PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE SERPA

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE SERPA Relatório de Diagnóstico e Conceito de Intervenção Maio de 2008 Equipa: Professor Doutor José Manuel Viegas (orientador científico) Eng.º Gonçalo Homem de Almeida Correia Eng.º João de Abreu e Silva (coordenação executiva) Eng.º João Gomes Morgado Eng.º Luis Miguel Garrido Martínez Eng.ª Rute de Carvalho Geraldes

2 Índice ÍNDICE...II ÍNDICE DE FIGURAS... IV ÍNDICE DE QUADROS... VI 1. INTRODUÇÃO ENQUADRAMENTO METODOLÓGICO CARACTERIZAÇÃO DA ZONA DE ESTUDO CARACTERIZAÇÃO SOCIO-ECONÓMICA Levantamento funcional Levantamento do conjunto edificado MERCADO IMOBILIÁRIO NA ZONA DE ESTUDO PADRÕES DE MOBILIDADE TRANSPORTE INDIVIDUAL E CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA Caracterização física da rede viária SINALIZAÇÃO DE ORIENTAÇÃO PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL Zonamento Estimativas da procura de tráfego Avaliação das condições de funcionamento TRANSPORTES COLECTIVOS ESTIMATIVAS DE PROCURA DE UMA CARREIRA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANO CIRCULAÇÃO PEDONAL CONFLITOS ENTRE O TRANSPORTE INDIVIDUAL E A CIRCULAÇÃO PEDONAL ESTACIONAMENTO SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA...60 Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa ii

3 10. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO SÍNTESE DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO Resolução de conflitos existentes entre a circulação automóvel e a circulação pedonal Intervenções sobre a Oferta e Tarifação do Estacionamento Projecto de Expansão e Melhoramento da Rede Ciclável de Serpa Manual de Boas Práticas de Sinalização de Orientação Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Serpa (Monitorização da Mobilidade) A EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL CASOS DE BOAS PRÁTICAS ESTACIONAMENTO Custo do estacionamento Inserção do estacionamento no bairro MOBILIDADE PEDONAL,BICICLETAS E PERCURSOS Mobilidade Pedonal Bicicletas CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS GLOSSÁRIO BIBLIOGRAFIA...90 Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa iii

4 Índice de Figuras Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias de Salvador e Santa Maria do Concelho de Serpa desde Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Serpa e nos concelhos vizinhos....6 Figura 3-3 Distribuição etária da população residente....6 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Serpa....7 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Serpa....8 Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida....8 Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos....8 Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo....9 Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução....9 Figura 3-10 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo....9 Figura 3-11 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo....9 Figura 3-12 Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo Figura Classificação dos usos do solo segundo a sua irradiação Figura Caracterização dos edifícios de Serpa Figura 3-15 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Serpa Figura 3-16 Classificação dos edifícios de Serpa relativamente ao estado de conservação Figura 3-17 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Serpa desde Figura 3-18 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Serpa...15 Figura 3-19 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Serpa Figura 3-20 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões...16 Figura 3-21 Classificação dos alojamentos vagos de Serpa em relação a sua situação Figura 3-22 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia Figura 4-1 Hierarquia viária da cidade de Serpa Figura 4-2 Sentidos de circulação automóvel na cidade de Serpa...22 Figura 4-3 Imagem da via ciclável na circular Oeste da cidade de Serpa Figura 4-4 Localização da via ciclável na cidade de Serpa Figura 4-5 Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Ramon Norato Lá Féria (identificada como rede principal) Figura Imagem do perfil transversal da Rua Nova (identificada como rede de distribuição) Figura 4-7 Imagem do Largo das Portas de Moura (pertencente à rede de distribuição) Figura 4-8 Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Manuel Corte Abranches (rede de acesso local) Figura Largura dos arruamentos no centro histórico da cidade de Serpa Figura 4-10 Imagem do perfil transversal de rua sem definição física do passeio Figura 4-11 Zonamento adoptado...31 Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa iv

5 Figura 4-12 Estimativas das cargas de tráfego...33 Figura 5-1 Carreira proposta no âmbito do projecto Autocarro na cidade...37 Figura 5-2 Áreas de captação das paragens da carreira Urbana Figura 5-3 Paragens com raios de 200 m associados sobre os quais são somados os valores das variáveis independentes...41 Figura 5-4 Entradas e Saídas num sentido da carreira testada para Serpa...42 Figura Entradas e Saídas no outro sentido da carreira testada para Serpa...46 Figura 6-1 Dimensões do perímetro urbano de Serpa...48 Figura 6-2 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta...50 Figura 6-3 Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta...52 Figura 7-1 Distribuição espacial da oferta de estacionamento na cidade de Serpa Figura Identificação dos principais pólos geradores por parte da Câmara Municipal de Serpa...56 Figura 9-1 Modelo Pressão-Estado-Resposta...60 Figura 9-2 Evolução das vendas de combustíveis...62 Figura Localização dos pontos de contagem do estacionamento...64 Figura 9-4 Localização dos postos de contagem de tráfego...65 Figura 9-5 Área urbanizada considerada para os indicadores da configuração urbana...66 Figura 10-1 Proposta de expansão da rede ciclável da cidade de Serpa...71 Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa v

