânicos, mas adquirido e posteriormente revisto, acabou por dar um derradeiro título de campeão de velocidade a Américo Nunes. Certamente, um dos últimos, senão mesmo o último título nacional obtido ao volante de um Porsche Carrera 6, em todo o mundo! Este Porsche Carrera 6 foi propriedade do piloto britânico Jeff Edmonds que correu com ele em 1968, no campeonato britânico e ainda nos 1000 km de Brands Hatch e 1000 km de SPA. No final da época vendeu-o ao seu compatriota Nick Gold que por sua vez correu com este 906 em algumas provas do campeonato britânico e em Vila Real, onde o seu companheiro de ocasião, o português Joaquim Filipe Nogueira, danificou seriamente o carro num despiste na zona de Mateus. O carro foi recuperado e usado por Nogueira até meados de 1971, quando o cedeu a Américo Nunes. Campeão Nacional em 1972, Américo Nunes ainda usou este Porsche para alinhar no Circuito de Moçâmedes de 1973, tendo em seguida vendido o carro ao piloto local Herculano Areias que terá corrido com ele até Desconhecemos o destino do carro após Detalhes característicos deste 906: ausência dos pequenos spoilers por baixo dos faróis e uma abertura na capota para refrigeração do habitáculo.

11 Em meados de 1971, Nunes adquiriu a Joaquim Filipe Nogueira este Porsche 906 (por uma quantia que rondou os $00), estreando o carro no Circuito de Vila Real de Chegada a Vila Real, em 1972: como o orçamento para as corridas nunca foi o ideal, Américo Nunes ia habitualmente a rolar com os carros de competição até às provas onde participava. Com a aquisição do Carrera 6 o velho hábito continuou, com o pequeno senão do carro ser um verdadeiro Sportscar, sem grande vocação de estradista e, ainda pior... sem matrícula! No entanto, como os agentes da PVT já conheciam o piloto, a bem do desporto, lá iam fechando os olhos à pequena ilegalidade. Vila do Conde 1972: um terceiro da geral, atrás do Lotus 62 de Ernesto Neves e do Porsche 907 de Carlos Santos, naquele que foi um proveitoso fim de semana no caminho do título nacional de Grande Turismo e Desporto. É que como não correram carros suficientes, a prova não pontuou para o campeonato, privando "Néné" Neves da hipótese de consolidar a liderança na referida competição. Em 1972 o Carrera 6 não tinha hipóteses de lutar com o Lotus 62 de Neves, nem sequer com o Porsche de Carlos Santos e apenas a sábia regularidade de Américo Nunes pode permitir o que muitos julgavam impossível no início da época. No circuito de Vila Real de 1972, à saída da curva da Salsicharia, e a caminho do terceiro posto entre os pilotos portugueses, depois de ter partido do 11º lugar da grelha. A corrida seria ganha pelo Lola T-290 de Claude Swietlick, de modo tão surpreendente, que poucos registos fotográficos existem, do inesperado vencedor. (Foto: O Volante, colecção Rui Queirós) No início de 1973, sendo o Campeão Nacional de Velocidade em título, Américo Nunes fez parte de uma comitiva de pilotos da metrópole convidados para ir correr a Moçâmedes num circuito automóvel organizado no decurso das "Festas do Mar". Além do piloto que levou o seu fiel Carrera 6 para participar na corrida dos Grupos 2, 3, 4 e 5, também Carlos Santos (Aurora Porsche) e Ernesto Neves (Lotus 62) efectuaram a deslocação africana. A corrida disputada num pouco seguro circuito improvisado que passava na zona das docas, foi vencida por Ernesto Neves e Nunes ficou em 2º da geral, depois de uma luta intensa com Emílio Marta (Ford GT 40) e Carlos Santos.

