AMÉRICO NUNES. O Piloto:

Transcrição

1 "Ainda hoje, o maior prazer que me poderiam dar, seria fechar a Cabreira, a Senhora da Graça ou Arganil e deixarem-me ir uma noite para lá, com lua, com chuva ou com nevoeiro..." AMÉRICO NUNES Alguns pilotos ficam na história por terem construído uma parte das suas carreiras ao volante de carros de determinadas marcas. Mas, mesmo nalguns dos casos mais conhecidos, (Jurgen Barth e Bob Wolleck com a Porsche, Michael Schumacher com a Ferrari, Martin Brundle e a Jaguar, ou mesmo os irmãos Queirós Pereira com a GM ou Francisco Romãozinho e Armindo Araújo com a Citroen) a fidelidade às marcas corresponde apenas a um determinado período da vida desportiva dos pilotos e não à carreira no seu todo. Na realidade, raras vezes um piloto terá tido uma carreira tão intimamente ligada a uma única marca como Américo Nunes o fez, com a Porsche, nos anos 60 e 80. E ainda menos comum é a qualidade do palmarés construído ao longo de 20 anos de carreira. Aqui revemos em traços gerais os principais momentos da sua vida desportiva: 1- O Piloto 2- As Fotos 3- Os Carros 4- As Histórias O Piloto: Nascido em Lisboa, onde viveu uma infância marcada pelo ingresso no mundo do trabalho aos 11 anos de idade, Américo Nunes recorda-se de gostar de carros desde o momento em que adquiriu a noção de memória. No caso particular do futuro Campeão Nacional, este sentimento tão comum entre os jovens foi potenciado pelo facto de ter crescido sempre ligado ao mundo dos automóveis. Não é estranho que com o passar do tempo, o jovem sonhador que teve como primeiro carro um velho Austin "Santola", tenha experimentado sentar-se ao volante de um carro de competição e, ao longo de 20 anos de carreira desportiva, se tenha tornado naquele que possivelmente será o piloto português com maior palmarés de sempre. Como não podia deixar de ser, o primeiro emprego de Américo Nunes foi logo no ramo automóvel, como aprendiz de batechapas. Em pouco tempo, a qualidade do seu trabalho e a vontade de abrir horizontes levou-o a transitar para a Guérin, antigo importador da Porsche e Volkswagen para Portugal. De bate-chapas de rara competência, capaz de reparar ou modificar todos os modelos disponíveis da marca desportiva alemã (aos 20 anos já era chefe de oficina) passou mais tarde para a área comercial, onde viria a bater todos os recordes de vendas. O conhecimento profundo da marca, uma honestidade evidente e o facto de por essa altura Américo Nunes ser já um conhecido piloto nacional, explicarão de algum modo o fenómeno. No entanto, distinguindo-se de muitos outros pilotos da sua geração, os primeiros passos da carreira como piloto não foram propriamente fáceis, pois Nunes teve que conquistar a pulso o que por superior condição económica, muitos outros alcançavam de modo um pouco menos esforçado. As corridas, surgem tardiamente na vida de Nunes e só pela sugestão de Evaristo Saraiva, amigo de sempre que além de correr em motos, guiava um táxi que o futuro piloto tinha na praça. Estávamos em 1962 e Nunes tinha acabado de adquirir e recuperar um Porsche 356A que José Duarte Ramos Jorge, Director da Guérin tinha danificado seriamente num acidente. Por essa altura, Saraiva começou a entusiasmar Nunes para irem correr ao Rali da Figueira da Foz. E assim foi, com dois pneus recauchutados que alinharam, não no Figueira da Foz, mas sim no Rali de Fim de Ano de 62, dando início a uma aventura que se prolongaria por duas décadas e que se saldaria por seis títulos nacionais e 183 vitórias, entre velocidade e ralis. Quanto ao Porsche, em virtude dos sucessos que Nunes começou a obter, Ramos Jorge oferecer-lhe-ia o carro após o pagamento da segunda prestação de cinco contos... Este primeiro 356A foi utilizado por pouco tempo, e logo em 1963 seria substituído por um modelo B (IA-79-27) que permitiu os primeiros triunfos à geral em provas importantes. Após um período inicial em que utilizou três Porsche 356, Nunes adquiriu directamente na Porsche, em Zuffenhausen, um antigo 356B Carrera 2000 GS/GT que a equipa de fábrica tinha utilizado nas 24 Horas de Le Mans, curiosamente um dos dois exemplares desse modelo que a Porsche construiu. Este carro foi modificado pelo piloto de acordo com padrões estéticos mais a seu gosto e após três épocas de competições foi vendido (por 100! ) a um sucateiro francês, depois do motor ter entregue a alma a criador no decurso de uma viagem para a Alemanha onde Nunes pensava trocar este Porsche por outro modelo mais recente. Apesar do episódio do sucateiro, os primeiros dois 911 surgem em 1967 e desde então esse modelo da Porsche passou a ser a principal montada do piloto de Lisboa ao longo da sua vida, tanto desportiva como particular. Uma parelha de 911 (para os ralis, o exemplar vermelho GL e para a velocidade, o amarelo GL ) equipados com o então novo flat-6 de 2 litros, permitiram a Américo Nunes a obtenção de dois títulos nacionais: o absoluto nos ralis e o de Grande Turismo, na velocidade (performance inédita na época). Mas, apesar da conquista dos títulos, o ano de 1967 seria também marcado por um violento acidente de viação que atirou o piloto para a cama do hospital e quase destruiu o Porsche. A peripécia conta-se em poucas linhas: a caminho de um rali no Norte, o 911 vermelho colidiu com um tractor que perto de Vila Franca de Xira se atravessou à sua frente. A violência do embate arrancou o motor ao 911 e atirou o piloto para a a estrada, ferindo-o gravemente devido ao atrito do asfalto. Para as épocas de 1968 e 69, foi adquirido um novo 911S (branco, com a matrícula

