Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH

Transcrição

1 Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH Diagnóstico e Prognóstico do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte Versão 1.0 Belo Horizonte Março/2014

2 Sumário Lista de Tabelas... 2 Lista de Figuras... 3 Apresentação Análise dos Aspectos Urbanos e Socioeconômicos Caracterização Socioeconômica Análises e Tendências da Evolução Urbana Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte Gestão Municipal do Transporte Coletivo - BH Gestão Metropolitana do Transporte Coletivo - RMBH Gestão do Metrô Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino Matriz OD e Linhas de Desejo Análise Espacial da Mobilidade Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte Pontos Críticos do Sistema Atual Prognóstico Segundo Tendências Atuais - Cenário Base Avaliação e Conclusões Avaliação dos componentes Conclusões Anexos

3 Lista de Tabelas Tabela 1 Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas... 6 Tabela 2 Crescimento da renda média mensal Área Homogênea e Região Tabela 3 Crescimento Populacional por Área Homogênea e Região... 8 Tabela 4 Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Região Metropolitana Tabela 5 Eixos de Expansão de Belo Horizonte Tabela 6 Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte Tabela 7 Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH Tabela 8 Participação dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH.. 18 Tabela 9 Divisão modal por grupo de Áreas Homogêneas 2002 e Tabela 10 Viagens de cada modo por habitante 2002 e Tabela 11 Variação das viagens por tipo de ligação entre regiões 2002 e Tabela 12 Variação das viagens com e sem ligação com a Área Central 2002 e Tabela 13 Média de tempos de viagem por modo em Belo Horizonte Tabela 14 Variação dos tempos de viagem por modo em Belo Horizonte entre 2002 e Tabela 15 Resultados Obtidos para as Situações Atual e Tendencial em Tabela 16 Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas Pesquisa OD Tabela 17 Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea Pesquisa OD Tabela 18 Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas Pesquisa OD Tabela 19 Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea Pesquisa OD Tabela 20 Matriz Origem-Destino por Regiões Todos os Modos - Pesquisa OD Tabela 21 Variação das ligações por Regiões Todos os Modos 2002 e Tabela 22 Matriz Origem-Destino por Regiões ônibus - Pesquisa OD Tabela 23 Variação das ligações por Regiões ônibus 2002 e Tabela 24 Matriz Origem-Destino por Regiões metrô - Pesquisa OD Tabela 25 Variação das ligações por Regiões metrô 2002 e Tabela 26 Matriz Origem-Destino por Regiões automóvel - Pesquisa OD Tabela 27 Variação das ligações por Regiões automóvel 2002 e Tabela 28 Matriz Origem-Destino por Regiões motocicleta - Pesquisa OD Tabela 29 Variação das ligações por Regiões motocicleta 2002 e Tabela 30 Matriz Origem-Destino por Regiões bicicleta - Pesquisa OD

4 Tabela 31 Variação das ligações por Regiões bicicleta 2002 e Tabela 32 Matriz Origem-Destino por Regiões pedestre - Pesquisa OD Tabela 33 Variação das ligações por Regiões pedestre 2002 e Tabela 34 Tempos de viagem por Área Homogênea Pesquisas OD 2002 e Lista de Figuras Figura 1 Áreas Homogêneas de Belo Horizonte... 6 Figura 2 Crescimento populacional por Área Homogênea de Belo Horizonte... 9 Figura 3 Vetores de Expansão Urbana Figura 4 Divisão Modal em Belo Horizonte Figura 5 Gráfico de evolução do número de viagens por modo em Belo Horizonte Figura 6 Gráfico de evolução da participação modal das viagens em Belo Horizonte Figura 7 Variação entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002).23 Figura 8 Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Média Individual por Zona de Transporte Figura 9 Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Atual (PlanMob-BH 2008) Figura 10 Rede Estruturante do Transporte Coletivo proposta pelo PlanMob-BH Figura 11 Rede Proposta do Metrô de Belo Horizonte Figura 12 Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Futura (PlanMob-BH 2020) Figura 13 Distribuição Modal, Velocidades Médias e Níveis de congestionamento (PlanMob-BH 2020)

5 Apresentação Este documento apresenta um diagnóstico sintético do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte e foi elaborado para subsidiar a Revisão do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH, em Parte das informações que compõem este documento é proveniente do Diagnóstico e Prognóstico Preliminar do PlanMob-BH, de outubro de 2008, desenvolvido pela BHTRANS com apoio da LOGIT Engenharia Consultiva Ltda (o documento completo pode ser acessado nas páginas do Observatório da Mobilidade no site Foram incorporadas as primeiras análises da Pesquisa de Origem e Destino 2012 executada pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, bem como outras informações pertinentes. O documento de 2008, utilizado como referência, contempla a análise da situação do sistema municipal de mobilidade urbana em relação aos modos, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do Município e a avaliação de tendências do sistema de mobilidade urbana, por meio de cenários de curto, médio e longo prazo. Esse Relatório manteve os principais temas desenvolvidos à época, analisando os aspectos urbanos e socioeconômicos de Belo Horizonte, a organização institucional do sistema e a caracterização do sistema de mobilidade. Contempla ainda a avaliação dos componentes e a análise dos aspectos da mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema. Conforme definido no Decreto de 2 de setembro de 2013, que instituiu o PlanMob- BH, o presente diagnóstico antecede a revisão do PlanMob-BH a ser realizada no âmbito da IV Conferência Municipal de Política Urbana. 4