6 Índice de Quadros Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Serpa....8 Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na Internet Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)..17 Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001)...18 Quadro 4-1 Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste trabalho Quadro 4-2 Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária Quadro 4-3 Estimativas de atracção e geração de viagens em automóvel...32 Quadro Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a regressão (200 m de raio de abrangência)...39 Quadro 5-2 Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens...40 Quadro 5-3 Sumário da regressão relativa às entradas de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens...40 Quadro 5-4 Variáveis para a carreira urbana de Serpa (200 m de raio de abrangência)...41 Quadro Entradas e Saídas estimadas...42 Quadro Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a regressão (200 m de raio de abrangência)...43 Quadro 5-7 Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens...44 Quadro Sumário da regressão relativa à entrada de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens...44 Quadro 5-9 Entradas e Saídas estimadas...45 Quadro Matriz de distâncias (m)...49 Quadro Matriz de tempos (min)...49 Quadro 6-3 Distâncias e tempos de percurso...49 Quadro 7-1 Resumo da oferta de estacionamento na zona de estudo Quadro 7-2 Ocupação dos lugares de estacionamento em 3 locais na cidade de Serpa Quadro 8-1 Indicadores de sinistralidade rodoviária na cidade de Serpa...59 Quadro 9-1 Índice de dependência de idosos...61 Quadro 9-2 Taxa de actividade...61 Quadro 9-3 Taxa de crescimento demográfico...61 Quadro 9-4 Taxa de motorização (ligeiros)...62 Quadro 11-1 Boas práticas para o dimensionamento da infra-estrutura viária nas imediações das escolas Quadro 11-2 Mecanismos e sistemas de melhoria da mobilidade de cidadãos portadores de deficiência Quadro 11-3 Causas dos acidentes em bicicleta não fatais nos E.U.A Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa vi

7 Quadro 11-4 Perfis tipo de ruas com pista de bicicletas...84 Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa vii

8 1. Introdução O presente relatório corresponde à segunda fase (conceito de intervenção) do Plano de Mobilidade de Serpa. A área de estudo corresponde ao perímetro urbano de Serpa. Assim, o relatório encontra-se estruturado nos seguintes doze pontos: Após esta introdução, o segundo ponto é relativo a um enquadramento metodológico do plano de mobilidade sustentável e da evolução das principais políticas de mobilidade. No terceiro ponto apresenta-se o enquadramento socioeconómico e demográfico, assim como a caracterização dos usos do solo na zona de estudo. O quarto ponto é relativo à análise da rede viária e da procura de transporte individual. Neste ponto são descritas as características da rede viária e a sua hierarquia. É também aqui que é feita a análise da procura de transporte individual e das condições de funcionamento da rede viária em face da procura estimada para o TI. No ponto seguinte, relativo ao transporte colectivo é apresentada uma estimativa de procura para uma possível carreira de transporte colectivo urbano. Neste ponto também é feita uma breve caracterização dos transportes colectivos interurbanos que servem Serpa. O sexto ponto é relativo à circulação pedonal e o sétimo ao estacionamento. O oitavo ponto apresenta um diagnóstico da sinistralidade rodoviária de Serpa face aos dados disponíveis. O nono ponto trata da definição de um modelo de variáveis para medição dos níveis de sustentabilidade da mobilidade urbana em Serpa. No décimo ponto apresenta-se uma síntese do diagnóstico da mobilidade da cidade de Serpa e uma síntese das propostas de intervenção a analisar nas fases seguintes do projecto. No ponto seguinte apresentam-se casos de boas práticas sobre os assuntos considerados como relevantes na síntese do propostas de intervenção. O relatório termina com algumas conclusões do estudo até ao momento e trabalhos futuros a realizar até à sua conclusão. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 1

9 2. Enquadramento metodológico Na actualidade a nossa qualidade de vida depende em grande medida dos transportes e o fácil acesso ao trabalho, ao comércio e aos espaços de lazer e serviços. Necessitamos de segurança, igualdade, eficiência e integração no sistema de transportes para desenvolver a economia e para a fortalecer. Mas à medida que aumenta o número de deslocações e aumenta o tráfego, também surgem externalidades negativas, tais como, o ruído, a poluição atmosférica, os acidentes, etc. Perante este desafio da mobilidade actual, tornou-se inevitável desenvolver políticas e medidas no sentido de minorar estes danos. Estas políticas devem passar por aumentar a diversidade de escolhas nos transportes (quando possível) e assegurar a mobilidade de uma forma que permita um progresso sustentável. Estas políticas devem todas passar pela integração nos seus vários âmbitos (PPG 13, 2001; Regional Transportation Plan for the San Francisco, 2001): dos transportes com o planeamento dos usos do solo; entre os diferentes modos de transportes e do sistema de transportes como um todo; dos cidadãos de mobilidade condicionada com sistemas de transportes; da mobilidade pedonal em geral; dos equipamentos colectivos; do estacionamento; dos transportes com as políticas ambientais; dos transportes com políticas para a educação, saúde e geração de riqueza, para tornar as comunidades em espaços com vida. É importante definir inicialmente o que significa a palavra sustentável. Este conceito foi introduzido em 1987 e foi definido como o progresso que leva ao encontro das necessidades actuais, sem por em causa a disponibilidade de as futuras gerações irem ao encontro das suas necessidades (World Commission on Environment and Development, 1987 pp.43). O planeamento dos usos do solo tem um papel chave na integração estratégica dos sistemas de transportes. Na definição de padrões de desenvolvimento e influenciando a localização, escala, densidade e integração de usos do solo, o planeamento pode ajudar a reduzir a necessidade de deslocações, a sua distância, torna-las mais seguras e facilitar o acesso ao trabalho, ao comércio e aos espaços de ócio e serviços em transporte colectivo, a pé ou em bicicleta. Exemplo deste planeamento integrado entre os usos do solo e os sistemas de transportes são as leis ABC e PPG 13 que se encontram em vigor na Holanda e Reino Unido respectivamente. A lei ABC classifica os sítios em três níveis de acessibilidade (A, B, C) e as actividades em três níveis de exigência de mobilidade (A, B, C). As actividades não podem localizar-se num sítio cujo nível de acessibilidade seja inferior ao da sua exigência de mobilidade, a menos que o seu promotor integre no projecto o upgrade desse nível de Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 2

