O Projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável Uma Contribuição ao Meio Ambiente das Metrópoles

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1 O Projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável Uma Contribuição ao Meio Ambiente das Metrópoles Sílvia Maria Stortini González Velázquez 1, 2 Sandra Maria Apolinario Santos 1 José Roberto Moreira 1 Euler Hoffmann Melo 1, 2 Suani Teixeira Coelho 1 Resumo O projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável teve como objetivo promover o uso do etanol, em substituição ao diesel, no transporte público urbano no Brasil e no mundo. Além da cidade de São Paulo, pioneira nas Américas, outras oito localidades da Europa e Á sia participaram do projeto. Uma das metas foi comparar o desempenho de uma frota experimental de ônibus movidos a etanol com ônibus movidos exclusivamente a diesel. Nos testes, o ônibus movido a etanol foi monitorado e avaliado comparativamente a um ônibus movido exclusivamente a diesel, para demonstrar a viabilidade do etanol como combustível em um corredor de ônibus. D urante a obtenção dos resultados, foram formuladas políticas públicas de incentivo ao uso do etanol, em substituição ao diesel, no transporte público urbano. 1 CENBIO Centro Nacional de Referência em Biomassa - Av. Prof. Luciano Gualberto, Cidade Universitária. São Paulo - SP. Brasil - Fone: (11) silvia@ iee.usp.br 2 Universidade Presbiteriana M ackenzierua da Consolação, 930 CEP Consolação - São Paulo - SP Brasil - Fone: , Fax:

2 Ressalta-se que a disponibilidade e as perspectivas para a produção do etanol somadas às vantagens ambientais, como a redução das emissões de gases poluentes, indicam que o uso do etanol em motores diesel oferece uma série de benefícios e pontos favoráveis ao Brasil. Entre eles, pode-se citar a diversificação da matriz energética no setor de transportes, a utilização de um combustível nacional, além de infra-estrutura de distribuição compatível com a existente no Brasil. 1.Introdução O crescimento da produção da indústria automotiva e, conseqüentemente, o crescimento do mercado consumidor, contribuiu para a ocupação ineficiente do espaço urbano, bem como para o aumento da poluição do ar atmosférico nas regiões metropolitanas. A poluição do ar proveniente dos veículos automotores, abastecidos principalmente por combustíveis fósseis, gera danos à saúde da população que habita os grandes centros urbanos. D esta forma, algumas iniciativas têm sido tomadas para a promoção de meios de transporte mais eficientes, sustentáveis e de tecnologias com baixas emissões de poluentes (H OFFM ANN M ELO, 2009). A situação do transporte na cidade de São Paulo é cada vez mais caótica, tendo em vista que nela está concentrada a maior frota do Brasil, e que o número de automóveis licenciados diariamente na cidade de São Paulo é elevado, o que provoca aumentos sucessivos nos índices de congestionamento. Para tentar diminuir os índices de congestionamento e de poluição, uma das medidas tomadas pela Câmara M unicipal da Cidade de São Paulo foi a adoção do Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores no M unicípio de São Paulo, conhecido como Rodízio M unicipal de Veículos, que tem como meta a redução na quantidade de poluentes emitidos pelos veículos leves e pesados e a redução de cerca de 20% da frota desses veículos circulando diariamente, ficando proibida entre horários específicos no Centro Expandido. O M inistério do M eio Ambiente, pelo Conselho Nacional do M eio Ambiente (CONAM A), para tentar reduzir os índices de poluição, criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONV E) que, no Estado de São Paulo, é gerenciado pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB). O trânsito na cidade de São Paulo é crítico devido ao excesso de veículos e à má qualidade do transporte público e, por conta dessa situação, são licenciados cerca de 800 veículos diariamente no município 1050

