PREFEITURA DA ESTÂNCIA TURÍSTICA DE ITU AGÊNCIA REGULADORA DE SERVIÇOS DELEGADOS SISTEMA DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS RELATÓRIO 5 SÃO PAULO

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1 PREFEITURA DA ESTÂNCIA TURÍSTICA DE ITU AGÊNCIA REGULADORA DE SERVIÇOS DELEGADOS SISTEMA DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS RELATÓRIO 5 SÃO PAULO NOVEMBRO/2014

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3 ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 1 2. MODELAGEM DA ESCOLHA POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE ANÁLISE DESCRITIVA DOS DETERMINANTES DA ESCOLHA ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MODELO 1: ESCOLHA DENTRE OS 8 MODOS DE TRANSPORTE ANÁLISE DAS PRINCIPAIS ROTAS DE DESLOCAMENTO POR MODO MODELO 2: ESCOLHA ENTRE CARRO E ÔNIBUS MUNICIPAL RESULTADOS DO MODELO 2 POR ROTA SIMULAÇÃO DA REDUÇÃO DO TEMPO MÉDIO DE DESLOCAMENTO: EXTRAPOLAÇÃO PARA A POPULAÇÃO CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS 39 ANEXO 41

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5 1. INTRODUÇÃO O presente documento consiste no quinto e último relatório referente ao contrato de assessoria técnica à Agência Regulatória da Prefeitura de Itu para estudos e análises com vista à definição de modelagem do sistema de transporte de passageiros do Município de Itu. O município de Itu, que faz parte da região administrativa de Sorocaba, possui um pouco mais de 160 mil residentes e localização privilegiada, próxima de grandes cidades do interior, como Campinas e Sorocaba, e apenas a 101 km de São Paulo, interligados por duas rodovias de fácil acesso. Tendo em vista a expansão do município e a necessidade do planejamento de um sistema eficiente de transporte coletivo urbano de passageiros, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) realizou pesquisa em campo para detectar a origem e destino da população residente no município. O objetivo da pesquisa de campo foi coletar os dados que representam a movimentação de passageiros e de veículos no município de Itu, com a identificação das características das viagens dos entrevistados, entre outros fatores. A pesquisa de campo iniciou-se em junho de 2014 e encerrou-se no dia 15 de agosto de 2014 e, a partir dessa data, a Fipe procedeu com a tabulação e análise dos dados que foram apresentados no terceiro relatório de andamento. Esse relatório apresenta os resultados do modelo que simula o processo de escolha entre os diferentes modos de transportes para a realização de deslocamentos e estima as probabilidades de escolha dentre os modos de transporte, utilizando a base de dados obtida da pesquisa de campo. Na Seção 2.1, faremos uma análise descritiva dos determinantes presentes na base de dados, com o objetivo de identificar possíveis diferenças nas médias das mesmas, de acordo com o modo de transporte escolhido pelo indivíduo. Na Seção 2.2, complementamos a análise do Relatório de Andamento anterior, tabulando as 10 principais rotas por modo de transporte. Na Seção 2.3, apresentamos os resultados de um modelo 1

6 geral de escolha entre 8 modos de transporte, identificando os efeitos de cada determinante neste processo de escolha. Na Seção 2.4, apresentamos os resultados do modelo de escolha entre carro e ônibus para algumas rotas do município, utilizando variáveis específicas aos modos de transporte (conditional logit), como tempo de deslocamento. As estimativas de probabilidades de escolha entre ônibus e carro para essas rotas são apresentadas na Seção 2.5. Por último, na Seção 2.6, faremos uma simulação sobre a diminuição do tempo médio de deslocamento para essas rotas utilizadas na estimação do modelo de escolha entre carro e ônibus. O objetivo desta seção é estimar um efeito médio em termos de aumento de número de viagens de ônibus em decorrência desta maior eficiência (menor tempo de deslocamento) no transporte público urbano, tudo mais constante (ou seja, sem modificações qualitativas nos ônibus). 2

7 2. MODELAGEM DA ESCOLHA POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE No Relatório de Andamento IV, descrevemos a metodologia dos modelos de escolha discreta, que é bastante utilizada na literatura de planejamento de transporte 1 para o entendimento da demanda por transporte público em um município. Nesta seção, iremos apresentar os resultados da aplicação destes modelos na base de dados obtida através da pesquisa de campo. Como o intuito é explicar os resultados dos modelos, voltaremos sempre que necessário à teoria explicitada no Relatório de Andamento IV, tentando abordala de maneira sucinta e mais intuitiva possível. O processo de escolha dentre diferentes modos de transporte envolve vários determinantes que podem ser observáveis ou não observáveis. Dentre os determinantes observáveis, os quais podem ser objetivamente mensurados, podemos citar idade, renda, distância do deslocamento, motivo do deslocamento, frequência semanal do deslocamento e preços de tarifas públicas e de combustíveis. Já entre os determinantes não observáveis, podemos citar a preferência pelo conforto, o fato do indivíduo não gostar de dirigir, a percepção de qualidade do transporte público, etc. Sendo assim, em um modelo de escolha dentre múltiplas alternativas, a utilidade do indivíduo dada uma certa escolha, conceito que denota o grau de satisfação do mesmo com esta escolha feita, depende destes determinantes observáveis e não observáveis. Assumimos que a utilidade do indivíduo é uma função linear, conforme equação abaixo: = + 1 Como referências para o tema podemos citar: (1) Daniel McFadden, The measurement of urban travel demand. Journal of Public Economics, 1974; (2) Pereira, Cátia Maria Cavalcanti, Contribuição para modelagem da divisão modal multinomial com base em estimativa de valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informação Geográfica, tese doutorado COPPE-UFRJ,

