COLÉGIO OFÉLIA FONSECA

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1 COLÉGIO OFÉLIA FONSECA A MOBILIDADE POR BICICLETA NA CIDADE DE SÃO PAULO Gabriel Gorski Junqueira Paiva SÃO PAULO 2012

2 Gabriel Gorski Junqueira Paiva A MOBILIDADE POR BICICLETA NA CIDADE DE SÃO PAULO Trabalho realizado e apresentado sob a orientação do Professor Carlos Henrique, da disciplina de Matemática. 2

3 DEDICATÓRIA Aos meus pais, Sandra e Lamartine, pela educação e apoio. Aos meus amigos e familiares, que estiveram presentes no decorrer da produção deste trabalho. 3

4 AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais que me ajudaram com a difícil tarefa de realizar este trabalho com um prazo tão limitado de tempo e ao meu orientador, professor Carlos Henrique. 4

5 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO O USO DA BICICLETA NAS CIDADES ALGUNS EXEMPLOS DE SEU USO DESENVOLVIMENTO COMO INTRODUZIR A BICICLETA AS VANTAGENS PARA A CIDADE AS VERDADES SOBRE A INCORPORAÇÃO DA BICICLETA O PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO A BICICLETA NA CIDADE DE SÃO PAULO CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA

6 1. INTRODUÇÃO 1.1 O USO DA BICICLETA NAS CIDADES Mesmo que os motivos que nos levem à incorporação de um plano cicloviário sejam diversos, o resultado positivo é o mesmo, como a redução da poluição, que também leva à melhoria da saúde da população, melhora a locomoção nas cidades, diminuindo o custo e o tempo dos deslocamentos urbanos. Dependendo do meio de transporte utilizado, o espaço ocupado pelo ser humano varia, sendo o pedestre o que menos ocupa espaço, seguido por metrô e trem, pela bicicleta, o ônibus e por ultimo os automóveis que chegam a ocupar em média com 1,2 ocupantes a bordo dez vezes mais espaço urbano do que a bicicleta. É importante lembrar ainda que a área de abrangência das bicicletas é quinze vezes mais extensa do que a de um pedestre. A bicicleta consegue ser ainda mais eficiente quando integrada aos diferentes sistemas de transporte público urbano de massa, possibilitando maior agilidade no deslocamento em distâncias curtas. Uma opção para que esse tipo de integração possa acontecer são os bicicletários, com ênfase para aqueles onde é oferecido o aluguel de bicicletas via cartão de crédito. Onde se pode alugar uma bicicleta devolvê-la, e chegando a uma outra estação alugar uma bicicleta novamente, tendo assim mais portabilidade. Como acontece em Paris com o Velib, sistema que possui a cada 350 metros um posto de atendimento com em média 10 bicicletas disponíveis para a locação, modelo que é seguido em diversas outras cidades europeias, norte americanas e australianas. Modelo de bicicletário parisiense do sistema Velib. Imagem 1 6