6 1. Análise dos Aspectos Urbanos e Socioeconômicos Belo Horizonte foi a primeira cidade planejada do país, cuja planta original refletia o ideal de uma cidade funcional e organizada. A capital mineira é um marco urbanístico importante, mas a cidade projetada por Aarão Reis é apenas uma pequena mancha no mapa atual da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Se a primeira metade do século XX marcou a consolidação da cidade, pode-se considerar os anos 1950 a 1970 como o momento da metropolização da cidade, que enfrentou a crise de crescimento econômico da década de 1980 com a implantação parcial de projetos metropolitanos desenvolvidos na década anterior. Dos anos 1990 até hoje, a cidade se estrutura superando a crise, consolidando uma gestão democrática que vem se sucedendo até os dias atuais. Fazendo um breve resgate dos instrumentos urbanos, é importante destacar as Leis Municipais e 7.166, de agosto de 1996 e que instituíram o Plano Diretor de Belo Horizonte e a Lei de Uso Parcelamento e Ocupação do Solo, respectivamente. Essas leis constituíram-se importante pacto da sociedade visando garantir a função social da propriedade urbana e da cidade. O Plano Diretor de Belo Horizonte trouxe em seu conteúdo alguns conceitos que posteriormente foram regulamentados pelo Estatuto da Cidade. Previstas para serem atualizados a cada quatro anos, através da Conferência Municipal de Política Urbana, as leis foram reformuladas em 2000 e 2010 (fruto da Conferência que se iniciou em 2008), mas a atualização de 2004/5 não aconteceu, pois em 2008, o Projeto de Lei 655/05 enviado para a Câmara Municipal de Belo Horizonte, não chegou a ser votado. Em 20 de julho de 2010, foi publicada a Lei que aprovou alterações nas Leis 7166/1996 e 8137/2000 de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo no Município de Belo Horizonte. Além das alterações de Zoneamentos, Áreas de Diretrizes Especiais ADE s, Hierarquização do Sistema Viário e Áreas de Projetos Viários Prioritários foram aprovadas as Operações Urbanas Consorciadas e Áreas de Especial Interesse Social AEIS Caracterização Socioeconômica Com o intuito de facilitar a análise espacial da evolução da população de Belo Horizonte foi realizada uma agregação espacial dos setores censitários, compatível com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de 2002 e 2012, segundo uma lógica capaz de possibilitar a representação das áreas que apresentaram comportamentos distintos em termos de evolução da ocupação ao longo do tempo. Dentro do município de Belo Horizonte, foram definidas 26 áreas homogêneas em termos de características socioeconômicas. Nos demais municípios da Região Metropolitana foram considerados em sua totalidade. A Tabela 1 apresenta a denominação aqui adotada para cada uma dessas 26 áreas homogêneas, bem como as unidades de planejamento de Belo Horizonte (UPs) que as integram. A Figura 1 apresenta a distribuição espacial das 26 áreas homogêneas consideradas 5

7 Tabela 1 Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas Área Homogênea Denominação Abrangência / Unidade de Planejamento (UP) 1 Jatobá Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia 2 Barreiro Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima 3 Buritis/Belvedere Estoril/Buritis, Olhos d Água, Pilar e Belvedere 4 Betânia Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias 5 PUC PUC, Camargos e Santa Maria 6 Barroca/São Bento Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Sta Lúcia 7 Morro das Pedras Morro das Pedras 8 Aglomerado Santa Lúcia Barragem 9 Sion Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra 10 Savassi Savassi 11 Centro Barro Preto, Centro e Francisco Sales 12 Aglomerado da Serra Cafezal e Baleia 13 Santa Efigênia Santa Efigênia e Pompéia 14 Taquaril Taquaril 15 Floresta/Boa Vista Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista 16 Mariano de Abreu Mariano de Abreu 17 Cristiano Machado Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia 18 Antônio Carlos Cachoeirinha e Antônio Carlos 19 Prado Lopes Prado Lopes 20 Padre Eustáquio Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória 21 Ouro Preto Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi 22 Pampulha Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá 23 Santa Amélia Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia 24 Venda Nova Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira 25 Tupi Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade 26 Isidoro Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão Eduardo, Gorduras e Belmonte Figura 1 Áreas Homogêneas de Belo Horizonte 6

8 As 26 áreas homogêneas foram agrupadas em seis grupos considerando sua renda média e importância urbana, conforme Tabela 2, que apresenta as rendas médias por domicílio para cada uma dessas áreas homogêneas, dados do Censo do 2000 e uma estimativa feita no desenvolvimento do PlanMob-BH. Apenas o Centro não está agrupado, sendo sempre apresentado em primeiro lugar, uma vez que suas características são específicas e merece análise à parte. Grupo Tabela 2 Crescimento da renda média mensal Área Homogênea e Região. Áreas Homogêneas Renda Médla Real (por domicílio) dez-00 dez-08 Taxa Cresclmento Anual (%) Centro 11 Centro 5.293, , , ,14 0,59% 0,59% Alta renda Média renda Centros regionais Baixa renda Vilas e favelas 10 3 Savassl Burltls/ Belvedere , , , ,11-2,21% -2,06% 6 Barroca/ São Bento 7.194, , , ,29-1,80% 9 Sion , ,80-1,75% 22 Pampulha 5.500, ,72-1,20% 5 13 PUC Santa Eflgênla 3.898, , , ,18-0,13% -0,53% 15 Floresta/ Boa Vlsta 3.980, , , ,83-0,18% 17 Crlstlano Machado 3.757, ,54-0,07% 21 Ouro Preto 3.675, ,45-0,40% 2 Barrelro 2.055, ,38 2,35% 20 Padre Eustáqulo 3.002, , , ,19 0,11% 24 Venda Nova 1.875, ,38 2,28% 1 Jatobá 1.578, ,06 3,08% 4 Betânla 1.871, ,00 2,26% Antônlo , ,44 0,35% Carlos 2.074, ,71 Santa , ,36 0,49% Amélla 25 Tupl 2.041, ,94 1,56% 26 lsldoro 1.497, ,66 3,06% 7 Morro das Pedras 1.842, ,36 0,15% 8 Aglomerado Santa Lúcla 1.412, ,36 2,02% 12 Aglomerado da Serra 1.250, , , ,01 3,38% 14 Taquarll 1.180, ,56 3,64% 16 Marlano de Abreu 1.757, ,75 2,24% 19 Prado Lopes 1.620, ,58 2,50% -1,87% -0,24% 1,25% 1,26% 2,34% 7