3 de São Paulo, contribuindo para o aumento da frota de veículos da cidade de São Paulo, que atualmente é de unidades (D ENATRAN, 2008). O Estado de São Paulo detém a maior frota veicular brasileira, sendo que a Região M etropolitana de São Paulo (RM SP) concentra 50% desses veículos (CETESB, 2008). Essa concentração excessiva tem como principal conseqüência a deterioração da qualidade do ar no centro urbano que compromete a saúde da população, fato que se agrava durante os meses de inverno, quando as condições de dispersão dos poluentes não são favoráveis. A tecnologia de veículos flex fuel, lançada no ano de 2003, exclusivamente no Brasil, vem gradativamente substituindo a gasolina brasileira, composta por 25% de etanol anidro (E25), pelo etanol hidratado (E100). Segundo ANP (2009), a venda de veículos flex fuel provocou uma redução no consumo de gasolina no Brasil, de 2007 para 2008, em aproximadamente 2%. Entretanto, há a necessidade de introdução de uma tecnologia para substituir, ao menos parcialmente, o óleo diesel, fazendo com que haja menor dependência deste combustível não renovável e importado. A poluição atmosférica acompanha a humanidade há muitos anos passando a ser mais notada na época da Revolução Industrial, quando o carvão mineral começou a ser utilizado como fonte de energia em substituição à lenha, seguido das inovações tecnológicas, da utilização do petróleo, além do maior número de automóveis e outros meios de transporte que acentuaram ainda mais o problema. No Brasil, a situação tende a se agravar com a perspectiva do aumento populacional contínuo e, por conseqüência, do aumento no consumo per capita, que leva diretamente ao crescimento da frota de veículos. H á poucos anos, o principal contribuinte nos impactos ambientais era o setor produtivo, entretanto, houve uma mudança e nas regiões metropolitanas, especialmente na RM SP, a grande contribuição para a piora da qualidade do ar não é de origem industrial, pois 90% é de origem veicular (REI, 2007). A Petrobrás tem investido bilhões de reais em pesquisa para diminuir os teores de enxofre no diesel e na gasolina, fato que Goldemberg (2007) considera de fundamental importância para a preservação do ambiente e proteção da saúde humana, especialmente nas regiões metropolitanas. Na RM SP isso já foi demonstrado a partir de ações do 1051

4 PROCONV E, da redução dos níveis de enxofre no diesel para 500 ppm, em 2006, assim como a possibilidade de redução posterior para 50 ppm em 2009, fato que só ocorreu nas frotas cativas das regiões metropolitanas. A opção mundial de combustível para o transporte público urbano é o óleo diesel, que é um combustível fóssil, não renovável, produzido a partir da destilação fracionada do petróleo. O óleo diesel é o combustível de maior importância na matriz energética veicular no Brasil, correspondendo a mais de 50% do total do volume de combustível consumido anualmente no país, como mostra o Gráfico 1. Gráfico 1 -M atriz Energética V eicular do Brasil em Fonte:ANP (2009). Os outros combustíveis, tais como gasolina e etanol, não são usados comumente no transporte público urbano. Entretanto, existe a possibilidade de utilização do etanol, combustível renovável e isento de enxofre, em larga escala, em substituição ao diesel no transporte público urbano. Com o intuito de diversificar a matriz energética, houve a iniciativa de produzir o biodiesel (B100), que ainda não pode atender à demanda no curto prazo. Por outro lado, o etanol já possui infra-estrutura de produção e distribuição, e pode substituir o diesel de maneira mais significativa, em um período mais curto. A substituição do diesel por etanol esbarrava em problemas de origem técnica relativos aos motores de combustão interna, porém os avanços tecnológicos proporcionaram, recentemente, um motor de combustão interna movido a etanol aditivado cuja aplicabilidade é a mesma de um motor diesel convencional. 1052

