One Touch nas Obras de Superestrutura

Transcrição

1 ARTIGO One Touch nas Obras de Superestrutura Isabel Nascimento Michetti Lima VLI - DIAG - Diretoria de Departamento Operações Ferroviárias, Gerência Geral de Processos Ferroviários - Gerência PCM de Via Permanente Rua Sapucaí, 383 Floresta Belo Horizonte MG, Brasil isabel.lima@vli-logistica.com.br* Resumo: A metodologia One Touch de manutenção ferroviária consiste no aproveitamento de uma mesma faixa de trabalho para a realização de vários processos simultâneos em um mesmo trecho. Essa metodologia de manutenção visa reduzir os tempos de interrupção de via e aumentar a disponibilidade do trecho para a circulação de trens. Através da integração de todos os processos envolvidos para a liberação 100% da via para a circulação, desenvolveu-se fatores, que representam serviços necessários para a efetiva manutenção de via permanente, os serviços envolvidos são: Troca de trilho, Troca de dormentes, Descarga de lastro, Soldagem aluminotérmica e recolhimento de materiais. Palavras-Chaves: Via Permanente; Aumento da capacidade da Via Permanente; One Touch. 1. INTRODUÇÃO Com o aumento dos fluxos de circulação e trens nos principais corredores de escoamento de produção e perspectivas de crescimento da VLI a área de manutenção precisa cada vez mais buscar a rapidez de inovar e efetuar melhorias contínuas. A manutenção é um fato inevitável e primordial para as empresas, vários fatores podem ser causadores da necessidade de manutenção, como: analise de falhas deficientes, falta de conhecimento tácito do pessoal da manutenção, manutenção preventiva mal realizada ou inexistente e manutenção realizada somente no sintoma e não na causa raiz (XENOS, 2004) [1]. O equilíbrio entre disponibilidade e manutenção só será alcançado com a relação de aumento de produtividade x redução dos tempos de interrupção da malha ferroviária, e o estudo do One Touch visa a integração de diferentes tipos de processos, fechando o ciclo de vida de manutenção na Via Permanente (Fig 1). Fig. 1 - Processos Integrados no Touch Once Este documento abordará um exemplo prático da aplicação do One Touch e ganhos na disponibilidade da via para a circulação de trens.

2 2. OBJETIVO Apresentar um estudo de caso relatando o One Touch na Renovação de via permanente do corredor Centro Sudeste na VLI Objetivos Específicos - Redução dos tempos de interrupção da malha para manutenção da via permanente no trecho Tambaú Mogi Guaçu (SP); - Integração de vários processos em uma mesma faixa de trabalho; - Aumento da disponibilidade da via; - Redução de Falhas, Defeitos e Anomalias de via permanente. 3. MÉTODOS - Visitas em campo; - Cronoanalise; - Levantamento Bibliográfico; - Levantamento de dados de circulação e trens e THP; - Consulta de profissionais da Via Permanente, Operação e CCO (Centro de Controle Operacional) para a elaboração de um melhor modelo de manutenção One Touch. 4. CONTEXTUALIZAÇÃO 4.1Tipos de Manutenção Basicamente, as atividades de manutenção existem para evitar a degradação dos equipamentos e instalações, causada pelo seu desgaste natural e pelo uso. Xavier (2005) [2] considera adequada a seguinte classificação em função dos tipos de manutenção sendo bastante atualizado em relação à norma ABNT: Manutenção corretiva é a atuação para correção de falha ou do desempenho menor que o esperado. É oriundo da palavra corrigir. Pode ser dividida em duas fases: Manutenção corretiva não planejada correção da falha de maneira aleatória, ou seja, é a correção da falha ou desempenho menor que o esperado após a ocorrência do fato. Esse tipo de manutenção implica em altos custos, pois, causa perdas de produção e, em consequência, os danos aos equipamentos é maior. Manutenção corretiva planejada é a correção que se faz em função de um acompanhamento preditivo, detectivo ou até mesmo pela decisão gerencial de se operar até ocorrer à falha. Pelo seu próprio nome planejado, indica que tudo o que é planejado, tende a ficar mais barato, mais seguro e mais rápido. Manutenção Preventiva é a atuação realizada para reduzirem falhas ou queda no desempenho, obedecendo a um planejamento baseado em períodos estabelecidos de tempo. Manutenção Preditiva é um conjunto de atividades de acompanhamento das variáveis ou parâmetros que indicam o desempenho dos equipamentos, de modo sistemático, visando a definir a necessidade ou não de intervenção. Segundo o mesmo autor quando a intervenção é fruto do acompanhamento preditivo, faz-se uma Manutenção Corretiva Planejada, que se enquadra no tipo da manutenção aplicada na Renovação de Via Permanente A Manutenção Produtiva One Touch Xavier (2005) [2] fala que a manutenção produtiva pode ser entendida como a melhor aplicação dos diversos métodos de manutenção, visando otimizar os fatores economicos da produção, garantido a melhor utilização e maior produtividade dos equipamentos com o custo mais baixo. A manutenção produtiva abrange todas as etapas do ciclo de vida dos equipamentos, desde a sua especificação até o sucateamento, e leva em consideração os custos de manutenção e a produtividade do equipamento ao longo das etapas do seu ciclo de vida. A manutenção produtiva é uma maneira de pensar e não somente um método de manutenção. O objetvo da manutenção produtiva não é apenas evitar falhas nos equipamentos, mas aplicar a melhor combinação dos métodos de manutenção para a que a produção não fique prejudicada, obtendo como retorno um elevado resultado econômico e produtivo para toda empresa. Em resumo, a manutenção produtiva será denomidada pelo estudo como One Touch, que significa Tocar uma única vez. 5. DESENVOLVIMENTO