9 Conforme dados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012 e 2002, que se basearam nos dados dos Censos de 2000 e 2010, a Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das áreas homogêneas de Belo Horizonte e para os grupos de regiões de análise. Destaca-se que o crescimento é levemente superior nas regiões de maior renda. Grupo Tabela 3 Crescimento Populacional por Área Homogênea e Região Área Homogênea População Crescimento Anual (%) Centro 11 Centro ,91% 0,91% Alta renda Média renda Centros regionais Baixa renda Vilas e favelas 10 Savassi ,53% 3 Buritis/Belvedere ,30% 6 Barroca/São Bento ,27% 9 Sion ,10% 22 Pampulha ,52% 5 PUC ,45% 13 Santa Efigênia ,15% 15 Floresta/Boa Vista ,12% 17 Cristiano Machado ,29% 21 Ouro Preto ,16% 2 Barreiro ,56% 20 Padre Eustáquio ,48% 24 Venda Nova ,36% 1 Jatobá ,97% 4 Betânia ,06% 18 Antônio Carlos ,33% 23 Santa Amélia ,75% 25 Tupi ,97% 26 Isidoro ,48% 7 Morro das Pedras ,23% 8 Aglomerado Santa Lúcia ,86% 12 Aglomerado da Serra ,11% 14 Taquaril ,06% 16 Mariano de Abreu ,30% 19 Prado Lopes ,77% TOTAL ,72% 1,10% 0,64% 0,90% 0,12% -0,34% Obs: Os valores de população estão baseados nos valores da base de dados das Pesquisas OD, que são um pouco inferiores aos do censo. A Figura 2 apresenta a distribuição espacial das taxas de crescimento e o total de população por área homogênea do município de Belo Horizonte para os anos de 2002 e 2012, com base nos censos de 2000 e

10 População Taxa de Crescimento 0,163 a 0,523 0,101 a 0,163 0,028 a 0,101-0,011 a 0,028-0,214 a -0,011 Figura 2 Crescimento populacional por Área Homogênea de Belo Horizonte A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentou um salto de crescimento entre as décadas de 40 e 50 e a partir dos anos 60, as taxas de crescimento populacional dos demais municípios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos e à dinâmica intrametropolitana, bem como segue as tendências de deslocamento das atividades econômicas e de redistribuição espacial da população através da migração entre a capital e seus municípios vizinhos. Analisando-se os períodos mais recentes, verifica-se que, segundo o Censo de 2000, a população da capital representava 51,4% da RMBH e, em 2010, pela primeira vez essa relação se inverteu, com 48,6% da população metropolitana residindo na capital. A densidade populacional passou de para habitantes por quilômetro quadrado entre 2000 e 2010 e a da RMBH passou de 460 para 516 habitantes por quilometro quadrado no mesmo período.. 9

11 Tabela 4 Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Região Metropolitana. Ano Belo Horizonte Região Metropolitana de Belo Horizonte População crescim. ao ano População crescim. ao ano % da população BH/RMBH ,80% ,85% ,38% 67,50% ,09% ,42% 71,90% ,73% ,56% 66,40% ,15% ,50% 57,40% ,15% ,40% 51,40% ,59% ,15% 48,60% 1.2. Análises e Tendências da Evolução Urbana Ao se analisar a evolução da cidade nos últimos 10 anos, sua estrutura urbana, bem como as iniciativas públicas e privadas programadas para os próximos anos, é razoável supor que a expansão urbana deverá se dar em torno de cinco grandes eixos. Além dos eixos Oeste, Norte e Sul, estão se consolidando os eixos Noroeste, a partir da Avenida Pedro II e Rua Padre Eustáquio em direção a Contagem, e Leste, a partir da Avenida dos Andradas em direção a Sabará. A Figura 3 apresenta os cinco vetores de expansão de Belo Horizonte e suas principais características são descritas em seguida. O Vetor Norte é constituído pelo eixo formado pelas avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado e seu prolongamento pela MG-10, articulando os municípios ao norte da Região Metropolitana com Belo Horizonte. Trata-se de um eixo que começou a se desenvolver nas décadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de expansão a partir dos anos 80, através do aumento de loteamentos de renda média e alta em direção a Lagoa Santa e da inauguração do Aeroporto de Confins. No entanto, os municípios de Vespasiano e Santa Luzia, que também receberam investimentos voltados à indústria, tiveram sua expansão determinada pela proliferação de áreas de moradias para a população de baixa renda. É caracterizado pelo uso predominante do transporte coletivo. A implantação da Cidade Administrativa, em 2010, a transferência futura do Terminal Rodoviário de passageiros para o bairro de São Gabriel, a ampliação da capacidade das avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos, a melhoria do serviço do transporte coletivo através do MOVE, bem como a implantação do distrito industrial do aeroporto de Confins irão consolidar definitivamente esse vetor. O Vetor Noroeste é constituído pelo corredor da Avenida Pedro II, pelo binário Padre Eustáquio/Pará de Minas e por parte da VULO Via Urbana Lesta Oeste (Av. Teresa Cristina), articulando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves com Belo Horizonte. Trata-se de uma região que apresentou, nos últimos anos, estagnação no crescimento populacional, porém com alto potencial de ocupação devido à expansão do 10