5 Segundo M oreira (2008) 1, se os ônibus movidos a diesel que circulam em São Paulo, utilizassem etanol como combustível, ambientalmente, é como se existissem somente ônibus em circulação. Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), três milhões de pessoas morrem anualmente nas grandes cidades em decorrência de doenças cardiorrespiratórias que são agravadas pela poluição do ar. No Brasil, morrem anualmente 12,9 mil pessoas e, na Cidade de São Paulo, o número de óbitos decorrentes da poluição do ar chega a pessoas por ano. O custo do ar poluído das cidades equivale a cerca de US$ 350 milhões por ano. O valor é calculado levando-se em conta os anos potencialmente produtivos das vidas perdidas em decorrência da poluição do ar, somando-se o custo da convivência com as doenças crônicas que diminuem a capacidade de trabalho de cada indivíduo (SALD IV A, 2008). 2.O Transporte Público Urbano e a Poluição do Ar na RMSP Nos últimos 40 anos, com o crescimento econômico do país, houve um incremento da posse e uso do automóvel. Conseqüentemente, a população da RM SP evoluiu sua forma de locomoção pelo meio urbano. Segundo a Secretaria de Transportes M etropolitanos do Estado de São Paulo (STM SP, 2008), o panorama do transporte na RM SP, a partir da pesquisa Origem D estino (OD ), os principais meios de locomoção são o transporte coletivo (ônibus, trem, metrô e taxi), transporte individual (carros, caminhonetas e motocicletas particulares), a pé e por meio de bicicleta. O número de viagens realizadas na RM SP em 2007 apresentou, em média, 38,1 milhões de viagens por dia, sendo que 25,2 milhões, aproximadamente 66,1% do total de viagens, ocorreram por meio de veículos motorizados (STM SP, 2008). Ao longo dos últimos 40 anos houve um incremento do uso e da posse de automóveis particulares na RM SP. Tal fato foi possível com o desenvolvimento econômico do país. Além do mais, a ineficiência do sistema de transporte coletivo em atender às necessidades dos usuários com comodidade e rapidez, faz com que o uso do transporte particular seja a opção preferencial da população e muito significativa na RM SP, fato que provoca agravamento das condições de tráfego e de saúde provocada pela poluição gerada pelos veículos em circulação, o que compromete a qualidade de vida da população. 1 José Roberto M oreira. Centro Nacional de Referência em Biomassa Cenbio. Informação pessoal. Janeiro/

6 Segundo Saldiva (2008), a poluição atmosférica local (aquela que impacta a qualidade do ar no local onde o poluente é emitido) está associada a aumentos significativos de admissões hospitalares e à mortalidade por doenças respiratórias e cardiovasculares. Crianças, idosos e indivíduos com doenças respiratórias e cardiovasculares, bem como integrantes dos segmentos menos favorecidos do ponto de vista socioeconômico são os mais afetados pela poluição do ar que, ao longo dos anos, levam à redução da expectativa de vida. A elaboração de políticas públicas que tornem o uso do transporte público mais cômodo e conveniente ao usuário, o uso de veículos de tecnologia de baixas emissões de poluentes, juntamente com medidas de planejamento urbano, podem melhorar significativamente a qualidade de vida da população que reside na RM SP. O monitoramento da qualidade do ar no Estado de São Paulo é realizado pela CETESB e, segundo estimativas CETESB (2008), somente no ano de 2007, a frota total de veículos da RM SP originou a emissão (Gráfico 2) de 1,5 milhão de tonelada de monóxido de carbono (CO), 365 mil toneladas de hidrocarbonetos (H C), 339 mil toneladas de óxidos de nitrogênio (NO x ), 29,5 mil toneladas de particulados (M P) e 8,2 toneladas de óxidos de enxofre (SO x ). Gráfico 2 -Emissões relativas de poluentes por tipo de fonte. Fonte:CETESB (2008). 1054