8 Em que: é a utilidade do indivíduo i diante da escolha pelo modo de transporte j; é um vetor de características ou determinantes observáveis; é um vetor de parâmetros ou pesos; é um termo idiossincrático não observável de preferência do indivíduo i em relação à escolha j, tratado como aleatório. Em modelos deste tipo, queremos descobrir ao máximo determinantes observáveis, expressos pelo vetor, que sejam estatisticamente significantes ao determinar a probabilidade de escolha de uma certa alternativa, de forma a não omitir variáveis importantes para a escolha. É importante notar que podemos reescrever como sendo =[, ], um vetor de determinantes ou variáveis explicativas observáveis, que podem ser atributos específicos ao indivíduo i (denominados ) ou atributos que variam de acordo com a escolha do modo de transporte j e de acordo com o indivíduo i ( denominados ). Assume-se que o indivíduo escolhe de forma a maximizar sua utilidade, escolhendo o modo de transporte que resolve, para J opções de escolha:, =1,2,,. Como etapa prévia à estimação dos modelos propriamente dita, vamos analisar na Seção 2.1 os dados da amostra obtida pela pesquisa de campo no município de Itu de forma a encontrar possíveis determinantes da escolha de cada indivíduo dentre os 10 modos de transporte pesquisados: (1) a pé; (2) carro; (3) moto; (4) perua escolar; (5) ônibus municipal; (6) bicicleta; (7) ônibus intermunicipal; (8) ônibus fretado; (9) táxi; e (10) caminhão. Na Seção 2.2 iremos estimar modelos de escolha discreta múltipla, uma vez que queremos saber a probabilidade de escolha entre todos os modos de transportes presentes na base de dados da pesquisa de campo realizada. Já na Seção 2.3, vamos nos ater à escolha binária 4

9 entre o uso do carro e do ônibus municipal, considerando apenas as rotas em que há fluxo tanto de carros quanto de ônibus. Também nesta seção, iremos avaliar o impacto de uma redução no tempo médio de deslocamento do ônibus, resultante de uma melhora na infraestrutura de transporte, como por exemplo, a instalação de um sistema BRT (Bus Rapid Transit). Novamente, devemos notar que no tratamento dos dados brutos da pesquisa de campo, obedeceu-se a uma hierarquia para classificar o modo de transporte de cada deslocamento, uma vez que em algumas rotas, o indivíduo pode ter reportado utilizar mais de um modo de transporte. Quando o indivíduo apontou usar carro ou ônibus no deslocamento, assumimos que ele utilizou sempre um destes modos, mesmo que tenha relatado que anda um percurso a pé. Se o indivíduo utilizou carro e ônibus, tomou-se como modo aquele em que o indivíduo percorre maior distância ANÁLISE DESCRITIVA DOS DETERMINANTES DA ESCOLHA ENTRE MODOS DE TRANSPORTE Como o objetivo principal da análise é investigar as necessidades da população de Itu com relação ao transporte público, leia-se ônibus municipal, vamos buscar sempre comparar o perfil dos indivíduos usuários dos modos de transporte mencionados com o perfil dos munícipes que usam o ônibus como modo de transporte principal. As tabelas abaixo mostram o perfil dos indivíduos e dos deslocamentos realizados pelos mesmos por cada modo de transporte, obtido através da amostragem realizada pela pesquisa de campo no município de Itu. Preferimos excluir os dados referentes aos deslocamentos de táxi e caminhão, uma vez que tratam-se apenas de 4 e 2 observações, respectivamente, que juntas correspondem a 0,2% de um total de 2995 deslocamentos apurados. Portanto, na modelagem vigente, utilizamos apenas 8 alternativas de escolha de transporte. 5

10 A tabela abaixo descreve os determinantes 2 da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam a pé. Podemos notar que a idade média é de 39,17 anos e a renda média de 1,66 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,36 horas, que equivale a 21,6 minutos. As pessoas que andam a pé, percorrem, em média, uma distância de 2,34 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 2,94 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre também nos fins de semana, porém é predominantemente realizado durante a semana de trabalho, uma vez que a variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,43. Ou seja, cerca de 43% da amostra dos que responderam que se deslocam a pé realizam este deslocamento apontado nos fins de semana. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos a pé, podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que a maior parte dos deslocamentos ocorre no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã, uma vez que a variável indicadora desde horário possui média de 0,33. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam a pé principalmente para fazer compras, ir à igreja, ao trabalho e por motivos de estudo, como pode ser notado pelas variáveis indicadoras na tabela. 2 A descrição de como foram criados os determinantes, assim como a legenda de cada um pode ser encontrada no Anexo deste documento. 6

11 Tabela Determinantes do Transporte 1: a Pé Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media ,17 21,61 5,00 85,50 renda_media 531 1,66 1,53 0,25 15,00 distancia_desloc 809 2,34 3, ,00 tempo_horas 875 0,36 3,81 0,00 112,83 total_semana 906 2,94 2,16 0,00 7,00 d_fds 906 0,43 0,50 0,00 1,00 hora_saida ,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida ,04 0,20 0,00 1,00 hora_saida ,33 0,47 0,00 1,00 hora_saida ,10 0,30 0,00 1,00 hora_saida ,13 0,34 0,00 1,00 hora_saida ,13 0,34 0,00 1,00 hora_saida ,16 0,37 0,00 1,00 hora_saida ,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 906 0,16 0,37 0,00 1,00 estudo 906 0,17 0,38 0,00 1,00 lazer 906 0,07 0,26 0,00 1,00 medico 906 0,03 0,17 0,00 1,00 compras 906 0,24 0,42 0,00 1,00 esportes 906 0,04 0,20 0,00 1,00 igreja 906 0,19 0,39 0,00 1,00 banco 906 0,04 0,19 0,00 1,00 A tabela descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de carro. Podemos notar que a idade média é de 39,98 anos e a renda média de 2,3 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,29 horas, que equivale a 17,6 minutos. As pessoas que usam o carro, percorrem, em média, uma distância de 7,75 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 2,27 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre também nos fins de semana. A variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,56. Ou seja, cerca de 56% da amostra dos que responderam que se deslocam de carro realizam este deslocamento nos fins de semana. 7

12 Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de carro, podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que a maior parte dos deslocamentos ocorre no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã, uma vez que a variável indicadora desde horário possui média de 0,29. Contudo, podemos notar também que os indivíduos que se deslocam de carro possuem também outro horário de pico de deslocamento, que é o horário de saída 7, correspondente ao horário das 18:00 às 21:00 horas. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de carro principalmente para ir ao trabalho, para o lazer e para fazer compras, como pode ser notado pelas médias das variáveis indicadoras na tabela Tabela Determinantes do Transporte 2: Carro Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media ,98 18,17 5,00 85,50 renda_media 826 2,30 2,03 0,25 15,00 distancia_desloc ,75 14,29 0,00 208,00 tempo_horas ,29 0,29 0,00 2,50 total_semana ,27 1,93 0,00 7,00 d_fds ,56 0,50 0,00 1,00 hora_saida ,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida ,04 0,19 0,00 1,00 hora_saida ,29 0,46 0,00 1,00 hora_saida ,10 0,30 0,00 1,00 hora_saida ,11 0,31 0,00 1,00 hora_saida ,17 0,38 0,00 1,00 hora_saida ,22 0,41 0,00 1,00 hora_saida ,00 0,05 0,00 1,00 trabalho ,17 0,38 0,00 1,00 estudo ,05 0,21 0,00 1,00 lazer ,19 0,39 0,00 1,00 medico ,02 0,15 0,00 1,00 compras ,30 0,46 0,00 1,00 esportes ,03 0,18 0,00 1,00 igreja ,14 0,34 0,00 1,00 banco ,01 0,11 0,00 1,00 8

