IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS. Everton Nascimento De Ataíde

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS E ECONÔMICAS / CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE COPPEAD / IESC CURSO DE DEFESA E GESTÃO ESTRATÉGICA INTERNACIONAL IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS Everton Nascimento De Ataíde 2015

2 IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS Everton Nascimento De Ataíde Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de Defesa e Gestão Estratégia Internacional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Bacharel em Defesa e Gestão Estratégia Internacional. Orientador: Luiz Felipe Assis Rio de Janeiro 2015

3 IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS Everton Nascimento De Ataíde Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de Defesa e Gestão Estratégia Internacional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Bacharel em Defesa e Gestão Estratégia Internacional. Examinada por: Prof. Luiz Felipe Assis, D. Sc. Prof. Daniel Negreiros Conceição, M. Sc. Prof. Edson Peterli Guimarães, D. Sc. RIO DE JANEIRO 2015

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5 Dedicatória Dedico este trabalho a minha família e amigos, principalmente a minha mãe, Arlete Lau do Nascimento Ataíde e irmão Elton Nascimento de Ataíde, por acreditarem em mim e pelo suporte na minha vida pessoal e profissional. A minha namorada, Thays de Sousa Alves, e toda sua família pela confiança. A minha avó, Valdeinoura Batista, pelas orações e a todos meus amigos, que ao longo do curso me ajudaram nos desenvolvimentos dos trabalhos acadêmicos. Em especial ao meu falecido pai, Elias Francisco de Ataíde, pela educação dada a mim e por me fazer acreditar que é possível alcançar os objetivos desejados.

6 Agradecimentos Agradeço, Ao Professor, Luiz Felipe Assis, por ter me dado a honra de trabalhar com Infraestrutura Portuária, através da sua contribuição na orientação, atenção e incentivo no meu projeto. À Professora, Ariane Roder Figueira, pelas dicas, horas de atenção e sugestões deste trabalho. Ao professores Luiz Felipe Osório e Carlos Schonerwald, pela atenção nos momentos de dúvidas e sugestões de leituras importantes para minha carreira acadêmica. Aos professores do curso de Defesa e Gestão Estratégia Internacional. À secretaria do curso pelo incentivo e dúvidas esclarecidas ao longo do curso. Ao meu amigo, Julio Cesar, pelas palavras e amizade e a aos meus colegas pelo apoio e palavras de incentivo. Por fim, em especial aos meus familiares presentes nas lembranças, e pelo suporte necessário na formação da pessoa que sou eu, e todos que contribuíram indiretamente no desenvolvimento deste trabalho, sendo eles, o combustível dos meus estudos. A minha namorada, pelas palavras positivas de apoio ao meu projeto. As orações de minha avó por mim. Ao meu tio, pela ajuda na escolha do meu orientador. E a Deus presente em todo momento na minha vida, e acima de tudo, pelo conforto, força e fé nas minhas horas de orações.

7 Resumo do Projeto apresentado à DGEI/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Bacharel em Defesa e Gestão Estratégia Internacional IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS Everton Nascimento De Ataíde 2015 Orientador: Luiz Felipe Assis Programa: Politécnica/ UFRJ RESUMO O transporte marítimo é hoje a principal via de exportação brasileira, onde cerca de 85% do volume de cargas é comercializada. A partir da lei nº 8.630/93 Lei de Modernização dos Portos, o sistema portuário brasileiro passou por profundas transformações, onde, após a lei outorgada, os serviços dos portos brasileiros ganharam consideráveis investimentos com o intuito de melhoria na movimentação de cargas. Assim, podendo alcançar índices melhores nas relações internacionais de comércio exterior, haja que este é um dos principais meios de desenvolvimento econômico e social do Brasil. No entanto, há de ser claro que o país tem muito para melhorar todo o seu processo logístico do transbordo das cargas comercializadas. Visando isto, o trabalho tem como objetivo fazer uma análise do sistema portuário nacional e seu impacto no comércio exterior no seguimento das cargas de graneis sólidos. Neste trabalho é avaliado o desempenho de eficiência dos principais portos brasileiros, abordando a descrição metodológica, fazendo uma análise dos fluxos de cargas de granéis sólidos, incluindo a avaliação do sistema Logístico e portuário de outros países, com os desempenhos da infraestrutura logística dos portos, ilustrando os eficientes e os ineficientes. Palavras-chave: Porto, Logística, Exportação, Infraestrutura