2 BG-34-18) que daria ao seu proprietário cerca de meia dúzia de triunfos à geral nas provas do Nacional de Ralis. Por essa altura, o equipamento dos adversários impedia os triunfos à geral no Campeonato Nacional de Velocidade, onde os Lotus 47 e até os Ford GT40 dominavam a maioria das provas. Dessa época, mais precisamente de 1969, fica também o singular registo do nosso piloto ter partilhado a condução de um dos seus Porsche, pela primeira e única vez ao longo de toda a carreira desportiva na velocidade: foi nas 6 Horas de Vila Real, onde por razões regulamentares, Evaristo Saraiva, seu navegador nos ralis e amigo de sempre, deu algumas (poucas) voltas ao circuito transmontano, onde a dupla levou o 911 branco ao 11º lugar da geral de uma corrida ganha pelo Porsche 908/2 de Chris Craft e David Piper. Em 1970 surge um dos carros mais marcantes da carreira do piloto lisboeta: o Porsche 911 ST (LH-36-76) vulgo Bomba Verde que foi estreado com o sexto posto da geral da rampa de Monsanto, depois de rodar o motor pela estrada entre o departamento de competição da Porsche, perto de Estugarda, e Lisboa. Ao contrário do que se dizia na altura, este Porsche que custou 3175! não era propriamente uma bomba, pois apesar de ter sido efectivamente construído no departamento de competição da marca alemã, foi inadvertidamente entregue com especificações de circuito (tipo de motor cuja potência surgia apenas a alta rotação, suspensões demasiado rijas, barras anti-rolamento, relações de caixa, etc.) e era difícil condução em provas de estrada, principalmente em condições de aderência precárias, onde era recorrente assistir ao fenómeno da traseira tentar ultrapassar a parte da frente. Pouco a pouco, o piloto foi alterando a seu gosto o potente Porsche verde de modo a tornar a sua condução mais fácil e eficaz nas provas de estrada, mas mesmo ainda de ter concluído todas as modificações, Américo Nunes conseguiu o título de campeão Nacional de ralis logo no primeiro ano em que correu com o carro. Por outro lado, sabendo que o 911ST (cada vez mais tipificado para ralis) não era de todo o carro ideal para o Campeonato Nacional de Velocidade, o piloto de Lisboa pretendia adquirir um carro mais apropriado para os circuitos portugueses. A oportunidade surgiu em 1971, quando Joaquim Filipe Nogueira colocou à venda o Porsche 906 que fora obrigado a adquirir a Nick Gold (após o acidente de Vila Real em que Nogueira danificou fortemente o pequeno Sport de 2 litros). Por essa altura, o Porsche apresentava graves problemas de motor que a equipa de mecânicos de Filipe Nogueira não conseguia resolver e Nunes acabou por fazer um bom negócio com esta nova aposta. Até porque o nosso piloto cedo percebeu que o problema do Flat-6 de 2 litros não deveria ser propriamente do motor, mas sim do distribuidor. Depois de adquirir o Carrera 6, Américo Nunes verificou que realmente faltava um dente ao veio do distribuidor e a sua substituição resolveu definitivamente os problemas de afinação do motor do pequeno (e muito belo) carro de Sport. O Carrera 6 marcou um período curioso na carreira do piloto: nunca lhe deu uma vitória, mas permitiu-lhe alcançar o título nacional de Grande Turismo e Desporto em 1972, quando os carros mais modernos e velozes foram vítimas da sua própria fogosidade nas pistas e rampas e consequente irregularidade nos resultados obtidos. O ano de 1972 seria menos profícuo no respeitante às provas de estrada, pois começou com uma acidentada participação no rali de Monte Carlo e Nunes apenas conheceria o lugar mais alto do pódio por uma vez, no rali do Fim do Ano. Após a Volta à Ilha da Madeira, o piloto venderia a Bomba Verde a Zeca Cunha, um um piloto do Funchal que nos últimos anos tão boas exibições tinha visto ao ST verde, nas estradas da sua ilha. Após o Rali das Camélias de 1973 Américo Nunes estreia o que ainda hoje considera o melhor carro da sua carreira: um Porsche 911 Carrera RS novinho em folha (CA-50-14), que como marca particular era um dos raros (dois ou três exemplares) Carrera RS entregues pela fábrica pintados em roxo metalizado!... Como à data dos dois primeiros ralis do campeonato (Targa e Camélias), o novo Carrera RS ainda não estava homologado, o piloto viu-se obrigado a alinhar com um pouco competitivo 911S 2.2 (GC-76-23), incapaz de se aproximar dos primeiros lugares da geral. Com o novo carro, o caso mudou de figura, pois o Carrera RS, com pouco mais de 900 kg e 210 cavalos era muito competitivo no panorama do Nacional de Ralis e ofereceu duas vitórias à geral ao seu proprietário. O "RS" corria integrado no Team VIP, uma formação profissional que angariava patrocinadores e que contava também com o Porsche 911 S 2.4 de Giovanni Salvi nas suas fileiras. Os dois Porsche foram integralmente cobertos de película autocolante azul e laranja, numa decoração de bonito efeito que no caso do Carrera RS tinha a vantagem adicional de escamotear o roxo original de gosto discutível! Devido à crise petrolífera gerada pela Guerra do Yom Kippur, em 1974 os campeonatos nacionais de ralis e de velocidade foram cancelados. Nesse agitado 74, em Portugal apenas se viria a realizar o Rali Tap (com combustível oferecido pelo governo da Venezuela) e uma prova de velocidade no Estoril, já no fim do ano. Américo Nunes apenas participou no rali, desta vez com o Porsche 911S 2.4 (DL-67-67) que Giovanni Salvi tinha usado no ano transacto, tendo concluido a prova num relativamente modesto 12º lugar da geral. Pouco depois começavam as perseguições do PREC e o piloto seria uma das vítimas do ambiente extremado em que se metamorfoseou a rotina nacional. (ver A PIDE e o COPCON) A recuperar dos danos causados pela maldade e incúria de quem desvirtuou o 25 de Abril em proveito de interesses políticos de inspiração soviética, Américo Nunes apenas conseguiria de voltar à competição em Para tal trocou um Porsche que entretanto adquirira, pelo 911S 2.4 (CG-39-87) que Jorge Abrantes possuía e achava demasiado potente para fazer os iniciados. Com esse carro preparado por si próprio na oficina de um amigo, Américo Nunes regressou ao mundo das corridas no rali de Portugal desse ano, tendo desde logo patenteado uma excelente exibição que lhe daria o 3º lugar entre os pilotos nacionais e ofereceria dois pontos à Porsche no Mundial de Ralis. Devido ao grande coeficiente atribuído às pontuações do Rali de Portugal no nacional de ralis, este resultado colocou o piloto em excelente posição para lutar pelo título, potenciado por um novo triunfo no seu regresso à ilha da Madeira. No final, seria Giovanni Salvi, o seu amigo-rival de sempre, a conseguir o título, mas Nunes alcançou o posto de vice-campeão logo no ano de regresso. Outra nota importante neste regresso foi a mudança de tratamento por parte da imprensa especializada que antes tanto gostava de minimizar os feitos de Américo Nunes. Agora, o veterano piloto era um herói e todos evocavam as suas qualidades e resultados. Para lá da evidência dos factos uma tal mudança de atitude, possivelmente também teria algo a ver com a época que então se vivia e que tinha moderado os ímpetos elitistas de alguns jornalistas e concorrentes da velha guarda. Seja como for, em relação à abordagem dos media, esta fase da carreira de Américo Nunes foi sempre muito mais acarinhada do que as anteriores.