7 O Gráfico 2 mostra que somente os veículos automotores (leves e pesados) são responsáveis por 97,5% das emissões de CO, 96,7% das emissões de H C, 96% de NO x, 32% de SO x e 40% das emissões de M P. Q uanto aos veículos pesados, movidos quase em sua totalidade a diesel, observa-se significante participação das emissões de M P e, principalmente, de NO x representando 28,5% e 78,5% das emissõ es, resp ectivamente. A p articip ação dos veículos automotores movidos a diesel também é significativa para as outras emissões mencionadas, sendo 25% de CO, 15,8% de H C e 15,1% das emissões de SO x (CETESB, 2008). A conseqüência imediata da exposição da população à poluição do ar é a deterioração da saúde pública, que é observada nos centros urbanos. Segundo estudos realizados pela Faculdade de M edicina da USP, somente na cidade de São Paulo os óbitos decorrentes da poluição do ar são de aproximadamente pessoas por ano. Se contabilizados os anos potencialmente produtivos das vidas perdidas prematuramente, somando-se os gastos públicos com tratamentos de doenças crônicas relacionadas à poluição do ar e à diminuição da capacidade de trabalho de cada indivíduo, o custo é estimado em US$ 350 milhões por ano, conforme citado anteriormente (SALD IV A, 2008). Neste contexto, apresenta-se, então, o Projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável, que traz a possibilidade de diminuição da emissão de poluentes nos centros urbanos por meio do incentivo ao uso do transporte público urbano sustentável, com o emprego de tecnologias de motores de combustão interna que apresentam menores emissões. 3.O Projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável O Projeto BEST BioEtanol para o Transporte Sustentável foi uma iniciativa da União Européia, coordenada pela Prefeitura de Estocolmo, na Suécia. Seu objetivo foi incentivar o uso do etanol, em substituição ao diesel, no transporte público urbano no Brasil e no mundo. Os veículos utilizados nos testes foram monitorados e avaliados para demonstrar a eficiência energética e, principalmente, ambiental do etanol e, após os resultados, o projeto BEST e a União Européia forneceram recomendações para a formulação de políticas públicas de incentivo ao uso da tecnologia. O CENBIO Centro Nacional de Referência em Biomassa, do IEE Instituto de Eletrotécnica e Energia, da USP Universidade de São Paulo, desenvolveu duas metas do projeto. 1055

8 Além de São Paulo, pioneira nas Américas, outras oito localidades da Europa e Á sia, participaram do projeto: Estocolmo (Suécia), M adri e País Basco (Espanha), Roterdam (H olanda), La Spezia (Itália), Somerset (Inglaterra), Nanyang (China) e D ublin (Irlanda). Uma das metas brasileiras do projeto BEST foi avaliar o uso do etanol como combustível alternativo ao diesel, em ônibus utilizados para o transporte público, por meio de acompanhamento comparativo do desempenho operacional de frota experimental, tomando como referência ônibus diesel equivalente. A tecnologia utilizada, motor diesel adaptado para funcionar com etanol, desenvolvida pela empresa Scania sueca, está disponível e tecnicamente aperfeiçoada. Na Suécia circulam cerca de 600 ônibus movidos a etanol brasileiro, sendo que, aproximadamente, 380 estão em Estocolmo (SCANIA, 2007). D esde 2005, o CENBIO buscava parceiros para desenvolver o projeto BEST no Brasil e, finalmente, em 2007 tais parcerias foram concretizadas. A Scania Latin América importou o chassi e o motor da Suécia, a M arcopolo projetou, construiu e forneceu a carroceria, a UNICA União da Indústria de Cana-de-Açúcar fornece o etanol para os testes, a BAFF/ SEK AB forneceu o aditivo, de fabricação própria, para ser adicionado ao etanol, enquanto que a Petrobras importou o aditivo. A mistura do aditivo ao etanol e a distribuição do combustível nas operadoras dos ônibus, ficou a cargo da Br D istribuidora. Para os testes iniciais de montagem da carroceria, a Copersucar importou o primeiro lote do etanol aditivado (ETAM AX). Os testes foram realizados na operadora M ETRA Sistema M etropolitano de São Paulo, da concessionária EM TU/SP Empresa M etropolitana de Transportes Urbanos S.A. e, em seguida, em operadora indicada pela SPTrans São Paulo Transporte S.A., que também é parceira no projeto (CENBIO, 2007). O lançamento do projeto ocorreu no dia 23 de outubro de 2007, na USP, com a apresentação do ônibus (Fotografia 1). Fotografia 1 Ô nibus movido a etanol. Fonte:CENBIO (2007). 1056