7 1.2 ALGUNS EXEMPLOS DE SEU USO Hoje em dia a capital colombiana, Bogotá, depois de passar por uma total reestruturação na malha de transporte urbano, implantando um grande sistema de corredores de ônibus semelhante ao BRT de Curitiba, PR e uma ampla rede de ciclovias integradas aos sistemas de transporte, totalizando, até o ano de 2010, 500 quilômetros de ciclovias. Cidades com população entre 100 e 250 mil habitante, são as que possuem maior estrutura para as bicicletas, fator que nos mostra o potencial das bicicletas nas cidades brasileiras independentemente do porte das cidades. Como nos demonstra a tabela abaixo. O sistema cicloviário brasileiro tem passado por significativos avanços, lembrando que antes a bicicleta era tratada quase somente como um intruso, e os investimentos ligados a esse meio de transporte eram quase risórios. Tivemos um aumento de 250 para cerca de quilômetros de ciclovias de 2001 a E se em 2001 eram apenas 60, o número de cidades que possuem algum tipo de estrutura para bicicletas passou a ser 279 em Já existem sistemas semelhantes ao Velib, de Paris, funcionando no Rio de Janeiro e em São Paulo, por exemplo. No Rio o SAMBA, projeto criado pela prefeitura em parceria com o Banco Itaú, conta com 60 estações e 600 bicicletas, e tem como principal objetivo funcionar como uma espécie de ponte entre os sistemas de transporte coletivo. Em Sorocaba, no interior do estado de São Paulo, com população de aproximadamente 575 mil habitantes, existem atualmente cerca de 100 quilômetros de ciclovias que integram a cidade de forma praticamente integral. Na cidade portuária de Santos, SP, existem quase 20 quilômetros de ciclovias, enquanto na cidade vizinha do Guarujá, são 30 quilômetros. A cidade insular com cerca de 250 mil habitantes, tem uma frota de 70 mil automóveis e uma frota de 90 mil bicicletas 12. Em Ubatuba, litoral norte paulista são mais de 40 quilômetros de ciclovias, bem sinalizados e orientados, bicicletários espelhados por diversos pontos da malha cicloviária e um total de 70 mil bicicletas para uma população de 80 mil habitantes. A capital acriana de Rio Branco, na região norte de país, com uma população de 300 mil habitantes, conta com 60 quilômetros de ciclovias, com mais 100 km projetados, com integração ao sistema de ônibus. 7

8 2. DESENVOLVIMENTO 2.1 COMO INTRODUZIR A BICICLETA Os planos cicloviários devem estar presentes nos planos diretores e de transportes das grandes cidades, pois promovem melhorias ao meio ambiente e a inclusão e integração social. Um plano cicloviário completo integra todos os sistemas de transporte, enfatizando os sistemas de transporte coletivo, servindo como forma de deslocamento intermediário principalmente para distâncias curtas. É de indiscutível importância e necessidade, a garantia da segurança dos ciclistas e a aplicação e possíveis aperfeiçoamentos da legislação existente. O estimulo ao uso da bicicleta é fundamental, assim como sem o planejamento necessário, que deve visar a maior integração possível com tudo o que já existe na malha viária de uma cidade buscando as soluções mais viáveis quando se diz respeito a não gerar prejuízos aos outros meios de transporte e buscar os melhores caminhos para o traçado das ciclovias. 2.2 GANHOS PARA A CIDADE As vantagens da implantação das bicicletas e de um plano cicloviário, para uma cidade, são muitas. Que vão desde ganhos sociais, ambientais e com relação à saúde e à segurança da população, até vantagens financeiras. A implantação de um plano cicloviário no dia-a-dia de uma cidade melhora a qualidade de vida da sua população de forma geral. Os congestionamentos diminuem significativamente. E com o uso em massa das bicicletas, gasta-se menos com combustível e polui-se menos, gastando-se menos com a saúde pública. Além disso por incluir-se um tipo de atividade física, na rotina dos habitantes, pode-se obter uma melhora na saúde da população em geral, e consequentemente o índice de obesidade e problemas cardiorrespiratórios, entre outras doenças, cai. Os ganhos em relação ao meio ambiente, são quase incalculáveis, pois as vantagens são tão significativas e tão maiores em relação ao carro, que levam à bicicleta ao primeiro lugar na lista de meios de transportes amigos do meio ambiente. 2.3 AS VERDADES SOBRE A INCORPORAÇÃO DA BICICLETA NAS CIDADES A topografia e o clima, não podem ser usados como desculpas para a não implantação dos planos cicloviários. Desde que todos os pontos sejam bem analisados e levados em consideração na execução do plano. Ele tem que atender à cidade em sua totalidade, a fim de que possa realizar o trajeto de maneira mais rápida possível e que haja a total integração ao transporte público coletivo. A chuva, causadora de grandes congestionamentos, principalmente na cidade de São Paulo, e da diminuição da velocidade dos sistemas de transporte coletivo, afeta em menor proporção ao ciclista, que quando bem preparado, pode esperar o término de uma chuva rápida e 8