3 Esta fase que se iniciou em 1977 foi muito interessante do ponto de vista técnico, humano e desportivo, tendo os resultados surgido regularmente, apesar do carro não ser propriamente uma bomba. Note-se que entre 1977 e 1983 Américo Nunes utilizou sempre o mesmo Porsche 911 CG-39-87: o carro era 90% de série, (aliás, como quase todos os Porsche da carreira do piloto). Apenas lhe retirei peso, mudei as relações de caixa e fiz algumas alterações na suspensão. O motor era rigorosamente de série, de modo a ser o mais fiável possível. Ao longo desta segunda fase da carreira o piloto foi introduzindo algumas alterações na mecânica e na carroçaria do 911. No ano do regresso, o carro manteve a aparência de um vulgar 911 S, tendo conseguido mais um triunfo no Rali da Madeira. Em 1978 surgem os pára-choques em fibra de vidro (tendo Nunes alcançado uma brilhante vitória no Rota do Sol), mas apesar de algumas brilhantes exibições, nas contas do campeonato foi prejudicado por um regulamento que acima de tudo privilegiava as participações no Rali de Portugal e os resultados extrafronteiras. Desse modo, apesar de ter sido o piloto que terminou mais provas nacionais, e do somatório de pontos lhe dar o terceiro lugar do Campeonato, quando aplicado o factor de correcção, dos 726 pontos apenas se aproveitariam 294, atirando o piloto para um modesto 11º lugar que em nada traduzia a sua actuação. Em 1980, deu-se a troca do motor 2.4 por um 2.7 e a carroçaria foi modificada com os pára-choques retracteis da geração contemporânea dos 911 (na época, uma especialidade da oficina Zagaia, de Américo Nunes). Na temporada de 1980, a última completa que o piloto lisboeta disputou, o Porsche correu sempre com as cores da Tap Air Portugal e na Volta à Ilha da Madeira estreou (da melhor forma) um motor de 3 litros, tendo alcançado o terceiro posto da geral e o primeiro entre os pilotos portugueses. O abandono das competições começa a desenhar-se após a desistência no Rali de Portugal de 1981, na sequência de um desacordo com o patrocinador que lhe tinha imposto um navegador inexperiente e, em simultâneo, quando Américo Nunes se apercebe que o seu 911 quase de série já não tem hipóteses de concorrer em condições de igualdade com os novos Ford Escort RS 1800, Fiat 131 Abarth ou mesmo Opel Ascona 400 que vão surgindo no Campeonato Nacional de Ralis. No final do ano, alinha pela última vez numa prova de circuito, tendo alcançado com o habitual 911 de ralis um bom 5º lugar da geral, na reabertura do Autódromo do Estoril. Por instantes ainda considerou a hipótese de adquirir um Porsche 911 SC full Grupo 4 ou mesmo um dos 250 fabulosos 959 que a Porsche teve a simpatia de lhe propor, mas os preços de compra e manutenção eram simplesmente proibitivos para o seu orçamento. E como Américo Nunes nunca correu apenas para fazer número, a opção pela retirada foi inevitável. Assim, em 1982 já não participou em nenhuma prova, depois de um prometido patrocínio de 4000 contos ter falhado à última hora, ainda para mais, depois do piloto ter investido mais de 300 contos em pneus e ter revisto totalmente o veterano 911. Mas o gosto pela velocidade foi mais forte e no ano seguinte voltou a colocar o capacete, para com o fiel CG disputar uma última prova, à laia de despedida. Assim, o rali das Camélias teve o privilégio de assinalar a última corrida do grande campeão que considerava os Porsche os melhores amigos do Homem. Depois deste rali Américo Nunes apenas voltaria a alinhar em ralis de regularidade do ACP, sempre ao volante dos seus 911. Tal foi a ligação aos Porsche que ainda hoje Américo Nunes conduz um no seu dia-a-dia, mais exactamente um 993 Carrera S de 285 cv, curiosamente, bastante mais potente do que qualquer um dos carros que utilizou ao longo da sua longa carreira desportiva! Na actualidade, apesar de estar longe das pistas e dos ralis, o bichinho da competição ainda está bem presente na alma do piloto: Ainda hoje, o maior prazer que me poderiam dar, seria fechar a Cabreira, a Senhora da Graça ou Arganil e deixarem-me ir uma noite para lá, com lua, com chuva ou com nevoeiro... As Fotos: Rali Fim de Ano, 1962: Tudo começou aqui: Américo Nunes, junto ao seu primeiro Porsche 356 ( mais concretamente o 356 A, EE-19-76) no dia da primeira prova Circuito de Montes Claros, 1963: apesar de ser um piloto mais conhecido pelos feitos nas provas de estrada, Américo Nunes desde cedo que também conheceu o gosto de guiar em circuito. Aqui nesta foto, podemos ver o piloto com o Porsche 356B IA a caminho do 5º lugar da geral de uma corrida que foi ganha por Mané Nogueira Pinto, ao volante de um Jaguar E 1964: o Porsche 356B era a opção de Nunes, tanto para a velocidade como para as provas de estrada. Rali da Camélias, 1964: com o 356 B na Praia das Maçãs, a caminho do primeiro lugar no grupo. Note-se o local por onde passava a prova, perfeitamente impensável nos dias de hoje...