3 5.1. Piloto Touch Once Para representar um teste piloto One Touch, foi utilizada a faixa do dia 01 de Abril de 2015, nesse dia trabalharam 6 processos simultâneos demonstra a Fig. 2 e serão descritos nos tópicos a seguir: Fig. 2. Disposição dos Processos durante a faixa do dia 1 de Abril de KGT: É o equipamento que posiciona as barras de trilhos para a troca e também as retiram das margens da via a fim de que a reguladora de lastro possa aproveitar ao máximo a brita deixada pela preparação com a passagem do arado (Fig. 3). A Reguladora é o equipamento cuja função é fazer distribuição uniforme da brita o longo da superestrutura da via férrea e conta com o arado e a vassoura para realizar essa função. O KGT trabalha basicamente em processos de preparação para a faixa e vinda da Correção Geométrica. A Preparação para a faixa consiste no posicionamento das barras guia do pórtico para a faixa seguinte e também em serviços como: poda, roçada e limpeza do lastro contaminado. - Trem de Serviço da Renovação: O Trem de serviço da renovação (V515) estava formado no dia com: - 1 locomotiva SD; - 3 Vagões gondola com brita; - 2 pranchas com os implementos para montagem do pórtico; - 6 vagões pranchas com dormentes de aço 200 cada um; - 2 vagões pranchas vazios. Nesse dia especificamente o V515 estava maior, para fazer o teste para a troca de 0,648 metros/via. Para faixas convencionais de 0,432 metros/via o V515 circula com 800 dormentes de aço (4 vagões). - Descarga de Brita: Umas das ações para melhora do tempo de faixa foi a de descarregar os vagões de brita da preparação das próximas faixas durante a execução do serviço (Fig. 4). Sendo assim, os vagões foram desanexados na frente de serviço e a locomotiva levou as gondolas de brita até o ponto de descarga, ou seja, a frente do ponto do serviço no dia (Serviço: km 374 Descarga de Brita: km 372). Existem dois momentos de descarga de brita na faixa da renovação, o primeiro momento é o da preparação, onde a brita é descarregada para que sejam feitas as acomodações dos dormentes e trilho guia do pórtico. O segundo momento é após a faixa para a correção geométrica. Fig. 4 Descarga de brita na Renovação Fig. 3 KGT com implemento para movimentação de trilho - Correção Geométrica: Um dos serviços primordiais da Renovação são os ciclos de correção geométrica, o dormente de aço por sua característica precisa de uma quantidade maior de brita se comparado aos demais tipos de dormentes. Porém sua função só será completa se aplicado os ciclos necessários de socaria, para garantir a total ancoragem dos dormentes.

