PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA Relatório de Diagnóstico Dezembro de 2007 Equipa: Professor Doutor José Manuel Viegas (orientador científico) Eng.º Gonçalo Homem de Almeida Correia Eng.º João de Abreu e Silva (coordenação executiva) Eng.º João Gomes Morgado Eng.º Luis Miguel Garrido Martínez Eng.ª Rute de Carvalho Geraldes

2 Índice ÍNDICE...II ÍNDICE DE FIGURAS... IV ÍNDICE DE QUADROS... VI 1. INTRODUÇÃO ENQUADRAMENTO METODOLÓGICO CARACTERIZAÇÃO DA ZONA DE ESTUDO CARACTERIZAÇÃO SOCIO-ECONÓMICA Levantamento do conjunto edificado MERCADO IMOBILIÁRIO NA CIDADE PADRÕES DE MOBILIDADE TRANSPORTE INDIVIDUAL E CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA Caracterização física da rede viária SINALIZAÇÃO PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL Zonamento Estimativas da procura de tráfego AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE ACESSO ENTRE CENTROIDES EXTERIORES E PÓLOS GERADORES DA CIDADE ANÁLISE DA INVERSÃO DE SENTIDOS NA RUA DR.ARESTA BRANCO TRANSPORTES COLECTIVOS TRANSPORTE COLECTIVO URBANO Carreira Urbana Carreira Urbana Comparação das duas Carreiras CIRCULAÇÃO PEDONAL ESTACIONAMENTO...56 ii

3 8. ACEITAÇÃO DE PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO POR PARTE DOS STAKEHOLDERS MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA DIAGNÓSTICO E CONCLUSÕES BIBLIOGRAFIA...72 iii

4 Índice de Figuras Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias de urbanas de Beja desde Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos....8 Figura 3-3 Distribuição etária da população residente...8 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Beja....9 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja...10 Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos...11 Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo...11 Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução...11 Figura 3-10 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo...12 Figura 3-11 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo...12 Figura Caracterização dos edifícios de Beja...13 Figura 3-13 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja Figura 3-14 Classificação dos edifícios da freguesia da Graça relativamente ao estado de conservação...14 Figura 3-15 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde Figura 3-16 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja Figura 3-17 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja Figura 3-18 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões...16 Figura 3-19 Classificação dos alojamentos vagos da freguesia da Graça em relação a sua situação Figura 3-20 Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja...18 Figura 3-21 Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias Figura Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado Figura 3-23 Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja...19 Figura 3-24 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia...22 Figura 4-1 Hierarquia viária da cidade de Beja...24 Figura 4-2 Sentidos de circulação automóvel na cidade de Beja...25 Figura 4-3 Zonamento adoptado...28 Figura 4-4 Volumes de tráfego dia útil...30 Figura 4-5 Volumes de tráfego dia útil quadrante noroeste...31 Figura 4-6 Volumes de tráfego dia útil quadrante nordeste...32 Figura 4-7 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudeste...33 Figura 4-8 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudoeste...34 Figura 4-9 Volumes de tráfego hora de ponta...35 Figura 4-10 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante noroeste...36 iv

5 Figura 4-11 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante nordeste...37 Figura 4-12 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudeste...38 Figura 4-13 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudoeste...39 Figura 5-1 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Residentes nas várias BGRI...46 Figura 5-2 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI...47 Figura 5-3 Procura por horário da carreira Urbana Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Residentes nas várias BGRI...50 Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI...50 Figura Procura por horário da carreira Urbana Figura 5-7 Lógicas de funcionamento das Carreiras Urbana1 e Urbana Figura 5-8 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana Figura 5-9 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana Figura 6-1 Dimensões da cidade de Beja...54 Figura 7-1 Localização dos parques de estacionamento na cidade de Beja...57 Figura 8-1 Ficha tipo de intervenção na cidade de Londres...60 Figura 9-1 Modelo Pressão-Estado-Resposta...62 Figura 9-2 Evolução das vendas de combustíveis...64 v

6 Índice de Quadros Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet...17 Quadro 3-3 Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)..20 Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001)...21 Quadro 4-1 Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste estudo Quadro 4-2 Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária Quadro 4-3 Tempos de Viagem e velocidades entre pólos geradores e centroides...41 Quadro Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil...45 Quadro Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil...49 Quadro 6-1 Tempos de percurso e distâncias a pé...55 Quadro Dados relativos às zonas com parquímetros (Janeiro de 2007)...58 Quadro 9-1 Índice de dependência de idosos...63 Quadro Taxa de actividade...63 Quadro 9-3 Taxa de crescimento demográfico...63 Quadro 9-4 Taxa de motorização (ligeiros)...64 vi

7 1. Introdução O presente relatório corresponde à fase de diagnóstico do Plano de Mobilidade de Beja. A área de estudo corresponde ao perímetro urbano de Beja. Assim, o relatório encontra-se estruturado nos seguintes oito pontos, para além da introdução e conclusões: O primeiro ponto é relativo a um enquadramento metodológico do plano de mobilidade sustentável e da evolução das principais políticas de mobilidade. No segundo ponto apresenta-se o enquadramento socioeconómico e demográfico, assim como a caracterização dos usos do solo na zona de estudo. O terceiro ponto é relativo à análise da rede viária e da procura de transporte individual. Neste ponto são descritas as características da rede viária e a sua hierarquia. É também aqui que é feita a análise da procura de transporte individual e das condições de funcionamento da rede viária em face da procura estimada para o TI. No ponto seguinte, relativo ao transporte colectivo é feita uma análise das duas carreiras urbanas e respectivos níveis de procura. O quinto ponto é relativo à circulação pedonal e o sexto ao estacionamento. O sétimo ponto foca as metodologias para comunicação e aceitação de propostas de um plano de mobilidade por parte dos vários stakeholders envolvidos. O oitavo e último ponto trata da definição de um modelo de variáveis para medição dos níveis de sustentabilidade da mobilidade urbana em Beja. O relatório termina com o resumo dos pontos mais relevantes do diagnóstico e conclusões. 1

