ANEXO XIII O consumo de carros no país

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1 ANEXO XIII O consumo de carros no país

2 Este Anexo mostra que o aumento da renda, a facilidade de aquisição de automóveis e a ausência de políticas públicas que incentivem o uso do transporte público resultam em aumento da quantidade de automóveis nas ruas e, por consequência, dos congestionamentos. Mudança no padrão de renda A renda vem crescendo fortemente no Brasil ao longo dos últimos anos. Gráfico AXIII.1 Renda domiciliar per capita média R$ outubro 2009 Brasil Fonte: IPEA Além disso, a pobreza está caindo. Página XIII-1

3 Porcentagem de pobres (%) Gráfico AXIII.2 Evolução temporal da pobreza: Brasil, 1990 a ,9 45,9 47, ,6 38,2 38,7 37,4 39,0 38,7 38,3 39,4 37,0 34, ,7 28, ,3 23, Ano Fonte: Estimativas produzidas com base na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 1990 a (SAE Presidência da República) O mesmo ocorre com o coeficiente de Gini. Página XIII-2

4 Coeficiente de Gini Gráfico AXIII.3 Evolução da desigualdade na renda domiciliar per capita segundo o coeficiente de Gini: Brasil, 1981 a ,640 0,634 0,630 0,620 0,615 0,612 0,610 0,602 0,599 0,600 0,600 0,596 0,598 0,594 0,599 0,589 0,600 0,587 0,594 0,590 0,592 0,580 0,588 0,587 0,581 0,582 0,580 0,569 0,570 0,566 0,560 0,560 0,552 0,550 0,544 0,540 0,539 0, Ano Fonte: Estimativas produzidas com base na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 1981 a (SAE Presidência da República) Ou seja, mudou o padrão de distribuição de renda brasileira. A pesquisa O Observador Brasil 2011 afirma que a distribuição de renda no Brasil já deixou de ter a forma de pirâmide e passou a ter a forma de losango. Figura AXIII.1 Distribuição de renda - Brasil Fonte: Pesquisa Cetelem Ipsos 2010 Página XIII-3

5 Taxa de crescimento (%) De fato, a taxa de crescimento da renda dos mais pobres tem sido muito superior à taxa de crescimento da renda dos mais ricos no Brasil. Gráfico AXIII.4 Taxa de crescimento médio da renda domiciliar per capita por décimos da distribuição nos últimos anos: Brasil, 2001 a % mais pobres Média nacional 10% mais ricos 1 0 Primeiro Segundo Terceiro Quarto Quinto Sexto Sétimo Oitavo Nono Décimo Fonte: Estimativas produzidas com base na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 1981 a (SAE Presidência da República) Facilidade de compra de automóveis Além do aumento da renda, tem havido um aumento da facilidade para aquisição de veículos. De fato, 63% de todos os automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil em 2010 foram negociados através de financiamentos. Como indicador, apresenta-se nesta seção dados obtidos junto à Associação Nacional das Empresas Financeiras das Motadoras (ANEF). No gráfico a seguir observa-se que a venda financiada (de várias formas) é superior à venda à vista para os automóveis. Página XIII-4

6 Gráfico AXIII.5 Modalidades de pagamento da venda de veículos e comerciais leves Fonte: ANEF O caso das motocicletas é semelhante. Gráfico AXIII.6 Modalidades de pagamento da venda de motocicletas Fonte: ANEF Além disso, os prazos de financiamento são bastante longos: atualmente os planos máximos têm 5 anos de duração. Página XIII-5

7 Gráfico AXIII. 7 Planos e prazos de financiamento de veículos (em meses) 1 Fonte: ANEF Ainda, as taxas de juros para financiamento de veículos têm sido inferiores às do mercado financeiro, conforme se pode observar nas figuras a seguir (comparação para o mesmo período em ambos os casos). Gráfico AXIII.8 - Taxas médias de juros anuais (Mercado Financeiro) Fonte: ANEF 1 Planos Máximos: disponibilizados pelos Bancos aos Consumidores, foram reduzidos dos 80 meses vigentes em março de xxx para 60 meses vigentes em março de 2011; Planos Médios: é a ponderação dos valores e planos de financiamentos utilizados pelo consumidor em março de 2011, redundando em planos médios ao redor dos 44 meses, frente os 43 meses no mesmo período de 2010; Prazos Médios: é obtido mensalmente pela média dos prazos informados pela instituições financeiras ponderados pelo estoque. (O prazo médio de cada instituição financeira corresponde à média ponderada dos prazos ou das parcelas das operações, ponderados pelos respectivos valores). Em março de 2011 o prazo médio foi de 18,9 meses frente a 18,1 meses no mesmo período de (Critério técnico utilizado pelo Banco Central transformado em meses) Página XIII-6