12 sistema viário com o prolongamento da Av. D. Pedro II, concluído em Este vetor é caracterizado pelo equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual. Figura 3 Vetores de Expansão Urbana Com relação ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na década de 40, a partir da expansão da Avenida Amazonas até Contagem e Betim, em função da criação da cidade industrial em Contagem. Com a consolidação desta área como centro industrial, vários núcleos habitacionais surgiram tanto por iniciativa do poder público como do mercado imobiliário. Tais núcleos são constituídos por loteamentos e conjuntos habitacionais ocupados por população de baixa renda. A expansão dessa região se deu de forma desordenada e resultou em um processo de conurbação entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirité. Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo são a ocupação industrial, os serviços consolidados e em expansão, o maior uso do transporte coletivo em relação ao individual. Além disso, o uso de bicicletas nessa região também é maior que a média da cidade. Entre os projetos para a melhoria da mobilidade em implantação e previstos, destacam-se o prolongamento da linha 1 do metrô até Novo Eldorado, a implantação do primeiro trecho da linha 2 entre Barreiro e Nova Suíça, a complementação da Av. Teresa Cristina em direção ao Barreiro, a construção da Via 210 que liga a Av. Teresa Cristina à Via do Minério, e a criação de uma rede de vias exclusivas para o transporte coletivo interligando as estações Barreiro e Diamante à Av. Amazonas e o Centro. O Vetor Sul é constituído principalmente pelos eixos formados pelas avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia em direção a Nova Lima e Brumadinho. A expansão desse vetor foi estimulada pela construção, ainda na década de 70, do BH Shopping e provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da BR- 11

13 040, acelerando o crescimento da capital em direção a Nova Lima. Trata-se de um vetor em expansão, com grande crescimento da população de alta renda e serviços associados. Associa-se essa região ao uso crescente do transporte individual, que ultrapassa o coletivo. O principal projeto previsto para este vetor é a implantação do primeiro trecho da linha 3 do metrô, entre Lagoinha e Savassi, e o planejamento de sua expansão até o Belvedere. O Vetor Leste é composto pelo corredor Andradas, em direção aos municípios de Sabará e Caeté. Apresenta importância demográfica menor que os demais eixos de expansão, e se integra ao espaço metropolitano em função dos loteamentos destinados à população de baixa renda. A Tabela 5 apresenta um resumo das principais características dos cinco eixos de expansão urbana. Tabela 5 Eixos de Expansão de Belo Horizonte Eixo Corredores Características em 2008 Características em 2014 Norte Direção: Confins Vespasiano, Santa Luzia e Lagoa Santa Noroeste Direção: Contagem e Ribeirão das Neves Oeste Direção: Betim e Contagem Sul Direção: Nova Lima e Brumadinho Leste Direção: Sabará Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde) Pedro II, Padre Eustáquio e parte da VULO Amazonas, Tereza Cristina e parte da VULO Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia Andradas Ocupação majoritária como moradia Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo Maior participação no uso do transporte coletivo em relação ao individual Estagnação populacional, mas com grande potencial de ocupação, principalmente com o prolongamento da Av. D. Pedro II Maior equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual Ocupação industrial e de serviços consolidada e em crescimento Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos Subutilização da capacidade do metrô no sentido Eldorado Centro Vetor em expansão com grande crescimento da ocupação de moradia de alta renda e serviços associados Maior participação no uso de transporte individual em relação ao coletivo e com tendência de crescimento Eixo sem crescimento significativo Há potencial de crescimento. Consolidação como eixo de expansão Intenso uso do transporte coletivo Implantação do MOVE Complementação da Av. Pedro II Implantação de faixa exclusiva na Av. Pedro II Projeto da Estação de Integração São José Tendência de crescimento populacional Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade Ampliação do sistema viário (via 210 e Teresa Cristina) Projeto do metrô (extensão até Novo Eldorado e trecho Barreiro Nova Suíça) Crescimento da ocupação por moradia de alta renda e serviços associados Crescimento do transporte individual Projeto do metrô (Lagoinha - Morro do Papagaio) Sem crescimento significativo A complementação da Av dos Andradas não alterou significativamente a situação. 12

14 2. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte Este item visa registrar e complementar os últimos acontecimentos em relação ao panorama institucional do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, considerando as funções e atribuições dos diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a questão das competências municipais e o conflito com os assuntos de caráter metropolitano Gestão Municipal do Transporte Coletivo - BH Atendendo ao determinado na Lei Orgânica de Belo Horizonte, a Lei Municipal n , de 31 de julho de 1991, criou a BHTRANS Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos ao transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal. O sistema municipal de transporte coletivo foi licitado em 2008 e os contratos atuais têm vigência de 20 anos. A nova licitação levou em consideração os problemas advindos do processo licitatório de 1997/8 e foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introdução do risco empresarial e eliminação da possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos públicos (ou seja, não há previsão de nenhuma forma de subsídio público); estabelecimento de regras claras de reajuste tarifário; previsão de integração entre linhas e com o metrô; e introdução de parâmetros de qualidade para prestação do serviço. Com relação aos parâmetros de qualidade para prestação do serviço, as empresas contratadas têm liberdade operacional para poderem estabelecer os quadros de horários de suas linhas, desde que controlem adequadamente as seguintes variáveis previamente estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de veículo; intervalo máximo entre as partidas por faixa de horário; composição e idade da frota; e demandas específicas da comunidade Gestão Metropolitana do Transporte Coletivo - RMBH O sistema de transporte coletivo na RMBH está atualmente organizado em várias redes independentes, gerenciadas através de organizações governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Hoje, o sistema está estruturado em um subsistema sobre trilhos, o metrô, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano, já os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo Estado através da Secretaria de Transportes e Obras Públicas (SETOP): um é o intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui a linhas de ônibus dos municípios da RMBH que ainda não municipalizaram seus serviços locais. O transporte intermunicipal metropolitano está a cargo da SETOP (Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas), que responde pelo planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas atividades de fiscalização. A CBTU 13