13 A tabela descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de moto. Podemos notar que a idade média é de 32,73 anos e a renda média de 1,75 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,31 horas, que equivale a 18,4 minutos. As pessoas que andam de moto, percorrem, em média, uma distância de 9,92 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 3,87 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre também nos fins de semana, porém é predominantemente realizado durante a semana de trabalho, uma vez que a variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,44. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de moto podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de metade dos deslocamentos ocorre no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã, uma vez que a variável indicadora desde horário possui média de 0,49. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de moto principalmente para irem ao trabalho, como pode ser notado pelas variáveis indicadoras na tabela, em que a variável indicadora de trabalho tem média de 0,57, indicando que mais da metade dos que usam a moto como modo de transporte o fazem por este motivo. 9

14 Tabela Determinantes do Transporte 3: Moto Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media 98 32,73 10,86 5,00 55,50 renda_media 88 1,75 1,08 0,25 7,50 distancia_desloc 85 9,92 17,46 0,18 107,00 tempo_horas 98 0,31 0,30 0,00 2,00 total_semana 98 3,87 2,25 0,00 7,00 d_fds 98 0,44 0,50 0,00 1,00 hora_saida1 98 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida2 98 0,07 0,26 0,00 1,00 hora_saida3 98 0,49 0,50 0,00 1,00 hora_saida4 98 0,09 0,29 0,00 1,00 hora_saida5 98 0,08 0,28 0,00 1,00 hora_saida6 98 0,10 0,30 0,00 1,00 hora_saida7 98 0,11 0,32 0,00 1,00 hora_saida8 98 0,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 98 0,57 0,50 0,00 1,00 estudo 98 0,09 0,29 0,00 1,00 lazer 98 0,12 0,33 0,00 1,00 medico 98 0,01 0,10 0,00 1,00 compras 98 0,09 0,29 0,00 1,00 esportes 98 0,03 0,17 0,00 1,00 igreja 98 0,04 0,20 0,00 1,00 banco 98 0,02 0,14 0,00 1,00 A tabela descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de perua escolar. Podemos notar que a idade média é de 10,34 anos (o que faz sentido, dado que quem usa esse modo de transporte o faz para ir à escola) e a renda média de 1,94 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,47 horas, que equivale a 28,1 minutos. As pessoas que andam de perua percorrem uma distância média de 6,36 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 5 vezes na semana, sendo que este deslocamento nunca ocorre nos fins de semana, uma vez que a variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0, o que faz sentido dado o motivo de usar esse modo de transporte. 10

15 Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de perua podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de metade dos deslocamentos ocorrem no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã, uma vez que a variável indicadora desde horário possui média de 0,48. Outro horário com bastante concentração de deslocamentos de perua é o horário de saída 5, correspondente ao intervalo de 12:00 às 15:00 horas (média da indicadora é de 0,17). Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de perua predominantemente para ir à escola (média da indicadora é de 0,96, sendo o máximo de 1), muito embora algumas pessoas reportaram como motivo de usar a perua o motivo trabalho. Tabela Determinantes do Transporte 4: Perua Escolar Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media 46 10,34 13,11 5,00 65,50 renda_media 4 1,94 1,81 0,25 4,50 distancia_desloc 44 6,36 12,93 0,70 82,00 tempo_horas 43 0,47 0,28 0,08 1,50 total_semana 46 5,00 0,00 5,00 5,00 d_fds 46 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida1 46 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida2 46 0,04 0,21 0,00 1,00 hora_saida3 46 0,48 0,51 0,00 1,00 hora_saida4 46 0,20 0,40 0,00 1,00 hora_saida5 46 0,17 0,38 0,00 1,00 hora_saida6 46 0,02 0,15 0,00 1,00 hora_saida7 46 0,02 0,15 0,00 1,00 hora_saida8 46 0,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 46 0,04 0,21 0,00 1,00 estudo 46 0,96 0,21 0,00 1,00 lazer 46 0,00 0,00 0,00 0,00 medico 46 0,00 0,00 0,00 0,00 compras 46 0,00 0,00 0,00 0,00 esportes 46 0,00 0,00 0,00 0,00 igreja 46 0,00 0,00 0,00 0,00 banco 46 0,00 0,00 0,00 0,00 11

16 A tabela abaixo descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de ônibus municipal. Podemos notar que a idade média é de 38 anos e a renda média de 1,43 salários mínimos, o menor valor dentre todos os modos de transporte. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,68 horas, que equivale a 40,7 minutos. É importante ressaltar que o tempo médio de deslocamento do ônibus municipal é superior a todos os outros modos de transporte, exceto os modos ônibus intermunicipal e ônibus fretado. É muito claro, entretanto, que esses dois últimos modos possuem tempo de deslocamento superior ao ônibus municipal, uma vez que fazem viagens para fora do município. As pessoas que andam de ônibus municipal percorrem, em média, uma distância de 10,2 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 3,21 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre pouco nos fins de semana, uma vez que a variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,36. A frequência de utilização é, portanto, superior ao carro e ao modo a pé. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de ônibus podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de metade dos deslocamentos ocorrem no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã, uma vez que a variável indicadora desde horário possui média de 0,41, sendo assim, o horário de pico de utilização. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de ônibus por todos os muitos motivos, sendo o maior o motivo trabalho, seguido de estudo. 12

17 Tabela Determinantes do Transporte 5: Ônibus Municipal Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media ,00 20,23 5,00 85,50 renda_media 344 1,43 0,86 0,25 4,50 distancia_desloc ,16 10,69 0,00 140,00 tempo_horas 514 0,68 0,41 0,00 4,00 total_semana 525 3,21 2,18 0,00 7,00 d_fds 525 0,36 0,48 0,00 1,00 hora_saida ,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida ,14 0,35 0,00 1,00 hora_saida ,41 0,49 0,00 1,00 hora_saida ,15 0,35 0,00 1,00 hora_saida ,10 0,30 0,00 1,00 hora_saida ,10 0,29 0,00 1,00 hora_saida ,06 0,24 0,00 1,00 hora_saida ,01 0,10 0,00 1,00 trabalho 525 0,36 0,48 0,00 1,00 estudo 525 0,13 0,33 0,00 1,00 lazer 525 0,11 0,32 0,00 1,00 medico 525 0,06 0,23 0,00 1,00 compras 525 0,06 0,25 0,00 1,00 esportes 525 0,01 0,09 0,00 1,00 igreja 525 0,07 0,26 0,00 1,00 banco 525 0,11 0,31 0,00 1,00 A tabela abaixo descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de bicicleta. Podemos notar que a idade média é de 39,9 anos e a renda média de 1,79 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,35 horas, que equivale a 21,2 minutos. As pessoas que andam de bicicleta percorrem uma distância média de 5,1 km. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 4,24 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre pouco nos fins de semana, uma vez que a 13