10 acessibilidade. A lei PPG 13 regula os usos do solo através da realização de planos regionais e locais em que os usos do solo e os transportes são estudados conjuntamente. Nesta lei dão-se indicações claras quanto aos usos do solo preferenciais nos centros das cidades e nos principais nós rodoviários. Também se apresentam indicações no sentido de melhorar a qualidade do serviço de transportes colectivos e a limitação da oferta de estacionamento no centro urbano. Em relação ao tema da mobilidade é importante estabelecer numa fase inicial deste trabalho o que é apontado como sendo os requisitos dos cidadãos relativamente aos transportes. Um dos requisitos iniciais e fundamentais é que estes sejam seguros e que uma estruturação clara entre os vários níveis da rede e uma maior intermodalidade entre os vários modos, de forma que esta seja óbvia e facilmente legível pelos utentes. Também se exige que os transportes sejam eficientes, isto é, que disponham de caminhos curtos e rápidos para os principais destinos; e fiáveis, ou seja, que exista uma garantia de que as ligações existentes estejam sempre disponíveis e nas condições previstas. Por fim é também necessário o direito à escolha entre várias opções, seja de caminho, de velocidade ou de conforto (preço), e de múltiplas opções que permitam a redundância do sistema que aumenta a sua fiabilidade e a segmentação do mercado. A interligação entre os vários modos de transporte colectivo também deve ser feita com o mínimo de custos para o utilizador (mas com uma distribuição equitativa entre os vários utilizadores). Deve existir uma integração das tarifas entre os vários modos de transporte colectivo e locais próprios para efectuar estas ligações entre os vários modos de transporte (interfaces). Hoje em dia é também fundamental que um sistema de transportes tenha em conta as pessoas de mobilidade condicionada. Deve-se garantir que no acesso aos transportes exista igualdade de condições. Para isso é fundamental que o planeamento urbano seja feito tendo em conta estas questões, pois a circulação nas ruas deve ser facilitada para este tipo de cidadãos com passeios de dimensões apropriadas e com rebaixamento nos cruzamentos pedonais com a faixa de rodagem 1. Também devem ser adaptados os acessos aos transportes colectivos para permitir uma fácil entrada e saída, através de rebaixamentos de pisos dos autocarros, rampas de acesso, etc. O estacionamento é um problema muito importante no espaço urbano actual. Cada vez existe maiores exigências de oferta de estacionamento, o que provoca a saturação das ruas e em muitas ocasiões condicionando a circulação de veículos (estacionamento em segunda fila) e peões (Viegas, 2003). Actualmente tem-se tentado resolver este problema através da tarifação dos lugares de estacionamento nos centros urbanos e a criação de parques de estacionamento no interior da cidade e nas interfaces de acesso à cidade em transporte colectivo. O sistema park and ride, utilizado já nos Estados Unidos e em muitos países europeus à mais de uma década, têm como princípio o de estabelecer ligações rápidas em transportes colectivos ao centro da cidade e grandes parques de estacionamento nestas interfaces (ex: Estação de comboio de Corroios da Fertagus na margem Sul do Tejo) (PPG 13, 2001). O estacionamento dos residentes no centro urbano tem sido resolvido nalguns países com a introdução de parques de 1 Segundo lei portuguesa DL 123/97, 22 de Maio. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 3

11 estacionamento públicos de acesso restrito aos moradores através do pagamento de uma tarifa mensal, tentando retirar os carros em excesso das ruas. Ao nível da taxação, deve-se fazer referência à elevada variação de tarifas nas diferentes zonas da cidade, como instrumento para gerir a saturação e a rotação do estacionamento, ao mesmo tempo que se cobram tarifas de acesso em certas zonas mais congestionadas, medida que foi recentemente introduzida no centro de Londres (Viegas, 2003). Em finais dos anos 70, existia já nos países desenvolvidos a consciência de que o meio ambiente é um recurso escasso e degradável. Este paradigma levou a que surgisse uma maior preocupação em todos os âmbitos da sociedade, incluindo o sector dos transportes. A introdução de transportes que funcionam a energias menos poluentes é já uma realidade em muitos países. Os transportes colectivos em muitos países europeus usam como fonte de energia a electricidade, o gás, autocarros movidos a hidrogénio, ou outras energias menos poluentes que os combustíveis petrolíferos (Simões, 2003 pp. 54 a 58). Também as autoridades públicas têm realizado esforços para a redução do uso automóvel nas cidades, tanto através de campanhas como de restrições ou tarifas utilizadorpagador (Mankiw, 2001). Outra preocupação fundamental nas políticas actuais nos sectores dos transportes e do planeamento urbano é a de tornar as comunidades espaços com vida. Esta preocupação tem sido resolvida nalguns países europeus através da pedonalização de algumas ruas, introdução de circuitos a pé e de bicicleta, contribuindo para que a comunidade tenha um maior movimento nas ruas (Making London a walkable city, The walking Plan for London, 2004). Também têm sido tomadas medidas para tornar os bairros entidades independentes do ponto de vista funcional, através de políticas que facilitam uma maior mistura de usos do solo que conduzem a que os moradores não necessitem sair do bairro para as suas actividades de lazer e compras diárias, o que permite deslocações a pé neste tipo de viagens (Making London a walkable city, The walking Plan for London, 2004). Outro exemplo de boa prática, diz respeito aos esforços para fazer com que as escolas primárias e secundárias estejam a uma distância relativamente curta daqueles que as frequentam (ou seja, inseridas nos bairros residenciais), permitindo viagens a pé dos alunos entre 5 a 10 minutos e diminuindo assim as deslocações automóveis. Os bairros centrais das cidades têm sido objecto de planos especiais de urbanização, de reconversão e de mobilidade de modo a actualiza-los de acordo com as exigências do século XXI. As suas ruas normalmente de geometrias mais irregulares (larguras de faixa de rodagem variáveis e configuração orgânica das ruas) têm sido limitadas ao uso de peões e bicicletas, o que permite o uso destas para o passeio e recreio. Estas medidas têm a maioria das vezes como finalidade a atracção de jovens para estas zonas da cidade para permitir a sua revitalização. Um maior rigor na disposição do mobiliário urbano e a criação de espaços públicos bem dimensionados para o lazer proporcionam também ao bairro uma melhor ambiência que se reflecte na qualidade de vida dos seus moradores. A integração de todas estas políticas e a sua materialização leva à constituição de espaços urbanos vocacionados para o novo século. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 4