4 Rali Aniversário do Benfica, 1964: com o 356 B venceria mais uma vez o grupo Volta a Portugal, 1964: em frente aos Jerónimos, na estreia de um novo visual... Circuito da Guia, Cascais, 1964: no dia de estreia do novo e singular Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT (quase certamente o chassis # ), Américo Nunes passa com o motor a falhar, em frente ao Jardim da Gandarinha. Um pouco mais à frente, o Porsche seria fortemente abalroado pelo Lotus Elan de Nicha Cabral. Note-se que era a prova de estreia do carro alemão e o piloto ficou algo desgostoso com o incidente: ainda pensei em bater-lhe, mas depois lá ficámos amigos, contava-nos a rir Américo Nunes, 40 anos depois deste episódio. Bom desportista, Nicha Cabral admitiria a sua culpa nesse incidente: Coitado do Américo. Ele não teve culpa. Até ia devagar naquele ponto quando eu surgi um pouco para o rápido e então... a estreiteza da ponte fez o resto! Por desgostar da traseira do carro (desenhado por Ferdinand Alexander Porsche) Nunes aproveitou a subsequente intervenção de oficina para modificar um pouco a linha do seu raro Carrera 2000 GS/GT, modelo do qual só terão sido produzidos dois exemplares. Granja do Marquês, 1965: o Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT, já modificado por Américo Nunes para o padrão 904 GTS, inspirado nos desenhos de um catálogo que a Porsche lhe tinha enviado pouco tempo antes. Jurgen Barth refere que o 356B com esta carroçaria de alumínio, em cunha, era apelidado de Dreikantschaber e, na sua forma original, dois exemplares correram na equipa de fábrica em 1963, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans. Este carro foi homologado em Grande Turismo, usando o mesmo expediente que a Ferrari ensaiou com o 250 GTO, de modo a contornar a obrigatoriedade de construir 100 exemplares. A CSI aceitou que o Carrera 2000 GS/GT fosse considerado como uma extensão de homologação do 356B, malgrado o facto de por baixo da carroçaria de alumínio, haver alguma familiaridade com o Spyder 718 RS 61. Volta a Portugal, 1965: Américo Nunes e Evaristo Saraiva, com um "look" aparentemente estudado para vincar bem a equipa, junto ao Porsche Carrera 2000 GS/GT já com a traseira modificada tipo 904 GTS, um inovador Grande Turismo cujo desenho também saíra do estirador de Ferdinand Alexander... Montes Claros, 1966: neste ano em que se começou a disputar o Campeonato Nacional de Velocidade, o Carrera 2000 GS/GT de Nunes corria a terceira época consecutiva e viria a conhecer uma nova versão de traseira, novamente idealizada e executada pelo próprio piloto. Desta vez passou a ser um coupé, eventualmente inspirado nos Porsche Carrera Abarth. Recorde-se que em termos profissionais, Nunes era um dos maiores especialistas de carroçarias em Portugal e que estas intervenções estéticas implicavam modificações tecnicamente muito elaboradas. Montes Claros, 1966: Américo Nunes, com o Porsche Carrera 2000 GS/GT, seguido pelo Ferrari 250LM de António Peixinho. Tanto o piloto do Porsche como o piloto do potente Ferrari com motor V12 viriam a desistir desta corrida que seria ganha por Aquiles de Brito ao volante de um Ferrari 275GTB. Chegada da Volta a Portugal de 1967 que Américo Nunes, juntamente com Evaristo Saraiva, venceria ao volante deste 911S, mais precisamente o GL vermelho, um dos dois primeiros dos oito 911 que o piloto utilizou ao longo da sua carreira. Nesta época, o novo e sofisticado modelo da Porsche era um dos carros mais competitivos que um piloto privado podia aspirar possuir.

5 Em 1967, Nunes utilizou este segundo Porsche 911 para as provas de velocidade. Aqui vemos o piloto junto ao GL (um modelo 2 litros, pintado de amarelo), na grelha de partida de Vila do Conde, pouco antes da partida de uma prova onde viria a alcançar o 4º lugar da geral. No final do ano, ao título de ralis juntar-se-ia também o de Grande Turismo e Desporto, na velocidade. Com Evaristo Saraiva e o novo 911S BG num controle do 2º Rali TAP. Note-se a utilização de pneus Continental radiais, perfeitamente de série, como então era prática corrente nas corridas nacionais. Os pneus de competição apenas se vulgarizariam alguns anos mais tarde. Américo Nunes aproxima-se do 911S BG-34-18, pouco antes de partir para a Volta a Portugal, onde viria a alcançar o 3º posto da Geral. Nesta altura o piloto de Lisboa era tão conhecido em Portugal como hoje o são as vedetas do futebol. Américo Nunes com o mesmo 911S BG-34-18, no dia do GP do ACP de 1969, disputado no circuito da Granja do Marquês. Imagem de outros tempos, o mesmo carro era utilizado quer no CNR como no CNV. Caso raro no panorama do automobilismo desportivo nacional, este 911S ainda existe e é actualmente uma bela peça de colecção, propriedade de Jorge Nunes, um dos filhos do piloto. Em 1970, depois de rodar o motor pela estrada entre Estugarda e Lisboa, Américo Nunes estreou o seu novíssimo 911 ST na rampa de Monsanto, onde conseguiu o sexto posto da geral. A rampa foi vencida pelo Porsche 906 de Carlos Santos, seguido do carro idêntico de Joaquim Filipe Nogueira (que Nunes viria a adquirir um ano depois). Note-se a matrícula provisória alemã, de exportação que seria posteriormente substituída pela portuguesa LH Rampa de Monsanto, 1970: Américo Nunes, perto do 911 ST, no dia em que se estreou aos comandos do carro que a imprensa apelidaria de "Bomba Verde" ou "Super bomba". À esquerda do 911, podemos ver o "nariz" do Ford GT 40 de Luís Fernandes que viria a ficar em 3º da geral. Nesta mesma rampa, Nunes também conseguiria o terceiro lugar entre os Fórmula Ford. Quanto ao 911 verde, poucos saberão que era a pintura original do carro e o piloto só tomou conhecimento da opção cromática do departamento desportivo da Porsche, quando viu o "ST" pela primeira vez. Apesar de por engano o carro vir com especificações de circuito, no final da época Américo Nunes era de novo Campeão Nacional de Ralis. A primeira participação do Porsche 911 ST no Rali Internacional Tap saldou-se por um 7º posto da geral. Autódromo do Estoril, 1971: Américo Nunes com o Porsche 911ST LH durante as filmagens de um filme de António Vilar, parcialmente rodado nos terrenos onde estava a ser construído o novo Autódromo do Estoril. O realizador queria que o herói do filme que corria com um Mini Cooper vencesse o Porsche 911, mas Nunes recusou-se a aceitar tamanha afronta: o Mini venceria sim, mas somente após o Porsche desistir com (simulado) problema mecânico! E foi essa a versão final do argumento...