4 No primeiro ciclo, a brita descarregada é acomodada embaixo dos dormentes. No segundo ciclo, é realizada a correção geométrica das curvas e tangentes, ajustando o alinhamento e nivelamentos necessários para cada equipamento. A Correção Geométrica finaliza os serviços no trecho renovado e permite que a velocidade normal seja adotada e estudos para aumento da velocidade também sejam possíveis (Fig.5). Fig. 5 Plasser 1000 efetuando a correção geométrica no trecho renovado/ Trecho Renovado considerado Entregue já com os ciclos completos de correção. - Coletor de Trilhos : O recolhimento é uma atividade que visa a retirada dos trilhos nos trechos renovados e remodelados das margens da via, com isso garantimos um retorno econômico para a empresa, com a geração de receita originada da venda destes, reduzimos os impactos ambientais, sociais, evitamos furtos e possíveis ações de vandalismos (Fig. 6). em TLS (trilho longo soldado), com aproximadamente 216 metros. A frota hoje apresenta capacidade de transporte de 32 barras de trilho, o que corresponde a 3,45 km/via. - Soldagem aluminotermica: A solda aluminotérmica é aplicada para a soldagem de juntas que ficam ao longo do trecho renovado. Nessa atividade os topos são envolvidos por fôrmas pré-fabricadas. Após o assentamento e vedação das formas com massa refratária, faz-se um preaquecimento com maçarico específico posicionado de tal forma, que a chama penetre no topo da junta, após o aquecimento na temperatura ideal, acende-se a chama do cadinho e no tempo certo a porção escorre para dentro da forma fazendo a soldagem. (Fig.7) Feito isso é só fazer o acabamento com o esmerilamento para retirar as rebarbas. As juntas de trilhos são pontos frágeis da via premente e demandam um alto número de horas das turmas de manutenção para corrigir suas anomalias (desnivelamentos, diferenças de topo, bitola variável), sendo assim a constituição de TCS (Trilho Continuo Soldado) ao longo da via renovada através da soldagem de trilhos é uma forma eficiente de garantir a durabilidade do serviço executado. Fig. 7 Soldagem aluminotérmica dos trilhos Fig. 6 Recolhimento de trilhos no trecho renovado - Descarga de Trilhos Novos: A frota de trilhos é o trem de serviço que transporta os trilhos novos para as frentes de serviço da VLI, esse trilho é obtido através da importação e após ser descarregado no Porto de Tubarão segue até o Estaleiro de Soldas em pedro Leopoldo. No estaleiro as barras soldadas e se transformam - Serviços de Infra: Com o apoio de uma escavadeira, alguns pontos de contaminação de lastro e obstrução do sistema de drenagem podem ser trabalhados (Fig. 8).

5 Fig. 8 Escavadeira Trabalhando na Faixa da Renovação 5.2. Acompanhamento dos Resultados Nos 3 (três) meses de acompanhamento dos resultados após a implantação do One Touch, temos o seguinte demonstrativo (Grafico 1): Grafico 1. Evolução do THP na região da Renovação Nos comparativos dos resultados é notório uma melhora no THP da região ZTD-ZMG (Tambaú Mogi Guaçu) que não só atingiu a meta estabelecida como a superou atingindo uma melhora de 37%. Quando falamos efetivamente da não parada do equipamento via permanente para manutenção, temos a economia de 30 horas, conforme demonstra a tabela 1, onde cada trabalho, se realizado individualmente, somados dariam 38 horas de interrupção da via permanente. Tabela 1. Tempos necessarios para cada processo individualmente Olhando para a visão de produtividade, Faria (2014) [3] ressalta que, devido à característica de pioneirismo dentro da VLI, foi necessária a definição de um indicador de eficiência do processo de renovação. Esse é um indicador adequado ao nosso acompanhamento, porque mensura a razão entre a produção de um bem ou serviço e os recursos necessários para a sua geração. Pode também ser calculado pela razão entre produção e tempo gasto para completar a atividade. A mesma autora afirma que aumentar a produtividade significa na prática, produzir mais em termos de volume, usando os mesmos recursos ou em menor tempo, e definiu como fórmula para medi-la (1): (1) Na análise de Faria (2014) [3] o resultado obtido (Grafico 2) foi de 1,05 para uma meta de 0,94, (12%) esse resultado só foi possível após um intenso trabalho de implementação da metodologia de Produção Enxuta também conhecida como Lean Manufacturing e incentivo ao desenvolvimento de Kaizens, que têm como definição pela mesma autora: uma ferramenta contínua de identificação, implantação e validação das oportunidades de melhoria. Grafico 2. Evolução da Produtividade na Renovação 2014 Dando continuidade ao acompanhamento dos resultados junto à frente de serviço da Renovação e ampliando a visão para a integração de todos os processos envolvidos para a liberação 100% da via para a circulação, desenvolveu-se uma nova forma de análise dentro da Visão One Touch. Seguindo as premissas: - Para a análise de produtividade da Renovação, foram levados em conta os