9 seguir sua viagem com normalidade. O plano cicloviário deve prever a implantação de radares e lombadas eletrônicas, moderadores de velocidade, uma sinalização profundamente estudada e que passe por manutenção contínua, além da educação e conscientização dos ciclistas e do restante da população, sejam motoristas, transeuntes etc. Os espaços urbanos devem estar bem delimitados e sinalizados, aumentando-se assim a segurança de todos. O mais indicado é que a bicicleta seja posicionada ao lado dos pedestres, pois serviria como escudo no caso de uma possível colisão com um veículo automotor, depois das bicicletas estariam os carros, os caminhões e os ônibus, tornando assim possível a convivência entre os meios de transporte e sem deixar de considerar-se a massa e velocidade de cada um deles. 2.4 O PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO O plano diretor cicloviário, é um plano estabelecido como base para qualquer projeto que se relacione com a mobilidade por bicicleta na cidade. A partir da criação desse plano todos os projetos que surjam devem leva-lo em consideração. Por isso é tão grande a sua importância. Os principais objetivos desse plano são, conseguir integrar a bicicleta aos outros meios de transporte, atingir um modelo urbano que agilize e barateie o deslocamento por bicicleta e que inclua toda a reestruturação necessária para que a bicicleta possa ser incluída na vida da cidade. Existem dois tipos de vias destinadas única e exclusivamente às bicicletas: As ciclovias: Totalmente separadas do tráfego de veículos motorizados, podendo ser construídas tanto na própria via, junto aos veículos motorizados, como em canteiros centrais de avenidas, ou em praças ou parques. Modelo de ciclofaixa holandesa, em Amsterdam. Imagem 2 9

10 E as ciclofaixas: As ciclofaixas são construídas somente junto às outras vias, sendo menos isoladas do que as ciclovias e usualmente possuem um único sentido. Que preferencialmente, devem ter destaque, usando pavimentos com combinações de cores e materiais diferentes dos destinados aos automóveis motores. Cruzamentos: Sempre quando um ou mais, diferentes meios de transporte se cruzar com uma ciclovia ou ciclofaixa, a continuidade do percurso deve ser muito bem sinalizada e priorizada, preferencialmente usando cores e materiais diferentes no pavimento, assim como ocorre com as faixas de pedestre. Os semáforos muitas vezes são necessários em cruzamentos mais movimentados, mas em caso de sua ausência, as bicicletas devem ter a preferência assim como ocorre com os pedestres nas faixas de segurança. A preferência no trânsito deve ser do pedestre em relação às bicicletas e do ciclista em relação aos automóveis. Os paraciclos ou como são mais conhecidos, os bicicletários, são utilizados para o estacionamento das bicicletas. Neles são deixadas bicicletas em locais de grande fluxo de pessoas, como estações de metrô e trem, paradas de ônibus, praças, parques, universidades, Shopping Centers, Colégios e entre outros. Exemplos de deiferenciação da sinalização dos pavimentos. Em cruzamentos na cidade de São Paulo do lado esquerdo Imagem 3 e Curitiba do lado direito. Imagem 4 10