8 Gráfico AXIII.9 Taxas médias de juros anuais (Veículos 2 ) Fonte: ANEF Como resultado, tem-se um grande aumento na frota, conforme figuras a seguir. Gráfico AXIII.10 Licenciamentos de veículos e comerciais leves (milhões de unidades) Fonte: ANEF 2 Inclui caminhões e ônibus, pois os dados são agregados. Página XIII-7

9 Gráfico AXIII.11 Licenciamentos de motocicletas (milhões de unidades) Fonte: ANEF A associação do aumento de renda e da facilidade de aquisição de veículos individuais tem incentivado a população a seguir esta tendência. E a falta de incentivo ao transporte público faz com que o carro seja o modo escolhido pelas pessoas em seus deslocamentos frequentes, e não apenas nos ocasionais. Ao contrário de regiões com utilização mais racional do sistema de transporte, cujos habitantes utilizam corriqueiramente o transporte público e deixam os carros para viagens mais longas ou especiais. De fato, existem diversos estudos do IPEA sobre o padrão de renda da população e suas despesas, em vários anos. Algumas destas análises são inclusive voltadas para a questão do transporte e do transporte público. Assim sendo, vários trechos destes estudos são reproduzidos a seguir. Nos casos de utilização de trechos longos dos textos originais, os mesmos são apresentados em itálico, sendo a referência feita no título da subseção. Despesa com transporte: análise das POF 1987 e 1996 A Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) é realizada periodicamente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) com o objetivo principal de conhecer a estrutura de gastos e rendimento das famílias brasileiras, permitindo aferir os pesos dos componentes de despesas nos índices de inflação no país. Como resultado do trabalho, o IBGE disponibiliza uma base de dados amostral representativa do perfil desses gastos familiares, tornando-se, assim, uma fonte importante para se compreender o padrão de consumo de bens e serviços da população brasileira, em especial as despesas realizadas com transporte urbano 3. 3 Comunicado IPEA nº 154; setembro 2012 Página XIII-8

10 Na tabela a seguir pode-se comparar e evolução da estrutura de despesa global média mensal familiar das POF de 1987 e Percebe-se que a despesa com transporte cai, e o desembolso com compra de veículos aumenta como proporção do desembolso global. Tabela AXIII.1 Evolução da estrutura de despesa global média mensal familiar (1987 e 1995) Desembolso Global 1987/1988 Desembolso Global 1995/1996 Desembolso Global 100,00 100,00 Despesas Correntes 84,50 80,89 Despesas de Consumo 73,87 71,21 Alimentação 18,72 16,79 Habitação 15,71 20,38 Aluguel 2,71 4,39 Impostos e Taxas 3,90 7,44 Manutenção e Consertos 2,95 3,38 Artigos de limpeza 0,64 0,52 Mobiliário, eletrodomésticos e eletrônicos 5,52 4,65 Vestuário 9,54 4,66 Transporte 11,05 9,97 Urbano 2,35 3,18 Veículo próprio (combustível e manutenção) 6,29 4,15 Higiene e serviços pessoais 2,56 2,52 Assistência à saúde 5,32 6,50 Remédios 1,71 1,89 Seguro-saúde e associação de assistência 0,63 1,90 Educação 2,67 3,41 Cursos regulares de1º, 2º e 3º graus e préescolar 1,20 2,18 Recreação e cultura 3,18 2,47 Fumo 1,11 1,02 Despesas diversas 4,00 3,50 Outras despesas correntes 10,63 9,68 Aumento do ativo 14,07 17,23 Veículo 5,54 8,82 Imóvel (aquisição) 3,76 2,98 Imóvel (reforma) 4,54 4,78 Outros Investimentos 0,24 0,64 Diminuição do passivo 1,43 1,88 Empréstimo e carnê 0,59 0,30 Prestação de imóvel 0,84 1,58 Fonte: Castro e Magalhães (1998) Texto para Discussão nº IPEA; Recebimento e Dispêndio das Famílias Brasileiras: Evidências Recentes da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 1995/1996; Brasília, dezembro 1998 Página XIII-9