12 3. Caracterização da zona de estudo 3.1. Caracterização socio-económica A realização de uma caracterização socio-económica neste estudo provém da necessidade de conhecer melhor os habitantes desta zona, pois estes são os principais actores da mobilidade de uma cidade. Esta caracterização socio-económica é realizada quantitativamente com dados obtidos no Instituto Nacional de Estatística (INE), tanto a partir dos Censos de 2001, como de censos anteriores. A partir destes dados realizam-se algumas reflexões sobre a dinâmica social e económica actual da cidade de Serpa. Para começar vamos realizar uma análise à demografia de Serpa, considerando as duas freguesias urbanas do concelho: Salvador e Santa Maria. A população residente nestas freguesias (já muito antigas) sofreu desde os primeiros censos realizados em 1864 algumas alterações (Figura 3-1) Variação Censo Anterior Serpa Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias de Salvador e Santa Maria do Concelho de Serpa desde A população residente na cidade de Serpa sofreu um aumento significativo entre 1920 e 1930 (cerca de 55%), continuando esta tendência de crescimento até Entre 1950 e 1991 verifica-se uma perda progressiva de habitantes até 1991, data em que Serpa apresenta uma população já inferior à registada em 1920 (6407 habitantes). Entre 1991 e 2001 verifica-se uma inversão da tendência de perda de população da cidade observando-se um ligeiro crescimento no número de habitantes (cerca de 2,4%). Ao comparar a evolução populacional de Serpa com a dos concelhos vizinhos (Figura 3-2), podemos concluir que esta possui uma dinâmica semelhante às demais com excepção da cidade de Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 5

13 Serpa Beja Vidigueira Moura Mértola Valor Médio Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Serpa e nos concelhos vizinhos. A distribuição etária actual de Serpa é em tudo semelhante à maioria das cidades do interior de Portugal (Figura 3-4). Serpa apresenta um envelhecimento da população bastante significativo, o que provoca um congelamento no crescimento demográfico acompanhado por um êxodo para cidades de maior dimensão. Esta tendência pode observar-se na Figura 3-3, onde entre 1991 e 2001 aumentou o número de residentes maiores de 25 anos e especialmente os maiores de 65 anos. Este facto reflecte-se no valor do índice de envelhecimento bastante acentuado (176) comparado com o valor da média nacional (96). Este mesmo envelhecimento dos seus habitantes não encontra um contraponto na base etária da população (jovens até aos 15 anos). Por isso pode-se concluir que a população da cidade apresenta um índice de dependência total muito elevado (62) comparado com o valor médio de Portugal (50). 65 ou Variação da População entre 1991 e 2001 População Residente 2001 População Residente Figura 3-3 Distribuição etária da população residente. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 6

14 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Serpa. Relativamente à distribuição espacial da população residente na cidade de Serpa, observa-se na actualidade uma maior concentração populacional nas zonas de construção mais recente. Esta observação pode ser feita na Figura 3-5, em que se apresenta a população das diferentes BGRIs que compõem a cidade (menor unidade estatística definida pelo INE). Em relação à densidade populacional, Serpa apresenta valores médios de 58 hab./ha., valores baixos para espaços urbanos, apresentando maior densificação na sua zona histórica, principalmente no interior das muralhas. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 7

15 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Serpa. A taxa de actividade da população adulta, segundo o Quadro 3-1 (dos 15 aos 64 anos) é bastante baixa quando comparada com o valor médio nacional (48.19%) e a taxa de desemprego é cerca do dobro da taxa nacional (6.80%). Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Serpa. Taxa de Actividade (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M Taxa de Desemprego (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M 12.74% 8.05% 22.29% 13.97% 10.69% 18.20% É importante referir ainda, que existe uma elevada dependência da população residente de subsídios, reforma, apoio social ou da família (Figura 3-6), cujo valor de cerca de 60% é bastante preocupante do ponto de vista social para a cidade, mas que reflecte a pirâmide etária existente (Figura 3-4). A cargo da família Apoio social 37.73% 2.53% 0.52% 1.30% 25.37% 31.71%. 0.18% 0.67% Outros casos Pensão/Reforma Rendimento mínimo garantido Rendimentos de propriedade e ou de empresa Subsídios temporários - Total Trabalho 16% 18% 66% Sector Primário Sector Secundário Sector Terciário Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida. Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos. Cerca de 84% da população trabalha na freguesia onde reside ou noutra freguesia do concelho em que reside (Figura Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 8