9 Inicialmente, o veículo movido a etanol foi incorporado à frota da operadora M ETRA e os testes foram realizados no corredor Jabaquara - São M ateus, que tem 33 km de extensão e transporta 6 milhões de passageiros por mês. Para avaliar a tecnologia desenvolvida para a utilização do etanol em ônibus do transporte público urbano, o funcionamento do ônibus com motor a etanol foi acompanhado e documentado, circulando em linha específica, comparativamente a ônibus similar, movido exclusivamente a diesel. Tais dados referem-se ao consumo de combustível, quilometragem percorrida, desempenho, ocorrências de acidentes ou problemas mecânicos, a partir da M édia de Q uilometragem Rodada entre Falhas (M K BF M eankilometersbetweenfailures) e outros. Para efeito comparativo, foi adotado o mesmo acompanhamento para todos os ônibus avaliados e não foram realizados testes de emissões, pois o motor em operação já foi homologado. A Scania sueca iniciou a pesquisa sobre motores ciclo diesel, movidos a etanol aditivado, no ano de 1985 e no ano de 1989 os primeiros ônibus Scania movidos a etanol foram oficialmente incorporados à frota de ônibus de Estocolmo, visando à substituição da frota a diesel que circulava no centro urbano. O objetivo do programa sueco era reduzir a poluição gerada no centro da cidade, onde havia grande concentração de emissão de poluentes (SCANIA, 2007). A adaptação do motor diesel para o etanol não requer mudanças significativas, segundo o fabricante e a Scania já trouxe para o Brasil um motor de nova geração, que ainda será demonstrado (269 kw ou 230 H P), e entre as modificações efetuadas apresenta taxa de compressão de 1: 28, injeção eletrônica e injetores com maior capacidade volumétrica. As diferenças encontradas no motor devem-se ao fato do etanol não possuir a propriedade de auto-ignição por compressão, que é o princípio de funcionamento do motor ciclo diesel. Portanto, para que o motor ciclo diesel movido a etanol funcione de maneira satisfatória, além da altíssima taxa de compressão, de 28:1, o combustível deve, ainda, ser aditivado em 5% no seu volume com um aditivo promovedor de ignição que também garante a lubricidade da mistura de acordo com os padrões do diesel. 1057