11 Segundo Castro e Magalhães (1998), as tendências gerais evidenciadas na tabela acima são condizentes com a evolução da renda per capita e com as transformações acarretadas pela urbanização e modernização do país ao longo das últimas décadas. Com a evolução crescente da renda, é esperado que a demanda das famílias por produtos de consumo não corrente aumente, como ocorreu efetivamente no período em análise. Por outro lado, a expansão da periferia urbana e a deterioração do transporte urbano contribuiu para o aumento da demanda por carro próprio. Ao observar a mesma tabela com os dados da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, percebe-se um aumento ainda maior do desembolso em aquisição de veículos como percentual do desembolso global. Página XIII-10

12 Tabela AXIII.2 Evolução da estrutura de despesa global média mensal familiar (1987 e 1995) - RMRJ Desembolso Global 1987/1988 Desembolso Global 1995/1996 Desembolso Global 100,00 100,00 Despesas Correntes 88,86 84,66 Despesas de Consumo 75,62 73,33 Alimentação 20,84 17,75 Habitação 16,04 22,93 Aluguel 2,69 4,66 Impostos e Taxas 4,57 9,21 Manutenção e Consertos 3,31 4,29 Artigos de limpeza 0,71 0,49 Mobiliário, eletrodomésticos e eletrônicos 4,76 4,28 Vestuário 9,04 3,92 Transporte 10,80 9,80 Urbano 3,35 3,81 Veículo próprio (combustível e manutenção) 5,07 3,53 Higiene e serviços pessoais 2,79 2,36 Assistência à saúde 5,12 6,91 Remédios 1,76 1,99 Seguro-saúde e associação de assistência 0,84 1,83 Educação 2,75 3,13 Cursos regulares de 1º, 2º e 3º graus e préescolar 1,27 2,17 Recreação e cultura 3,20 2,10 Fumo 1,27 1,13 Despesas diversas 3,77 3,30 Outras despesas correntes 13,24 11,33 Aumento do ativo 9,92 14,41 Veículo 3,51 8,44 Imóvel (aquisição) 2,15 1,38 Imóvel (reforma) 4,07 4,30 Outros Investimentos 0,18 0,29 Diminuição do passivo 1,22 0,93 Empréstimo e carnê 0,43 0,17 Prestação de imóvel 0,79 0,76 Fonte: Castro e Magalhães (1998) Página XIII-11

13 Gastos das famílias das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano O objetivo do trabalho foi apresentar o perfil de gasto das famílias brasileiras residentes nas nove RM s nacionais com deslocamentos urbanos ou metropolitanos. A questão principal que norteou o trabalho foi a investigação sobre o avanço dos gastos com transporte individual pelas famílias brasileiras em detrimento dos gastos com transporte coletivo, já que esse padrão de mobilidade no qual o transporte privado assume papel predominante gera fortes impactos sobre as condições de mobilidade da população nos grandes centros urbanos. Os deslocamentos urbanos e metropolitanos foram classificados da seguinte forma: Despesas com transporte urbano: gastos das pessoas com deslocamentos dentro das cidades ou aglomerados urbanos sem que elas estejam em período de viagem. São os deslocamentos para a realização das atividades urbanas cotidianas das pessoas. Despesas com transporte público: despesas com ônibus (urbanos ou metropolitanos e fretamento); transporte alternativo (vans e peruas); sistemas de táxi e mototaxi, transporte escolar; transporte ferroviário (metrôs, VLT s e trens metropolitanos) e transporte hidroviário. Despesas com transporte privado: gastos com transporte privado motorizado (automóveis, motocicletas, utilitários), além das bicicletas. Incluem aquisição de veículos, manutenção, combustível, documentação e seguro e uso do espaço urbano (pagamento de estacionamentos e pedágios urbanos principalmente). Despesas com transporte individual: igual a transporte privado acrescido de táxis e mototaxis. Despesas com transporte coletivo: igual a transporte público subtraído dos sistemas de táxi e mototaxi. Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários. 5 Comunicado IPEA nº 154; setembro 2012 Página XIII-12