6 Com o 911 ST na oval do Estádio de Alvalade, no decurso do Rali do Sporting de 1971: nesta altura Américo Nunes já tinha alguns apoios publicitários, tanto do importador dos pneus Pirelli, como da Sacor e mesmo da English Leather que o piloto ainda hoje afirma desconhecer do que se tratava. Mas, pelo menos pagavam e isso é que era importante... O ano de 1972 começou logo com uma grande aventura: uma ida ao Rallye de Monte Carlo. Mas nem tudo correu bem, até porque o LH não estava bem adaptado ás condições de piso que encontrou. Assim, as suspensões demasiado rijas, um motor cujo binário máximo surgia a alta rotação e uma caixa longa, tornavam a condução muito difícil nos pisos escorregadios das classificativas do Sul de França. Obviamente, o resultado da participação no rali mais famoso do mundo ressentiu-se desse facto. Rampa da Pena: ao longo da carreira, a única infidelidade à Porsche em provas dos diversos campeonatos nacionais, deu-se em 1970, quando fez três corridas com um Lotus 61M de Fórmula Ford. Apesar de ter revelado um excelente andamento e de ser o único rival à altura de Ernesto Neves, Nunes acabou por devolver o 61M a Augusto Palma, quando se apercebeu que em caso de acidente, os pés poderiam ficar cortados pela suspensão... Vende-se Porsche Foi este o modo como em 1971 foi anunciada no jornal Motor a venda do Porsche 906 que Joaquim Filipe Nogueira tinha adquirido a Nick Gold após o despiste de Vila Real 69 e que agora revendia em Portugal, após algumas participações em provas do CNV em 1970 e 71. Apesar do texto optimista do anúncio, o carro não estava isento de problemas mecânicos, sendo virtualmente impossível de afinar o motor. O novo proprietário apenas o adquiriu porque percebeu que o problema seria certamente do distribuidor e sabia que o poderia resolver com alguma facilidade. Certo é que após ter substituído o veio do distribuidor que tinha um dente partido, o carro ficou impecável e viria a permitir ao piloto ser Campeão Nacional de Velocidade em Certamente, um dos últimos, senão mesmo o último título nacional obtido ao volante de um Porsche Carrera 6, em todo o mundo! O nome do proprietário? Américo Nunes! Este Porsche Carrera 6, cujo número de chassis não conseguimos ainda precisar, foi propriedade do piloto britânico Jeff Edmonds que correu com ele em 1968, no campeonato britânico e ainda nos 1000 km de Brands Hatch e 1000 km de SPA. No final da época vendeu-o ao seu compatriota Nick Gold que por sua vez correu com este 906 em algumas provas do campeonato britânico e em Vila Real, onde o seu companheiro de ocasião, o português Joaquim Filipe Nogueira, danificou seriamente o carro num despiste na zona de Mateus. O carro foi recuperado e usado por Nogueira até meados de 1971, quando cedeu o 906 a Américo Nunes. Campeão Nacional em 1972, Américo Nunes ainda usou este Porsche para alinhar no Circuito de Moçâmedes de 1973, tendo em seguida vendido o carro ao piloto local Herculano Areias que terá corrido com ele até Desconhecemos o destino do carro após Detalhes característicos deste 906: ausência dos pequenos spoilers por baixo dos faróis e uma abertura na capota para refrigeração do habitáculo. Em meados de 1971, Nunes adquiriu a Joaquim Filipe Nogueira este Porsche 906 (por uma quantia que rondou os $00) que por sua vez este último tinha sido forçado a comprar a Nick Gold, quando bateu fortemente com o carro à 4ª volta do Circuito de Vila Real de Nogueira utilizou o Porsche até abandonar a competição e, quando Américo Nunes recebeu o Carrera 6, o carro estava em mau estado de conservação e com uma avaria no motor que o anterior proprietário não conseguia resolver. O carro precisava de uma reconstrução profunda e, foi o que fez o novo piloto-preparador. A questão do motor foi rapidamente resolvida pois limitava-se a um único dente do distribuidor que estava partido e descomandava o motor e, um ano depois, na última prova do CNV de 1972, Nunes conseguiria mesmo alcançar o que deverá ter sido o último título de campeão, em todo o mundo, obtido com um Porsche 906 (ou Carrera 6) A Caminho de Vila Real, em 1972: como o orçamento para as corridas nunca foi o ideal, Américo Nunes ia

7 habitualmente a rolar com os carros de competição até às provas onde participava. Com a aquisição do Carrera 6 o velho hábito continuou, com o pequeno senão do carro ser um verdadeiro Sportscar, sem grande vocação de estradista e, ainda pior... sem matrícula! No entanto, como os agentes da PVT já conheciam o piloto, a bem do desporto, lá iam fechando os olhos à pequena ilegalidade. Vila do Conde 1972: um terceiro da geral, atrás do Lotus 62 de Ernesto Neves e do Porsche 907 de Carlos Santos naquela que foi mais uma proveitosa recolha de pontos a caminho do título nacional de Grande Turismo e Desporto. Em 1972 o Carrera 6 não tinha hipóteses de lutar com o Lotus 62 de Neves, nem sequer com o Porsche de Carlos Santos e apenas a sábia regularidade de Américo Nunes pode permitir o que muitos julgavam impossível no início da época. No circuito de Vila Real de 1972, à saída da curva da Salsicharia, e a caminho do terceiro posto entre os pilotos portugueses, depois de ter partido do 11º lugar da grelha. A corrida seria ganha pelo Lola T-290 de Claude Swietlick, de modo tão surpreendente, que poucos registos fotográficos existem, do inesperado vencedor. (Foto: O Volante, colecção Rui Queirós) No início de 1973, sendo o Campeão Nacional de Velocidade em título, Américo Nunes fez parte de uma comitiva de pilotos da metrópole convidados para ir correr a Moçâmedes num circuito automóvel organizado no decurso das "Festas do Mar" da localidade Angolana. Além do piloto que levou o seu fiel Carrera 6 para participar na corrida dos Grupos 2, 3, 4 e 5, também Carlos Santos (Aurora Porsche) e Ernesto Neves (Lotus 62) efectuaram a deslocação africana. A corrida disputada num pouco seguro circuito improvisado que passava na zona das docas, foi vencida por Ernesto Neves e Nunes ficou em 2º da geral, depois de uma luta intensa com Emílio Marta (Ford GT 40) e Carlos Santos. No decurso da viagem, Américo Nunes soube que o Carrera 6 já não poderia participar nas provas do CNV português de 1973 e decidiu vendê-lo em Angola. Desse modo, no que na época pareceu ser um bom negócio, após a corrida de Moçâmedes o 906 foi cedido ao piloto local Herculano Areias por mais $00 do que o preço de aquisição, ou seja $00 (1000!). Este valor da venda equivalerá em números redondos a aproximadamente 350 vezes (!!!) menos do que valeria hoje em dia o Carrera 6, como carro de colecção... Fazendo parte do ViP Racing Team, Américo Nunes iniciou a época de 1973 com este pouco competitivo , utilizado enquanto o novo Carrera RS não esteve disponível. A foto reporta à segunda prova do campeonato, o rali da Camélias, onde Nunes alcançou um relativamente modesto 8º posto da geral. Em 1973, estreia um novo Porsche, desta feita o espectacular 911 Carrera RS 2.7, com 210 CV e pouco mais de 900 Kg, com o qual correu integrado no VIP Racing Team, juntamente com o seu amigo e rival Giovanni Salvi (que dispunha de um 911 S 2.4). Na companhia de António Morais, Américo Nunes conseguiria dois triunfos absolutos com este 911, entre os quais no Rali Rainha Santa, onde foi feita esta foto. Estranhamente, o Porsche Carrera RS veio de fábrica pintado de roxo metalizado, mas quando correu fê-lo quase sempre decorado com o azul e cor de laranja do Team VIP. Posteriormente este Carrera RS CA seria utilizado por António Borges nos europeus de ralis de 74 e 75, e por André Martinho nalgumas provas do Nacional de Ralis, entre 1977 e Rali do Algarve, 1973: o Porsche Carrera RS CA continuava a fazer parte do Team VIP, mas viu ser retirada a decoração azul/laranja integralmente feita em película autocolante, deixando assim exposto o original roxo metalizado com que este carro saíra da fábrica! No final, apenas o 8º posto da geral, com o Porsche que o piloto ainda hoje considera ter o melhor motor de todos.