8 ABSTRACT The ocean transportation is now the main rout of Brazilian exports, about 85% of freight are marketed. Thus, from the law No 8630/93 Modernization law of ports, the Brazilian port system has undergone profound changes, after the law granted, the services of Brazilian ports gained considerable investments with improved order handling operations. So, one can achieve better rates in international relations from external trade, a major means of economic and social development of Brazil. However, there is clear that the country has much to improve all logistical transshipment process of the products traded. This study aims to analyze the national port system and its impact on foreign trade through loads of dry bulk. In this word we evaluate the efficiency performance of the main Brazilian ports addressing the methodological description, making an analysis of cargo flows of dry bulk, including the assessment of port and logistical system in other countries, with the performance of the logistics infrastructure of ports, showing efficient and inefficient. Keywords: Ports, Logistic, Export, Infrastructure

9 Índice 1. Introdução Logística no Transporte Marítimo Tipificações das Cargas Commodities Agrícolas Objetivo Geral Objetivos Específicos Estrutura do Trabalho Método Infraestrutura Logística no Brasil Sistemas Logísticos de Escoamentos dos Principais Países Argentina Austrália Estados Unidos da América Arcabouço Jurídico Brasileiro Lei de Modernização dos Portos Sistema Portuário Atual PAC- Programa de Aceleração do Crescimento Avaliação do Desempenho dos Portos Movimentações dos Granéis Sólidos Soja... 42

10 4.2. Comércio Exterior Exportações Análise Hidroviário Rio Madeira Rio Tapajós A Infraestrutura Logística da VALE S.A Análise V. Conclusão VI. Referência Bibliográfica... 64

11 Índice de Figuras Figura 1 Evolução da movimentação de contêineres Figura 2. Evolução da participação de commodities nas exportações brasileiras no período de 1995 a Figura 3 Comparativo internacional da matriz de transporte Figura 4 Matriz Brasileira de transporte Figura 5 Percentual dos custos logísticos em relação ao PIB Figura 6 Principais Complexos Exportadores por valor exportado. Primeiro semestre Figura 7 Exportações por complexos exportadores. Distribuição percentual. 1º Sem 2014e Figura 8 Área Plantada de Trigo na Argentina Figura 9 Área Plantada de Soja na Argentina Figura 10 Escoamento dos Grãos em Rosário Figura Principais destinos das Exportações Figura 12 Os 10 principais grupos de produtos Exportados Figura 13 Recursos enérgicos e os principais Portos de exportação Figura 14 Tonelagem de transporte ferroviário de milho pelo país de origem, Figura 15 Tonelagem de transporte ferroviário de trigo pelo país de origem, Figura 16 Tonelagem das vias domésticas em

12 Figura 17 Principais Portos por Tonelagem, Figura 18 Localização dos Portos Brasileiros Fluviais e Marítimos Figura 19 Granel Sólido Movimentação Trimestral (milhões de toneladas).. 39 Figura 20 Granel Sólido Distribuição da Movimentação de Mercadorias (%). 40 Figura 21 Granel Sólido Distribuição da Carga por Tipo de Instalação (%) 1º tri Figura 22 Distribuição do Minério entre Instalações Portuárias (%) Figura 23 Comparativo de Produção e Exportação de Soja 2010 a Figura 24 Evolução da Movimentação de Cargas no Longo Curso Figura 25 Comércio Exterior Figura 26 Mapa Hidrográfico Brasileiro Figura 27 Evolução da Movimentação em Santarém ( ) (t) Figura 28 Movimentação de Produtos por Natureza de Carga 2011 a Figura 29 - Mapa Logístico da Vale S.A... 54