11 2.5 A BICICLETA NA CIDADE DE SÃO PAULO Passaram-se muitos anos e até hoje os problemas urbanos de São Paulo ainda não foram resolvidos, e a realidade é ainda mais desanimadora quando o assunto pautado são as bicicletas. Os investimentos realizados em geral priorizam o automóvel, e os investimentos com transporte de massa, pedestre e bicicleta, que visam o bem-estar geral da população, só começaram a surgir para valer há poucos anos atrás. Resumindo, pouco trabalho foi feito até hoje, e quanto mais se demorarem em fazê-lo, mais caótica estará a cidade e mais difícil será realizá-lo. Temos em funcionamento em nossa cidade as poucas ciclovias, que normalmente não cumprem o papel de interligação entre os outros meios de transporte; e as ciclofaixas de lazer que funcionam aos fins de semana interligando alguns parques por algumas avenidas da megalópole. Porém os dois projetos mais promissores e que realmente parecem visar à bicicleta como meio de locomoção ágil e barato, e que possa interligar aos outros módulos de transporte (coletivo), são os projetos, Bike Sampa, do banco Itaú e o projeto da seguradora Porto Seguro. Exemplo de estação de aluguel de biciclta do sistema Bike Sampa. Imagem 5 O Bike Sampa, inspirado no irmão carioca, Bike Rio, se trata de um sistema de aluguel de bicicletas em bicicletários espalhados por alguns pontos da cidade. O projeto funciona de modo que ao retirar à bicicleta em uma das estações, o usuário pode devolvê-la em qualquer outra. Os primeiros trinta minutos são gratuitos, e após esse período, são cobrados cinco reais a cada meia hora. As bicicletas ficam à disposição dos usuários todos os dias da semana, das seis às 22 horas. O Bike Sampa é uma iniciativa do banco Itaú em parceria com a Prefeitura de São Paulo e a Serttel/Samba, empresa que também é parceira do Bike Rio. O acordo prevê até o final deste 11

12 ano, mil bicicletas divididas em 100 estações, cada uma com cerca de dez bicicletas. A expansão do projeto começará pela região do Parque do Ibirapuera e da Avenida Paulista, considerados ícones paulistanos. A etapa seguinte será na região da Zona Leste que já está sendo mapeada, a promessa é que em três anos, contaremos com 300 estações e três mil bicicletas à disposição em diferentes pontos da cidade. A proposta é conectar as modalidades de transporte público na cidade ao uso das bicicletas, facilitando o acesso a elas por meio de um sistema de uso compartilhado em paradas que deverão ficar a um máximo de um quilômetro de distância uma da outra e estarão próximas às estações de metrô. As bicicletas estarão integradas entre as estações, o que vai trazer um ganho na qualidade de vida, na mobilidade e nas políticas públicas de sustentabilidade na cidade de São Paulo, afirmou o prefeito de São Paulo Gilberto Kassab. Até o fim deste ano, está prevista a implantação de 100 estações na cidade, cada uma com cerca de dez bicicletas. De acordo com Branco, a expansão do projeto começará pela região do Parque do Ibirapuera. O primeiro núcleo será ampliado para o Parque Ibirapuera e para a Avenida Paulista, ícones da cidade. A etapa seguinte será na região da Zona Leste que já está sendo mapeada, explicou. Os ciclistas contam em São Paulo com 182,7 quilômetros de vias específicas para o uso das bicicletas. São 54,4 km de ciclovias e 67 km de ciclofaixas operacionais de lazer. A Ciclofaixa de Lazer da Zona Sul liga os parques das Bicicletas, do Ibirapuera, do Povo, Villa-Lobos, Avenida Chedid Jafet, Rua Funchal, Avenida Eng. Luís Carlos Berrini e Avenida Jornalista Roberto Marinho. A Ciclofaixa de Lazer da Zona Norte possui 8 km de extensão (4 km em cada sentido). Ela liga a Praça Heróis da F.E.B. a Estação Parada Inglesa do Metrô. Já a Ciclofaixa de Lazer da Zona Leste, com 14 km de extensão, foi implantada na avenida Governador Carvalho Pinto onde está situado o Parque Linear Engº Werner Zuluaf - Tiquatira, passando também pelas Avenidas Dom Hélder Câmara e Calim Eid. São Paulo também possui 3,3 km da ciclofaixa Definitiva de Moema em operação 24 horas por dia e todos os dias da semana. O trecho compreende as avenidas Rouxinol e Aratãs entre a Rua Araguari e Al. Anapurus, as avenidas Pavão e Irai entre Rua Araguari e Al. Anapurus, e a rua Araguari entre Av. Pavão e Rua Rouxinol. A cidade ainda possui 58 km de rotas de Bicicleta, que consistem nas ruas já utilizadas por ciclistas que circulam nas bordas da via junto com o tráfego geral e que recebem sinalização vertical e horizontal (placas e pintura de pictogramas no solo), alertando os motoristas sobre a presença e a prioridade a ser dada ao tráfego ciclístico, além da adoção de velocidade veicular em 30 Km/h. 12