12 Fazendo parte do ViP Racing Team, Américo Nunes iniciou a época de 1973 com este 911S 2.2, utilizado enquanto o novo Carrera RS não esteve disponível. A foto reporta à segunda prova do campeonato, o rali da Camélias, onde Nunes e Morais alcançaram um relativamente modesto 8º posto da geral. Em 1973, estreia um novo Porsche, desta feita o espectacular 911 Carrera RS 2.7, com 210 CV e pouco mais de 900 Kg, com o qual correu integrado no VIP Racing Team, juntamente com o seu amigo e rival Giovanni Salvi (que dispunha de um 911 S 2.4). Na companhia de António Morais, Américo Nunes conseguiria dois triunfos absolutos com este 911, entre os quais no Rali Rainha Santa, onde foi feita esta foto. Estranhamente, o Porsche Carrera RS veio de fábrica pintado de roxo, mas quando correu fê-lo quase sempre decorado com o azul e cor de laranja do Team VIP. Posteriormente este Carrera RS CA seria utilizado por Pedro Rasteiro, por António Borges nos europeus de ralis de 74 e 75, e por André Martinho nalgumas provas do Nacional de Ralis, entre 1977 e Rali do Algarve, 1973: na final do campeonato, o Porsche Carrera RS CA já tinha sido vendido, mas para esta prova foi de novo utilizado por Nunes que continuava a fazer parte do Team VIP. Por esta altura o carro já não possuía a decoração azul/laranja integralmente feita em película autocolante, sendo agora integralmente preto. No final, apenas o 8º posto da geral. O único Porsche presente no Rallye Internacional TAP de 1974, foi este 911 S 2.4 DL pilotado por Américo Nunes e navegado por António Morais (um dos melhores penduras que acompanharam o piloto ao longo da sua carreira). O carro é o mesmo que tinha sido utilizado por Giovanni Salvi em 1973 e agora foi inscrito no TAP pela Grantur Rent-a-Car de Salvi. Este 911 S tinha um motor de injecção a debitar perto de 195 cv, uma caixa de 5 velocidades e um diferencial autoblocante. Anos mais tarde - transformado em 911 SC de Grupo 4- regressaria ao nacional de ralis pelas mãos de Domingos Santos.

13 O regresso pós 25 de Abril deu-se no rali de Portugal de 1977, com o Porsche 911S 2.4 CG adquirido a Jorge Abrantes e preparado por si próprio nas oficinas de um amigo. Seria este carro que (com várias versões de carroçaria) haveria de acompanhar o piloto até ao final da carreira desportiva. A prova correu razoavelmente bem e Américo Nunes conseguiu ser o 3º piloto português e 9º da geral, conquistando assim alguns pontos preciosos que lhe permitiriam lutar pelo título nacional até à última prova do ano. Mais importante ainda, Américo Nunes e o seu 911 azul ofereceram à Porsche dois pontos para o Mundial de Ralis. Volta à Ilha da Madeira, 1977: no ano do regresso, Américo Nunes andou sempre em muito bom nível com o CG e conseguiria mesmo o triunfo na Volta à Madeira, após grande luta com o Porsche Carrera RS de André Martinho. Curiosamente, o carro do piloto albicastrense era o antigo CA roxo que Nunes utilizou no Campeonato Nacional de Ralis de 1973 e com o qual António Borges fez o Europeu de Rali do Algarve, 1977: na última prova do ano, Américo Nunes "voa" a caminho do título de vice-campeão nacional de ralis. Note-se que após este ano do regresso, a decoração do 911 CG varia de prova para prova, consoante os patrocínios angariados. Rali Rota do Sol, 1978: imparável nas estradas da Marinha Grande, Américo Nunes venceu o segundo rali após o regresso às competições. Este triunfo teve um sabor muito especial porque foi conquistado na presença de forte concorrência. O 911 CG surgiu em 1978 aligeirado, com os pára-choques em fibra, mas ainda equipado com o motor 2.4 de 190 CV. De qualquer modo, a performance de