16 3-8) no sector dos serviços públicos ou privados e em menor escala, também em sectores ligados à indústria (Figura 3-7). Mas, na cidade o emprego dominante encontra-se associado ao comércio e aos serviços, registando-se nos últimos anos uma progressiva expansão do emprego terciário % 63.23% 20.93% 1.49% Na freguesia onde reside No estrangeiro Noutra freguesia do concelho onde reside Noutro concelho que não aquele onde reside 8.53% 0.43% 15.32% 19.23% Básico 55.51% 35.51% 10.27% 10.71% Nenhum Secundário Médio Superior 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo. Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução. A heterogeneidade social da cidade conduz a uma distribuição do nível de instrução bastante peculiar. Embora a percentagem de habitantes que frequentaram o ensino universitário seja bastante significativo, existe uma elevada percentagem de analfabetismo e de residentes que possuem somente o ensino básico (ver Figura 3-9). Em relação à mobilidade dos residentes para o seu local de emprego ou de estudo, como se observou na Figura 3-8, que a maioria da população trabalha ou estuda dentro do concelho de Serpa, o que pode ser uma muito favorável para a sua mobilidade. Na Figura 3-10 pode observar-se que cerca de 50% da população realiza a viagem para o trabalho ou local de estudo a pé, o que se deve à quantidade de população que trabalha e que reside na mesma freguesia, pois o seu valor, como se pode observar na Figura 3-8, é de cerca 63% do total da população que trabalha ou estuda. A utilização de automóvel nestas deslocações ainda é muito elevada (cerca de 40%), o que pode conduzir a alguns problemas de mobilidade no interior da cidade como a lotação do estacionamento automóvel. As deslocações para o emprego ou para o local de estudo em autocarro são pouco significativas (cerca de 5% segundo a Figura 3-10), o que se deve a não existência de um sistema de transportes colectivos urbanos em Serpa. Autocarro 48.20% 1.21% Comboio Motociclo ou bicicleta 67.83% Nenhum Até 15 minutos Nenhum, vai a pé De 16 a 30 minutos 1.47% 0.09% 5.24% 3.86% 39.94% Outro meio Automóvel ligeiro particular - Total Transporte colectivo da empresa ou escola 8.00% 0.59% 0.53% 5.41% 17.63% De 31 a 60 minutos De 61 a 90 minutos Mais de 90 minutos Figura 3-10 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo. Figura 3-11 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 9

17 No que diz respeito ao tempo de viagem para as deslocações para o trabalho ou para o local de estudo, pode observarse na Figura 3-11, que a maioria da população demora menos de 15 minutos, o que é muito favorável, existindo somente 6.5% da população que demoram mas de 30 minutos em chegar ao trabalho, o que é muito satisfatório. Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Envelhecimento da população, que pode provocar a médio/longo prazo uma redução forte na população da cidade. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Elevada percentagem de residentes que vão a pé para o trabalho ou local de estudo (cerca de 48%) Levantamento funcional O levantamento funcional é fundamental para perceber bem a situação actual da cidade em estudo, pois são os usos do solo existentes num sítio, os que geram necessidades de mobilidade. Devido a que as infra-estruturas de sistemas de transportes e a localização dos usos do solo são bastante inflexíveis, é fundamental existir uma boa integração dos sistemas de transportes com a distribuição espacial das actividades económicas. A partir deste conceito, neste ponto pretende-se caracterizar esta relação, e detectar os problemas e oportunidades existentes na zona de estudo. Esta caracterização passa: pela localização dos usos do solo dentro da zona de estudo para perceber melhor a sua distribuição; pela classificação do tipo de usos do solo presentes nesta zona e pela sua quantificação, para perceber melhor a sua importância dentro e fora dos limites do estudo. Também foi classificado o nível de irradiação de cada tipo de estabelecimento para entender melhor a dinâmica comercial da cidade. Esta foi classificada em três tipos: local, ao nível do concelho e ao nível dos concelhos vizinhos. Os usos do solo de irradiação local, são fundamentalmente compostos por lojas e serviços que apresentam fundamentalmente clientes que residem ou trabalham no cidade. Exemplos disso são as mercearias, os talhos, os cafés, etc. Os usos de irradiação ao nível do concelho foram considerados como sendo aqueles que o seu uso não é exclusivo aos residentes ou trabalhadores da zona de estudo. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser um stand de automóveis, uma escola primária ou secundária, uma bomba de gasolina, etc. Os usos de irradiação ao nível da cidade são aqueles que atraem pessoas pela além do limites municipais. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser o Hospital, um hotel, etc. Para a sua realização foi desenvolvido um levantamento através de visitas ao terreno e indicação dos técnicos da Câmara Municipal de Serpa (CMS). Foram levantados todos os tipos de estabelecimentos, desde educacionais a comerciais. O levantamento dos usos do solo realizado não inclui estabelecimento de comércio de retalho e tradicional. Inicialmente, os usos do solo classificaram-se em vários tipos, independentemente da sua localização em loja ou não, Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 10

18 de modo a que fosse possível efectuar alguma agregação. Depois desta classificação inicial em diferentes grupos, realizou-se uma classificação mais fina dos dados, onde se procedeu à distinção do comércio, da restauração e a hotelaria, serviços, e ensino. Esta classificação pode ser consultada também na Figura Figura 3-12 Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo. Identificaram-se um total de 104 estabelecimentos, cuja distribuição espacial pode ser observada na Figura Podese observar uma maior densidade de usos do solo de restauração/hotelaria na zonal histórica e central da cidade, a qual apresenta ainda alguns serviços relevantes como a Câmara Municipal, e uma maior dispersão e variedade de usos do solo na periferia da cidade onde se concentram os principais equipamentos de educação e serviços da cidade. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 11