18 variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,32. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de bicicleta podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de 70% dos deslocamentos ocorrem no horário de saída 3, que corresponde aos horários de 6:00 às 9:00 horas da manhã. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de bicicleta principalmente para ir ao trabalho (média da indicadora é de 0,66) e por lazer (média de 0,17). Tabela Determinantes do Transporte 6: Bicicleta Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media 41 39,89 18,71 15,50 85,50 renda_media 35 1,79 1,03 0,25 4,50 distancia_desloc 36 5,09 4,99 0,39 20,00 tempo_horas 41 0,35 0,15 0,08 0,67 total_semana 41 4,24 1,70 1,00 6,00 d_fds 41 0,32 0,47 0,00 1,00 hora_saida1 41 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida2 41 0,07 0,26 0,00 1,00 hora_saida3 41 0,71 0,46 0,00 1,00 hora_saida4 41 0,07 0,26 0,00 1,00 hora_saida5 41 0,07 0,26 0,00 1,00 hora_saida6 41 0,02 0,16 0,00 1,00 hora_saida7 41 0,05 0,22 0,00 1,00 hora_saida8 41 0,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 41 0,66 0,48 0,00 1,00 estudo 41 0,05 0,22 0,00 1,00 lazer 41 0,17 0,38 0,00 1,00 medico 41 0,00 0,00 0,00 0,00 compras 41 0,00 0,00 0,00 0,00 esportes 41 0,07 0,26 0,00 1,00 igreja 41 0,02 0,16 0,00 1,00 banco 41 0,02 0,16 0,00 1,00 14

19 A tabela abaixo descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de ônibus intermunicipal. Podemos notar que a idade média é de 39,5 anos e a renda média de 1,69 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 1,77 horas, que equivale a 106,3 minutos. As pessoas que andam de ônibus intermunicipal percorrem uma distância média de 31,1 km, que é considerada alta, visto que são ônibus cujo destino principal é para fora da cidade. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 3,6 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre pouco nos fins de semana, uma vez que a variável que indica se o deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,35. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de ônibus intermunicipal podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de 45% dos deslocamentos ocorrem no horário de saída 2, que corresponde aos horários de 3:00 às 6:00 horas da manhã. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de ônibus intermunicipal principalmente para ir ao trabalho (média da indicadora é de 0,55) e por estudo (média de 0,15). 15

20 Tabela Determinantes do Transporte 7: Ônibus Intermunicipal Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media 20 39,50 16,67 15,50 65,50 renda_media 18 1,69 1,21 0,25 4,50 distancia_desloc 18 31,11 28,47 1,50 108,00 tempo_horas 19 1,77 1,82 0,50 8,00 total_semana 20 3,60 2,30 0,00 7,00 d_fds 20 0,35 0,49 0,00 1,00 hora_saida1 20 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida2 20 0,45 0,51 0,00 1,00 hora_saida3 20 0,25 0,44 0,00 1,00 hora_saida4 20 0,05 0,22 0,00 1,00 hora_saida5 20 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida6 20 0,10 0,31 0,00 1,00 hora_saida7 20 0,05 0,22 0,00 1,00 hora_saida8 20 0,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 20 0,55 0,51 0,00 1,00 estudo 20 0,15 0,37 0,00 1,00 lazer 20 0,10 0,31 0,00 1,00 medico 20 0,10 0,31 0,00 1,00 compras 20 0,00 0,00 0,00 0,00 esportes 20 0,00 0,00 0,00 0,00 igreja 20 0,00 0,00 0,00 0,00 banco 20 0,00 0,00 0,00 0,00 Por último, a tabela abaixo descreve os determinantes da escolha por modo de transporte para as pessoas que se deslocam de ônibus fretado. Podemos notar que a idade média é de 32,9 anos e a renda média de 1,92 salários mínimos. Já o tempo de deslocamento é, em média, de 0,65 horas, que equivale a 38,8 minutos. As pessoas que andam de ônibus fretado percorrem, em média, 13,82 km, que também é uma distância relativamente alta. Isso ocorre porque o destino fora da cidade é frequente entre as pessoas que utilizam ônibus fretado. A frequência média de deslocamento semanal (considerando os 7 dias de semana) é de 5,15 vezes na semana, sendo que este deslocamento ocorre pouco nos fins de semana, uma vez que a variável que indica se o 16

21 deslocamento ocorre no fim de semana (variável é 1 se o deslocamento ocorre no sábado ou no domingo e é 0, caso contrário) possui média de 0,23. Em relação ao horário de saída destes deslocamentos de ônibus fretado podemos notar, de acordo com as variáveis indicadoras dos horários de saída, que cerca de 38% dos deslocamentos ocorrem no horário de saída 2, que corresponde aos horários de 3:00 às 6:00 horas da manhã, e 29% ocorrem no horário de saída 3, de 6:00 às 9:00 horas da manhã. Por último, em relação aos motivos do deslocamento, podemos notar que, as pessoas se deslocam de ônibus fretado principalmente para ir ao trabalho (média da indicadora é de 0,97). Isso ocorre pois muitas vezes o ônibus é provido pelas empresas empregadoras. Tabela Determinantes do Transporte 8: Ônibus Fretado Determinantes Obs Média Desvio Padrão Mínimo Máximo idade_media 78 32,94 13,53 15,50 75,50 renda_media 70 1,92 1,10 0,75 7,50 distancia_desloc 77 13,82 12,99 0,50 100,00 tempo_horas 78 0,65 0,39 0,17 2,50 total_semana 78 5,15 0,82 0,00 7,00 d_fds 78 0,23 0,42 0,00 1,00 hora_saida1 78 0,00 0,00 0,00 0,00 hora_saida2 78 0,38 0,49 0,00 1,00 hora_saida3 78 0,29 0,46 0,00 1,00 hora_saida4 78 0,01 0,11 0,00 1,00 hora_saida5 78 0,15 0,36 0,00 1,00 hora_saida6 78 0,08 0,27 0,00 1,00 hora_saida7 78 0,08 0,27 0,00 1,00 hora_saida8 78 0,00 0,00 0,00 0,00 trabalho 78 0,97 0,16 0,00 1,00 estudo 78 0,01 0,11 0,00 1,00 lazer 78 0,00 0,00 0,00 0,00 medico 78 0,00 0,00 0,00 0,00 compras 78 0,00 0,00 0,00 0,00 esportes 78 0,01 0,11 0,00 1,00 igreja 78 0,00 0,00 0,00 0,00 banco 78 0,00 0,00 0,00 0,00 17