15 (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), através de uma superintendência regional, é responsável pela gestão do metrô de Belo Horizonte. No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se linhas de ônibus concorrentes entre si ou com o metrô, fato que explica, em parte, a ainda limitada política de integração física e tarifária entre os subsistemas. Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a região metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenças quanto ao modelo de gestão adotado. Essa desarticulação entre os diversos subsistemas que compõem o sistema de transporte coletivo da RMBH, além de impedir a integração tarifária entre eles, impede uma racionalização dos serviços, implicando maiores custos operacionais e comprometendo a melhoria do atendimento ao usuário Gestão do Metrô A cargo da CBTU, a operação do metrô de Belo Horizonte se encontra em processo de regionalização. Em 2001, a empresa Metrô de Belo Horizonte (METROMINAS) foi formalmente constituída com participação acionária do governo estadual (55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem (10%), visando assumir a operação do metrô. Contudo, sua gestão continua a cargo da CBTU. O Estado e a Prefeitura estão ultimando a regionalização do metrô, que passará a ser gerido pela METROMINAS. Nessa negociação foram definidos recursos para a ampliação da rede, parcialmente através do PAC Plano de Aceleração do Crescimento do Governo Federal. Ainda este ano, deverão ser licitadas as obras necessárias, através de parceria público privada PPP, conforme definido pelo Estado, considerando a insuficiência dos recursos públicos disponibilizados para sua completa execução. 14

16 3. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte 3.1. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço público. Seu conceito é mais amplo que o de transporte urbano, uma vez que é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Desde a realização dos diagnósticos do PlanMob-BH, a análise do sistema se inicia pela distribuição modal obtida pelas pesquisas de Origem-Destino. No relatório de 2008 foram utilizados dados da pesquisa de 2002, atualizada no que foi possível para A Pesquisa Origem-Destino de 2012, recentemente concluída, serve de referência tanto para mostrar um retrato do sistema atual, quanto para avaliar a evolução dos últimos dez anos. Um dos objetivos do diagnóstico anterior era buscar perceber padrões de viagem no que se refere à divisão modal, aos motivos e desejos de viagem. A atualização destas abordagens está prevista na futura revisão técnica do PlanMob-BH que receberá as contribuições do trabalho realizado em Os resultados são apresentados de forma agregada para as 26 áreas homogêneas com o objetivo de analisar as variáveis socioeconômicas e, quando pertinente, comparadas com a região metropolitana e alguns vetores de acesso ao centro. Para a realização das análises apresentadas, utilizou-se uma hierarquia 1 dos modos de transporte utilizados em cada viagem. Assim, por exemplo, se um indivíduo fez uma viagem utilizando metrô (primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando uma linha de ônibus (segunda hierarquia), para fins de análise da divisão modal, esta viagem foi atribuída ao modo metrô. Os dados da Pesquisa de Origem/Destino Domiciliar de 2012 indicam uma grande alteração nos padrões de deslocamento na cidade em comparação com os resultados da pesquisa de Chama a atenção o aumento generalizado do número de viagens, independentemente do modo, visto que a taxa de mobilidade subiu em todas as categorias sociais. Esse fato associa-se ao aumento da renda e da frota de veículos, que apresentou, nos últimos 10 anos, um crescimento médio anual superior a 9%, chegando a quase um milhão e seiscentos mil veículos no final do ano de Por outro lado, o transporte coletivo teve a sua produção quilométrica reduzida em 1,9%, passando de km em 2004 para km em Belo Horizonte experimentou um crescimento populacional de 4,4%, entre 2000 e 2010, enquanto o número de viagens, considerando-se todos os modos, apresentou entre 2002 e 2012, um crescimento de 67%, conforme a tabela seguinte: Tabela 6 Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte 1 Metrô, Ônibus, Condutor de Automóvel, Passageiro / Carona, Táxi, Moto, Perua, Transporte Especial, Transporte Escolar, Caminhão, Outros, Bicicleta, a Pé (todo o percurso). 15

17 Município de Belo Horizonte Variação 2012/2002 Total de viagens % Taxa de mobilidade 1,67 viagens por habitante por dia 2,68 viagens por habitante por dia 60% Para fins de análise preliminar dos dados de divisão modal, foram considerados os seguintes modos agregados de transporte: a pé (exclusivamente a pé); bicicleta (deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente bicicleta); transporte individual (automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi); transporte coletivo (metrô, ônibus ou transporte escolar); outros (transporte especial, caminhão, e outros). Considerando-se essa divisão, observou-se que a maior parcela dos deslocamentos diários é feita pelos modos individuais, representando uma inversão da distribuição modal em relação a ,6% 1,0% 37,1% A pé Bicicletas Coletivo Individual Outros 42,1% 0,3% ,7% 36,5% 34,8% 0,4% A pé Bicicleta Coletivo Individual Outros 23,6% 2012 Figura 4 Divisão Modal em Belo Horizonte. A participação de cada um dos modos no contexto da Região Metropolitana pode ser visualizada na Tabela 7 e Tabela 8. 16

18 Modo Pesquisado Tabela 7 Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH BH Variação Demais Municípios Total RMBH BH Demais Municípios Total RMBH BH Demais Municípios Total RMBH A pé A pé (todo o percurso) Bicicleta Bicicleta Metrô Coletivo Ônibus Transporte Escolar Auto condutor Individual Auto carona Motocicleta Táxi Outros Outros modos TOTAL Todos os Modos

