Reclamando as ruas da cidade para as pessoas Caos ou qualidade de vida?

Transcrição

1 Reclamando as ruas da cidade para as pessoas Caos ou qualidade de vida? Carlos Gaivoto

2 Fonte: CEE, DG do Ambiente

3 IDENTIFICAR OS PROBLEMAS A qualidade de vida de muitas cidades é afectada pelos impactes negativos do aumento dos volumes de circulação. Os exemplos dados evidenciam como a dominância do automóvel afecta a vida nas áreas urbanas e sugerem que há um largo consenso do global para o nível local, em que esta situação é insustentável. ENCONTRAR AS SOLUÇÕES A resposta tradiconal aos problemas de congestionamento de tráfego tem sido aumentar o espaço rodoviário para os carros. Neste capítulo, a teoria de evaporação do tráfego é explorada como um conceito que muda a lógica desta perspectiva. Esta teoria assenta que ao reduzirse o congestionamento de tráfego nas cidades é uma solução sustentável de eficiente planeamento. Por outro lado, ao libertar-se este espaço urbano, ele fica mais acessível, vibrante e respirável. CASOS DE ESTUDO Kajaani, Finland Wolverhampton, Vauxhall Cross, Oxford e London. Nuremberg, Germany Strasbourg, France Gent, Belgium Cambridge, England As experiências destas cidades são pequenos exemplos em como os planeadores com o apoio político dos eleitos locais, têm uma visão e encorajam decisões (muitas vezes com fortes oposições) contra o congestionamento e o espaço ocupado pelos carros. Em cada caso de estudo, depois dum período de habituação, o previsível caos não acontece e parte do trânsito, evapora-se. GUIA DE PROPOSTAS Redistribuir o espaço urbano representa um autêntico desafio de planeamento. As boas práticas são agora mostradas, em especial as que podem tornar claras o objectivo de ajudar aos decisores e planeadores de como se trabalham estas questões, de modo a desenvolver estratégias de transporte sustentáveis para as cidades.

4 A EVAPORAÇÃO DE TRÁFEGO NAS ÁREAS URBANAS Fonte: CEE, DG do Ambiente

5 IDENTIFICAR OS PROBLEMAS A Europa é o continente mais urbanizado do mundo: 80% da população vive em vilas e cidades. Ao mesmo tempo, o uso do carro continua a crescer. Entre 1975 e 1995, as distâncias percorridas cresceram para o dobro. Entretanto, prevê-se um crescimento do uso do automóvel para o dobro em Metade das deslocações realizadas nas áreas urbanas percorrem menos do que 5 kms e um terço destas são menos que 3 km (1). Os desafios provocados pelo aumento e congestionamento do tráfego colocam-se em termos de custos ambientais, sociais e económicos para as comunidades urbanas de acordo com o diagrama seguinte: (1) Fonte:

6 OS PRINCIPAIS PROBLEMAS ASSOCIADOS AO AUMENTO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO URBANO E CONGESTIONAMENTO EQUIDADE Perto de 30 % dos agregados na Europa não têm acesso a um carro pagam o preço do tráfego sem poder gozar os benefícios dados aos donos de carro. EFICIÊNCIA ECONÓMICA O congestionamento, a poluição e os acidentes resultam significativos custos directos e indirectos. O custo global está estimado em 502 Biliões de euro por ano entre os Estados membros da UE (2). PERDA DE ESPAÇO URBANO APRASÍVEL As infraestrutruras de transporte estradas e estacionamento ocupa muito espaço urbano, destruindo os espaços abertos Impactes negativos da qualidade de vida urbana AUMENTANDO O DOMÍNIO DOS VEÍCULOS MOTORIZADOS E O CONGESTIONAMENTO ACIDENTES Mais de 40 mil mortos em acidentes nas estradas europeias e destes,4 vezes mais ocorrem em áreas urbanas (5). POLUIÇÃO DO AR Efeitos múltiplos, incluindo aqueceimento global, problemas de saúde, degradação da habitação. O departamento de Saúde na GB estima que os custos de saúde de particulares nas áreas urbanas, são para cima de 500 milhões de Libras por ano (3). OBSTÁCULO VISUAL A qualidade ambiental urbana é diminuída pelos carros estacionados outras infraestruturas RUÍDO E VIBRAÇÃO O Transporte é uma das principais causas de poluição acústica urbana CONSUMO DE ENERGIA Os Transportes consumem mais 4 % de energia todos os anos o que representa o dobro de energia usada em cada 20 anos (4). ROTURAS As estradas congestionadas causam roturas nas comunidades que podem ter um ELEVADO custo social. COMPETITIVIDADE Os centros tradicionais perdem competição face aos outlets fora das cidades. (2) March INFRAS and IWW, Karlsruhe ( (3) Economic appraisal of the health effects of air pollution, prepared by the ad-hoc group on the economic appraisal of the health effects of air pollution, (4) Source: Eurostat. (5) Source: European Environment Agency, indicators on transport and environment integration in the EU, 2000.