13 Índice de Tabelas Tabela 1 Evolução do Comercio exterior em U$$ Bilhões Tabela 2 Composição das Exportações em U$$ Bilhões Tabela 3 Ações Modais para Milho, Trigo e Soja em Tabela 4 Acompanhamento do PAC em Logística, referente ao 11º balanço 01/07 a 10/ Tabela 5 Exportações Brasileiras para a China, Tabela 6 Exportações Brasileiras para as Filipinas, Tabela 7 - Transporte de cargas no Rio Madeira por tipo de navegação, Tabela 8 - Transporte de cargas da navegação interior estadual no Rio do Madeira dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação, Tabela 9 - Transporte de cargas da navegação interior interestadual no Rio do Madeira dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação, Tabela 10 - Transporte de cargas da navegação internacional no Rio Madeira dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação, Tabela 11 - Movimentação no Porto de Santarém ( ) (t) Tabela 12 - Demanda em Santarém entre os Anos 2011 (Observado) e 2030 (Projetado) Tabela 13 - Produção de minério de ferro da VALE S.A... 58

14 1. Introdução Nas ultimas décadas um mundo cada vez mais interligado pelo processo da globalização permitiu que o fluxo do comércio de cargas internacionais aumentasse. Assim, é de extrema importância para o país dispor de infraestrutura logística adequada, principalmente a portuária, a fim de atender a demanda do comércio internacional. O transporte marítimo sempre representou um papel fundamental no comércio internacional. Atualmente, 85% do comércio internacional utiliza o modal aquaviário, o que demonstra a necessidade de portos eficientes para que o sistema funcione de forma adequada. A partir da segunda metade do século XX, houve duas grandes mudanças no transporte marítimo internacional: a granelização intensiva de cargas (sólidas e líquidas) e o processo de conteinerização da chamada carga geral (STOPFORD, 2009). No entanto, todo esse processo, só foi possível mediante uma preocupação para os investimentos em Portos e Terminais. Assim como, a interação e participação de todos os órgãos e empresas competentes para melhoria logística de toda movimentação da carga em geral. Segundo FLEURY (2013) as deficiências logísticas do Brasil, carece de investimentos em infraestrutura de maneira geral. Nesse caso, a deficiência do sistema portuário tem papel de destaque. Todavia, apesar dos problemas, existem segmentos que apresentam desempenho compatível com padrão internacional. É o caso do complexo logístico que envolve exportações de minério de ferro. Não por acaso o minério de ferro é um dos principais itens da pauta de exportações brasileiras. O perfil da pauta de exportações brasileira tem entre as principais commodities exportadas, a soja (grão, farelo e óleo) e minério de ferro, além de petróleo, café e suco de laranja, por exemplo, (PEPE e NASCIMENTO, 2013). Segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), estes produtos em 2010 responderam por 43,4% do valor total 1

15 exportado pelo Brasil, uma fatia bastante superior aos 27% de O maior destaque é o minério de ferro, cuja participação subiu de pouco menos de 5% para mais de 14%. O Trabalho proposto busca analisar o impacto do sistema portuário no comércio exterior brasileiro com enfoque na carga de granéis sólidos nas exportações. Assim, foram analisados dados governamentais e dos principais órgãos e empresas do transporte de carga brasileiro. Com base nos dados sobre a movimentação de carga e sobre a infraestrutura logística nacional, foi possível identificar a sua importância em todo ciclo logístico no processo de saída e entrada das cargas. E, por conseguinte a sua importância para as exportações brasileira. Por último, o estudo mostra alguns planos do governo federal brasileiro para a melhoria e para o aumento do fluxo de carga em geral. 1.2 Logística no Transporte Marítimo O Brasil é um país com uma costa navegável de km de extensão, com mais de 30 portos organizados e com uma quantidade considerável de terminais de uso privativo. O Brasil tem uma concentração nas regiões costeiras, o que direciona os setores produtivos e consumidor, com 80% da população vivendo entre as regiões litorâneas e a até 200 km da costa. (MATTOS, 2013) O transporte aquaviário é realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando normalmente em mar aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial), de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros) 1, ou de navegação interior, incluindo rios e lagos interiores. 1 Segundo dados do Ministério dos Transportes; através do site < mar/mar.html> 2