19 Tabela 8 Participação dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH Modo Pesquisado BH Variação Demais Municí pios Total RMBH BH Demais Municí pios Total RMBH BH Demais Municí pios Total RMBH A pé 28,4% 39,5% 33,0% 34,8% 38,7% 36,8% 6,3% -0,7% 3,9% Bicicleta 0,7% 2,3% 1,3% 0,4% 1,5% 1,0% -0,2% -0,8% -0,4% Coletivo 43,7% 41,9% 42,9% 23,6% 28,1% 25,9% -20,1% -13,8% -17,0% Individual 25,8% 12,1% 20,2% 36,5% 24,7% 30,5% 10,7% 12,7% 10,3% Outros 1,4% 4,2% 2,6% 4,7% 6,9% 5,8% 3,3% 2,6% 3,2% TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A pé Bicicleta Coletivo Individual Outros Figura 5 Gráfico de evolução do número de viagens por modo em Belo Horizonte 18

20 50,0% 45,0% 43,7% 40,0% 35,0% 34,8% 36,5% 30,0% 25,0% 28,4% 23,6% 25,8% ,0% ,0% 10,0% 5,0% 0,0% 4,7% 0,7% 1,4% 0,4% A pé Bicicleta Coletivo Individual Outros Figura 6 Gráfico de evolução da participação modal das viagens em Belo Horizonte. A Tabela 9 apresenta a divisão modal por agrupamento de áreas homogêneas em 2002 e 2012, e a Tabela 10 apresenta os valores de viagem por pessoa por modo e sua variação no período de dez anos. 19

21 Tabela 9 Divisão modal por grupo de Áreas Homogêneas 2002 e Grupo % viagens da região % viagens da região a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros Centro 33,4% 0,5% 37,2% 0,4% 23,8% 0,2% 4,5% 55,2% 0,5% 18,1% 0,7% 20,6% 0,1% 4,9% Franja Sul 20,5% 0,7% 27,3% 0,2% 46,0% 0,6% 4,7% 28,4% 0,2% 11,9% 0,5% 49,0% 2,3% 7,8% Média Renda 25,9% 0,4% 39,5% 2,6% 25,4% 0,9% 5,2% 29,2% 0,4% 20,9% 2,3% 36,4% 3,8% 7,0% Centros Regionais Baixa Renda Vilas e favelas Belo Horizonte 31,5% 0,8% 44,3% 0,6% 17,6% 1,0% 4,1% 37,7% 0,6% 25,7% 0,8% 25,0% 4,2% 6,0% 31,2% 0,7% 46,5% 0,9% 15,2% 1,1% 4,4% 38,2% 0,4% 22,5% 2,8% 24,4% 5,0% 6,6% 45,1% 0,6% 47,1% 0,5% 3,5% 0,5% 2,8% 45,7% 0,3% 29,9% 1,5% 9,4% 6,0% 7,2% 28,4% 0,7% 40,1% 1,0% 24,3% 0,9% 4,5% 34,8% 0,4% 20,8% 1,8% 31,4% 4,0% 6,8% Obs: A gradação de cores indica o peso do modo na região, sendo que as mais escuras correspondem aos maiores percentuais. 20

22 Média Renda Centros Regionais Baixa Renda Vilas e favelas Belo Horizonte Tabela 10 Viagens de cada modo por habitante 2002 e Viagens do modo/hab todos a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros ,10 0,70 0,010 0,78 0,008 0,50 0,005 0, ,87 2,13 0,019 0,70 0,026 0,80 0,003 0,189 variação entre 2002 e % 204% 89% -10% 231% 59% -47% 99% ,14 0,44 0,015 0,58 0,005 0,98 0,013 0, ,03 0,86 0,007 0,36 0,014 1,48 0,070 0,235 variação entre 2002 e % 96% -55% -38% 192% 51% 419% 136% ,69 0,44 0,007 0,67 0,044 0,43 0,016 0, ,70 0,79 0,010 0,56 0,061 0,98 0,103 0,189 variação entre 2002 e % 80% 55% -15% 38% 129% 555% 113% ,54 0,48 0,013 0,68 0,009 0,27 0,016 0, ,57 0,97 0,016 0,66 0,022 0,64 0,108 0,154 variação entre 2002 e % 101% 28% -3% 138% 137% 583% 146% ,52 0,47 0,011 0,71 0,013 0,23 0,017 0, ,53 0,97 0,011 0,57 0,072 0,62 0,127 0,167 variação entre 2002 e % 104% 4% -19% 435% 166% 666% 150% ,39 0,63 0,008 0,65 0,006 0,05 0,007 0, ,40 1,09 0,007 0,72 0,037 0,22 0,143 0,173 variação entre 2002 e % 75% -6% 10% 472% 367% 1977% 348% ,67 0,47 0,011 0,67 0,017 0,41 0,015 0, ,68 0,93 0,011 0,56 0,047 0,84 0,107 0,18 variação entre 2002 e % 97% 2% -17% 169% 107% 618% 143% Grupo ano População Viagens Centro Franja Sul Obs: Setas para cima indicam variações acima da média; traços indicam variações próximas à média; e setas para baixo, as variações inferiores à média da cidade. 21