22 2.2. MODELO 1: ESCOLHA DENTRE OS 8 MODOS DE TRANSPORTE Após uma análise descritiva dos possíveis determinantes da escolha entre os 8 modos de transporte supracitados, estimamos um modelo multinomial logit. Conforme apresentado no Relatório de Andamento IV, um modelo deste tipo utiliza como atributos da escolha somente variáveis ou determinantes específicos da unidade de referência que se esteja trabalhando (na nomenclatura usada na Seção 2.1, o vetor ). Ou seja, variáveis que são específicas aos modos de transporte, como por exemplo tempo de deslocamento, não entram na análise. Em nossa análise dos deslocamentos, a referência é o indivíduo/deslocamento. Sendo assim, para este modelo usaremos determinantes do indivíduo em si como renda e idade, e determinantes do deslocamento como distância, motivo do deslocamento, frequência do deslocamento, etc. Abaixo, apresentamos os resultados da estimação. Para o modelo em questão, utilizamos os seguintes determinantes: renda média (renda_media), idade média (idade_media), distância do deslocamento (distancia_desloc), frequência semanal do deslocamento (total_semana), além de variáveis indicadoras de alguns destinos (se o deslocamento é para fora da cidade e se o destino é para o centro). As variáveis indicadoras assumem o valor de 1, se o atributo ocorre (por exemplo, se aquele deslocamento é por motivo trabalho), e assume o valor de 0, caso contrário. Os modelos multinomial logit sempre apresentam seus coeficientes tendo como base uma das alternativas de escolha possíveis, que no caso escolhemos ser a alternativa 5 ônibus municipal. Os coeficientes de cada determinante têm como referência os coeficientes da alternativa base, que por construção são iguais a zero. Portanto, se o coeficiente da variável renda média é positivo para a alternativa 2 (carro), isso quer dizer que quando maior a renda, maior é a probabilidade de escolher o carro ao invés do ônibus municipal. De fato, o resultado mostra que o coeficiente da renda para a alternativa 2 é positivo e estatisticamente significante, conforme tabela

23 Tabela Coeficientes do modelo multinomial logit (alternativa base = 5) Determinantes/ Alternativas distancia_desloc -0,224* -0,013* -0,004-0,381-0,080* 0,015-0,007 idade_media 0,008-0,001-0,033* 0,003 0,001-0,009-0,026* renda_media 0,204* 0,635* 0,387* 0,377 0,374* 0,148 0,476* total_semana -0,073-0,231* 0,097 0,385 0,238* 0,030 0,423* destino_centro -1,023* -1,042* -0,221 0,459-0,926-13,660-2,132* destino_fora_cidade -0,413 0,215 0,423 2,852 0,294 1,922* 1,660* _constante 1,145* 0,753* -1,065* -6,268* -3,131* -3,520* -3,249* *Estatisticamente significante a 5% Outro ponto importante a se notar é que a idade média não é significante para nenhuma das alternativas, exceto para a de número 3 (moto). O sinal negativo do coeficiente indica que um aumento na idade diminui a probabilidade de escolher a moto ao invés do ônibus municipal. Com relação à distância do deslocamento, podemos notar que esta é significante para as alternativas 1, 2 e 6, tendo sempre um sinal negativo, indicando que um aumento da distância diminui a chance de escolher andar a pé, de bicicleta ou usar o carro ao invés de se deslocar de ônibus. Note que o coeficiente da alternativa 1 possui o maior valor absoluto, frente aos demais. Podemos notar também que quanto maior a frequência do deslocamento, menor é a probabilidade de escolher o carro ao invés do ônibus, como pode ser visto pelo coeficiente no valor de -0,231 na tabela Por último, com relação às variáveis indicadoras de destino, notamos que a indicadora de destino fora da cidade é significante para os transportes 7 e 8, ônibus intermunicipal e fretado, respectivamente, conforme esperado. Já a indicadora de destino centro é significante e negativa para o carro. Ou seja, deslocamentos em direção ao centro priorizam a alternativa do ônibus sobre o carro, em termos de probabilidade. 19

24 Ainda que se possa notar o sinal dos coeficientes com relação à alternativa base, o efeito real de cada determinante sobre a escolha dos indivíduos não é facilmente interpretável. Para tanto, o software Stata versão12 também disponibiliza os efeitos marginais de cada determinante para cada alternativa de escolha. O efeito marginal (EM) de um certo determinante w sobre a probabilidade do indivíduo/deslocamento i escolher a alternativa j é a derivada: = Note que esse efeito depende do valor que esse determinante assume para um dado indivíduo/ deslocamento. Contudo, o Stata disponibiliza os efeitos marginais médios, considerando todos os indivíduos/ deslocamentos. São esses efeitos que expomos na tabela Note que esses efeitos podem ser estatisticamente significantes ou não. Omitimos os efeitos das variáveis indicadoras, uma vez que o cálculo dos mesmos não é através da fórmula de derivadas exposta acima. Tabela Efeitos Marginais Médios por Modo de Transporte Determinantes/ Alternativas distancia_desloc -0,036* 0,021* 0,002-0,001 0,011* 0,000 0,000* 0,002* idade_media 0,002* 0,000-0,001 0,000 0,000 0,000 0,000-0,001* renda_media -0,039* 0,097* 0,001 0,000-0,062* 0,001-0,002 0,004 total_semana 0,006-0,051* 0,007 0,001 0,013* 0,006* 0,001 0,018* *Estatisticamente significante a 5% Conforme a tabela, podemos notar que o efeito marginal de um aumento de 1 km na distância do deslocamento reduz, em média, para cada indivíduo, a probabilidade de andar a pé em cerca de 3,6% (a probabilidade média prevista pelo modelo para escolha andar a pé é de 27,8%). Já um aumento de 1 km na distância, aumenta, em média, a probabilidade de se escolher o carro em cerca de 2,1%. 20