16 O transporte de mercadorias e pessoas realizado por vias aquáticas (mares, rios e lagos) tem como grande vantagem sua alta capacidade de carga, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. Além disso, o baixo custo em relação a outros modais calculase que pode ser três vezes menor que o ferroviário e oito vezes inferior ao rodoviário é recomendado para o transporte de longas distâncias e grandes volumes de cargas. A maior desvantagem deste tipo de transporte é que ele ocorre de terminal a terminal exigindo a participação de outros modais, principalmente o rodoviário, o que pode tornar o deslocamento de produtos inviável para curtas distâncias. (PBIL, 2013) As características do transporte marítimo de carga no mundo são: Grande capacidade de carga; Pode transportar cargas de grandes tamanhos; Baixo custo de transporte para grandes distâncias; Transporta diversos tipos de cargas; Baixa velocidade; Necessidade de portos/alfândegas; e Mais eficiente no ponto de vista energético. Entretanto, problemas na infra-estrutura de transportes no Brasil afeta diretamente o comércio de cargas via marítima, mesmo sendo este, o menos poluente. Isto ocorre principalmente pela ausência de ligação entre os modais, pela infraestrutura inadequada, principalmente, pela dificuldade para se chegar e sair dos portos para carga e descarga de mercadorias. No Brasil, um gargalo visível de produtos agrícolas para exportação está relacionado à logística. Sabe-se que o transporte precário da matéria-prima entre as fontes primárias de produção para a exportação, representa enorme prejuízo para o país. A melhoria das rodovias e do modal ferroviário e o melhor aproveitamento do transporte hidroviário são essenciais e prementes, além do aperfeiçoamento da produtividade dos portos e armazéns. O Brasil perde a competitividade quando o produto agrícola sai pela porteira das propriedades rurais com preços baixos e chega ao destino com custos altíssimos por causa dos problemas logísticos (OMETTO, 2006). 3

17 Apesar da evolução a corrida com a implementação da Lei da Modernização portuária na década de 1990 ainda há muito para evoluir. No que diz respeito aos terminais de contêineres segundo Assis e Pires (2002), há falta de investimento na infra-estrutura e superestrutura portuária; os portos necessitavam de investimentos urgentes para adequação de acessos marítimos e, principalmente, na modernização dos equipamentos e das áreas de estocagem; a ineficiência na gestão das operações portuárias, agravada pela falta de investimento em sistema de informação e controle dos terminais, e também pela ausência de comando único nas operações de carga e descarga; as operações em terra eram de responsabilidade da capatazia funcionários do porto, enquanto que as operações a bordo ficavam a cargo dos trabalhadores avulsos, sem que houvesse um responsável único por desses dois grupos de trabalho; o monopólio dos sindicatos dos trabalhadores na exploração e escalação da mão-de-obra avulsa, que mantinham grupos de trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais introduzidas com a conteinerização. 1.3 Tipificações das Cargas e o Comércio Marítimo Internacional O transporte de cargas marítimas pode ser dividido em cinco tipos: Carga Geral É a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte ou unitização), com marca de identificação e contagem de unidades. Pode ser: - Solta: inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Nesse caso, há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento devido à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e avarias, e à variedade de mercadorias. - Unitizada: é uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade. 4