8 2. Enquadramento metodológico Um dos objectivos centrais de um Plano de mobilidade é antes de mais facilitar o movimento de residentes, trabalhadores, visitantes e mercadorias com origem e destino na área de estudo, dando particular atenção à segurança de pessoas e bens, assim como à manutenção de condições que permitam o desenvolvimento de zonas economicamente activas e propiciadoras de desenvolvimento para todos os seus habitantes. Para isso é necessário providenciar uma gama adequada de transportes e criar zonas de convívio que constituam o centro da comunidade, zonas que reúnam condições de mobilidade assim como condições ambientais e de segurança. Ao nível da cidade, um plano de mobilidade, trata essencialmente as questões estratégicas e conceptuais, apesar de também poder definir questões mais concretas mas sempre numa perspectiva global. Deve ser baseado na actualização constante de vários estudos sobre a realidade da zona, as perspectivas de evolução e as soluções possíveis para os problemas, envolvendo todas as autoridades, operadores de transporte e empresas especializadas na matéria. Importa neste ponto enquadrar legalmente este tipo de planos. A lei nº48/98 de 11 Agosto estabelece as bases da política de ordenamento do território e do urbanismo definindo o quadro da política de ordenamento do território e urbanismo, bem como os instrumentos de gestão territorial que a concretizam e regulamentam, no âmbito da política de ordenamento do território e de urbanismo, as relações entre os diversos níveis da Administração Pública e desta com as populações e com os representantes dos diferentes interesses económicos e sociais. De entre os objectivos desta lei destacam-se os seguintes: Reforçar a coesão nacional, organizando o território, corrigindo assimetrias regionais e assegurando igualdade de oportunidade dos cidadãos no acesso a todo o tipo de actividades; Assegurar o aproveitamento racional dos recursos e a preservação do equilíbrio ambiental; Promover a qualidade de vida e assegurar condições favoráveis ao desenvolvimento das actividades económicas, sociais e culturais; Reabilitar e modernizar os centros urbanos. O decreto-lei Nº380/99 de 22 de Setembro vem operacionalizar esta lei, definindo para isso o regime de coordenação dos âmbitos nacional, regional, e municipal; o regime geral do uso do solo; e o regime de elaboração aprovação, execução e avaliação dos instrumentos e gestão territorial. A gestão territorial organiza-se em três âmbitos distintos: Âmbito Nacional Estabelece as directrizes a considerar no ordenamento regional e municipal; Âmbito regional Define o quadro estratégico para o ordenamento do espaço regional, tendo em conta as políticas definidas a nível Nacional e definindo objectivos para o ordenamento municipal; Âmbito Municipal Define de acordo com as directrizes de âmbito regional as necessidades estratégicas próprias de 2

9 cada município, o regime de uso do solo e respectiva regulamentação. De entre os planos que traduzem os três âmbitos da política de ordenamento do território, interessa especificar o Plano Director Municipal porque é com este que os planos de mobilidade urbana mais se relacionam. O Plano Director Municipal permite traduzir num documento os objectivos definidos para o âmbito Municipal integrando as opções dos planos hierarquicamente superiores. De entre os vários conteúdos e estudos que este pressupõe os que mais estão ligados ao sector da mobilidade e dos transportes são os seguintes: Caracterização (económica social, biofísica, da estrutura fundiária, da rede urbana viária, de transportes, dos equipamentos colectivos e das redes de infra-estruturas de água, esgotos, electricidade e tratamento de resíduos); Definição do sistema de protecção dos valores e recursos; Localização dos usos e actividades (classes e categorias de espaço); Definição de estratégias para a localização, distribuição e desenvolvimento das actividades (turismo, indústria, comércio e serviços); Identificação de condicionantes. Inserido no Plano Director Municipal deve surgir naturalmente associado um Plano de Mobilidade para a cidade, que procura tratar estes objectivos de uma forma coerente e específica para este sector da gestão municipal. Este actua como definidor dos princípios orientadores e dos objectivos estratégicos na área da mobilidade urbana fazendo o diagnóstico dos problemas em cada sector e apontando caminhos que os permitam resolver. Mas quais as grandes linhas orientadoras para uma mobilidade moderna e sustentável? Seguidamente pretendem definem-se as áreas mais importantes que queremos abranger neste estudo em matéria de exigências de mobilidade para uma cidade moderna. Exigem-se cidades preparadas para os novos desafios, cidades que apesar de poderem estar consolidados em termos físicos (i.e. limites do edificado bem definidos), se possam adaptar, através de intervenções planeadas e da acção cada vez mais participada da população, às novas exigências em matéria de mobilidade urbana. Igualdade e/ou Equidade para todos no acesso à mobilidade A Igualdade e/ou Equidade no acesso à mobilidade numa cidade, não é só relativa à questão dos habitantes com dificuldades de locomoção, tem também a ver com o acesso aos transportes para todos as pessoas. Isto leva-nos à definição e diferenciação dos dois termos chave deste ponto: igualdade e equidade. A respeito dos cidadãos com dificuldades de locomoção (seja ela temporária ou permanente) deve haver um esforço cada vez maior por parte dos planeadores para a sua integração. Deve ser pensado um sistema que, sem prejudicar a maioria dos utilizadores, permita também o acesso deste tipo de pessoas à rede geral de transportes. Para isso colocam-se alguns problemas de adaptação a vários níveis, desde as viaturas de transporte colectivo (T.C.) às próprias 3

