Emissões e Consumo do Veículo Convencional e VEH: Resultados Medidos

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1 Emissões e Consumo do Veículo Convencional e VEH: Resultados Medidos Suzana Kahn Ribeiro Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ IVIG Instituto Virtual Internacional de Mudanças Climáticas

2 Estrutura da Apresentação Introdução 2. Descrição dos Testes 2.1 Teste de Desempenho 2.2 Teste de Ruído 2.3 Teste de Consumo de Combustível 2.4 Teste de Opacidade 3. Cenário de Redução de Consumo e Emissões 3.1 Substituição da Frota do Corredor Metropolitano São Mateus Jabaquara 3.2 Substituição da Frota de Ônibus Padron C da Região Metropolitana de São Paulo 4. Conclusões

3 Introdução A COPPE/UFRJ, através do Instituto Virtual Internacional de Mudanças Globais, realizou testes em um ônibus tipo Padron híbrido (Padron H) com tecnologia nacional em Setembro/2002, verificando o potencial de utilização dessa tecnologia em substituição ao ônibus tipo Padron convencional a diesel (Padron C). Os testes comparativos realizados foram: Teste de Desempenho (aceleração e desaceleração) Teste de Ruído (interno e externo) Teste de Consumo de Combustível (com e sem carregamento) Teste de Emissões (opacidade)

4 Projeto Padron Elaborado pelo Ministério dos Transportes, na década de Especifica alguns padrões a serem adotados nos ônibus destinados ao transporte público de passageiros. Objetivos. - Melhor adequação ao serviço, dimensionando e organizando o layout interno para um nível de conforto desejado além de otimizar seu desempenho em tráfego urbano. Principais Características do Ônibus Padron. -Peso Nominal kg; comprimento: 12 metros; 2 ou 3portas; lotação máxima de 100 passageiros (36 sentados e 64 em pé); motor ciclo diesel de 210 HP. Adicionais do Sistema Híbrido. -Duplo sistema de freio: elétrico e pneumático; tração elétrica por motor de 120 Kw nominais, 240 Kw máximo, 1800/3600 RPM; grupo motor-gerador (80 HP) e banco de baterias tracionárias Pb-ácidas

5 Ônibus Padron - Maior Flexibilidade Nas 27 capitais brasileiras, 16% da frota já é do tipo Padron. O restante, pode ser substituído por este tipo de veículo. Por apresentar uma melhor disposição interna, aumentando sua capacidade estática, o projeto Padron garante ao veículo maior flexibilidade, viabilizando sua utilização também em corredores de via segregada. O potencial de aplicação dessa tecnologia operando em vias segregadas totaliza uma extensão de 419 Km distribuídos em 92 corredores, a saber: Curitiba (5 corredores 60 Km) Belo Horizonte (15 corredores 75 Km) Goiânia (2 corredores 40 Km) Campinas (1 corredor 5 Km) Porto Alegre (8 corredores 28 Km) Uberlândia (6 corredores 31 Km) São Paulo (49 corredores 165 km) Recife (6 corredores 15 Km)

6 Trecho dos Testes O trecho dos testes no corredor corresponde ao Terminal de São Bernardo do Campo (SBC) ao Terminal Ferrazópolis (FER). Pavimento: Asfalto em excelente estado. Sinalizações: Sinalização semafórica para interferência transversal. Restrições: Pontos de embarque e desembarque, parada nos sinais e impossibilidade de ultrapassagem. Distância SBC FER 2,519 km Distância FER SBC 2,945 km Total. 5,464 km

7 Comparativo de Desempenho Carregado Speed [km/h] 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 Time [s] Procedimento: O veículo atinge 60 km/h, mantém esta velocidade por 10 segundos e freia até a velocidade zero. Padron H Padron C Descarregado Para o Padron H, realizou-se dois testes de frenagem, determinando a influência do freio regenerativo. Pavimento: Asfalto em excelente estado de conservação. Speed [km/h] 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Time [s] Padron H Padron C