18 - Frigorificada: É a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes etc. Carga a Granel É carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades, tais como petróleo, trigo etc. O transporte de granéis possui quatro peculiaridades, segundo Stopford (2009): - Elevado volume: Transportes de granéis, para serem viabilizados, são necessários que haja um volume suficiente para o movimento de um navio; - Manuseio e acondicionamento: Produtos como minérios e carvão são movimentados a granel por equipamentos automáticos e especializados; - Valor da carga relativamente mais baixo: Para produtos de maior valor agregado é mais vantajoso transportá-los em lotes menores. Commodities, como o minério de ferro, podem ser estocadas por mais tempo; - Regularidade do fluxo de comércio: quanto maior a regularidade de recebimento e expedição das cargas, mais se torna viáveis sistemas de manuseio de granel. A maior movimentação marítima de granéis é de minério de ferro, seguido pelo carvão (Stopford, 2009). O Minério de ferro O minério de ferro é um produto que apresenta uma estrutura logística de escoamento diferente dos demais produtos exportados. No Brasil, o minério de ferro, esta inserido na cadeia logística da empresa Vale do Rio Doce. O qual faz todo o processo para a exportação do minério de ferro. Complexo este de excelência e independente dos 5

19 demais complexos produtivos. Este trabalho, mostra como é feito o processo de transbordo do minério. Soja A soja é o produto agrícola que mais gera volume de exportação para o Brasil, exigindo bastante da estrutura logística do país. Neo-Granel Corresponde ao carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos). Figura 1: Evolução da movimentação de contêineres Fonte: Review of Maritime Transport 2014 A padronização do transporte de carga geral permitiu a redução substancial de custo de movimentação em toda cadeia, fomentando o transporte porta-a-porta. Agilidade na movimentação portuária, redução na necessidade de mão-de-obra e velocidade nos processos burocráticos portuários foram alguns benefícios 2. 2 A respeito, Stopford (1997, 2009) escreve: 6

20 1.4 Commodities Agrícolas Na língua inglesa o termo commodity commodities, no plural significa mercadoria e é utilizado em negociações comerciais de produtos de origem primária nas bolsas de mercadorias e no contexto de toda cadeia do agronegócio. As commodities agrícolas e minérios apresentam as seguintes características: são produzidos em larga escala, são comercializados a nível mundial, o preço é definido pelo mercado internacional bolsa de valores, possuem características uniformes, são produzidas por diferentes produtores, podem ser estocados por um longo período de tempo sem que ocorra a perda significativa de qualidade e das características desses produtos e não passaram por qualquer processo industrial, isto é, são exclusivamente matérias-primas (SECEX/MDIC, 2013). O gráfico a seguir, mostra uma evolução na taxa da participação de commodities nas exportações brasileiras. Na época dos transportadores regulares e tramps de carga solta à atividade era obvia. Portos estavam cheios de navios e povoados com estivadores e capatazes carregando e descarregando cargas [...] qualquer um podia ver o que estava acontecendo [...] portos modernos são mais sutis. Hoje, navios apontam em terminais altamente automatizados [...] a velocidade de movimentação de carga hoje é muitas das vezes maior do que era vinte ou trinta anos. 7

21 Figura 2: Evolução da participação de commodities nas exportações brasileiras no período de 1995 a Fonte: ( O Brasil tem sido um dos principais beneficiários com o aumento dos preços das commodities no mercado internacional nos começo do século XXI. As exportações totais do país saltaram de US$ 72 bilhões em 2003 para US$ 201,9 bilhões em 2010, sendo que no último ano, 69,4% do total exportado era commodities, o que demonstra a importância das matérias-primas para a expansão das exportações brasileiras e ao mesmo tempo revela uma concentração da pauta exportadora (SOUZA, 2011). Além disso, a alta demanda internacional faz com que os preços subam e as empresas brasileiras produtoras e todo comércio envolvido tenham um lucro alto. Por outro lado, mediante uma crise mundial ou caso algum país que se destaca no cenário internacional entrar em recessão, ou reduzir o crescimento, as commodities se desvalorizam, causando perda de lucro das empresas brasileiras. 8