14 Nunes mantinha-se ao mais alto nível, e os seus feitos eram agora divulgados sem complexos pelos media, num notável contraste com as severas reportagens anteriores a Rali de Portugal, 1979: Américo Nunes, com António Morais, na PEC da Lagoa Azul, com o 911 S 2.4 CG-39-87, no início de mais uma excelente prova que apenas seria interrompida devido a uma desclassificação, após engano no percurso provocado por umas notas antigas que o piloto utilizou e que não foram convenientemente revistas para o rali desse ano. Além de tudo o mais, a Porsche perdeu a uma mais que provável hipótese de alcançar novamente uma boa pontuação no Campeonato do Mundo de Ralis. (foto: colecção Ricardo Santos) Volta a Portugal, 1979: Espectacular instantâneo de um troço disputado numa pista de autocross. Convidado à última hora pela organização de uma prova que precisava de um número mínimo de participantes para se manter no campeonato europeu, Américo Nunes impôs o 911 S 2.4 no troço de Abrantes. Note-se que não tinha havido tempo para treinar e o navegador nunca esteve em sintonia com o piloto. Possivelmente por falta de habituação ao ritmo imposto por Nunes, o referido navegador começou por perder a voz para depois perder a carta de controle, obrigando a equipa à desistência! Camélias 1980: No dia de estreia do renovado 911 (agora com motor de Carrera 2.7 e novos pára-choques Série G ) Américo Nunes fez uma bela prova, marcada pelo duelo da velha guarda, que o opôs ao Ford Escort RS2000 de Giovanni Salvi. No final, o Porsche verde e branco alcançou um bom 5º lugar da geral, apresentando desse modo a candidatura da equipa ao título nacional de ralis. Rali de Portugal, 1980: em grande estilo, provavelmente no troço de Montejunto, num rali com inúmeros problemas que levariam à desistência já perto do final. No entanto, nos troços onde tudo correu pelo melhor, o andamento foi suficientemente bom para Silva Fernandes escrever na sua

15 reportagem para a revista Automundo que "o veterano Américo Nunes foi forçado a desistir perto do final, mas até lá voou baixinho, com as cores da Air-Portugal" A volta à Ilha da Madeira de 1980 terá sido a última grande corrida de Américo Nunes que na companhia de João Baptista e do fiel 911 CG (rejuvenescido com um motor de Carrera 3 litros), conseguiu ser o melhor piloto português e o terceiro da geral, atrás do inalcançável Fiat 131 Abarth de Adartico Vudafieri e do Alfa Romeo Alfetta GTV Turbo de Maurizio Verini.. Volta a S.Miguel, 1980: inúmeros problemas com o cabo de embraiagem e com a caixa, foram de algum modo atenuados por uma prova bem treinada, um jogo de pneus novo e uma inspirada segunda etapa. O resultado foi um brilhante 3º posto da geral, com o habitual 911 branco. Rallye de Portugal, 1981: o incansável 911 CG alinhou mais uma vez à partida do mais importante rali do campeonato, onde efectuou uma boa prova, apenas travada no Buçaco por dois furos consecutivos, uma roda esquecida no carro de assistência, e uma suspensão partida em consequência de rolar sobre a jante até ao final do troço. Entretanto, porque o patrocinador impunha um navegador que não correspondia às necessidades de um piloto semi-profissional, Nunes preferiu prescindir do patrocínio e terminar a época de 81 após o rali de Portugal. Por esta altura, Américo Nunes ainda era popular ao ponto de ser possível ver inúmeras inscrições a evocar o seu nome (VV Américo Nunes), pintadas no chão da primeira classificativa do rali, à boa maneira do Targa Florio... Reabertura do Autódromo do Estoril, Outubro de 1981: Américo Nunes participou com o habitual Porsche de ralis, na jornada que marcou o regresso das competições à pista do Estoril. No final, a aventura saldou-se por um honroso 5º lugar da geral, numa corrida ganha pelo Porsche Aurora RSR de Rufino Fontes. Foi a última participação de Nunes numa prova do Campeonato Nacional Velocidade. Note-se que para esta última aparição, o CG foi decorado