25 O efeito marginal médio da renda é bastante relevante na escolha do modo de transporte. Conforme a tabela 2.2.2, um aumento da renda do indivíduo em cerca 1 salário, aumenta a probabilidade de se escolher o carro em cerca de 9,7%, em média. Note que o modelo prevê que a probabilidade média de se escolher o carro é de 41,75%. O efeito da renda é negativo para o uso do ônibus. Um aumento de 1 salário, diminui a probabilidade de se escolher o carro em cerca de 6,2%, tudo mais constante. Por último, notamos que o efeito da frequência semanal do deslocamento é positivo em favor do ônibus, embora não tão expressivo (aumento da probabilidade em 1,3%) ANÁLISE DAS PRINCIPAIS ROTAS DE DESLOCAMENTO POR MODO Realizada a primeira etapa, de análise descritiva do perfil dos usuários dos diferentes modos de transporte pesquisados e estimação do modelo de escolha entre os 8 modos de transporte, vamos analisar com detalhes as 10 principais rotas (combinações de bairros de origem e destino) por modo, complementando assim a análise feita no Relatório de Andamento IV. As tabelas seguintes expõem as rotas em ordem decrescente de frequência na amostra, por modo de transporte. Em cada tabela há também o número total de observações por modo, que deve ser comparado com o total de observações da amostra, que é de 2995 deslocamentos, incluindo os modos táxi e caminhão, e 2989 deslocamentos, sem incluir esses dois últimos. Podemos notar, de acordo com a tabela 2.3.1, que no caso do transporte a pé (cuja proporção na amostra é de 30,25%), os fluxos são, em geral, intra-bairros, com predominância dos bairros de Cidade Nova I, Núcleo Habitacional São Judas Tadeu, Centro e Jardim Aeroporto I e II. As 10 principais rotas correspondem a 32,25% do total de deslocamentos a pé. 21

26 Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 1: a pé Total Obs. = 906 Ordem Rota Freq. % 1 CIDADE NOVA I-CIDADE NOVA I 53 5,85 2 NÚCLEO HABITACIONAL SÃO JUDAS TADEU-NÚCLEO HABITACIONAL SÃO JUDAS TADEU 41 4,53 3 CENTRO-CENTRO 40 4,42 4 JARDIM AEROPORTO I-JARDIM AEROPORTO II 34 3,75 5 SÃO LUIZ-SÃO LUIZ 28 3,09 6 VILA MARTINS-VILA MARTINS 23 2,54 7 RANCHO GRANDE-NÚCLEO HABITACIONAL SÃO JUDAS TADEU 19 2,1 8 CIDADE NOVA I-PIRAPITINGUI 19 2,1 9 VILA IANNI-VILA IANNI 18 1,99 10 PARQUE AMÉRICA-SÃO LUIZ 17 1,88 Já no caso do carro (cuja proporção amostral é de 42,57%), os maiores fluxos envolvem os bairros de São Luiz, Cidade Nova I, Parque América e Conjunto Habitacional União. Além disso, muitas pessoas utilizam o carro justamente porque necessitam se locomover para fora da cidade. Note que as 10 principais rotas neste caso só correspondem a 15,15% do total de deslocamentos de carro na amostra. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 2: carro Total Obs. = 1275 Ordem Rota Freq. % 1 PARQUE AMÉRICA-SÃO LUIZ 28 2,2 2 SÃO LUIZ-SÃO LUIZ 28 2,2 3 CIDADE NOVA I-FORA DA CIDADE 25 1,96 4 CONJUNTO HABITACIONAL UNIÃO-FORA DA CIDADE 21 1,65 5 CIDADE NOVA I-CIDADE NOVA I 20 1,57 6 CIDADE NOVA I-SÃO LUIZ 17 1,33 7 JARDIM EUROPA-FORA DA CIDADE 14 1,1 8 JARDIM PARAÍSO-SÃO LUIZ 14 1,1 9 JARDIM ALBERTO GOMES-CENTRO 13 1,02 10 JARDIM DOS IPÊS-SÃO LUIZ 13 1,02 22

27 Para o modo de transporte moto (cuja proporção amostral é de 3,27%), os maiores fluxos envolvem os bairros de Jardim Aeroporto I, conforme tabela As 10 principais rotas correspondem a 23,46% do total de deslocamentos de moto na amostra. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 3: moto Total de Obs. = 98 Ordem Rota Freq. % 1 JARDIM AEROPORTO I-SÃO LUIZ 5 5,1 2 JARDIM AEROPORTO I-(vazio) 2 2,04 3 JARDIM AEROPORTO I-FORA DA CIDADE 2 2,04 4 JARDIM AEROPORTO I-JARDIM AEROPORTO II 2 2,04 5 JARDIM AEROPORTO I-JARDIM DO ESTÁDIO 2 2,04 6 JARDIM AEROPORTO I-VILA ROMA 2 2,04 7 JARDIM ALBERTO GOMES-CENTRO 2 2,04 8 JARDIM EUROPA-CIDADE NOVA I 2 2,04 9 JARDIM PADRE BENTO-CENTRO 2 2,04 10 NÚCLEO HABITACIONAL SÃO JUDAS TADEU-SÃO LUIZ 2 2,04 Para o modo de transporte perua escolar (cuja proporção amostral é de 1,53%), os maiores fluxos envolvem os bairros de Cidade Nova I e Jardim Padre Bento. As 10 principais rotas correspondem a 45,64% do total. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 4: perua escolar Total de Obs. = 46 Orde m Rota Freq. % 1 CIDADE NOVA I-CIDADE NOVA I 8 17,39 2 JARDIM PADRE BENTO-JARDIM PADRE BENTO 2 4,35 3 RESID ITAIM-PARQUE DAS ROSAS 2 4,35 4 VILA IANNI-CHÁCARA SETE QUEDAS 2 4,35 5 VILA LUCINDA-PARQUE DAS ROSAS 2 4,35 6 JARDIM AEROPORTO I-FORA DA CIDADE 1 2,17 7 JARDIM AGARUSSI-JARDIM NOVO ITU 1 2,17 8 JARDIM ALBERTO GOMES-PARQUE INDUSTRIAL 1 2,17 9 JARDIM ALBERTO GOMES-PARQUE RESIDENCIAL PRESIDENTE MÉDICI 1 2,17 10 JARDIM ALBERTO GOMES-VILA SÃO FRANCISCO 1 2,17 23