8 O único Porsche presente no Rallye Internacional TAP de 1974, foi este 911 S 2.4 DL pilotado por Américo Nunes e navegado por António Morais (um dos melhores penduras que acompanharam o piloto ao longo da sua carreira). O carro é o mesmo que tinha sido utilizado por Giovanni Salvi em 1973 e agora foi inscrito no TAP pela Grantur Rent-a-Car, um novo patrocinador que surgiu nesse conturbado ano de 74. Este 911 S tinha um motor de injecção a debitar perto de 195 cv, uma caixa de 5 velocidades e um diferencial autoblocante. Anos mais tarde -transformado em 911 SC de Grupo 4- regressaria ao nacional de ralis pelas mãos de Domingos Santos. O regresso pós 25 de Abril deu-se no rali de Portugal de 1977, com o Porsche 911S 2.4 CG adquirido a Jorge Abrantes e preparado por si próprio nas oficinas de um amigo. Seria este carro que (com várias versões de carroçaria) haveria de acompanhar o piloto até ao final da carreira desportiva. A prova correu razoavelmente bem e Américo Nunes conseguiu ser o 3º piloto português e 9º da geral, conquistando assim alguns pontos preciosos que lhe permitiriam lutar pelo título nacional até à última prova do ano. Mais importante ainda, Américo Nunes e o seu 911 azul ofereceram à Porsche dois pontos para o Mundial de Ralis. Volta à Ilha da Madeira, 1977: no ano do regresso, Américo Nunes andou sempre em muito bom nível com o CG e conseguiria mesmo o triunfo na Volta à Madeira, após grande luta com o Porsche Carrera RS de André Martinho. Curiosamente, o carro do piloto albicastrense era o antigo CA roxo que Nunes utilizou no Campeonato Nacional de Ralis de 1973 e com o qual António Borges fez o Europeu de Rali do Algarve, 1977: na última prova do ano, Américo Nunes "voa" a caminho do título de vice-campeão nacional de ralis. Note-se que após este ano do regresso, a decoração do 911 CG varia de prova para prova,

9 consoante os patrocínios angariados. Rali Rota do Sol, 1978: imparável nas estradas da Marinha Grande, Américo Nunes venceu o segundo rali após o regresso às competições. Este triunfo teve um sabor muito especial porque foi conquistado na presença de forte concorrência. O 911 CG surgiu em 1978 aligeirado, com os pára-choques em fibra, mas ainda equipado com o fiel motor 2.4 de 180 CV. De qualquer modo, a performance de Nunes mantinha-se ao mais alto nível, e os seus feitos eram agora divulgados sem complexos pelos media, num notável contraste com as severas reportagens anteriores a Rali de Portugal, 1979: Américo Nunes, com António Morais, na PEC da Lagoa Azul, com o 911 S 2.4 CG-39-87, no início de mais uma excelente prova que apenas seria interrompida devido a uma desclassificação, após engano no percurso provocado por umas notas antigas que o piloto utilizou e que não foram convenientemente revistas para o rali desse ano. Além de tudo o mais, a Porsche perdeu a uma mais que provável hipótese de alcançar novamente uma boa pontuação no Campeonato do Mundo de Ralis. (foto: colecção Ricardo Santos) Volta a Portugal, 1979: Espectacular instantâneo de um troço disputado numa pista de autocross. Convidado à última hora pela organização de uma prova que precisava de um número mínimo de participantes para se manter no campeonato europeu, Américo Nunes impôs o 911 S 2.4 desde os primeiros troços, comandando a prova até à desistência forçada. Note-se que não tinha havido tempo para treinar e o navegador fornecido por Francisco Romãozinho correu só para cumprir o regulamento. Possivelmente por falta de habituação ao ritmo imposto por Nunes, o referido navegador começou por perder a voz para depois perder a carta de controle, obrigando a equipa à desistência! Camélias 1980: No dia de estreia do renovado 911 (agora com motor 2.7 e novos pára-choques) Américo Nunes fez uma bela prova, marcada pelo duelo da velha guarda, que o opôs ao Ford Escort RS2000 de Giovanni Salvi. No final, o Porsche verde e branco alcançou um bom 5º lugar da geral, apresentando desse modo a candidatura da equipa ao título nacional de ralis. Rali de Portugal, 1980: em grande estilo, provavelmente no troço de Montejunto, num rali com inúmeros problemas que levariam à desistência já perto do final. No entanto, nos troços onde tudo correu pelo melhor, o andamento foi suficientemente bom para Silva Fernandes escrever na sua reportagem para a revista Automundo que "o veterano Américo Nunes foi forçado a desistir perto do final, mas até lá voou baixinho, com as cores da Air-Portugal"

10 A volta à Ilha da Madeira de 1980 terá sido a última grande corrida de Américo Nunes que na companhia de João Baptista e do fiel 911 CG (rejuvenescido com um motor de 3 litros), conseguiu ser o melhor piloto português e o terceiro da geral, atrás do inalcançável Fiat 131 Abarth de Adartico Vudafieri e do Alfa Romeo Alfetta GTV Turbo de Maurizio Verini. Volta a S.Miguel, 1980: inúmeros problemas com o cabo de embraiagem e com a caixa, foram de algum modo atenuados por uma prova bem treinada, um jogo de pneus novo e uma inspirada segunda etapa. O resultado foi um brilhante 3º posto da geral, com o habitual 911 branco. Em 1980, esta série de excelentes resultados de um piloto veterano ao volante de um relativamente pouco competitivo 911 (na altura a referência nacional seria o Escorts RS 1800 e o Vauxhall Chevette 2300HS) serviram de argumento para o Eng.José Leite motivar Joaquim Moutinho a adquirir um 911SC "full" Grupo 4, afim de participar no campeonato nacional de ralis de Curiosamente, um outro detalhe liga a carreira destes dois homens: Nunes e Moutinho foram os únicos pilotos portugueses que conseguiram alcançar o título de campeão nacional, tanto em ralis como na velocidade. Rallye de Portugal, 1981: o incansável 911 CG alinhou mais uma vez à partida do mais importante rali do campeonato, onde efectuou uma boa prova, apenas travada no Buçaco por dois furos consecutivos, uma roda esquecida no carro de assistência, e uma suspensão partida em consequência de rolar sobre a jante até ao final do troço. Entretanto, porque o patrocinador impunha um navegador que não correspondia às necessidades de um piloto semiprofissional, Nunes preferiu prescindir do patrocínio e terminar a época de 81 após o rali de Portugal. Por esta altura, Américo Nunes ainda era popular ao ponto de ser possível ver inúmeras inscrições a evocar o seu nome (VV Américo Nunes), pintadas no chão da primeira classificativa do rali, à boa maneira do Targa Florio... Reabertura do Autódromo do Estoril, Outubro de 1981: Américo Nunes participou com o habitual Porsche de ralis, na jornada que marcou o regresso das competições à pista do Estoril. No final, a aventura saldou-se por um honroso 5º lugar da geral, numa corrida ganha pelo Porsche Aurora RSR de Rufino Fontes. Foi a última participação de Nunes numa prova do Campeonato Nacional Velocidade. Note-se que para esta última aparição, o CG foi decorado como se fosse o antigo 911ST LG "Bomba Verde", integralmente pintado de verde e com as jantes Minilite nas rodas de trás. No entanto, tal evocação do passado deveu-se apenas a uma casualidade: como não possuía jantes Fuchs em número suficiente, o piloto recuperou as antigas Minilite do "ST" que tinham ficado armazenadas desde o início dos anos 70 e a pintura verde devia-se a umas sobras de tinta que existiam na sua oficina Zagaia...