22 1.5 Objetivo Geral Presente trabalho tem como objetivo geral, fazer uma analise do sistema portuária nacional e seu impacto no comercio exterior. Considerando as exportações de granéis sólidos, as exportações de minérios de ferro e complexo de soja que cresceram de importância nos últimos anos Objetivos Específicos a) Uma descrição do sistema portuário, a sua evolução recente nos últimos anos; b) Analisar a promulgação da Lei 8.630/93, a chamada Lei de Modernização dos Portos. Possíveis impactos da nova legislação (Lei , de 2013); c) Analisar o impacto na estrutura logística do comércio de cargas de granéis (infraestrutura); d) Avaliar, de forma comparativa, portos brasileiros quanto à sua operação no que diz respeito à infra-estrutura, condições de acesso e movimentação de carga Estrutura do Trabalho O presente Trabalho está estruturado em 5 capítulos conforme descrito a seguir: O capítulo 1 mostra a visão geral do assunto, falando do problema de um modo geral, expondo à justificativa, o foco e os objetivos que se deseja atingir, além da estruturação do estudo, o qual aborda os aspectos do trabalho, classificando apresenta os principais sistemas logísticos de escoamentos de granéis; O capítulo 2 relata o método utilizado no presente trabalho, mostrando de como foi estruturado; 9

23 O capítulo 3; apresenta a estrutura logística dos portos com seus segmentos, com os modelos de portos internacionais e o arcabouço jurídico do sistema brasileiro; O capítulo 4 refere aos dados de mercado de grãos no Brasil, enfatizando a avaliação do desempenho dos portos, expondo dados de acordo com a natureza de cada, mostrando as principais redes fluviais e a sua importância para o comercio exterior brasileiro. E também a infraestrutura logística da Vale S.A, a principal empresa nacional no ramo de exportação de minério de ferro; Por fim, o capítulo 5 apresenta a conclusão, tomando-se o conjunto de conhecimentos baseados nos dados deste trabalho. 10

24 2. Método Com o crescimento das transações comerciais, os portos nacionais passaram a ganhar grande importância para a economia de cada Estado. No entanto, o volume de cargas e a infraestrutura das zonas portuárias e acesso aos portos também são fatores relevantes para o comércio de exportação. Porém, devido à incapacidade logística de mobilidades entre os portos brasileiros estudados, abordaremos uma metodologia estruturada por pesquisas bibliográficas. Ou seja, não haverá observações in loco. Pesquisa feita por dados dos ministérios governamentais fornecerá dados, permitindo ter em mãos conclusões verídica sobre as variáveis abordadas. Outra fonte de pesquisa serão as reuniões e as orientações ministradas pelo Professor docente Luiz Felipe Assis, contribuindo para o trabalho de pesquisa em questão. O foco principal da carga apresentada no presente é de granel sólido. No entanto, há de se destacar que há outros tipos de cargas transportadas no comercio mundial, e, por isso, é importante diferenciá-las conforme sua natureza. Dividido em blocos, o estudo a priori buscou a coleta de dados estatísticos e comparativos de informações dos órgãos competentes e outras instituições. Obtendo uma visão geral do assunto. Em seguida, foi feita a abordagem da Infraestrutura Logística no Brasil e no mundo, através de informações de ministérios e órgãos públicos do setor de transporte de carga. Na abordagem jurídica foi analisada na coleta de dados das Constituições Federais Brasileiras a fim de extrair como foi o processo histórico e jurídico do sistema logístico portuário nacional. A avaliação do desempenho dos Portos e da rede Logística no Brasil teve como método, dados extraídos dos anuários da Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Já avaliação do Minério de Ferro, deve o anuário da Vale como método de pesquisa. 11