23 A Tabela 9, excluindo-se o centro que tem comportamento atípico, evidencia como a desigualdade territorial de renda e padrão de ocupação do solo se traduz na distribuição modal, com uma relação inversamente proporcional entre participação do modo e renda de cada grupo nos modos ônibus, a pé e moto. Essa relação é diretamente proporcional no caso do modo automóvel. Os modos bicicleta e metrô apresentam comportamento independente, explicado por outros fatores. O percentual do modo a pé é inversamente proporcional à renda: em 2002 a amplitude entre a Alta Renda e as Vilas e Favelas era de quase vinte e cinco pontos percentuais (20,5% para 45,1%), baixando para dezessete pontos em 2012 (entre 28,4% e 45,7%), mas mantendo ordem de grandeza similar. O modo ônibus também apresenta comportamento inversamente proporcional à renda: em 2002 a amplitude era de vinte pontos percentuais (27,3% para 47,1%), passando para dezoito pontos (entre 11,9% e 29,9%), mas com uma significativa redução na escala de valores, decorrência da abrupta queda da participação do modo. O modo automóvel é decrescente nas rendas mais baixas: a amplitude era enorme em 2002, superior a quarenta pontos percentuais (46,0% para apenas 3,5%), tendo caído para quarenta pontos percentuais mesmo com o aumento da participação nas áreas de maior renda (entre 49,0% e 9,4%). Houve expressivo aumento percentual do uso do automóvel em Vilas e Favelas (quase triplicou), mas esse modo aumentou a participação em todos os grupos. O modo moto também apresenta comportamento inversamente proporcional à renda: em 2002, a variação era tênue, com baixa amplitude (entre 0,6% e 1,1%), sendo que no grupo Vilas e Favelas havia queda, provavelmente pela dificuldade de acesso da moto a essa população; em 2012, o aumento espetacular do modo em todas as regiões é decorrente da extrema facilidade de aquisição de motos, passando para uma amplitude de quase quatro pontos percentuais (entre 2,3% e 6,0%). O modo bicicleta apresentou discreto crescimento de 2% em média e uma variação negativa na Franja Sul e em Vilas e Favelas. Destaca-se o crescimento significativo no Centro (89%), áreas de Média Renda (55%) e Centros Regionais (28%). Em 2012, os maiores valores de viagens por habitante por dia no modo bicicleta estão no Centro (0,019) e Centros Regionais (0,016) possivelmente motivado pela proximidade entre moradia e atividades (comércio, serviço e consequentemente, empregos), que deve ser reforçada para estimular o uso do modo. O modo metrô foi o que apresentou maior amplitude de variação, com redução de 138% na áreas de Centros Regionais e chegando a crescimentos acima de 400% em áreas de Baixa Renda e Vilas e Favelas. 22

24 3.2. Matriz OD e Linhas de Desejo Facilitando a análise espacial das principais movimentações dentro do município de Belo Horizonte, agrupou-se as 26 zonas em 9 regiões de análise, a partir das quais analisou-se as principais trocas intrazonais e interzonais, através das linhas de desejo de viagens. As linhas de desejo são representações gráficas das viagens da Pesquisa OD, representadas por ligações entre as regiões de origem e as regiões de destino. A Figura 7 apresenta um comparativo entre as pesquisas de 2002 e Os círculos representam as viagens internas às regiões de análise, com as maiores variações entre 2012 e 2002, ou seja, indicando um aumento de viagens mais curtas e dentro de polos regionais de atratividade, embora a Área Central de Belo Horizonte ainda represente a maioria das viagens diárias. Figura 7 Variação entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002). 23

25 Portanto, pode-se inferir que houve uma desconcentração das atividades econômicas no território municipal, com modificações significativas dos deslocamentos motivados pelo trabalho e compras. Além do reflexo de alterações na Lei de Uso e Ocupação do Solo, parte dessa desconcentração se deve ao Projeto BHBUS, que criou linhas de integração regional com tarifas reduzidas e possibilitou ao usuário acessar inúmeros bairros pagando apenas uma tarifa. A Tabela 11 apresenta a evolução entre 2002 e 2012 da quantidade de viagens que tem ligação com o centro, internas ao centro, internas a cada região e entre regiões para todos os modos, modo ônibus e modo automóvel. Tabela 11 Variação das viagens por tipo de ligação entre regiões 2002 e Modo Tipo de ligação Variação Todos os modos Modo ônibus Modo automóvel Viagens entre as Regiões e a Área Central Viagens internas à Área Central Viagens internas a cada Região Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central) % % % % Total de Viagens % Viagens entre as Regiões e a Área Central Viagens internas à Área Central Viagens internas a cada Região Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central) ,9% ,2% ,9% ,6% Total de Viagens ,3% Viagens entre as Regiões e a Área Central Viagens internas à Área Central Viagens internas a cada Região Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central) ,3% ,3% ,1% ,8% Total de Viagens ,1% Fica evidente por esses números que há um significativo aumento nas viagens sem ligação com a Área Central (internas a cada região e entre regiões) e internas à Área Central em relação às viagens entre as regiões e a Área Central. A exceção se dá nas viagens por ônibus entre regiões, que caíram mais que as viagens de ônibus na ligação com a Área Central e viagens por automóvel internas à Área Central. Essas variações refletem, em parte, a dinâmica urbana estimulada pela desconcentração e descentralização, mas também uma saturação do trânsito. 24