13 A Prefeitura se prepara para a implantação de mais 55 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas entre pedestres e ciclistas e rotas de bicicletas. Os locais escolhidos foram apontados pela Pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô em 2007 como os que mais registram viagens de bicicletas feitas por motivo de trabalho. Fazem parte dos projetos em andamento os 26 km de vias específicas no Jardim Helena, na Zona Leste, que irão ligar a estação de trem São Miguel Paulista (CPTM), Jardim Helena, Itaim Paulista, Guaianases e a Estação Itaquera do Metrô; 17 km que irão do Jardim Brasil, Zona Norte, no limite de São Paulo (próximo à Rodovia Fernão Dias) até a Estação Tucuruvi do Metrô, passando pelas avenidas Edu Chaves, Mendes da Rocha, Luís Stamatis, entre outras; e 12 Km no Grajaú/Cocaia, na Zona Sul, incluindo a Av. Dona Belmira Marin, Senador Teotônio Vilela, R. Oscar Andrade Melo até atingir a Av. Robert Kennedy. 1 A empresa Porto Seguro, juntamente com a Estapar empresa de estacionamentos criou um projeto onde seus assegurados podem pegar bicicletas emprestadas em alguns dos estacionamentos Estapar. O empréstimo é feito de forma gratuita, com devoluções até às 20 horas, e o estacionamento de bicicletas, é gratuito para assegurados e custa dois reais para não assegurados, por um período de até 12 horas. Além dos empréstimos a Porto Seguro, realiza a venda de bicicletas e ainda oferece seguro para as magrelas, na aquisição do seguro-auto. Os modelos vendidos pela seguradora são, a bicicleta Felisa, com motor elétrico movido por uma bateria de lítio, e que pode ser recarregada na tomada, vendida por reais, e com alguns descontos para assegurados; e a bicicleta dobrável que sai por reais também com descontos para assegurados. 1 Dados retirados de: < Acesso em: 30 out

14 3. CONCLUSÃO São Paulo, como qualquer outra cidade de proporções gigantescas, tem um enorme potencial de implantar as bicicletas ao seu dia-a-dia. E para termos a malha cicloviária que necessitamos, temos uma coisa que podemos tomar como certa, precisamos começar. O mais interessante e o que mais pode trazer resultados, a curto prazo, são as ciclovias ou ciclofaixas voltadas ao lazer. Pois é a partir do lazer que poderemos recrutar novos ciclistas. As ciclofaixas mais atraentes são aquelas que integram diferentes parques da cidade, pois interligando-os, geram uma nova alternativa de lazer. Obras de adequação da ciclovia da Avenida Sumaré em São Paulo. Imagem 6 A médio e longo prazo, as mais atraentes opções são pelos sistemas de empréstimos de bicicleta que se complementam através das estações do Bike Sampa, mas para que o sistema possa ser mais proveitoso, a interligação da cidade por caminhos exclusivamente ciclísticos é necessária. Devemos ter novas estações de aluguel e ao mesmo tempo que ciclofaixas e ciclovias as complementariam. O objetivo principal da bicicleta é servir como módulo de locomoção para distâncias curtas, interligando estações do sistema de transporte público às outras áreas da cidade. Toda a cidade deve receber aos caminhos para bicicleta e de alguma forma a partir de qualquer ponto da mesma, o sistema de transporte público deve poder ser acessado. Para que isso seja possível não são somente ciclovias ou ciclofaixas que devem ser construídos, mas também a rede de Metrô e de trens da CPTM deve ser ampliada. Só assim a demanda será atendida satisfatoriamente, um módulo acaba por complementar ao outro e unidos 14