19 O eixo que liga o Largo do Salvador e o Largo do Corro apresenta uma elevada concentração de usos do solo de restauração/hotelaria. Junto à Rua José Maria da Graça Afreixo, localizada numa zona mais recente da cidade de Serpa, existe maior concentração de usos do solo educacionais e de serviços e tipo educativo (ie. Biblioteca Municipal). Em relação à irradiação dos usos do solo existentes na zona de estudo pode-se ver na Figura 3-13, que cerca de 54% dos usos existentes têm irradiação somente local, embora este valor deve ser superior se fossem considerados os estabelecimentos de retalho e de comércio tradicional existentes. A existência de usos do solo maioritariamente locais, é favorável do ponto de vista da mobilidade, pois este é frequentado principalmente a pé, e o estacionamento não é suficiente para suportar um tipo de usos do solo de elevada irradiação ao resto da cidade, que poderia atrair um elevado número de automóveis. 6% 40% 54% Local Municipal Supra-municipal Figura Classificação dos usos do solo segundo a sua irradiação. Importa ainda referir que as lojas existentes na zona de estudo, segundo observação no campo e sem dados quantitativos disponíveis, apresentam áreas das lojas de reduzidas dimensões, dado que se confirma pelas reduzidas áreas em planta na maioria dos edifícios da zona de estudo (dado já referido anteriormente), o que justifica que os usos do solo sejam maioritariamente de irradiação local, além das razões de mobilidade já referidas (problemas de estacionamento, ruas estreitas para circular, etc.), que mais a frente serão abordados com mais rigor. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Existência de uma elevada percentagem de usos do solo de irradiação local, que favorecem uma circulação maioritariamente pedonal na zona de estudo Levantamento do conjunto edificado É fundamental também para analisar uma cidade, a caracterização do seu conjunto edificado, e a identificação do património arquitectónico da zona em estudo. O conjunto urbano da cidade de Serpa apresenta uma área de aproximadamente 343 ha., com uma malha urbana orgânica resultante do seu crescimento ao longo de séculos no seu centro histórico, embora orientada segundo as portas de acesso da muralha. É importante realçar a sua topografia, pois foi este factor que lhe conferiu importância a esta zona ao longo da sua história, por ser um sítio elevado e de grande valor estratégico, e actualmente, pois esta é a fonte do seu grande potencial paisagístico. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 12

20 Serpa apresenta um rico património arquitectónico e urbano com diversas facetas. Situado na região turística da Planície Dourada, próximo da fronteira espanhola, o Município de Serpa remonta ao século XIII enquanto unidade administrativa. O centro histórico da cidade de Serpa reflecte harmoniosamente o seu passado. Do castelo de origem árabe, reconstruído no final do século XIII e seriamente danificado em 1707, subsistem as muralhas cujo caminho de ronda oferece vistas insuperáveis intra e extramuros. Bonitas e ornamentadas ruas e ruelas calcetadas, largos senhoriais, palácios (ie. Palácio dos Condes de Ficalho) e elegantes casas burguesas dos séculos XIX e XX que contrastam com as pequenas habitações dos trabalhadores caiadas e com esplêndidas chaminés. Para perceber melhor a estrutura do edificado existente em Serpa, recorreu-se a dados do INE dos Censos de 2001, tal como a restante informação estatística apresentada neste capítulo. Para uma melhor leitura do conjunto edificado desta cidade apresenta-se a Figura 3-14, que contem informação sobre a época de construção do conjunto edificado. Pode-se facilmente observar nesta figura a existência de um centro histórico consolidado anterior a 1919 e a existência de alguns bairros periféricos de construção anterior à década de 70. As áreas urbanas de expansão mais recente localizam-se imediatamente a Sul do centro histórico e no extremo Sudeste da cidade com edificação na década de 90. Figura Caracterização dos edifícios de Serpa. Pode observar-se na Figura 3-15, onde se pode observar que cerca de 45% do conjunto edificado é anterior a 1945, o que é uma característica bastante relevante do ponto de vista urbanístico, pois isso explica em certa medida a forma de organização do espaço urbano e o números de pisos e fogos de cada edifício. É ainda importante indicar que cerca de 18% de conjunto edificado da cidade de Serpa é de construção recente (posterior a 1990), o que traduz alguma dinâmica de crescimento habitacional da cidade mantendo um tecido urbano contínuo. Alguma desta construção recente surge também muito próximo do conjunto amuralhado (ver Figura 3-14), reflectindo também uma dinâmica de Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 13

21 reabilitação e valorização do património edificado % 10.32% 7.78% 23.21% Antes de 1919 De 1919 a 1945 De 1946 a 1960 De 1961 a De 1971 a 1980 De 1981 a % 5.91% 5.68% 9.48% 21.67% De 1986 a 1990 De 1991 a 1996 De 1996 a 2001 Figura 3-15 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Serpa. Do ponto de vista do estado de conservação dos edifícios, pode concluir-se através da observação da Figura 3-16, que embora o conjunto edificado seja bastante antigo, o seu estado de conservação é bastante bom (cerca de 66% dos edifícios não necessita de reparações), existindo somente cerca de 6,5% do conjunto edificado muito degradado ou com necessidade de grandes reparações. Com necessidade de reparações 32.89% 1.34% 16.46% Sem necessidade de reparação Muito degradado 65.78% 11.25% 5.18% Pequenas reparações Reparações médias Grandes reparações Figura 3-16 Classificação dos edifícios de Serpa relativamente ao estado de conservação. Na Figura 3-17, também se pode observar uma tendência desde 1970 até 2001 de diminuição do número de famílias que habita a cidade. Este dado é consequência do êxodo rural para as grandes cidades que se reflecte nas fases de crescimento da cidade anteriormente mencionadas. Relativamente ao número de edifícios pode-se observar uma tendência crescente, embora entre 1991 e 2001 se observe uma estagnação do crescimento do número de edifícios apesar de se observar uma construção habitacional considerável neste período, o que revela a existência de união de alguns edifícios antigos de pequenas dimensões para a formação de alojamentos de áreas mais favoráveis às necessidades habitacionais actuais. Simultaneamente o número de alojamentos existente cresceu significativamente neste período, o que reflecte alguma densificação na construção de novos edifícios de maiores dimensões e mais alojamentos por edifício. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 14