10 O aditivo é necessário para que a combustão ocorra mais rapidamente e com maior eficiência energética (BENTO, 2007). Tal combustível é comercialmente conhecido como E95, Etamax D, em referência ao percentual de etanol em volume, que é de 95 %. A SEK AB sueca é a única empresa fornecedora de E95 para a frota de 600 ônibus a etanol de Estocolmo e para o projeto BEST. As empresas SCANIA e SEK AB, ambas de nacionalidade Sueca, desenvolveram e aperfeiçoam seus produtos em conjunto desde 1985 e se completam tecnicamente para o fornecimento de componentes e combustíveis para ônibus movidos a etanol aditivado (SCANIA, 2007). D evido ao menor conteúdo energético do etanol em relação ao diesel, o ônibus a etanol apresenta um consumo de combustível médio maior que o veículo movido a diesel de mesma potência. Tal consumo deve-se ao fato da energia contida em um litro de diesel ser a mesma contida em 1,7 litros de etanol, o que justifica que o ônibus a etanol necessita de um volume 60% maior de combustível para percorrer a mesma distância, bem como a necessidade do veículo ter maior capacidade dos tanques de combustível, 400 litros de etanol aditivado, enquanto que um veículo convencional possui capacidade de 300 litros de diesel (M OREIRA, 2007). O ônibus demonstrado utiliza etanol como combustível e é equipado com motor que atende às especificações EURO 4, versão que cumpre e supera as exigências do CONAM A - Fase 5, no que diz respeito às emissões de poluente locais: material particulado (M P), óxidos de nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO). Na Fase 5, os limites de poluição tolerados são mais altos e devem atender apenas às exigências do padrão EURO 3. O motor de nova geração, trazido para o Brasil pela Scania, que atualmente circula em operadora do sistema SPTrans, é avançado até para os padrões europeus de emissões, pois atente às especificações EURO 5, que entraram em vigor na Europa em 2009 e, também, a EEV (Enhanced EnvironmentallyFriendlyVehicles), norma que ainda não tem data para entrar em vigor na União Européia. O motor utilizado no projeto já é homologado no Brasil pela CETESB, e é perfeitamente aplicável à realidade brasileira já que suas emissões estão bem abaixo dos limites impostos pelo PROCONV E. A Tabela 1 mostra as emissões do motor ciclo diesel movido a etanol aditivado e faz uma comparação com as fases do PROCONV E. 1058

11 Os resultados do ensaio do motor, comparados aos limites estabelecidos no PROCONV E, mostram que os valores de emissão coletados do motor ciclo diesel movido a etanol aditivado são bem menores do que os limites impostos pelas fases P-5 e P-6 do PROCONV E. A fase P- 6 é o limite de emissões brasileiro mais rigoroso para a fabricação de motores de combustão interna e ainda não entrou em vigor. Tabela 1 -Emissões do motor ciclo diesel movido a etanol aditivado. (1) Ensaio realizado em 13/09/2007, no laboratório RD W, na H olanda (2) Estabelecidos na Resolução Conama n. o 315/02, em vigor desde 01/01/2006. (3) Resolução Conama n.º 315/02, Art.15, Tabela 1, linha 2, em vigor desde 01/01/2009. Fonte:SCANIA (2008). Com esses patamares de rigor, estima-se redução de mais de 80% das emissões de gases responsáveis pelo aquecimento global, de 90% de material particulado e 62% de NOx lançados na atmosfera. Além de não haver emissão de enxofre (S), que forma o SOx, responsável pela chuva ácida. A redução das emissões de poluentes locais (M P, NOx e CO), grande vantagem da utilização do etanol como combustível no transporte público urbano, reduz a ocorrência de doenças cardio-respiratórias, o que deve ser levado em consideração, principalmente, nas regiões metropolitanas onde a população é numerosa, há grande concentração de veículos e fontes de poluição atmosférica, além das condições de dispersão de poluentes serem desfavoráveis. 4.Conclusão M ais do que estimular o uso do etanol no transporte público, a iniciativa lançada pelo CENBIO avança na discussão sobre o modelo econômico de desenvolvimento que o Brasil busca atualmente. Este momento se mostra muito favorável à implantação da tecnologia no Brasil, que é o maior produtor de etanol de cana-de-açúcar. 1059