8 Freio Regenerativo Quando o veículo freia, o motor de tração elétrico aproveita a energia mecânica do movimento das rodas, transformando-a em energia elétrica atuando como um alternador que carrega o banco de baterias. Além dessa vantagem, o freio regenerativo auxilia a frenagem pneumática, aumentando a eficiência nas paradas e a vida útil dos componentes do sistema de freio do veículo, reduzindo gastos com manutenção. 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 Frenagem Eletra Sem Carga Frenagem conjugada = 4,5s Frenagem regenerativa = 16,4s 0,00 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00 11,50 12,00 12,50 13,00 13,50 14,00 14,50 15,00 15,50 16,00 16,50 17,00 17,50 18,00

9 Consumo de Combustível Para a realização do teste de consumo de óleo diesel, utilizou-se dois fluxômetros. Um com leitura direta na saída do tanque e o outro no retorno de diesel ao tanque. A diferença entre eles fornece a parcela consumida pelo motor de combustão interna. Os veículos foram previamente abastecidos, pesados e submetidos as mesmas condições de operação no corredor, utilizando o método de perseguição, onde um veículo sai na frente, seguido do outro parando nos mesmos pontos e revezando suas posições ao final de cada trecho. Vale ressaltar que: Como uma parcela da energia consumida pelo motor elétrico do veículo vem das baterias, manteve-se as mesmas condições de carga nas baterias a cada ponto de medição, iniciando os testes com as baterias carregadas, através do valor observado em um potenciômetro instalado no painel de controle do veículo.

10 Consumo de Combustível Veículo Híbrido: - Melhores resultados para faixa de velocidade entre 15 a 20 km/ h, de 35,8 % de economia de combustível Descarregado Padron H Padron C Consumo Específico [L] 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,68 2,55 2,23 2,07 1,72 1,56 1,86 0,81 5 a a a a 25 Velocidade [Km/h]

11 Consumo de Combustível Veículo Híbrido: - Melhores resultados para faixa de velocidade entre 15 a 20 km/ h, de 28,8% de economia de combustível Consumo Específico [L] 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,15 1, ,86 1,69 1,53 1,41 1,19 1,20 5 a a a a 25 Velocidade [Km/h] Referência do Ministério dos Transportes Carregado Padron H Padron C

12 Considerações Se comparado com a referência de consumo médio do Ministério dos Transportes (2km/ l para velocidade de 20 km/ h), o Padron Híbrido é 23% mais econômico. O bom desempenho do veículo Padron H está relacionado a dois fatores: - O adequado dimensionamento do conjunto motor-gerador, que concilia um desempenho dinâmico ao tráfego do corredor com um regime de funcionamento do motor de combustão interna que minimiza o consumo específico de combustível; - Uso do freio regenerativo como fonte de energia para carregamento das baterias.

13 Opacidade Padron H: - Distribuição mais concentrada - 12,3% de Opacidade com 70% de freqüência Padron C: -Distribuição menos concentrada - faixa de 60,5 a 63,0% de Opacidade com 65% de freqüência Freqüência Relativa [%] 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9,80 12,30 14,80 17,30 19,80 22,30 53,00 55,50 58,00 60,50 63,00 65,50 68,00 Opacidade [%] Um percentual alto indica muita fumaça negra Padron H Padron C Carregado

14 Opacidade Padron H: -Distribuição mais concentrada - faixa de 10,0 a 12,5% de Opacidade com 50 e 30% de freqüência, respectivamente 60% Padron C: -Distribuição pouco concentrada - faixa de 65,0 a 70,0% de Opacidade com 15% de freqüência e 58% de opacidade para freqüência de 21% 50% Frequência Relativa [%] 40% 30% 20% 10% 0% 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 44,7 47,2 49,7 52,2 Opacidade [%] 54,7 57,2 59,7 62,2 64,7 67,2 69,7 72,2 74,7 77,2 79,7 Padron H Padron C Descarregado

15 Comparativo de Ruído Em ambos os veículos, foram feitas medições internas e externas com o veículo parado. Os pontos com maior nível de ruído foram: Padron H: Interno Traseira Externo ponto B Nível de ruído interno Nível de ruído Externo Padron C: Interno Traseira Externo ponto E Híbrido Diesel Padron 33,3-61,9 db 64,9-73,2 db 40,1-80,8 db 89,7-71,2 db