10 cadeiras de rodas. A mobilidade destas pessoas com dificuldade de locomoção não diz respeito apenas ao transporte público, mas também a um outro conjunto de factores essenciais ligados às infra-estruturas urbanas. Devem ser adoptadas regras de dimensionamento de todos os edifícios assim como de toda a estrutura viária. Além das pessoas com dificuldades de locomoção, é importante considerar o acesso à mobilidade numa perspectiva mais abrangente, do ponto de vista de que todos têm igual direito ao transporte (todas as condições económicas), mas de um modo equitativo, isto é, limitado pelas características da infra-estrutura e dos recursos disponíveis. Esses recursos são obtidos de impostos cobrados à totalidade da população, pelo que têm que reverter para todos de uma forma equitativa que não coloque ninguém de parte. Tem que ser possível a todo o cidadão movimentar-se para qualquer ponto dentro do bairro ou da cidade pagando um preço aceitável, de acordo com os seus rendimentos. Já a escolha do modo não tem que ser, e não pode ser, a mesma para todos. Integração do sistema de transportes A integração do sistema de transportes com os usos do solo é muito importante. Deve ser promovida a conciliação do sistema com os usos, já que uma gestão mais eficaz da localização desses usos pode conduzir a uma poupança de recursos e a uma menor agressão ambiental, porque as distâncias a vencer entre actividades diminui. Quando as infraestruturas de transporte obedecem a uma estrutura hierárquica bem definida, os usos do solo podem ser localizados em função dessa estrutura, procurando instalar os equipamentos principais junto das vias com maior capacidade (Viegas, 2003). Na perspectiva das intervenções a curto e médio prazo em bairros consolidados a alteração dos usos do solo não constitui uma opção de mitigação dos problemas de tráfego, porque se trata de um processo que necessita de bastante tempo para ser aplicado. Na perspectiva do utilizador do T.C. e da qualidade do serviço prestado pelas empresas, uma rede de transportes dizse bem integrada se o custo de transição nas várias ligações entre os ramos do sistema é aceitável para a maioria dos utilizadores do sistema. O custo não é apenas o preço, já que este, com a utilização por exemplo do passe intermodal, que em Lisboa permite compatibilizar o Metro com a Carris, não existe, trata-se principalmente do custo inerente ao tempo dispendido, à energia dispendida, associada muitas vezes às ligações que obrigam o utilizador a andar muito para mudar de modo de transporte causando grande perda de conforto no transporte. Promover a integração dos transportes é promover a eficiência do funcionamento do sistema, o que deve ter como consequência natural o aumento da utilização do T.C. melhorando a qualidade de vida das populações. Compatibilidade da mobilidade a pé com o fluxo de automóveis Actualmente, as nossas cidades são planeadas essencialmente na perspectiva do transporte motorizado individual, existe uma grande preocupação com a qualidade e capacidade dos grandes acessos em estrada que possam ligar grandes aglomerados urbanos em pouco tempo, o que não deixa de ser positivo. Mas de lado tem muitas vezes ficado a mobilidade a pé, ou seja aquela que pode ser feita dentro do bairro em 5 a 10 minutos para alcançar as actividades urbanas mais comuns. 4

11 O facto é que os passeios não são, muitas vezes, atractivos para o peão. Isto é, a qualidade do pavimento é má, acontece a ocupação desse espaço pelo estacionamento de veículos, não existe mobiliário urbano de qualidade e sinalização adequada, a paisagem não é harmoniosa e convidativa ao passeio (Viegas, 2004). O futuro, em matéria de planeamento urbano, terá sempre de ter em conta essa preocupação com a mobilidade a pé. Actualmente existem uma série de movimentos e organizações nacionais e internacionais que se preocupam só com este tema, promovendo inclusivamente a utilização sistemática da bicicleta como meio de transporte alternativo ao transporte individual. Acessibilidade aos principais equipamentos É necessário haver condições para que os habitantes da cidade possam ter acesso rápido a um conjunto de equipamentos principais. É o caso dos hospitais, universidades, grandes salas de espectáculos, etc. Para isso é essencial que a rede de transportes permita o acesso a esses equipamentos num tempo mínimo aceitável. Não é aconselhável, por exemplo, que o Hospital esteja a uma distância/tempo superior a uma hora. Ou que não haja nenhum tipo de transporte urbano que faculte aos estudantes do ensino superior ter acesso à sua Universidade no tempo que permita preterir o transporte individual (T.I.) em relação ao T.C. Estacionamento integrado Hoje em dia um dos grandes problemas das cidades é o estacionamento. São disponibilizados mais lugares, mas a procura continua a ser superior à oferta. Com este processo de maior procura de espaços em que seja possível criar estacionamento, são colocadas de parte as áreas destinadas aos peões. O que interessa fomentar para o futuro é uma política de estacionamento que possa, por um lado, satisfazer a procura de um modo sustentável e equilibrado para todos os segmentos, já que o aumento da motorização das famílias é uma realidade, e ao mesmo tempo não ocupar exageradamente o espaço público, que é tão necessário para a qualidade de vida de uma cidade. Património imobiliário O património imobiliário e o seu estado de conservação tem grande importância na mobilidade das cidades. A existência de edifícios degradados nos centros urbanos, assim como a desadequação do mercado de arrendamento tem como resultado a desertificação dessas áreas urbanas através do êxodo para as comunidades suburbanas. As consequências que isso acarreta, como o aumento do número de veículos em trânsito, aumento das durações médias de viagens casa-trabalho, aumento da poluição gerada pelos veículos, etc., conduzem à deterioração da qualidade de vida das populações. Por isso é tão importante ter em conta a regulamentação do sector imobiliário. Vivência urbana A vivência urbana define-se como a qualidade ambiental e social, de uma determinada área, tal como é sentida pelos habitantes e trabalhadores, clientes e visitantes que a utilizam. Isto inclui segurança e saúde, ambiente cuidado 5