12 A disponibilidade e as perspectivas para a produção do etanol somadas às vantagens competitivas ambientais, como a redução das emissões dos gases poluentes, sugerem que o uso do etanol em motores diesel oferece uma série de benefícios e pontos favoráveis ao modelo para o Brasil. Entre eles, está a diversificação da matriz energética no setor de transportes, o uso de um combustível nacional, além da utilização de infra-estrutura de distribuição compatível com a existente no Brasil. O modelo de transporte público movido a etanol precisa, no entanto, receber incentivos do Poder Público, uma vez que é uma alternativa sustentável, embora o consumo seja 60% maior de etanol do que de diesel para percorrer a mesma distância. M esmo nas épocas mais favoráveis para a produção do etanol, quando o preço de venda ao consumidor final chega a ser 60% do preço do diesel, as despesas precisam de análise, pois há a necessidade de acrescentar o custo do aditivo. Pelo fato da tecnologia estar desenvolvida e aperfeiçoada, visto que na Suécia circulam aproximadamente 600 ônibus movidos a etanol aditivado, os testes intitulados testes de demonstração foram realizados para despertar o interesse do poder público. Apesar dos ganhos ambientais relacionados à substituição do diesel pelo etanol, o motor ciclo diesel a etanol aditivado enfrenta barreiras como o custo superior ao motor diesel convencional, a insegurança do setor de transportes em adquirir uma nova tecnologia nunca antes utilizada em larga escala no Brasil, bem como a produção dos motores e do aditivo no Brasil. Portanto, a implantação desta nova tecnologia no transporte público urbano depende de incentivos promovidos pelo setor público brasileiro até que seu custo seja diminuído quando atingir economia de escala. Os resultados permitiram identificar as barreiras técnico-econômicas que se interp õem à viabilização da imp lantação dessa tecnologia no transporte público do Brasil e as políticas públicas de incentivo à sua utilização, que envolvem os níveis governamentais municipal, estadual e federal, que levariam à diminuição de gastos públicos com tratamentos de doenças que são agravadas com a exposição à poluição do ar e que podem diminuir a capacidade de trabalho da população, bem como sua expectativa de vida. 1060

13 5.Referências ANP - Agência Nacional do Petróleo. Óleo diesel:preços e custos.palestra ministrada na Câmara dos D eputados em Audiência pública: Comissão Esp ecial PL 1.927/03 e ap ensados. Brasília D F. D isp onível em: w w w.anp.gov.br. Acesso em: 31/08/2009. BENTO, Paulo. Etamax D Combustível para Motor Diesel a partir de Etanol.1º W orkshop Scania Ô nibus M ovido a Etanol. São Bernardo do Campo, 1 de Outubro de CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental. Qualidade do ar no Estado de São Paulo. Relatório Anual. São Paulo, CENBIO - Centro Nacional de Referência em Biomassa. Primeiro relatório de atividades do Projeto BEST. São Paulo, D ENATRAN - D epartamento Nacional de Trânsito Frota de Veículos por tipo, segundo os Municípios da Federação.D isponível em: w w w 2.cidades.g ov. b r /r e n a e s t /l i s t a A r q u i v o P r i n c i p a l. d o?o p =1 & dod ow nload=true& arquivo.codigo=176. Acesso em 29/09/2008. GOLD EM BERG, J. Em busca da energia limpa e renovável. Jornal da Tarde. 12 de fevereiro de H OFFM ANN M ELO, Euler. Ônibus movido a etanol Um estudo de caso. Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana M ackenzie (Trabalho de Conclusão de Curso). São Paulo, M OREIRA, José Roberto. Questões Sócio-Econômicas Relacionadas ao Etanol.1º W orkshop Scania Ô nibus M ovido a Etanol. São Bernardo do Campo, 1 de Outubro de REI, Fernando. Poluição Local e Regional. Cadernos Fecomercio nº 34. São Paulo. Setembro SALD IVA, Paulo H. N. Transporte Sustentabilidade e Cidadania. Boletim D NA Brasil. São Paulo, D isponível em: w w w.dnabrasil.org.br. Acesso em: 04/03/2008. SCANIA, Latin America. Ônibus Scania movido a etanol é apresentado em São Paulo D isponível em w w.scania.com.br. Acesso em: 18 de março de Homologação Técnica do Motor -CETESB. São Bernardo do Campo, 14 de Janeiro de STM SP - Secretaria de Transportes M etropolitanos. Pesquisa O rigem D estino da RMSP. São Paulo, D isp onível em: h ttp:// w w w.pitu.stm.sp.gov.br. Acesso em: 09/07/

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