14 Esse mesmo padrão pode ser observado quando se analisa os gastos per capita com transporte coletivo e individual. Os gastos com transporte coletivo são maiores na capital e colar metropolitano e menos da metade destes nas cidades interioranas. Mas os gastos per capita com transporte individual nestas cidades estão quase no mesmo patamar dos observados na capital, com a diferença que o comprometimento de renda das famílias do interior com transporte urbano é muito maior, justamente por causa do maior percentual de gastos com transporte individual. Gráfico AXIII.12 Gastos per capita em transporte urbano coletivo e individual por local de moradia nos estados das nove RM s originais Observa-se pelo gráfico que o transporte público tem um alcance maior sobre o total de famílias urbanas do que o transporte privado, apesar de o gasto médio das famílias ser bem menor para essa modalidade. O percentual de famílias que usam transporte urbano e transporte público é praticamente o mesmo para moradores de capital de metrópole e moradores do colar metropolitano, sendo que o alcance do transporte privado é bem menor no colar metropolitano. Página XIII-13

15 Pode-se inferir que o maior gasto total absoluto com transporte urbano dos moradores das capitais tem correlação com a maior renda dessa população, já que o índice de mobilidade da população está fortemente correlacionado com o nível de renda. Já nas cidades interioranas não metropolitanas, o grande gasto percentual e o maior alcance do transporte privado têm há ver com a ausência ou as deficiências do transporte público e também com as facilidades de uso do transporte privado nessas áreas (tráfego leve, estacionamentos disponíveis, distâncias menores etc). a. Gastos com transporte urbano por modalidade de transporte Dos gastos com transporte público, os serviços de ônibus representam os maiores dispêndios da população urbana brasileira, sendo que o maior percentual de gasto com esse tipo de transporte está nas famílias moradoras das cidades do colar metropolitano, que são mais dependentes desse transporte em função da renda menor e maior distância aos centros de densidade de empregos mais elevada. Os gastos com sistemas de táxis, por outro lado, apresentam maior percentual nas capitais, seguidas pelas cidades interioranas, sendo pouco significativo no orçamento das famílias do colar metropolitano em função do menor poder aquisitivo dessas famílias, pode-se argumentar. Mesmo com o sistema ônibus também sendo maioria no quesito transporte público, o transporte alternativo apresenta certo destaque nas cidades do interior não metropolitanas, assim como os gastos com mototaxi, explicado um pouco pelas deficiências ou a própria ausência do transporte por ônibus nessas cidades. As ferrovias estão concentradas nas metrópoles, sendo que nas cidades do colar metropolitano os percentuais de gastos são maiores. Com relação ao transporte privado, observa-se que mais da metade dos gastos das famílias que efetuam dispêndios com esse item (52% das famílias) é com aquisição de veículos. Página XIII-14

16 Uma característica da composição dos custos do transporte privado no Brasil é a baixa participação dos gastos com uso do espaço urbano, mesmo nas capitais de RM que possuem maiores problemas de trânsito. Com o aumento da frota, os espaços viários nos grandes centros urbanos, principalmente nos centros comerciais e corredores viários de transporte, vão ficando escassos, mas mesmo assim há poucas políticas de cobrança pelo uso do espaço. Alguns exemplos dessas políticas já são adotados em várias cidades no mundo e em diferentes escalas, como, entre outros: a) a cobrança pelo uso de áreas públicas para estacionamento (adotado no Brasil em baixa escala); b) taxas de estacionamentos privados de grandes polos atratores de viagem pelas externalidades geradas no entorno e nas vias arteriais adjacentes; c) a cobrança pela utilização das vias mais saturadas ou que acessam áreas de trânsito saturado (pedágio urbano). O resultado são os baixos percentuais desses gastos em relação ao gasto total com transporte privado, o que gera uma atratividade natural pelo uso de modalidades privadas em detrimento das modalidades públicas. Nas regiões metropolitanas, a participação desses gastos não chegam a 2% do gasto total com transporte privado, sendo que nas capitais ocorrem os maiores valores. Gráfico AXIII.13 Repartição dos gastos com transporte privado por tipo nos estados das nove RM s originais* Página XIII-15