16 Cenário 1- Substituição da frota de ônibus Padron C do Corredor Metropolitano São Mateus Jabaquara Período: Frota: 94 Ônibus Padron Idade: 8 anos Preço Óleo Diesel: US$ 0,325 /l Economia em 10 Anos: - 6,9 milhões de litros - US$ 2,26 milhões - 23% do total consumido Preço de Aquisição (Híbrido): + 30% Renovação Anual de Frota : 10 Veículos Velocidade Média Operação: 16,68 Km/h Economia Anual: - 1,2 milhões de litros a partir do 10º ano - US$ 225, a partir do 10º ano

17 Cenário 1- Substituição da frota de ônibus Padron C do Corredor Metropolitano São Mateus Jabaquara Período: Massa Específica: 0,83 Kg/l Fator de Emissão: g/ Kg CO2 Emissões US$ /ton CO2 por tonelada evitada Economia em 10 Anos: ton CO2 (evitadas) - US$ 18,360.00

18 Cenário 2- Substituição da frota de ônibus Padron C da Região Metropolitana de São Paulo Período: Frota: 710 Ônibus Padron Idade: 7 anos Preço Óleo Diesel: US$ 0,325 /l Economia em 10 Anos: - 54,2 milhões de litros - US$ 17,6 milhões - 7 vezes mais do que no corredor Preço de Aquisição (Híbrido): + 30% Renovação Anual de Frota : 98 Veículos Velocidade Média Operação: 14,00 Km/h Economia Anual: - 7,7 milhões de litros a partir do 7º ano - US$ 2,2 milhões a partir do 7º ano

19 Cenário 2- Substituição da frota de ônibus Padron C da Região Metropolitana de São Paulo Período: Massa Específica: 0,83 Kg/l Fator de Emissão: g/ Kg CO2 Emissões US$ /ton CO2 por tonelada evitada Economia em 10 Anos: ton CO2 (evitadas) - US$ 143,000.00

20 Cenário 2.1- Substituição de 20% da frota de ônibus da Região Metropolitana de São Paulo Período: Frota: Ônibus Padron Idade: 7 anos Preço Óleo Diesel: US$ 0,325 /l Economia em 10 Anos: - 216,8 milhões de litros - US$ 70,4 milhões - 28 vezes mais do que no corredor Preço de Aquisição (Híbrido): + 30% Renovação Anual de Frota : 280 Veículos Velocidade Média Operação: 14,00 Km/h Economia Anual: - 30,8 milhões de litros a partir do 7º ano - US$ 8,8 milhões a partir do 7º ano

21 Cenário 2.1- Substituição de 20% da frota de ônibus da Região Metropolitana de São Paulo Período: Massa Específica: 0,83 Kg/l Fator de Emissão: g/ Kg CO2 Emissões US$ /ton CO2 por tonelada evitada Economia em 10 Anos: ton CO2 (evitadas) - US$ 572,000.00

22 Importância do Combustível nos Custos Variáveis Pneu: 5% Peças e Acessórios: 20% Combustíveis: 75% 75% 5% 20% Pneu Peças Combustíveis

23 Conclusões - Economias médias de combustível na faixa de 35% a 40% para intervalos de velocidades médias de 10 a 20 km/h, as mesmas encontradas nas principais cidades brasileiras; - Numa empresa de transportes coletivos por ônibus, os combustíveis são responsáveis diretos por cerca de 75% dos custos variáveis totais, sendo 20% das peças e acessórios e o restante do material de rodagem;

24 Conclusões - Fácil adaptação de outros tipos de combustível e motores; - A tecnologia de propulsão híbrida representa um estágio intermediário no desenvolvimento de alternativas mais modernas a exemplo da propulsão exclusivamente elétrica ou o uso de células a combustível empregando hidrogênio como vetor energético; -Um benefício indireto do menor consumo de óleo diesel está na redução das emissões de poluentes atmosféricos locais (monóxido de carbono - CO, óxidos de nitrogênio - NO x, hidrocarbonetos voláteis - HC e material particulado MP), regionais (principalmente óxidos de enxofre SO x ) e globais (dióxido de carbono - CO 2 ).

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