28 Os maiores fluxos do ônibus municipal (cuja proporção amostral é de 17,52%) envolvem regiões como o Centro e Cidade Nova I, como esperado. Nota-se um grande fluxo em direção ao Centro, ao contrário do que os usuários de automóvel particular, que utilizam bastante o carro para fora da cidade, e relativamente pouco quando o destino é o Centro. Esse fato já era esperado, uma vez que o Centro é bastante movimentado, dificultando o estacionamento de veículos. As 10 principais rotas relatadas correspondem a 18,86% do total de deslocamentos de ônibus. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 5: ônibus Total de Obs. = 525 Ordem Rota Freq. % 1 CIDADE NOVA I-CENTRO 15 2,86 2 JARDIM NOVO MUNDO-CENTRO 12 2,29 3 PORTAL DO ÉDEN-CENTRO 12 2,29 4 JARDIM NOVO MUNDO-CIDADE NOVA I 11 2,1 5 CONJUNTO HABITACIONAL UNIÃO-CENTRO 11 2,1 6 NÚCLEO HABITACIONAL SÃO JUDAS TADEU-CENTRO 10 1,9 7 JARDIM EUROPA-CIDADE NOVA I 8 1,52 8 PARQUE SÃO CAMILO-CENTRO 7 1,33 9 PORTAL DO ÉDEN-VILA MARTINS 7 1,33 10 PARQUE INDUSTRIAL-CENTRO 6 1,14 Os maiores fluxos de bicicleta (cuja proporção amostral é de 1,36%) envolvem também o Centro. Como visto na análise descritiva acima, muitos usuários de bicicleta o fazem por motivo de trabalho, daí o destino Centro ter se destacado entre as 10 maiores rotas, que correspondem a 31,72% do total de deslocamentos de bicicleta. 24

29 Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 6: bicicleta Total Obs. = 41 Ordem Rota Freq. % 1 NOSSA SENHORA APARECIDA-CENTRO 3 7,32 2 JARDIM RESIDENCIAL ITAIM-CENTRO 2 4,88 3 JARDIM AEROPORTO I-CHÁCARA SETE QUEDAS 1 2,44 4 JARDIM ALBERTO GOMES-CONDOMÍNIO TERRAS DE JARDIM SÃO JOSÉ 1 2,44 5 JARDIM ALBERTO GOMES-FORA DA CIDADE 1 2,44 6 JARDIM ALBERTO GOMES-JARDIM CONVENÇÃO 1 2,44 7 ALTO-JARDIM THEODORA 1 2,44 8 JARDIM ESTÂNCIA BOM VIVER-CHÁCARA FLÓRIDA 1 2,44 9 JARDIM NOVO MUNDO-CIDADE NOVA I 1 2,44 10 JARDIM PARAÍSO-SÃO LUIZ 1 2,44 Os 10 maiores fluxos do ônibus intermunicipal (cuja proporção amostral é de 0,7%) estão destacados abaixo. Já era esperado que o destino mais frequente fosse fora da cidade. As 10 principais rotas correspondem a 60% do total. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 7: ônibus intermunicipal Total de Obs. = 20 Ordem Rota Freq. % 1 RESIDENCIAL RIO ARAGUAIA-FORA DA CIDADE CENTRO-FORA DA CIDADE JARDIM DOS IPÊS-FORA DA CIDADE JARDIM EUROPA-(vazio) JARDIM PADRE BENTO-FORA DA CIDADE JARDIM NOVO MUNDO-FORA DA CIDADE JARDIM PARAÍSO-SÃO LUIZ JARDIM SANTA TEREZA-FORA DA CIDADE PARQUE INDUSTRIAL-FORA DA CIDADE PARQUE NOSSA SENHORA DA CANDELÁRIA-JARDIM PADRE BENTO 1 5 Os maiores fluxos do ônibus fretado (proporção amostral de 2,6%) também como esperado envolvem o destino fora da cidade. Outro destino de destaque é a região da empresa 25

30 Emicol, conforme podemos ver na tabela abaixo. As 10 principais rotam correspondem a 35,88% do total. Tabela Rotas mais Frequentes para o Modo de Transporte 8: ônibus fretado Total de Obs. = 78 Ordem Rota Freq. % 1 CIDADE NOVA I-FORA DA CIDADE 8 10,26 2 PARQUE AMÉRICA-FORA DA CIDADE 3 3,85 3 SÃO LUIZ-JARDIM EMICOL 3 3,85 4 JARDIM AEROPORTO I-FORA DA CIDADE 2 2,56 5 JARDIM NOVO MUNDO-JARDIM EMICOL 2 2,56 6 PORTAL DO ÉDEN-FORA DA CIDADE 2 2,56 7 RANCHO GRANDE-FORA DA CIDADE 2 2,56 8 VILA LUCINDA-FORA DA CIDADE 2 2,56 9 VILA MARTINS-FORA DA CIDADE 2 2,56 10 VILA MARTINS-PIRAPITINGUI 2 2,56 Conforme podemos ver nas tabelas acima, os fluxos de carro e ônibus municipal são bastante pulverizados, uma vez que as 10 principais rotas não chegaram a correspondem a 20% do total de deslocamentos de cada modo de transporte. Na próxima seção iremos tratar com maior detalhe as rotas e a decisão entre uso do carro e uso do ônibus municipal e fazer uma extrapolação da amostra para a população MODELO 2: ESCOLHA ENTRE CARRO E ÔNIBUS MUNICIPAL Nesta seção, vamos estimar o modelo conditional logit, que utiliza atributos específicos aos modos de transporte para entender a decisão entre usar o carro ou usar o ônibus para determinados percursos. Restringimos a análise, portanto, somente às rotas em que há tanto indivíduos que se deslocam por ônibus, quanto indivíduos que se deslocam por carro. Ou seja, rotas em que se utiliza somente o carro ou somente o ônibus foram excluídas. Desta maneira, é possível identificar o processo de escolha com relação ao determinante tempo de deslocamento, que varia conforme o modo de transporte. 26