12 (limpeza, ruído, qualidade do ar e da água), qualidade das interacções sociais (boa vizinhança, identidade da comunidade), oportunidades para recreação e entretenimento (jardins, instalações desportivas), é também recomendável (mas nem sempre possível) a existência de uma ambiência cultural singular, através, por exemplo, de uma arquitectura diferente, ou de uma identidade histórica distinta (Community Livability Helping to create Attractive, Safe, Cohesive Communities). É necessário que se criem espaços de convívio dentro dos bairros que funcionem como pontos de encontro entre a população, esses espaços podem ser ruas ou praças, suportando todas as actividades com conforto e segurança. Estes espaços dão vida à cidade e conferem uma imagem com identidade que de outro modo não pode ser atingida. A incrível beleza, prazer, e conveniência que uma rede de ruas e praças pode trazer aos residentes de uma cidade no seu dia-a-dia não é comparável. Poder passear por entre lojas, restaurantes, cafés e mercados ao ar livre em bairros livres de automóveis conduz a uma melhor qualidade de vida e adiciona uma maior variedade e vitalidade a uma determinada zona (Pedestrian cities Quality of life Benefits of Density). 6

13 3. Caracterização da zona de estudo 3.1. Caracterização socio-económica A necessidade da realização de uma caracterização socio-económica neste estudo provém da necessidade de conhecer melhor os habitantes desta zona, pois estes são os principais actores da mobilidade de uma cidade. Esta caracterização socio-económica é realizada quantitativamente com dados obtidos no Instituto Nacional de Estatística (INE), tanto a partir dos Censos de 2001, como de censos anteriores. A partir destes dados realizam-se algumas reflexões sobre a dinâmica social e económica actual da cidade. Para começar vamos realizar uma análise à demografia da cidade de Beja, considerando as quatro freguesias urbanas do concelho de Beja: Santiago Maior, São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira. A população residente nestas freguesias (já muito antigas) sofreu desde os primeiros censos realizados em 1864 algumas alterações (Figura 3-1) Variação Censo Anterior Beja Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias de urbanas de Beja desde A população residente na cidade de Beja sofreu um aumento significativo entre 1920 e 1950 (cerca de 61%), continuando esta tendência de crescimento até a actualidade, observando somente um pequeno decréscimo entre 1960 e A taxa de crescimento observada entre 1991 e 2001 é mais reduzida (cerca de 6.4%)., indicando uma pequena desaceleração no crescimento populacional da cidade. Ao comparar a evolução populacional de Beja com a dos concelhos vizinhos (Figura 3-2), podemos concluir que está possui uma dinâmica semelhante às demais até à década de 60, mas a partir desse momento Beja continua a crescer enquanto os demais concelhos vizinhos começam a perder rapidamente população. Este facto deve-se ao êxodo rural mais acentuado nos concelhos mais pequenos e com menores oportunidades de emprego, onde alguns habitantes 7

14 poderão se ter transferido para Beja, que devido ao seus serviços administrativos locais e regionais, conservou um nível de emprego satisfatório para acolher o seu crescimento populacional Beja Cuba Ferreira do Alentejo Vidigueira Serpa Aljustrel Castro Verde Mértola Alvito Valor Médio Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos. A distribuição etária actual de Beja é em tudo semelhante à maioria das cidades do interior de Portugal (Figura 3-4), embora apresente um menor envelhecimento e uma importante percentagem de habitantes menores de 25 anos (cerca de 32%). Esta tendência pode observar-se na Figura 3-3, onde entre 1991 e 2001 aumentou o número de residentes maiores de 25 anos e especialmente os escalões dos 25 aos 64 anos e os maiores de 65 anos. Este facto reflecte-se no valor do índice de envelhecimento (98) bastante próximo à média nacional (96). Este mesmo envelhecimento dos seus habitantes não encontra um contraponto na base etária da população (jovens até aos 15 anos), uma vez que a sua proporção é relativamente menor que a de Lisboa no seu conjunto. A população da cidade apresenta ainda um índice de dependência (52) bastante próximo ao valor médio de Portugal (50) ou Variação da População entre 1991 e 2001 População Residente 2001 População Residente Figura 3-3 Distribuição etária da população residente. 8

15 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Beja. Relativamente à distribuição espacial da população residente na cidade de Beja, observa-se na actualidade uma maior concentração populacional nas zonas de construção mais recente. Esta observação pode ser feita na Figura 3-5, em que se apresenta a população das diferentes BGRIs que compõem a cidade. Em relação à densidade populacional, Beja apresenta valores de 29 hab./ha., valores baixos para espaços urbanos, apresentando maior densificação na sua zona histórica e algumas zonas de génese mais recente na zona Sul e Este da cidade. 9