17 b. Gastos com transporte urbano por estrato de renda Para os estratos mais altos de renda per capita das famílias residentes nas RM s nacionais, observa-se uma redução nos gastos per capita com transporte público quando ocorre aumento de renda. Já nos estratos de renda inferiores, aumentos de renda significam maiores gastos per capita com transporte público. A curva de gastos per capita com transporte individual é uma exponencial crescente, indicando que os gastos marginais são cada vez maiores à medida que a renda sobe. Isso indica claramente que o transporte individual faz parte do desejo de consumo de todos os segmentos sociais e, mesmo nos altos segmentos de renda onde já há gastos elevados com esse item, há propensão a consumir mais no caso de elevação de renda (aquisição de modelos mais luxuosos de carro, por exemplo). Gráficos AXIII.14 - Gastos per capita com transporte urbano - Famílias urbanas das nove RM s nacionais* com gastos efetivos no TU ( famílias) Página XIII-16

18 Esses dados mostram que não basta investir apenas na melhoria do transporte público para melhorar as condições de mobilidade das RM s, já que o transporte individual exerce por si só uma grande atração entre a população. Aliado à medida de qualificação do transporte público, os gestores devem abrir discussões sobre medidas de racionalização (restrição) do uso dos veículos motorizados individuais no dia a dia da população, para que haja um maior equilíbrio entre o uso do transporte público e do privado com consequente redução das externalidades provocadas pelo excesso de veículos nas ruas. Em outras palavras, em situações de elevação da renda média, é justificável adoção de políticas de racionalização do uso de veículos privados nos grandes centros, como cobrança pelo uso do espaço público e taxação da gasolina, por exemplo, a fim de se evitar grandes colapsos no sistema de trânsito nas cidades, assim como aumentar os investimentos em transporte público. A recuperação de demanda que os sistemas de ônibus tiveram desde 2003 nas regiões metropolitanas retratam em parte o fenômeno de aumento dos gastos per capita nas classes mais baixas quando há elevação da renda, pois os ganhos de renda das populações mais baixas nesse período, maioria dos usuários pagantes, é que permitiram esse aumento de demanda após um longo período de retração iniciado em meados dos anos Página XIII-17

19 Mas, de certa forma, essa recuperação de demanda do transporte público lastreada pela elevação da renda pode mascarar a realidade da queda relativa das viagens por transporte público, já que o gasto per capita com transporte individual cresce a taxas superiores ao verificado no transporte público a partir do 2º decil de renda per capita (inclinação da curva maior), e já a partir do 4º decil os gastos per capita médios com transporte individual são maiores que os destinados ao transporte público, com forte inclinação da curva a partir desse ponto (gráficos 5 e 6). Isso pode ser observado nos indicadores de venda de veículos privados, que cresceram muito mais que os de variação de demanda do transporte público. Analisando a variação dos gastos das famílias em transporte público e privado entre 2003 e 2009, por faixa de renda e valores deflacionados, fica caracterizada a tendência de aumento do transporte privado/individual em relação ao transporte público ocorrida no período. Com exceção das famílias com renda até ½ SM mensal per capita, que naturalmente têm dificuldades de consumir bens duráveis, em todas as demais faixas houve aumento do gasto com transporte privado entre 2003 e Quanto ao transporte público, as famílias com renda superior a 5 SM per capita reduziram seus gastos com o mesmo, mas nas demais faixas houve aumento real dos gastos nesse item. Outro ponto a destacar é que nas famílias com renda superior a 1 SM mensal per capita a variação dos gastos com transporte privado sempre foi maior que a variação dos gastos com transporte público, corroborando com a hipótese de perda relativa do uso do transporte público na matriz modal dos deslocamentos metropolitanos. Se compararmos a variação dos gastos com a variação da renda deflacionados pelo IPCA, observa-se que na faixa de renda de 1 até 5 salários mínimos per capita (SM), que concentra cerca de 60% da população metropolitana, houve uma variação nos gastos com transporte privado superior à variação da renda entre 2003 e 2009, indicando claramente que parte dos ganhos obtidos no período foi canalizada para os gastos com transporte privado, especialmente com a aquisição de veículos (principal gasto do transporte privado). Da mesma forma, observa-se que nas classes mais altas (acima de 5 SM per capita mensais) houve um menor comprometimento da renda, já que a renda subiu mais que os gastos com transporte privado, indicando uma certa tendência de barateamento do transporte privado nessa faixa, na qual o uso continuaria bastante intenso, pode-se inferir. Página XIII-18