25 Para fins de elaboração do diagnóstico da infraestrutura logística, foi identificada onde há ineficiência e onde a integração é inadequada, que tem no setor como o principal problema a ser investigado. Sendo assim, toda a análise feita no trabalho terá como foco à identificação do problema e as possíveis soluções para os altos custos do transporte logístico no Brasil. 12

26 3. Infraestrutura Logística no Brasil A infraestrutura logística é fundamental para o comercio exterior. O Brasil apresenta seis principais modais de transporte. Onde, se destacam: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Juntos, tais modais são responsáveis pelo comércio de mercadorias nacionais e internacionais. No caso brasileiro, o transporte rodoviário se destaca dos demais modais. A figura 1 apresenta o comparativo de matriz de transporte de seis países. Figura 3: Comparativo internacional da matriz de transporte Fonte: CIA Factbook, Rosstat, Eurostat, United States Bureau of Transportation Statistics, National Bureau of Statistics of China. (2012) Podemos observar que a distribuição da matriz de transportes no Brasil é mal distribuída. Apesar de o Brasil ser um território considerado continental, o transporte rodoviário é o mais expressivo. Representando em torno de 68% da matriz de transportes de cargas utilizados, seguido do transporte ferroviário, que mesmo com 20% de participação, tem a vocação de movimentar grandes volumes de cargas em grandes distâncias e a aquaviário com 12% (Figura 3). Juntos, as matrizes rodoviárias e ferroviárias representam 88% do contingente de transportes de carga no país. 13

27 Dados mais recentes da matriz de transporte (figura 2), mostra em porcentagem, como é a distribuição da matriz de transporte Brasileiro em 2013: Fonte: CNT agosto de 2013 Figura 4: Matriz Brasileira de transporte A matriz brasileira de transporte não mudou nos últimos dez anos, conforme podem ser notados nas figuras 3 e 4. Estudo elaborado pela ILOS (Empresa especialista em Logística e Supply Chain), profissionais de logística das maiores empresas instaladas no Brasil apontou a infraestrutura logística nacional como regular. No entender dos entrevistados, a falta de conservação da infraestrutura de transportes existente vem se constituindo em um problema tão grave quanto à falta de disponibilidade das vias e modais. (apud FLEURY, 2013). Os problemas logísticos são evidentes em todos os sistemas de modais brasileiros. Sendo este um dos principais gargalos para o desenvolvimento socioeconômico do país. A infraestrutura logística no Brasil encontra-se pouco desenvolvida, as empresas estão começando agora a integrar as suas atividades logísticas. Esse panorama é fruto da 14

28 política econômica adotada pelo governo brasileiro ao longo de décadas. A política adotada favoreceu o desenvolvimento interno em detrimento do avanço internacional. A infraestrutura logística, principalmente o transporte, foi desenvolvida pelo governo, em um padrão estatal, para contemplar a integração do mercado interno, sem preocupação com custos, qualidade e produtividade (FREITAS, 2003). As condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior (FLEURY, 2005). A deficiência da infraestrutura nacional acaba afetando os custos logísticos no Brasil, considerados um dos mais altos do mundo. O Brasil tem gastos logísticos que representam 10,6% do Produto Interno Bruto. Em números, os gastos chegam a R$ 391 bilhões por ano. Em termos relativos, esse valor está acima dos 7,7% registrados nos Estados Unidos em 2009 (CSCMP, 2011), resultado, principalmente, do desbalanceamento da matriz de transportes nacional e das altas taxas de juros praticadas no País. Essa diferença de 2,9% entre Brasil e Estados Unidos representa uma perda de US$ 90 bilhões por ano para o País (ILOS, 2012). A figura 3 mostra o percentual dos custos logísticos entre Brasil e Estados Unidos em relação ao PIB. 15