16 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja. A taxa de actividade da população adulta, segundo o Quadro 3-1 (dos 15 aos 64 anos) é baixa quando comparada com o valor médio nacional (48.19%) e a taxa de desemprego é cerca de 25% superior à taxa nacional (6.80%). Taxa de Actividade (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M Taxa de Desemprego (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja. É importante referir ainda, que existe uma elevada dependência da população residente de subsídios, reforma, apoio social ou da família (Figura 3-6), cujo valor de cerca de 55% é bastante preocupaste do ponto de vista social para a cidade, mas que reflecte a pirâmide etária existente. Cerca de 89% da população trabalha na freguesia onde reside ou noutra freguesia do concelho em que reside (Figura 3-8) no sector dos serviços públicos ou privados e em menor escala, também em sectores ligados à indústria (Figura 3-7). Mas, na cidade o emprego dominante encontra-se associado ao comércio e aos serviços, registando-se nos últimos anos uma progressiva expansão do emprego terciário. 10

17 A cargo da família 43.59% 1.82% 0.58% 0.75% 22.31% % 0.34% 1.22% Apoio social Outros casos Pensão/Reforma Rendimento mínimo garantido Rendimentos de propriedade e ou de empresa Subsídios temporários - Total Trabalho 11% 6% 83% Sector Primário Sector Secundário Sector Terciário Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida. Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos. A heterogeneidade social da cidade conduz a uma distribuição do nível de instrução bastante peculiar. Embora a percentagem de habitantes que frequentaram o ensino universitário seja bastante significativo, existe uma elevada percentagem de analfabetismo e de residentes que possuem somente o ensino básico (ver Figura 3-9) % 40.33% 0.43% 48.54% Na freguesia onde reside No estrangeiro Noutra freguesia do concelho onde reside 0.97% 20.12% 17.69% Noutro concelho que não aquele onde reside 11.79% Básico 48.46% 27.60% 9.77% 12.06% Nenhum Secundário Médio Superior 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo. Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução. Em relação à mobilidade dos residentes para o seu local de emprego ou de estudo, como se observou na Figura 3-8, que a maioria da população trabalha ou estuda dentro do concelho de Serpa, o que pode ser uma muito favorável para a sua mobilidade. Na Figura 3-10 pode observar-se que cerca de 35% da população realiza a viagem para o trabalho ou local de estudo a pé, o que se deve à quantidade de população que trabalha e que reside na mesma freguesia, pois o seu valor, como se pode observar na Figura 3-8, é de cerca 40% do total da população que trabalha ou estuda. A utilização de automóvel nestas deslocações ainda é muito elevada (cerca de 56%), o que pode conduzir a alguns problemas de mobilidade no interior da cidade como a lotação do estacionamento automóvel. As deslocações para o emprego ou para o local de estudo em autocarro são pouco significativas (cerca de 6.5% segundo a Figura 3-10), embora exista um sistema de transportes colectivos urbanos em Beja. 11

18 0.67% 35.27% 0.29% 6.50% 1.66% 0.38% 55.22% Autocarro Comboio Motociclo ou bicicleta Nenhum, vai a pé Outro meio Automóvel ligeiro particular - Total Transporte colectivo da empresa ou escola Figura 3-10 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo. 4.57% 0.86% 74.85% 0.62% 3.74% 15.35% Nenhum Até 15 minutos De 16 a 30 minutos De 31 a 60 minutos De 61 a 90 minutos Mais de 90 minutos Figura 3-11 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo. No que diz respeito ao tempo de viagem para as deslocações para o trabalho ou para o local de estudo, pode observarse na Figura 3-11, que a maioria da população demora até 15 minutos, o que é bastante favorável, existindo somente 5% da população que demoram mas de 30 minutos em chegar ao trabalho, o que é muito satisfatório. Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Utilização elevada do automóvel para as deslocações pendulares diárias (cerca da 56%). Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Elevada percentagem de residentes que vão a pé para o trabalho ou local de estudo (cerca de 35%) Levantamento do conjunto edificado É fundamental também para analisar uma cidade, a caracterização do seu conjunto edificado e a identificação do património arquitectónico da zona em estudo. O conjunto urbano da cidade de Beja apresenta uma área de aproximadamente 739 ha., com uma malha urbana orgânica resultante do seu crescimento ao longo de séculos no seu centro histórico. Beja apresenta um rico património arquitectónico e urbano com diversas facetas. O centro histórico da cidade de Beja reflecte harmoniosamente o seu passado. Do castelo de origem árabe, reconstruído no final do século XIII. Bonitas e ornamentadas ruas e ruelas calcetadas, largos senhoriais, igrejas imponentes (ie. Igreja Matriz de Santa Maria da Feira) e elegantes casas burguesas dos séculos XIX e XX que contrastam com as pequenas habitações dos trabalhadores caiadas e com esplêndidas chaminés. Para perceber melhor a estrutura do edificado existente em Beja, recorreu-se a dados do INE dos Censos de 2001, tal como a restante informação estatística apresentada neste capítulo. Para uma melhor leitura do conjunto edificado, apresenta-se a Figura 3-12, que contem informação sobre a época de 12