26 De fato, comprova-se uma pequena redução do peso da Área Central (principalmente no modo automóvel). No entanto, apesar dessa queda, a Área Central, com apenas 2,7% do território (8,9 km 2 contra 331,0 km 2 do município), continua gerando/atraindo 27,5% das viagens municipais totais, 48,9% das viagens por ônibus e 31,0% das viagens por automóvel da cidade. Tabela 12 Variação das viagens com e sem ligação com a Área Central 2002 e Modo Tipo de ligação Viagens % total Viagens % total Todos os Modos (viagens) Modo Ônibus Modo Automóvel Viagens com origem e/ou destino na Área Central Viagens com origem e destino fora da Área Central Viagens com origem e/ou destino na Área Central Viagens com origem e destino fora da Área Central Viagens com origem e/ou destino na Área Central Viagens com origem e destino fora da Área Central ,8% ,5% ,2% ,5% ,5% ,9% ,5% ,1% ,8% ,0% ,2% ,0% 3.3. Análise Espacial da Mobilidade A Figura 8 apresenta as taxas de mobilidade de 2002 e 2012 das 26 regiões de análise do município de Belo Horizonte. Observam-se valores mais altos nas regiões da Pampulha (22) e Centro-Sul (09 e 10), notadamente áreas de maior poder aquisitivo (maior renda média per capita). No entanto, como houve um incremento da mobilidade em todas as categorias sociais, associado às áreas de expansão populacional, se observa um aumento da taxa de mobilidade também em áreas de menor poder aquisitivo, como o Barreiro (01) e as zonas Norte (25). Esse expressivo incremento da taxa de mobilidade deve-se, mais que ao aumento da população, ao crescimento das atividades econômicas e da renda das pessoas. Entretanto, deve-se assinalar que enquanto nas áreas de alta renda esse índice chega a 3,87, em áreas mais periféricas fica abaixo de 2,5 viagens/habitante/dia. A Figura 8 também apresenta a distribuição de renda média individual ao longo do território de Belo Horizonte. A partir dessas informações, foi possível elaborar uma nova agregação de áreas mais adequada às projeções das variáveis explicativas do comportamento da demanda. 25

27 Taxa de Mobilidade 2,96 a 3,84 2,68 a 2,96 2,57 a 2,68 2,36 a 2,57 2,1 a 2,36 Figura 8 Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Média Individual por Zona de Transporte. 26

28 % da Malha viária PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE 4. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte A base para a estruturação do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte consistiu, em um primeiro momento, em avaliar as condições atuais do sistema de circulação urbana da cidade, a partir da análise dos dados obtidos através de pesquisas, identificando os aspectos críticos e os problemas existentes. Em um segundo momento, partindo da extrapolação dos dados atuais para o horizonte de 2020, foi projetada a situação do sistema de circulação da cidade neste horizonte, caso nada de significativo seja feito no sentido de inverter as tendências observadas hoje em dia Pontos Críticos do Sistema Atual Sistema Viário Considerando a extensão total de vias de Belo Horizonte, os resultados da simulação realizada em 2008 mostraram que cerca de 3,7% da malha apresentava volume de tráfego superior à capacidade das vias, caracterizando vias congestionadas. Outros 4,4% apresentavam volume da ordem de 80% da capacidade, indicando problemas de relativa saturação. 100% 80% Nível de Serviço 91,9% 60% 40% 20% 0% 3,7% 4,4% Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) Vias Livres (vol/cap<0.8) Figura 9 Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Atual (PlanMob-BH 2008). Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte, em algumas regiões da cidade, apresentavam sinais de saturação, mas ainda em patamares inferiores àqueles observados nas maiores capitais do país, particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de congestionamento verificados em Belo Horizonte preocupavam, especialmente os verificados no pico da tarde. Além disso, quando analisado o carregamento da malha viária, percebeu-se que os principais pontos de retenção do tráfego eram bastante concentrados em algumas regiões da cidade, particularmente nas vias de acesso à Área Central, tais como as Avenidas Amazonas, Antônio Carlos e Cristiano Machado. 27

29 A partir das análises realizadas, verifica-se que o preço pela não adoção de medidas de priorização dos sistemas de transporte coletivo e não motorizados será bastante elevado em um curto horizonte de tempo. Embora Belo Horizonte possa ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na proposição de medidas de organização do sistema de mobilidade, diversos pontos deverão ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorável para a implementação de mecanismos de gerenciamento da demanda, não apenas no que se refere a aspectos institucionais, mas também no que diz respeito à implementação de melhorias físicas e operacionais no sistema. No que se refere à configuração da rede viária, a Área Central de Belo Horizonte apresenta problemas de articulação com a área externa (somente a primeira foi planejada) em função da conformação das vias, que leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, especialmente no que se refere ao significativo tráfego de passagem. Além disso, a concentração de atividades econômicas nessa região associada à oferta de vagas de estacionamento induz a realização de viagens por automóvel, o que gera uma série de problemas. Nesse sentido, medidas de restrição ao uso de automóvel e de prioridade aos sistemas de transporte coletivo foram estudadas e se mostraram efetivas para a organização da circulação do tráfego na Área Central de Belo Horizonte. Sistema de Transporte por Ônibus O sistema de transporte por ônibus do município, embora tenha evoluído em termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede efetivamente organizada segundo o conceito de tronco-alimentação, ou seja, baseada em linhas de grande capacidade nos eixos principais, integradas com linhas que permitam o acesso ao interior dos bairros. A configuração atual eleva os custos do sistema, uma vez que opera com oferta excessiva em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a Área Central da cidade, em função da sobreposição de oferta entre os sistemas. Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o sistema metropolitano são necessárias, não apenas em termos de uma efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de priorização do sistema de transporte coletivo nos principais corredores. É importante ter em mente que o adequado planejamento de um sistema troncoalimentado é fundamental para a redução dos custos do sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usuários. Existem pelo menos dois aspectos que podem ser as razões do sucesso ou do fracasso da operação do sistema tronco-alimentado: Inicialmente, por definição, a lógica da tronco-alimentação provoca um maior número de transferências. Portanto, os pontos de integração devem ser projetados para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez, de modo a não gerar penalidades aos usuários. A capacidade de um sistema troncal está limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veículos do sistema troncal tem se mostrado bastante efetiva neste sentido. Essa estratégia, ao reduzir os atrasos no sistema, gera redução nos custos operacionais 28