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8 Na vossa opinião, qual destas questões poderá tornar possível mais eficiente resolver os problemas ambientais dentro da cidade? Melhorar o Transporte Público 69% Criar mais áreas pedonais 49% Reduzir o tráfego automóvel 42% Criar mais ciclovias 35% Reduzir o número parques de estacionamento no centro das cidades 22% Construir carreiras expresso dentro da cidade 21% Pagamento duma taxa para carros entrarem na cidade 19% Aumento do preço do combustível 8% Não sabem 7% Outros 4% Nada 2% Fonte: CEE, DG do Ambiente

9 ENCONTRAR SOLUÇÕES

10 UMA NOVA ABORDAGEM Todo o modo de transporte ocupa espaço para circular e estacionar por um período de tempo. Circular e estacionar pode ser agregada a uma unidade de medida: espaço x tempo expresso em m2 x hora O modo de transporte com a maior procura de espaço é o automóvel. Por exemplo, uma deslocação casa-trabalho realizada em automóvel consome mais de 90 vezes de espaço que a realizada em autocarro ou eléctrico. 220 pessoas são transportadas por 174 carros (8248 gr CO2), o mesmo que três autocarros (945 gr CO2) Ou o mesmo que um eléctrico (0 gr CO2).

11 Fonte: Public spaces, public life, 1996, Jan Gehl and Lars Gemzøe, The Danish Architectural Press and the Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers. Fonte: New city spaces, 2001, Jan Gehl and Lars Gemzøe, The Danish Architectural Press. Em vez de construir ruas ruidosas nas entradas e saídas da cidade e de ter 6 grandes parques de estacionamento no centro da cidade, Copenhagen optou por ter poucos carros e um centro de cidade atractivo. Copenhagen é a viva prova de que é possível. Jan Gehl and Larz Gemzoe, 1996

12 A capacidade individual dos automobilistas para mudar o seu comportamento de viagem de forma criativa, quando confrontados com o problema grave do congestionamento, apresenta reais oportunidades para os planeadores urbanos que procuram optimizar o uso do espaço e qualidade de vida da cidade

13 CASOS DE ESTUDO Oportunidades de regeneração Caso de estudo 1 Kajaani - FINLÂNDIA Caso de estudo 2 Wolverhampton - INGLATERRA Caso de estudo 3 Vauxhall Cross London INGLATERRA Da poluição urbana à vida urbana Caso de estudo 4 Nuremberg ALEMANHA Criar espaço para o transporte sustentável Caso de estudo 5 Strasbourg FRANÇA Caso de estudo 6 Ghent BÉLGICA Caso de estudo 7 Cambridge INGLATERRA Caso de estudo 8 Oxford INGLATERRA

14 Praça principal Antes e depois da pedonalização em 1998 Caso 1 - Kajaani Inicialmente o congestionamento apareceu nas ruas adjacentes mas não por muito tempo. Os cerca de carros que por ali passavam com mais os carros das ruas adjacentes, a pouco e pouco foramse evaporando. Hoje, há um aumento significativo de deslocações a pé e o comércio tem mais clientela. Agora, cada vez mais pessoas defendem que se deve alargar a área pedonal.