19 construção do conjunto edificado. Pode-se facilmente observar nesta figura a existência de um centro histórico consolidado anterior a 1919 e a existência de alguns bairros periféricos de construção anterior à década de 70. As áreas urbanas de expansão mais recente estão espalhadas em redor ao centro histórico. Figura Caracterização dos edifícios de Beja. Pode observar-se na Figura 3-13, onde se pode observar que cerca de 25% do conjunto edificado é anterior a 1945, o que é uma característica bastante relevante do ponto de vista urbanístico, pois isso explica em certa medida a forma de organização do espaço urbano e o números de pisos e fogos de cada edifício na zona central da cidade. É ainda importante indicar que cerca de 14% de conjunto edificado da cidade de Beja é de construção recente (posterior a 1990), o que traduz alguma dinâmica de crescimento habitacional da cidade mantendo um tecido urbano contínuo. Alguma desta construção recente surge também muito próximo ou mesmo dentro do centro histórico (ver Figura 3-12), reflectindo também uma dinâmica de reabilitação e valorização do património edificado. 13

20 5.84% 6.97% 14.40% 5.01% 9.29% 16.29% 6.67% % 16.83% Antes de 1919 De 1919 a 1945 De 1946 a 1960 De 1961 a 1970 De 1971 a 1980 De 1981 a 1985 De 1986 a 1990 De 1991 a 1996 De 1996 a 2001 Figura 3-13 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja. Do ponto de vista do estado de conservação dos edifícios, pode concluir-se através da observação da Figura 3-14, que embora o conjunto edificado seja bastante antigo, o seu estado de conservação é bastante bom (cerca de 60% dos edifícios não necessita de reparações), existindo somente cerca de 3,4% do conjunto edificado muito degradado ou com necessidade de grandes reparações. Com necessidade de reparações 2.10% 38.41% Sem necessidade de reparação Muito degradado 59.49% 24.06% 10.92% 3.43% Pequenas reparações Reparações médias Grandes reparações Figura 3-14 Classificação dos edifícios da freguesia da Graça relativamente ao estado de conservação. Na Figura 3-15, também se pode observar uma tendência desde 1970 até 2001 de aumento do número de famílias que habita a cidade. Este dado é consequência do êxodo rural dos municípios vizinhos e das freguesias periurbanas para a cidade. Relativamente ao número de edifícios pode-se observar uma tendência suave de crescimento, embora a construção habitacional considerável neste período, o que revela a existência de união de alguns edifícios antigos de pequenas dimensões para a formação de alojamentos de áreas mais favoráveis às necessidades habitacionais actuais. Simultaneamente o número de alojamentos existente cresceu significativamente neste período, o que reflecte alguma densificação na construção de novos edifícios de maiores dimensões e mais alojamentos por edifício. 14

21 Edifício Alojamentos Famílias Figura 3-15 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde Em relação ao número de fogos por piso nos edifícios, pode observar-se na Figura 3-16, que os pavimentos (número de fogos por piso) mais usuais são 1 ou 2, sendo o valor médio perto de 1.6. Este dado é bastante importante, pois desconhecendo os valores de áreas de cada alojamento, somente do edifício, podemos concluir com este dado, que, dado que os edifícios apresentam maioritariamente em planta áreas reduzidas, os fogos deverão ser de reduzida dimensão. Este dado confirma-se na Figura 3-17, onde se observa que a moda do número de fogos por edifícios é 1 alojamento por edifício e o seu valor médio é de 1.17 alojamentos por edifício Com 1 Com 2 Com 3 Com 4 Com 5 Com 6 Com 7 ou mais Edifícios segundo o Número de Pavimentos Acumulado % 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Com 1 aloj. 368 Com 2 aloj Com 3 aloj. Com 4 aloj Com 5 a 9 Com 10 a Com 16 aloj. 15 aloj. ou mais aloj. Nº de alojamentos por Edifício Acumulado % 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Figura 3-16 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja. Figura 3-17 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja. 15

22 Relativamente às tipologias habitacionais dos fogos, segundo os dados do INE apresentados na Figura 3-18, a cidade de Beja apresenta uma distribuição de tipologias diversificada, embora com uma elevada percentagem de fogos com 2 divisões ou menos (cerca de 50%). As tipologias mais comuns são T2 e T3, apresentando ainda uma percentagem significativa de T1 e T4. 29% T0 T1 T2 T3 14%. 30% T4 T5 6% 1% 1% 2% 5% 12% T6 T7 >T7 Figura 3-18 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões. Os alojamentos vagos na freguesia em estudo são segundo os Censos de 2001, 1206 alojamentos, que representam 11%, o que é um valor bastante elevado. Além disso, através da Figura 3-19, pode-se ver que somente 13% se destinam para aluguer ou venda, estando cerca de 2% à espera para demolição. A falta de aproveitamento de fogos vagos, pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Estima-se que grande parte dos fogos vagos resultem de heranças e não apresentem por parte dos seus proprietários uma ocupação definida como primeira ou segunda habitação. Este facto pode ser muito preocupante devido à pirâmide etária existente actualmente na cidade (significativa percentagem de idosos) pois esta tendência de pode-se acentuar, principalmente no centro histórico, o que pode condicionar fortemente a sua vitalidade e conservação % 67.25% 12.69% 1.99% Para Venda Para Aluguer Para Demolição Outros Figura 3-19 Classificação dos alojamentos vagos da freguesia da Graça em relação a sua situação. Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: 16