6 janeiro-14 fevereiro-14 março-14 abril-14 maio-14 junho-14 julho-14 agosto-14 setembro-14 outubro-14 novembro-14 dezembro-14 janeiro-15 fevereiro-15 março-15 abril-15 maio-15 processos de: Renovação da grade (Trilho e Dormente), Descarga de Lastro Ferroviário, Recolhimento de Trilho, Correção Geométrica e solda. - Para essa analise foram utilizados os fatores descritos na tabela 2. Tabela 2. Fatores para liberação da via com 100% da VMA Fig. 9 Comparativo de Transt Time no trecho Lagoa Branca Aguaí em CONCLUSÃO Após acompanhar esses fatores em 2014 e 2015, temos a evolução apresentada no gráfico 3, onde a partir de janeiro/2015 (data de implementação do One Touch) a produtividade das faixas de Renovação de via alcançaram marcos de até 386 metros/vias entregues na VMA (Velocidade média autorizada) do trecho por faixa. Grafico 3. Metros via liberados x Tempos de faixa :23:36 8:35:13 Produtividade Renovação a 2015 (m/via liberados X Tempo médio de faixa) 9:39:00 9:05:20 8:22:36 5:28:13 5:56: :03:07 8:18:50 7:49:30 7:39:15 8:17:00 8:23: Outra visão de ganho de produtividade pode ser percebida quando existe uma melhoria de Transit Time (tempo de transito de um trem), essa percepção vai além da via permanente, ou seja, esse é o resultado efetivo para a empresa. No trecho entregue 100% em 2015/Casa Branca Aguaí, o ganho de Transit Time foi de 10 minutos para trens carregados e 42 minutos para trens vazios (Fig.9). Isso significa, um ganho de 140 horas para um total de 331 trens em 2015 ou 25 minutos por trem. Quando o trabalho avançar para outros trechos esse ganho poderá ser ainda maior, por isso a necessidade de avançar cada vez mais com essa frente de trabalho. 8:33: :33:20 8:55:45 7:24:00 16:48:00 14:24:00 12:00:00 9:36:00 7:12:00 4:48:00 2:24:00 0:00:00 Esse novo patamar de manutenção ferroviária, a princípio aplicado no trecho de Tambaú Mogi Guaçu, deve ser disseminado para toda a VLI, uma vez que demonstra uma evolução nos padrões convencionais de manutenção anteriormente praticados. A Técnica da Manutenção Produtiva que nasceu em linhas de produção industriais, tem aplicabilidade e eficiência comprovada para a manutenção de via permanente. Outras evoluções poderão ser conquistadas, através do estudo de cada processo separadamente visando ganhos de produtividade, utilizando uma mesma matriz para produzir mais (exemplo: 0,648 metros via ao invés de 0,432 com o mesmo número de equipamentos e funcionários). Outro amadurecimento dos processos de manutenção em via permanente na VLI serão alcançados quando se trabalhar com a visão de One Touch e retirada de precaução de via imediata, ou seja, via livre para circulação após a execução dos trabalhos. Conclui-se que quanto mais atividades integradas em uma mesma faixa maior será o ganho com a eliminação do THP (Trem Hora Parado) e ganhos efetivos no Transit Time. Em paralelo a isso ações de planejamento, e desenvolvimento de novos métodos e processos fazem parte do escopo do projeto Touch Once VLI. 7. AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus que me deu forças e sabedoria para desenvolver esse trabalho e a minha família pelo apoio. Agradeço os colegas do Centro de Controle Operacional VLI, PCM de Via, Construtora Monteiro de Castro e as Supervisões de Via Permanente de Ribeirão Preto e Aguaí. Agradeço em especial a minha supervisora Dalila Pires e ao meu gerente Cesar Toniollo

7 que me orientaram e direcionaram para que um trabalho exemplar fosse realizado. E aos amigos Silvio Santos e Leonardo Augusto pela experiência compartilhada e por acreditarem que era possível Ir e Vencer. 8. REFERÊNCIAS [1] XAVIER, Julio Nascif. Manutenção Preditiva Caminho para a excelência. Disponível em:< ostecnicos.asp/manutencaopreditiva_nascif.zi p>, Acesso em 07 Abril de [2] XENOS, Harilaus Georgius. Gerenciando a Manutenção Produtiva: o caminho para eliminar falhas nos equipamentos e aumentar a produtividade. Nova Lima: INDG Tecnologia e serviços Ltda, [3] FARIA, Thaís. Análise da produtividade em frentes de serviço de renovação de via do Corredor Centro Sudeste. Julho/2014.