20 Gráfico AXIII.15 - Variação real dos gastos com transporte urbano e da renda média por faixa de renda mensal em salários mínimos da época /2009 O contexto de estímulo ao transporte privado citado acima pode ser explicado em parte pelos dados da inflação medida pelo IPCA. O gráfico 8 mostra que no período entre jan/2003 e jan/2009 os preços do automóvel e da gasolina subiram muito menos que a inflação medida pelo IPCA, ao mesmo tempo que o preço das tarifas de ônibus urbanos subiu cerca de 15% acima da inflação. Transporte privado mais barato conjugado com transporte público mais caro implica deslocamento de demanda de um modal para o outro. Página XIII-19

21 Gráfico AXIII.16 - Variação acumulada dos preços do automóvel, da gasolina e da tarifa de ônibus urbano no Brasil no período entre as POF s 2003 e 2009 ( jan/2003 a jan/2009) c. Observações finais O transporte individual vem aumentando cada vez mais sua participação na matriz modal de deslocamentos urbanos no Brasil. Os dados sobre os gastos das famílias brasileiras mostrou esse avanço, principalmente nas famílias de menor poder aquisitivo. O aumento de renda das famílias foi um dos principais fatores que permitiram a elevação dos gastos com transporte privado. Quanto maior a renda das famílias, maior a propensão a gastar com transporte privado ou individual, principalmente gastos com aquisição de veículos, que são os mais representativos nesse grupo de despesas. Por outro lado, o gasto per capita com transporte público sobe até um determinado nível de renda, mas nos estratos mais altos esses gastos caem acentuadamente. Isso mostra que, ao contrário do que ocorre nos países europeus, as classes mais altas no Brasil não enxergam o transporte público como uma opção viável para realização dos seus deslocamentos rotineiros, o que provoca intensificação do uso do transporte individual com todos os impactos que isso representa. Página XIII-20

22 Mesmo na faixa de renda em que o gasto per capita com transporte público sobe à medida que a renda aumenta, o gasto com transporte privado per capita é ainda maior, indicando perda de participação relativa do transporte público em detrimento do individual. Isso causa uma certa ilusão nos gestores públicos e privados de que o transporte público está recuperando demanda. Na prática, ele está perdendo mercado para automóveis e motocicletas. Aliado ao efeito de aumento de renda, observou-se no período entre as POF s 2003 e 2009 um barateamento dos custos do transporte privado, principalmente o preço dos veículos e da gasolina, ao mesmo tempo em que as tarifas de transporte público ficaram mais caras em termos reais. Esses efeitos conjugados significam que a população usa menos transporte público e mais transporte individual, refletindo na redução média dos gastos das famílias brasileiras com o transporte público. O problema do aumento das viagens individuais e o comprometimento de renda das famílias com esse tipo modalidade de transporte são as externalidades geradas, como congestionamentos, poluição urbana e acidentes de trânsito. Dessa forma, em períodos de forte expansão de renda, quando há um aumento natural dos gastos das famílias com aquisição de veículos automotores, justifica-se a adoção de medidas de controle e restrições ao uso de veículos privados, sem prejudicar a posse dos veículos pelas famílias e consequentemente o desempenho da indústria automotiva, associadas a medidas de estímulo ao uso do transporte público (barateamento e melhoria da qualidade), de forma a estabelecer condições de mobilidades mais sustentáveis nos grandes centros urbanos brasileiros. Outra fonte que também mostra este aumento da taxa de motorização da população é a PNAD, conforme subseção a seguir. Página XIII-21