22 Edifício Alojamentos Famílias Figura 3-17 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Serpa desde Em relação ao número de fogos por piso nos edifícios, pode observar-se na Figura 3-18, que os pavimentos (número de fogos por piso) mais usuais são 1 ou 2, sendo o valor médio perto de 1.3. Este dado é bastante importante, pois desconhecendo os valores de áreas de cada alojamento, somente do edifício, podemos concluir com este dado, que, dado que os edifícios apresentam maioritariamente em planta áreas reduzidas, os fogos deverão ser de reduzida dimensão. Este dado confirma-se na Figura 3-19, onde se observa que a moda do número de fogos por edifícios é 1 alojamento por edifício e o seu valor médio é de 1.17 alojamentos por edifício % 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% % 98.00% 96.00% 94.00% 92.00% 90.00% Com 1 Com 2 Com 3 Com 4 Com 5 Com 6 Com 7 ou mais 20.00% 10.00% 0.00% Com 1 aloj.com 2 aloj.com 3 aloj.com 4 aloj. Com 5 a 9 aloj. Com 10 a 15 aloj. Com 16 ou mais aloj % 86.00% Edifícios segundo o Número de Pavimentos Acumulado Figura 3-18 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Serpa Nº de alojamentos por Edifício Acumulado Figura 3-19 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Serpa. Relativamente às tipologias habitacionais dos fogos, segundo os dados do INE apresentados na Figura 3-20, a cidade de Serpa apresenta uma distribuição de tipologias diversificada, embora com uma elevada percentagem de fogos com 2 divisões ou menos (cerca de 47%). As tipologias mais comuns são T2 e T3, apresentando ainda uma percentagem significativa de T1 e T4. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 15

23 15% 8% 2% 24%. 13% 25% T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 >T7 2% 3% 8% Figura 3-20 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões. Os alojamentos vagos na freguesia em estudo são segundo os Censos de 2001, 445 alojamentos, que representam 12.70%, o que é um valor bastante elevado. Além disso, através da Figura 3-21, pode-se ver que somente 9% se destinam para aluguer ou venda, estando cerca de 6% à espera para demolição. A falta de aproveitamento de fogos vagos, pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Estima-se que grande parte dos fogos vagos resultem de heranças e não apresentem por parte dos seus proprietários uma ocupação definida como primeira ou segunda habitação. Este facto pode ser muito preocupante devido à pirâmide etária existente actualmente na cidade (elevada percentagem de idosos) pois esta tendência de pode-se acentuar, principalmente no centro histórico, o que pode condicionar fortemente a sua vitalidade e conservação % Para Venda 7.19% 2.25% 5.84% Para Aluguer Para Demolição Outros Figura 3-21 Classificação dos alojamentos vagos de Serpa em relação a sua situação. Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Cerca de 13% de apartamentos vagos, dos quais cerca de 85% não apresentam nenhuma finalidade definida, o que pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Boa conservação do conjunto edificado. Alguma dinâmica recente de construção e reabilitação do conjunto edificado. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 16

24 3.2. Mercado imobiliário na zona de estudo Para conhecer melhor a dinâmica imobiliária de Serpa, realizou-se uma pesquisa de imóveis à venda, num site imobiliário da Internet (Casa Sapo, 18 de Julho de 2007), obtendo uma amostra de 7 apartamentos/moradias. A partir desta pequena amostra realizou-se o Quadro 3-2, do qual se concluir que as tipologias habitacionais com maior peso no mercado, são os T3 (71%). A única conclusão que se pode retirar desta amostra é existência de um mercado imobiliário muito pouco dinâmico e com pouca oferta. Este dado é reforçado pelos dados do INE dos Censos de 2001 segundo os quais somente existiam 32 alojamentos à venda (0.9% do total de alojamentos) e 10 alojamentos à espera de ser alugados (0.3% do total de alojamentos). Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na Internet. T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Quantidade Percentagem 0.00% 14.29% 0.00% 71.43% 14.29% 0.00% 0.00% 0.00% 100,00% 3.3. Padrões de mobilidade Já foi referido, na caracterização socio-económica deste diagnóstico, quais as percentagens de pessoas que trabalham ou estudam na freguesia em que residem, noutra freguesia do concelho ou fora do concelho. Estes são dados importantes para avaliar as linhas de desejo de mobilidade mais importantes em Serpa, a que corresponderá uma parte importante de viagens cujo motivo é o trabalho e o estudo. Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001) Freguesias Trabalhadores residentes em cada freguesia Na freguesia em que reside Noutra freguesia do concelho Noutro concelho Aldeia Nova de São Bento ,9% 15,8% 13,3% Brinches ,8% 27,7% 12,5% Pias ,5% 11,8% 16,8% Serpa (Salvador) ,1% 15,5% 16,4% Serpa (Santa Maria) ,0% 34,7% 10,3% Vale de Vargo ,8% 28,7% 11,6% Vila Verde de Ficalho ,8% 24,9% 14,3% Total 8158 Da análise da informação condida na tabela verifica-se que as freguesias com maior capacidade de conservar no seu interior o emprego dos seus residentes são as freguesias de Aldeia Nova de São Bento e Salvador, esta última é uma das duas freguesias urbanas do concelho. Curiosamente a freguesia com menor capacidade conservativa é a outra Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 17