23 Cerca de 11% de apartamentos vagos, dos quais cerca de 67% não apresentam nenhuma finalidade definida, o que pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Boa conservação do conjunto edificado. Alguma dinâmica recente de construção e reabilitação do conjunto edificado Mercado Imobiliário na cidade Para conhecer melhor a dinâmica imobiliária de Beja, realizou-se uma pesquisa de imóveis à venda, num site imobiliário da internet (Casa Sapo, 4 de Abril de 2004), obtendo uma amostra de 282 apartamentos. A partir da amostra realizou-se o Quadro 3-2, do qual se concluir que as tipologias habitacionais com maior peso no mercado nesta freguesia, são os T2 e os T3 (cerca de 78% do mercado), seguidos pelos T1 e T4 (cerca de 19%). Esta distribuição de tipologias indicam a existência muito relevante de alojamentos de famílias clássicas, tendência que se tem invertido em cidades como Lisboa onde a quantidade de pessoas a residir sozinha, de casais sem filhos e de famílias monoparentais tem aumentado significativamente, modificando a procura no mercado imobiliário. T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Quantidade Percentagem 0.00% 8.45% 35.21% 42.72% 10.33% 3.29% 0.00% 0.00% 100,00% Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet. Para poder comparar esta distribuição, com a disponível dos Censos de 2001, das tipologias existentes na cidade de Beja, procedeu-se à transformação dos dados disponíveis do INE sobre as divisões existentes nos alojamentos de famílias clássicas, em tipologias habitacionais, recorrendo à definição de divisão. Como uma cozinha só é considerada divisão se tiver uma área superior a 4 m 2, admitiu-se que todos apartamentos tinham cozinha superior a 4 m 2, e para obter a tipologia associada a cada número de divisões, subtraíram-se 2 divisões a cada categoria. Os resultados desta análise apresentam-se na Figura 3-20, onde se pode observar que existe alguma semelhança entre a percentagem de T1, T2, T3 e T4 da oferta imobiliária e a quantidade de alojamentos da cidade. Este facto indica-nos que a oferta imobiliária se enquadra significativamente na distribuição das tipologias observadas para a cidade, o que nos indica que a amostra disponível é bastante significativa. Em relação à diferença observada nos T0, deve-se comentar que esta pode dever-se a simplificação adoptada na transformação de divisões em tipologias habitacionais, já que cerca de 26% dos alojamentos de Beja têm cozinhas inferiores a 4 m 2, podendo ter sido o apartamento considerado um T0, sendo este um T1. Esta diferença também pode dever-se a utilização destes espaços como arrecadações ou escritórios dos moradores dos edifícios, devido à sua localização muitas vezes em caves e 17

24 águas furtadas, o que conduz a que estes imóveis não sejam introduzidos no mercado. Tipologias em venda Tipologias existentes segundo Censos % 14.21% 35.21% 29.11% 42.72% 30.07% 11.80% 10.33% T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 >T7 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figura 3-20 Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja. Para avaliar melhor a amostra de apartamentos obtida, seleccionaram-se os imóveis que dispunham de fotografia, para poder comprovar as características que eram indicadas sobre ele. Após esta filtragem sobraram 213 apartamentos e foi sobre eles que foi realizada uma análise aos preços por metro quadrado de área útil de construção praticados nesta freguesia na aquisição de um apartamento. Esta análise incidiu sobre dois factores: um primeiro sobre a relação entre a tipologia habitacional e o preço, e uma segundo que relaciona o estado de conservação e o preço. A relação das tipologias habitacionais e o preço apresenta-se no Quadro 3-3, em que também se indica o valor da área média dos apartamentos disponíveis para cada tipologia habitacional. A partir deste quadro, podemos observar, que o valor das áreas médias dos apartamentos vão aumentando o seu valor, como seria de esperar, mas para as tipologias superiores a T3, isto não acontece. Este facto deve-se a que estas tipologias ainda conservam a sua configuração antiga, onde as divisões tinham dimensões muito reduzidas, e ainda não se realizaram reformas para configura-los segundo as necessidades actuais. Em relação aos preços estes podem ser também observados na Figura 3-21, e podemos concluir que os preços não oscilam muito ao redor do seu valor médio (1, ), embora conforme as tipologias são maiores se possa observar uma desvalorização por m 2, com excepção dos T5 em que a amostra é pequena, o que pode ser devido a que os apartamentos de menores dimensões necessitam aproximadamente as mesmas infra-estruturas que um apartamento grande, mas possuem menos metros quadrados para repartir esses custos. T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Área útil média (m 2 ) Preços médios/m 2 ( /m 2 ) - 1, , , , , , Quadro 3-3 Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja. 18

25 Relativamente aos preços em função do estado de conservação do imóvel, pode-se consultar na Figura 3-22, e verificar que este tem uma forte influência no valor dos imóveis, devido à elevada variabilidade observada. Os imóveis mais valorizados, como era esperado, são os de nova construção, seguidos dos apartamentos recuperados, que têm um valor similar aos apartamentos usados. Os apartamentos por recuperar são postos no mercado a um preço muito inferior aos demais estados de conservação, o que indica que se dá um valor importante na compra de uma casa às benfeitorias nela realizadas. 1, , , , , , , , T1 T2 T3 T4 T5 - Novo Por recuperar Recuperado Usado Figura 3-21 Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias. Figura Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado. A distribuição do estado de conservação dos apartamentos para venda apresenta-se na Figura 3-23, e pode-se concluir a grande parte dos apartamentos disponíveis são vendidos usados (cerca de 75%). É importante referir ainda que a quantidade de imóveis recuperados ou de nova construção disponíveis para compra é significativa (cerca de 25%), e é um sinal positivo para a reabilitação e a vitalidade da cidade % 4.69% 0.47% 20.19% Novo Por recuperar Recuperado Usado Figura 3-23 Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja. Na pesquisa realizada na internet também se procuraram apartamentos para aluguer, mas somente se encontraram 3 apartamentos cujas tipologias variavam entre T2 e T3. Os valores de aluguer oscilam entre 425 e 750, não dependendo praticamente da dimensão do imóvel. Os valor médio de arrendamento da amostra disponível é de 542, um valor que é bastante elevado para uma cidade como Beja, e que é consequência do imobilismo do mercado de aluguer na cidade. 19