31 Neste modelo, não tratamos do modo de transporte a pé, que proporcionalmente corresponde ao segundo modo mais utilizado no município de Itu. Fizemos isso, uma vez que este se trata de um modo não motorizado, em que o critério de escolha é bastante diverso, e como vimos, depende muito da distância (tendo em vista o efeito marginal desse determinante exposto na Seção 2.2). Além disso, não há um número suficiente de rotas comuns para que a estimação fosse bem realizada. Conforme mencionado no último Relatório de Andamento, apesar do modelo conditional logit originalmente só tratar de atributos específicos às alternativas de escolha, Greene (2003) 3 nota que se também quisermos levar em conta as variáveis específicas aos indivíduos ( ), temos que ou modificar o modelo ou criar variáveis dummy 4 que identifiquem o modo de transporte e assim criar novas variáveis de interação entre essas variáveis dummy e o vetor de variáveis. O software Stata 12, em que fizemos as estimações, disponibiliza um módulo conhecido como asclogit que nos permite estimar o modelo prontamente, especificando as variáveis que serão específicas às alternativas de escolha e as variáveis específicas aos indivíduos. Para o modelo em questão, utilizamos como atributo específico aos modos de transporte o tempo médio de deslocamento por rota (tempo_modo_rota). Essa variável foi criada tomando a média de tempo de deslocamento relatado pelos indivíduos na pesquisa de campo por rota. Como determinantes específicos ao indivíduo/ deslocamento utilizamos a distância média da rota (distancia_rota_media), criada tomando a média das distâncias relatadas por rota, a renda do indivíduo (renda_media), a frequência semanal do deslocamento (total_semana), a variável indicadora de que o deslocamento ocorreu no fim de semana (d_fds) e as variáveis indicadoras de destino (destino_centro e destino_fora_cidade). 3 William H Greene. Econometric analysis. Pearson Education India, Variável dummy ou indicadora é aquele em que se atribui o valor 1, se existe a característica (no caso, se o indivíduo escolhe o modo de transporte j), e o valor 0, caso contrário. 27

32 Os resultados da estimação encontram-se na tabela Os coeficientes, assim como no modelo 1 (multinomial logit), são apresentados com base em uma alternativa, que no caso optamos pelo carro. Como podemos notar, a variável renda tem coeficiente negativo e é estatisticamente significante. Isso significa que um aumento da renda diminuiu a probabilidade de escolher o ônibus em relação ao carro. De forma análoga, aumento da frequência do deslocamento aumenta a probabilidade de optar pelo ônibus ao invés do carro e o fato de que o deslocamento ocorre no fim de semana diminui a probabilidade de que este seja realizado via ônibus em relação ao carro. Por último, se a rota é em direção ao centro, maior é a probabilidade de se optar pelo ônibus em detrimento do carro. Com relação ao tempo de deslocamento, atributo que varia conforme o modo escolhido, verificamos que o coeficiente é negativo e significante. Esse coeficiente, ao contrário dos específicos ao indivíduo, não é apresentado em relação à alternativa base. O que o sinal do coeficiente nos diz é que a probabilidade de escolha de um determinado modo de transporte (nesse caso restringimos ao carro e ônibus) diminui com o aumento do tempo de deslocamento deste modo. Na prática, esperávamos esse resultado, uma vez que, em geral, o tempo é um custo de oportunidade para o indivíduo, que poderia estar realizando outras atividades ao invés de estar se deslocando. Tabela Resultados do modelo conditional logit (alternativa base = carro) Determinantes Específicos aos Modos de Transporte Coeficientes tempo_rota_modo -0,726* Determinantes Específicos ao Indivíduo/ Rota Coeficientes renda_media -0,501* total_semana 0,241* d_fds -0,583* destino_centro 0,708* destino_fora_cidade -0,440 distancia_media_rota 0,017 *Estatisticamente significante a 5% 28

33 Assim como o modelo 1, também expomos nas tabelas e os efeitos marginais médios de cada determinante para indivíduos que escolhem o carro e ônibus, respectivamente. Note que os valores são iguais em valor absoluto, pois trata-se apenas de duas alternativas. Sendo assim, os efeitos marginais cruzados são iguais aos efeitos marginais para cada alternativa, porém com sinal trocado. Podemos notar que para um indivíduo que escolhe o ônibus como modo de transporte, uma redução no tempo de deslocamento em 1 unidade (no caso do tempo, 1 hora), aumenta a probabilidade de se escolher o ônibus em 16,8% (se a probabilidade é de cerca de 30,8%, ela aumentaria para cerca de 47,6% se o mesmo trajeto levasse 1 hora a menos para ser percorrido). O mesmo ocorreria para quem escolhe o carro. Já com relação às variáveis específicas ao indivíduo/ rota, podemos dizer que um aumento da renda em 1 salário, aumenta a probabilidade de se optar pelo carro em 11,6%. Um aumento da frequência semanal do deslocamento em 1 dia diminui a probabilidade de se escolher o carro em 5,6%. Um aumento discreto na variável indicadora de deslocamento no fim de semana de 0 para 1, aumenta a probabilidade de usar o carro em 13,4%. Por fim, se o deslocamento passa a ser em direção ao centro, a probabilidade de ir de carro reduz em 16,8%. Tabela Efeitos Marginais Médios para Alternativa Carro Determinantes Específicos ao Modo de Transporte (tempo_rota_modo) EM Carro -0,168* Ônibus 0,168* Determinantes Específicos do Indivíduo/ Rota EM renda_media 0,116* total_semana -0,056* d_fds 0,134* destino_centro -0,168* destino_fora_cidade 0,098 distancia_media_rota -0,004 *Estatisticamente significante a 5% 29

34 Tabela Efeitos Marginais Médios para Alternativa Ônibus Determinantes Específicos ao Modo de Transporte (tempo_rota_modo) EM Carro 0,168* Ônibus -0,168* Determinantes Específicos do Indivíduo/ Rota EM renda_media -0,116* total_semana 0,056* d_fds -0,134* destino_centro 0,168* destino_fora_cidade -0,098 distancia_media_rota 0,004 *Estatisticamente significante a 5% Para cada modo expomos na tabela também a probabilidade média estimada pelo modelo de se escolher o modo, comparando com a frequência que isso ocorre na amostra. Para o carro, o modelo estimou 60,71%, sendo que na base restrita a esses determinados percursos, a proporção dos que escolhem carro é de 60,21% (457 indivíduos de 759 que se deslocam por essas rotas). Já para o ônibus o modelo estimou uma probabilidade de escolha de 39,29%, embora a proporção dos que escolhem ônibus seja de 39,79%. É importante ressaltar, entretanto, que o modelo é estimado exatamente com essas 759 observações, uma vez que podem haver dados faltantes para alguns indivíduos, que é o caso da renda. O modelo foi estimado com 489 observações. Tabela Probabilidades Previstas no Modelo Alternativa Proporção na amostra Proporção modelo Carro 60,21% 60,71% Ônibus 39,79% 39,29% 2.5. RESULTADOS DO MODELO 2 POR ROTA Nesta seção, mostraremos os resultados do modelo 2 por rota e em seguida faremos um exercício de extrapolação dos resultados para a população, simulando a redução do tempo 30