25 freguesia urbana, Santa Maria. Em todo o caso, em todas as freguesias a maior percentagem corresponde a trabalhadores ou estudantes que vivem e trabalham/estudam na freguesia não necessitando de movimentos interfreguesia. A freguesia de Salvador é a que tem maior número de trabalhadores e estudantes residentes, Quando um residente trabalhador não trabalha nesta freguesia, tem maior tendência para o fazer noutro concelho (16,4%) e não noutra freguesia do concelho de Serpa (15,5%) ao contrário da maioria das outras freguesias onde é maior a probabilidade da pessoa estar empregada ou estudar no concelho. Esta é portanto a freguesia com maior número de postos de trabalho constituindo o maior pólo atractor do concelho de Serpa. Não existe informação directa disponível sobre quais as freguesias do concelho em que trabalham ou estudam as pessoas que têm que sair da sua freguesia para estas actividades, mas pode ser realizada uma estimativa desses valores para cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia. Parte-se portanto da hipótese que as freguesias que maior emprego conseguem gerar para os seus residentes serão também aquelas que mais atraem trabalhadores ou estudantes de fora. Embora esta afirmação não esteja comprovada constitui uma boa aproximação tendo em conta a falta de dados mais rigorosos. Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001) Freguesia de Residência Aldeia Nova de São Bento Brinches Pias Freguesia de Trabalho Serpa (Salvador) Serpa (Santa Maria) Vale de Vargo Vila Verde de Ficalho Aldeia Nova de São Bento Brinches Pias Serpa (Salvador) Serpa (Santa Maria) Vale de Vargo Vila Verde de Ficalho Trabalhadores Presentes ,33% 5,86% 18,87% 31,44% 10,95% 4,76% 7,80% Representando o número total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia resulta a seguinte figura. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 18

26 Figura 3-22 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia. A freguesia de Salvador é a que maior número de trabalhadores e estudantes conserva e recebe, resultado da influência que tem a área urbana de Serpa que lhe corresponde. Nesta área urbana encontra-se grande parte dos estabelecimentos de ensino, a Câmara Municipal e outros serviços importantes geradores de emprego. Embora esta seja uma análise macro, é evidente a importância da cidade de Serpa como elemento de atracção de muitos trabalhadores e estudantes do concelho. Considerando o peso da área urbana de Serpa na freguesia de Salvador, identifica-se como destino principal de trabalho ou estudo do concelho, a área urbana de Serpa, constituindo por isso a zona de maior procura de mobilidade, traduzindo-se no local do concelho com maior tráfego e maior procura de estacionamento. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 19

27 4. Transporte individual e circulação rodoviária 4.1. Caracterização da Rede viária A caracterização da rede em termos de hierarquia funcional permitirá avaliar a acessibilidade viária dos principais pólos geradores da cidade bem como a percepção das eventuais dificuldades associadas aos movimentos de entrada na cidade e da circulação no seu interior. A estruturação do espaço urbano é importante, pois tem um papel fundamental na ligação de diversos sectores de um aglomerado urbano. Consoante o seu papel na rede viária, é atribuído à rua um nível hierárquico, ainda que muitas das vezes o seu perfil transversal não seja o mais adequado a esse nível. Neste estudo utilizou-se a classificação do Quadro 4-1. Quadro 4-1 Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste trabalho. NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL (A) 3º NÍVEL (B) 4º NÍVEL (B) Rede de Rede de Distribuição Rede de Acesso Designação Rede Arterial Rede Principal Distribuição no Centro Histórico Local Objectivos Ligação à Rede Rodoviária Nacional permitindo a entrada e saída na zona de estudo Permite a mobilidade entre as diversas zonas da cidade Colecta e distribuição do tráfego dos sectores urbanos Colecta e distribuição do tráfego no interior do Centro Histórico Acesso local A hierarquização da rede viária da cidade de Serpa encontra-se na Figura 4-1. No que diz respeito à rede arterial, apenas se identificou o IP8 que permite a ligação da cidade de Serpa à restante Rede Rodoviária Nacional, desenvolvendo-se o seu traçado a Norte e Nascente da cidade. A rede viária principal é constituída pelas vias que promovem a ligação entre a zona Norte da cidade e as zonas de expansão mais recentes situadas a Sul. Essa ligação é centrada em dois eixos principais, a circular incompleta da cidade de Serpa (com início da rotunda que coincide com o início da Rua Serpa Pinto, prolongando-se para Oeste até à rotunda onde tem início a Avenida Capitães de Abril, incluindo esta última até ao seu final junto à urbanização mais recente situada a Sudeste da cidade), e o eixo formado pela Rua Miguel Dias, Largo Catarina Eufémia e Avenida da Paz até à Praça Florbela Espanca onde intersecta a Avenida Capitães de Abril. Ambos estes eixos têm a particularidade de se localizar a Oeste do centro histórico, constatando-se desde já uma maior facilidade em fazer ligação entre as zonas a Norte da cidade e a Sul da mesma, através da zona a Oeste do centro histórico. Identificou-se ainda como integrante da rede principal o eixo formado pela Rua José Maria da Graça Afreixo e pela Rua Doutor Ramon Norato Lá Féria que se desenvolvem paralelamente à Avenida Capitães de Abril. Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 20