11 O última prova do Campeonato Nacional de Ralis na carreira de Américo Nunes foi o Rali das Camélias de Após ter estado inactivo parte do ano de 1981 e ao longo do ano de 1982, Nunes regressou com o habitual CG (que também era o seu carro do dia-a-dia) nessa altura equipado de novo com o motor 2.7, sendo suficiente para alcançar o 12º lugar da geral, depois de uma intensa luta com o então jovem Manuel Mello-Breyner. Por essa altura, os primeiros lugares dos ralis do CNR já estavam fora do alcance de um velho 911 quase de série. Rali das Camélias, 1983: o Porsche de Américo Nunes e o Volkswagen Golf GTi de Manuel Mello Breyner, na classificativa disputada no Autódromo do Estoril. Nesta foto são bem visíveis as jantes Minilite, herdadas do antigo 911 ST. (foto: Ricardo Grilo) Para matar saudades e conviver com a velha guarda, Américo Nunes continuou a alinhar durante algum tempo mais nos ralis de veteranos do ACP, provas de regularidade que recordavam os primeiros momentos da carreira do piloto. Numa primeira fase ainda utilizou o fiel CG que era também o seu carro do dia a dia. Depois de vender o antigo carro de ralis, Américo Nunes utilizou ainda este novo 911 de 3 litros, matrícula NF que aqui vemos num outro Rali de Veteranos do ACP. Note-se a publicidade à Bio-Strath, anunciante que já tinha decorado o carro de Nunes... no rali de Monte Carlo de 1972! Reencontro clássico: em 2003, Américo Nunes voltou a sentar-se ao volante do seu antigo 911 ST, para disputar o "slalom" evocativo do Rali de Portugal, no decurso do Estoril Historic Festival. Aqui vemos o piloto na companhia de Camilo de Freitas, um velho conhecido que foi comissário de Boxes do Circuito de Vila do Conde, entre 1968 e (foto: José Mota Freitas) Após mais de 30 anos de separação, Américo Nunes ensaia no "paddock" o 911 ST "Bomba Verde", pouco antes do "slalom" evocativo do rali de Portugal. Depois de muitas vicissitudes, este histórico 911ST foi adquirido em França por Carlos Cruz, piloto habitual do campeonato nacional de clássicos. (foto: Ricardo Grilo) Porto, 2004: o Carrera RS CA-50-14, no decurso dos trabalhos de reconstrução na 356 Garage. O carro que começou por ser roxo metalizado e que foi originalmente de Américo Nunes, será provavelmente o carro de ralis em Portugal que mais quilómetros de competição terá realizado. Em breve voltará às lides, desta feita em ralis de regularidade para clássicos. (foto: Ricardo Grilo) Os Principais Carros: Porsche 356 A EE Cilindros Horizontalmente Opostos Porsche 356 B IA Cilindros Horizontalmente Opostos Porsche 356 C HD-45-88

12 4 Cilindros Horizontalmente Opostos 1582 cc 90 CV/5500 RPM Porsche 356B Carrera 2000 GS/GT 528 Z Cilindros Horizontalmente Opostos 1991cc 165CV / 6600 RPM Porsche 911 S Z-7319 GL cc 160 CV/6600 RPM Porsche 911 S 2.0 GL cc 160 CV/6600 RPM Porsche 911 S 2.0 BG cc 160 CV/6600 RPM Peso 1080 kg Porsche 911 ST 428 Z-9361 LH cc 240 CV/7800 RPM Peso: Kg Lotus 61M (Fórmula Ford) 4 cilindros em linha 1600 cc 105 CV/5800 RPM Porsche 906, com duas velas por cilindro 1991 cc 210 CV/ 8000 RPM Peso: 630 Kg Porsche GC cc Aprox. 160 CV/6200 RPM Peso: kg Porsche Carrera RS 2.7 CA cc 210 CV/5100 RPM Peso kg Porsche 911 S 2.4 DL cc Aprox. 195 CV Peso: kg Porsche 911 S 2.4 CG cc Aprox. 180 CV Peso: kg Porsche CG cc Aprox. 205 CV/ Peso: kg Porsche CG cc Aprox. 225 CV/ Peso: kg As Histórias: 1. O Presidente No início de 1973 e como Campeão Nacional de Velocidade em título, Américo Nunes foi convidado para correr em Moçâmedes, Angola, onde se disputava o VII Circuito Automobilístico, integrado nas "Festas do Mar". Só que diligências de última hora prenderam-no no ACP, interferindo com a hora de partida do voo. Um telefonema a avisar que o "Senhor Américo" estava um pouco atrasado, foi transmitido de modo pouco claro à tripulação que, por sua vez, avisou os passageiros que teriam que esperar algum tempo mais, porque o "Senhor Presidente da República Américo Tomás" também iria tomar lugar nesse voo, embora estivesse um pouco atrasado. Quando Américo Nunes embarcou no avião, e os passageiros perceberam que não era o Américo que esperavam, começaram todos aos gritos. No entanto, foi possível esclarecer o equívoco, até porque no fundo também se tratava de um ViP e, na realidade, bem mais popular do que o outro que tinha sido anunciado...