15 Caso 2 - Wolverhampton, a 25 km de Birmingham Durante as 4 fases de implementação deste esquema, o TP aumentou a partição modal, passou de 23% em 1994 para 26% em Em 2006, a meta era de 29%. Queen s Square Em Novembro de 1990, o tráfego no interior do cordão da coroa central era de viaturas, passados 6 anos passou para veículos (-14,4%).

16 Caso 3 - Vauxhall Cross, Londres Utilização do conceito de evaporação de tráfego para a construção da nova interface pois, necessitaria de reduzir 20% do tráfego naquela área o que provocaria congestionamento. O novo esquema de circulação e a semaforização permitiu até que o trânsito reduzisse 10% Nova interface integrated transport interchange with The Ribbon landmark feature

17 Caso 4 - Nuremberga Less cars, cleaner air: From urban smog to urban life Redução de 25% do tráfego no centro da cidade, duas vezes mais do que previsto.

18 Caso 5 - Estrasburgo Estratégia do Plano de Mobilidade: - retirar carros do centro da cidade e aposta no Transporte Público de qualidade. Investimento em novas Linhas de Eléctricos, Autocarros, Zonas pedonais e bicicletas. Em 1990, circulavam no centro 240 mil veículos, em 2000, só 200 mil (-16%). Se não fossem adoptadas estas medidas, tinha-se agora 300 mil veículos (+25%). A repartição modal do TP passou de 11% para 30%.

19 Caso 6 Ghent, Bélgica Estratégia do Plano de Mobilidade: - retirar os carros do centro histórico da cidade e apostar na qualidade do espaço público, praças e ruas estreitas, para Zonas pedonais e bicicletas. Nos anos 80, os impactes do tráfego automóvel eram graves em termos de poluição e congestionamento, em 1997, o Plano entrou em vigor apesar de em 1987, os comerciantes terem protestado durante cinco meses. O Transporte Público aumentou cerca de 5% por dia, ou seja, + 5 mil passageiros, nos 2 primeiros anos. O TP é hoje mais rápido e seguro e 80% do TP circula em via própria no centro da cidade, livre de estacionamento e do congestionamento. Os acidentes reduziram-seem 30%.

20 Caso 7 Cambridge As previsões de tráfego para 2016 apontavam para aumentos de 18% se não houvesse aumento de população e cerca de 48% com o plano de habitação. Estratégia: - retirar os carros do centro histórico da cidade e apostar na qualidade do espaço público e modos alternativos, para Zonas pedonais e bicicletas. A qualidade do ar aumentou significativamente (18 sítios monitorizados), os níveis de PM10s caíram 5%. O comércio e o turismo aumentou.

21 Caso 8 Oxford Em 1991,o uso do TI era 54% e o TC 27%, em 2000, o uso do TI baixou para 39% e o TC aumentou para 44% e manteve-se 11% para as bicicletas. A circulação pedonal aumentou 8,5% (+6000 pessoas/dia) Emissão de partículas em Cornmarket Street 3 semanas antes do fecho Média 30 μg/m3 3 semanas depois do fecho Média 22 μg/m3 = 25% reduction A qualidade do ar melhorou -75% níveis de CO e reduções de NO2.

22 CONCLUSÕES CONSULTA E COMUNICAÇÃO NA PRÉ-IMPLEMENTAÇÃO DE MEDIDAS POLÍTICA PÚBLICA DO PDU COMO EM FRANÇA OU LTP EM INGLATERRA PROJECTO E IMPLEMENTAÇÃO DIVERSIDADE E COERÊNCIA CRIAR PARCERIAS ASSOCIAÇÕES MARKETING E PUBLICICDADE MEDIA PÓS-IMPLEMENTAÇÃO E MONITORIZAÇÃO SEGURANÇA E ACOMPANHAMENTO