16 como se fosse o antigo 911ST LG "Bomba Verde", integralmente pintado de verde e com as jantes Minilite nas rodas de trás. No entanto, tal evocação do passado deveuse apenas a uma casualidade: como não possuía jantes Fuchs em número suficiente, o piloto recuperou as antigas Minilite do "ST" que tinham ficado armazenadas desde o início dos anos 70 e a pintura verde devia-se a umas sobras de tinta que existiam na sua oficina Zagaia... O última prova do Campeonato Nacional de Ralis na carreira de Américo Nunes foi o Rali das Camélias de Após ter estado inactivo parte do ano de 1981 e ao longo do ano de 1982, Nunes regressou com o habitual CG (que também era o seu carro do dia-a-dia) nessa altura equipado de novo com o motor 2.7, sendo suficiente para alcançar o 12º lugar da geral, depois de uma intensa luta com o então jovem Manuel Mello-Breyner. Por essa altura, os primeiros lugares dos ralis do CNR já estavam fora do alcance de um velho 911 quase de série. Rali das Camélias, 1983: o Porsche de Américo Nunes e o Volkswagen Golf GTi de Manuel Mello Breyner, na classificativa disputada no Autódromo do Estoril. Nesta foto são bem visíveis as jantes Minilite, herdadas do antigo 911 ST. (foto: Ricardo Grilo) Para matar saudades e conviver com a velha guarda, Américo Nunes continuou a alinhar durante algum tempo mais nos ralis de veteranos do ACP, provas de regularidade que recordavam os primeiros momentos da carreira do piloto. Numa primeira fase ainda utilizou o fiel CG que era também o seu carro do dia a dia. Depois de vender o antigo carro de ralis, Américo Nunes utilizou ainda este novo 911 de 3 litros, matrícula NF que aqui vemos num outro Rali de Veteranos do ACP, acompanhado por Evaristo Saraiva. Note-se a publicidade à Bio-Strath, anunciante que já tinha decorado os carros de Nunes... nos anos 60! Reencontro clássico: em 2003, Américo Nunes voltou a sentar-se ao volante do seu antigo 911 ST, para disputar o "slalom" evocativo do Rali de Portugal, no decurso do Estoril Historic Festival. Aqui vemos o piloto na companhia de Camilo de Freitas, um velho conhecido que foi comissário de Boxes do Circuito de Vila do Conde, entre 1968 e (foto: José Mota Freitas)

17 Após mais de 30 anos de separação, Américo Nunes ensaia no "paddock" o 911 ST "Bomba Verde", pouco antes do "slalom" evocativo do rali de Portugal. Depois de muitas vicissitudes, este histórico 911ST é actualmente propriedade de um piloto/coleccionador, residente no concelho de Cascais. (foto: Ricardo Grilo) Porto, 2004: o Carrera RS CA-50-14, no decurso dos trabalhos de reconstrução na 356 Garage. Este Carrera RS será provavelmente o carro de ralis em Portugal que mais quilómetros de competição terá realizado. Em breve poderá voltar às lides, desta feita em ralis de regularidade para clássicos. (foto: Ricardo Grilo) Os Principais Carros: Porsche 356 A EE Cilindros Horizontalmente Opostos Porsche 356 B IA Cilindros Horizontalmente Opostos Porsche 356 C HD Cilindros Horizontalmente Opostos 1582 cc 90 CV/5500 RPM Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT 528 Z Cilindros Horizontalmente Opostos 1991cc 165CV / 6600 RPM Porsche 911 S Z GL cc 160 CV/6600 RPM Porsche 911 S 2.0 GL cc 160 CV/6600 RPM Porsche 911 S 2.0 BG cc 160 CV/6600 RPM Peso 1080 kg Porsche 911 ST 428 Z LH cc 240 CV/7800 RPM Peso: Kg Lotus 61M (Fórmula Ford) 4 cilindros em linha 1600 cc 105 CV/5800 RPM

18 Porsche 906, com duas velas por cilindro 1991 cc 210 CV/ 8000 RPM Peso: 630 Kg Porsche GC cc Aprox. 180 CV Peso: kg Porsche Carrera RS 2.7 CA cc 210 CV/5100 RPM Peso kg Porsche 911 S 2.4 DL cc Aprox. 190 CV Peso: kg Porsche 911 S 2.4 CG cc Aprox. 190 CV Peso: kg Porsche CG cc Aprox. 210 CV/ Peso: kg Porsche CG cc Aprox. 220 CV/ Peso: kg Texto: Ricardo Grilo Ilustração: Rui Queirós Perfis: Ricardo Santos Todas as fotos apresentadas fazem parte da colecção particular de Américo Nunes, excepto quando assinalado em contrário