23 Mobilidade urbana e posse de veículos: análise da PNAD O padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando bastante nos últimos anos com o aumento acelerado da taxa de motorização da população. Os reflexos sobre o transporte urbano são evidentes, caracterizados principalmente pelo aumento do tráfego nas vias das cidades e consequente aumento das situações de congestionamento. A PNAD trata dessa questão utilizando duas variáveis principais: a posse de veículos privados nos domicílios e o tempo de percurso casa-trabalho dos trabalhadores que realizam esse percurso de forma direta. Além dos resultados de 2009, utilizaram-se como base comparativa os dados da PNAD 2008, permitindo avaliar o comportamento desses indicadores no período considerado. a. Posse de veículos privados Quase a metade dos domicílios brasileiros (47%) dispõe de automóveis ou motocicletas para atendimento dos deslocamentos dos seus moradores. Esse dado retrata o estágio atual do processo de mudança do perfil de mobilidade da população brasileira, que vem utilizando cada vez mais o transporte motorizado individual nos seus deslocamentos. De 2008 para 2009, por exemplo, o percentual de domicílios que possuíam automóvel ou motocicleta subiu de 45,2% para 47,0%, com tendência de aumento acentuado. Mesmo com o aumento da disponibilidade de veículos privados, os dados mostram que uma parcela grande da população brasileira, quase a metade dos domicílios, ainda é muito dependente dos sistemas de transporte público, por não possuir alternativa de transporte. Isso indica que, se o uso do transporte individual já é alto, gerando fortes problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos, a situação pode piorar bastante, pois a posse de veículos privados ainda tende a crescer muito na faixa da população que não dispõe deles. A indústria automotiva ainda tem bastante campo para se desenvolver e as camadas de renda mais baixa estão tendo mais acesso a esse tipo de bem durável. Resta ao poder público estabelecer políticas para mitigar as externalidades geradas pelo aumento do transporte individual. 6 Comunicado IPEA nº 73; dezembro de Elaborado pelo técnico de Planejamento e Pesquisa Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, com a colaboração de Bernardo Alves Furtado, Bruno de Oliveira Cruz, Rafael Pereira e Maria da Piedade Morais. Página XIII-22

24 Fazendo a análise de posse de veículos privados [ou seja, automóveis e motocicletas] por faixa de renda, verifica-se que até mesmo nas camadas mais baixas uma pequena parcela da população está tendo acesso a eles. Na faixa de pobreza extrema, com renda de até um quarto do Salário Mínimo (SM) per capita, 17,7% das famílias possuem carro ou moto. Nessa faixa, há maior ocorrência de posse de motocicleta do que de automóvel, por questões de preço pode-se inferir. Na linha de pobreza, que considera renda de até meio SM per capita como referência, cerca de 23% das famílias já têm veículos privados. A tendência é de que nas faixas mais baixas de renda ocorram as maiores taxas de crescimento da posse de veículos privados, em função das demandas historicamente reprimidas, das políticas de aumento de renda da população mais pobre e da ampliação do crédito para essas famílias. Tabela AXIII.3 Posse de automóvel e motocicleta pelas famílias por faixa de renda Faixa de renda (SM = salário mínimo) Tem carro Tem moto Tem carro e moto Não tem Total Sem Renda Até ¼ SM De ¼ até ½ SM De ½ a 1 SM De 1 a 2 SM De 2 a 3 SM De 3 a 5 SM Mais de 5 SM Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda Domicílios % na faixa de renda 14,9% 7,9% 1,6% 75,7% 100% 5,2% 11,4% 1,1% 82,3% 100% 10,9% 11,8% 2,0% 75,4% 100% 20,4% 11,6% 4,5% 63,5% 100% 36,3% 10,3% 9,3% 44,1% 100% 52,0% 7,0% 12,6% 28,3% 100% 62,5% 3,5% 12,8% 21,1% 100% 76,5% 1,3% 9,2% 13,0% 100% Página XIII-23

25 O Estado do Rio de Janeiro ainda possui um a taxa de motorização modesta, se comparado a outros estados brasileiros, como se pode observar na tabela abaixo (em ordem decrescente de $ de posse de veículo privado). Isso mostra o quanto a questão dos congestionamentos ainda pode evoluir no Estado. Tabela AXIII.4 Posse de automóvel ou motocicleta por UF UF Posse de veículo provado* Tem (%) Não tem (%) Santa Catarina 70,5 29,5 Paraná 61,7 38,3 Distrito Federal 59,7 40,3 São Paulo 59,1 40,9 Rondônia 56,1 43,9 Roraima 55,8 44,2 Rio Grande do Sul 55,4 44,6 Mato Grosso 54,9 45,1 Mato Grosso do Sul 53,7 46,3 Goiás 53,2 46,8 Tocantins 53,1 46,9 Minas Gerais 48,9 51,1 Piauí 44,7 55,3 Espírito Santo 44,5 55,5 Rio Grande do Norte 41,2 58,8 Acre 39,8 60,2 Paraíba 38,7 61,3 Rio de Janeiro 38,5 61,5 Brasil 48,0 52,0 *Automóvel ou motocicleta Fonte: Microdados PNAD, 2009, IBGE Página XIII-24

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