15 possibilitam à integração total da cidade por meios que diferem ao automóvel, e de forma mais sustentável. Na cidade de São Paulo, para que o transporte cicloviário seja aceito e bem aproveitado pela população, devem ser feitas campanhas para o uso das bicicletas, educando o povo quanto à forma de usá-las e comportar-se diante delas, e dando ênfase, principalmente no começo da implantação das ciclovias, aos domingueiros das bicicletas. Aqueles que a usam como opção de lazer, principalmente nos finais de semana. Nesse caso ocorre algo semelhante ao que acontece com os novos motoristas nas grandes cidades, que para adaptarem-se, aos poucos, procuram sair somente nos fins de semana em vias menos movimentadas, pois assim sentem-se mais seguros. Na Europa existem multas pesadas relativas a infrações no trânsito para todos os envolvidos, gerando um respeito maior em relação a lei, consequentemente trazendo melhor convivência entre todos. Aqui em São Paulo, ou em outras cidades brasileiras, o cinto de segurança, por exemplo, só passou a ser usado, em massa, pela população depois de muita fiscalização e penalização através de multas. Seguindo esses modelos, para que pudéssemos ter uma convivência harmônica, a fiscalização teria que ser pesada e as multas cobradas, serviriam também como uma forma de educar à população em geral. Campanhas de educação no trânsito devem ser implantadas para que todos possam desfrutar da bicicleta, acidentes possam ser evitados e para que ninguém saia prejudicado. Além de poderem disponibilizar folhetos, instalar faixas e placas de sinalização, os órgãos responsáveis poderiam enviar orientadores às ruas, para que principalmente nos primeiros meses de adaptação, tivéssemos a maior orientação possível. Tudo o que já foi feito é válido e benéfico, mas não chega nem aos pés do objetivo final, temos ainda muito, mas muito trabalho pela frente, mas se a iniciativa pública podendo inclusive beneficiar-se de parcerias público-privadas fizer a sua parte, algum dia poderemos usufruir de uma cidade muito mais inteligente e eficaz tratando-se da mobilidade do cidadão. A gama de benefícios é muito extensa, e como já mencionado atravessa assuntos, desde relacionados ao meio ambiente e saúde, até relacionados à economia e qualidade de vida da população. E se pudéssemos aproveitá-la resolveríamos inclusive alguns problemas sociais com os que sofremos. A bicicleta já pode ser considerada uma realidade em algumas cidades do mundo, que já usufruem de suas qualidades. Considerada sinônimo de qualidade de vida, poderia transformar à realidade paulistana e de qualquer outra cidade. E você já parou para pensar o quanto utiliza à bicicleta em seu dia-a-dia? Normalmente as respostas não são muito animadoras, mas o principal responsável para que isso ocorra, é a falta de infraestrutura. Se tivéssemos uma rede cicloviária, mínima que fosse, poderíamos aproveitá-la. A saída é recorrer aos nossos representantes, os políticos, e cobrar-lhes a mudança 15

16 4. BIBLIOGRAFIA Imagens: Imagem 1 < Imagem 2 < Imagem 3 < Imagem 4 < Imagem 5 < Imagem 6< 16

17 INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE. In: a bicicleta e as cidades: Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana Caps. 4 e 5. Endereços consultados: < Acesso em: 30 out < Acesso em: 30 out < Acesso em: 30 out < Acesso em: 30 out < Acesso em: 31 out < Acesso em: 01 nov < Acesso em: 01 nov < Acesso em: 01 nov < Acesso em: 02 nov < Acesso em: 02 nov < Acesso em: 04 nov < dc8141a0/?vgnextoid=061b910da51f4310vgnvcm100000cd18140arcrd&vgnextchannel=6ef 31a8c VgnVCM100000cd18140aRCRD> Acesso em: 04 nov