13 2. A PIDE e o COPCON Por volta de 1966 ou 67, Américo Nunes alinhou num rali que obrigava a ter passaporte para um percurso de ligação que passava por Espanha. Na ausência do referido documento, Nunes alinhou normalmente na prova, disputou e venceu as classificativas disputadas em território nacional e quando chegou à altura de passar a fronteira, Nunes pediu a um amigo com passaporte para fazer esse percurso por ele. Por descargo de consciência -ou por inocência - o piloto contou a três dos seus mais directos rivais o que iria fazer e no momento nada disseram contra. O rali voltou a Portugal, Nunes retomou o volante e... venceu a prova! Na entrega de prémios foi confrontado com o que fizera, pois um dos tais pilotos tinha denunciado a irregularidade e Nunes foi desclassificado com um outro pretexto qualquer. Curiosamente, um desses pilotos que sabia do caso teve sempre o cuidado de ao longo da carreira de Nunes tentar derrotá-lo não na estrada, mas por assuntos de secretaria. Mas o mais grave viria quase uma década depois, quando em pleno PREC (Período Revolucionário em Curso) pós 25 de Abril, o piloto foi preso durante 6 meses pelo Copcon de Otelo Saraiva de Carvalho a pretexto do mais absurdo argumento: como sabiam (por denúncia?) que nos anos 60 o piloto de Lisboa tinha feito aquele rali que passava por Espanha e como sabiam que nessa altura Nunes não possuía passaporte, concluíram (erradamente, é claro) que se o piloto passou a fronteira sem passaporte só poderia tratar-se de um agente da PIDE! O PREC no seu melhor O Segredo do Nevoeiro Américo Nunes sempre foi muito forte a andar com mau tempo, fosse sob a forma de chuva ou de nevoeiro. De modo tal que num dos últimos ralis de Portugal, o tal em que Walther Rohrl "aviou" cerca de 4 minutos ao Markku Allen, numa noite enevoada do velho e grande Arganil, Américo Nunes levou atrás de si uma fila de carros que -nalguns casos- preferiram penalizar e deixar o piloto do 911 partir à frente, para ser ele a "abrir" no nevoeiro denso que grassava na zona. E qual era o truque? Simples, pelo menos teoricamente: primeiro, Nunes instalava faróis a menos de um palmo do chão que iluminavam por baixo do nevoeiro. Depois, retirava a pala do capacete, encostava a cara ao pára-brisas e... acelerava! Segundo o piloto, desse modo, num dia de chuva com nevoeiro à mistura pode andar-se tão depressa como num dia normal. 4. Ajudas A carreira de Nunes ficou marcada pelos poucos apoios externos que recebeu. Ao contrário do que se afirmava na época, no começo da aventura, a Sociedade Comercial Guérin não apoiava directamente a carreira desportiva do seu funcionário. Mas por força dos resultados alcançados, a partir de determinada altura o importador da Volkswagen e da Porsche para Portugal passou a fornecer uma ajuda sob a forma de 50% de desconto nas peças e do esquecimento de uma ou outra conta na revisão dos 911 do piloto. Por seu lado, os patrocinadores foram poucos e nunca cobriram totalmente as despesas. A Sacor esteve muito tempo ligada à carreira de Américo Nunes e nalguns ralis do início dos anos 70, correu com o apoio da "English Leather" (patrocinador angariado por um amigo e que o piloto nunca soube concretamente o que representava) e com publicidade da Bio-Strath, um revigorante que marcou o começo de uma era em que os patrocínios deixaram de ser exclusivos dos fornecedores da indústria automóvel. Na época do 911 S branco e do 911 ST, o importador da Seiberling e da Pirelli também forneceu pneus a troco de publicidade. Ainda antes da revolução, Nunes correu o ano de 1973 com as cores do Team VIP que angariava os patrocínios. Quando regressou às competições em 1977, os patrocínios eram pequenos e variavam normalmente de prova para prova. No entanto houveram algumas excepções, como foi o caso da TAP Air Portugal que anunciou no 911 de Nunes durante toda a época de 1980 ou da Salora que o apoiou no Rali de Portugal de 1981 e cuja parceria deveria ter continuado pelo resto da época, caso não surgissem divergências por causa do navegador imposto pelo patrocinador. 5. Perícias A ânsia de participar em competição era tanta que as provas do Campeonato Nacional de Ralis e do Campeonato Nacional de Velocidade não eram suficientes para saciar Américo Nunes. O recurso era participar em ralis secundários e em provas de perícia. Assim, muitos dos triunfos obtidos nos anos 60 foram obtidos em volta dos "mecos" das perícias, cujo perfil mais indicado para um Mini do que para um Porsche 356 ou 911 não intimidava minimamente Américo Nunes. Uma vez, indo Américo Nunes a Castelo Branco na companhia do inseparável Evaristo Saraiva, souberam que havia uma prova de perícia nesse fim de semana. Rapidamente surge a ideia: vamos papar umas taças ao Romãozinho! Dito e feito, pois Nunes não só correu na perícia... como a venceu à geral, deixando atrás de si o Mini do conhecido piloto albicastrense. 6. Verde Nunes Ao longo dos anos, uma das características mais comuns aos carros de Américo Nunes era a presença da cor verde. Muitos julgaram que tal tinha a ver com o gosto pessoal do piloto ou mesmo com alguma ligação ao Sporting, mas de facto a cor verde é apenas uma coincidência na sua extensa carreira. A faixa no 356B Carrera GT/GS deveu-se a um resto de tinta verde que havia na Guérin. O Porsche 911ST "Bomba Verde" foi encomendado sem referência à cor e Nunes apenas soube que o carro era verde quando o viu pela primeira vez. A partir de então, o facto de repetidas vezes os carros surgiram com painéis verdes (911, 906) devia-se simplesmente ao facto de haver abundância de stock dessa cor nas oficinas do piloto (herança do tempo do ST) e que por razões óbvias não tinha grande aplicação comercial nos carros dos clientes. Ou seja, o verde dos carros de Américo Nunes era pura e simplesmente por razões orçamentais. 7. Preparar um Porsche Américo Nunes foi piloto e preparador dos seus carros. E nesta sua faceta ligada à mecânica, desenvolveu algumas teorias