26 Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Reduzida dinâmica imobiliária no mercado de aluguer. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Observação de tendência no mercado imobiliário à recuperação de edifícios e de construção de novos, que conduz à renovação do bairro Padrões de mobilidade Já foi referido, na caracterização socio-económica deste diagnóstico, quais as percentagens de pessoas que trabalham ou estudam na freguesia em que residem, noutra freguesia do concelho ou fora do concelho. Estes são dados importantes para avaliar as linhas de desejo de mobilidade mais importantes em Beja, a que corresponderá uma parte importante de viagens cujo motivo é o trabalho e o estudo. Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001) Freguesias Trabalhadores residentes em cada freguesia Na freguesia em que reside Noutra freguesia do concelho Noutro concelho Albernoa ,5% 41,2% 16,3% Baleizão ,2% 50,3% 8,5% Beja (Salvador) ,0% 57,7% 11,3% Beja (Santa Maria da Feira) ,3% 58,1% 7,6% Beja (Santiago Maior) ,7% 46,2% 9,0% Beja (São João Baptista) ,7% 39,4% 13,9% Beringel ,8% 43,8% 10,4% Cabeça Gorda ,2% 60,6% 5,2% Mombeja ,2% 56,3% 12,6% Nossa Senhora das Neves ,6% 70,8% 7,6% Quintos ,3% 55,7% 4,0% Salvada ,4% 60,4% 3,2% Santa Clara de Louredo ,2% 68,0% 5,8% Santa Vitória ,6% 54,0% 13,4% São Brissos 63 22,2% 74,6% 3,2% São Matias ,4% 54,7% 10,8% Trigaches ,6% 49,8% 9,6% Trindade ,6% 50,3% 7,1% Total Da análise da informação condida no quadro verifica-se que duas das freguesias com maior capacidade de conservar no seu interior o emprego dos seus residentes são as freguesias de Santiago Maior e São João Baptista, sendo duas 20

27 das freguesias urbanas do concelho. As freguesias não urbanas na generalidade têm maior percentagem de trabalhadores e estudantes que trabalham/estudam noutra freguesia do concelho. A freguesia de Santiago Maior é a que tem maior número de trabalhadores e estudantes residentes, Quando um residente trabalhador não trabalha nesta freguesia, tem maior tendência para o fazer noutra freguesia do concelho (46,2%) e não noutro concelho (9%), aliás como acontece com todas as outras freguesias do concelho de Beja denotando uma boa capacidade de conservação do emprego dentro das fronteiras do concelho e não nos concelhos vizinhos. Santiago Maior é portanto a freguesia com maior número de postos de trabalho constituindo o maior pólo atractor do concelho de Beja, mas outras se podem juntar a ela, como São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira, todas freguesias urbanas. Não existe informação directa disponível sobre quais as freguesias do concelho em que trabalham ou estudam as pessoas que têm que sair da sua freguesia para estas actividades, mas pode ser realizada uma estimativa desses valores para cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia. Parte-se portanto da hipótese que as freguesias que maior emprego conseguem gerar para os seus residentes serão também aquelas que mais atraem trabalhadores ou estudantes de fora. Embora esta afirmação não esteja comprovada constitui uma boa aproximação tendo em conta a falta de dados mais rigorosos. Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001) Freguesia Estimativa de trabalhadores Percentagem do total de trabalhadores do concelho Albernoa 385 2,15% Baleizão 511 2,85% Beja (Salvador) ,09% Beja (Santa Maria da Feira) ,78% Beja (Santiago Maior) ,51% Beja (São João Baptista) ,88% Beringel 853 4,76% Cabeça Gorda 629 3,51% Mombeja 155 0,86% Nossa Senhora das Neves 524 2,93% Quintos 139 0,78% Salvada 521 2,91% Santa Clara de Louredo 270 1,51% Santa Vitória 246 1,38% São Brissos 32 0,18% São Matias 285 1,59% Trigaches 235 1,32% Trindade 180 1,01% Representando o número total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia resulta a seguinte figura: 21

28 Figura 3-24 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia. As freguesias urbanas são as que maior número de trabalhadores e estudantes conservam e recebem, resultado da influência que tem a área urbana de Beja que lhe corresponde. Nesta área urbana encontram-se grande parte dos estabelecimentos de ensino, a Câmara Municipal e outros serviços importantes geradores de emprego, assim como a maior parte da actividade comercial. Embora esta seja uma análise macro, é evidente a importância da cidade de Beja como elemento de atracção de muitos trabalhadores e estudantes do concelho. Considerando o peso da área urbana de Beja nas freguesias que lhe correspondem, identifica-se esta zona como destino principal de trabalho ou estudo do concelho, constituindo por isso a zona de maior procura de mobilidade, traduzindo-se no local do concelho com maior tráfego e maior procura de estacionamento. 22