Novo Aeroporto de Lisboa e privatização da ANA

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1 Novo Aeroporto de Lisboa e privatização da ANA O turismo de Portugal não precisa de uma cidade aeroportuária nem de um mega aeroporto; O desenvolvimento do turismo de Portugal, num quadro de coesão territorial precisa sim de uma rede de Aeroportos (Pedras Rubras, Lisboa, Beja e Faro), cobrindo assim de modo eficaz e equilibrado o território continental. A solução normalmente designada de Portela + 1 é seguramente a que melhor serve o turismo de Lisboa e o turismo de Portugal. A Unihsnor Portugal entende que a decisão de privatização da ANA deve ser precedida de estudos comparados, independentes, promovidos por diferentes entidades, que permitam decidir de acordo com o interesse nacional e seguindo as boas práticas de outros países europeus, com exemplos de sucesso nesta matéria. 1. Um debate de interesse nacional A Unihsnor Portugal saúda o apelo de Sua Excelência o Senhor Presidente da República para que a decisão sobre a construção de um novo Aeroporto na região de Lisboa, seja amplamente debatida. A Unihsnor Portugal compreende que qualquer assunto tem um tempo de estudo, de análise e de reflexão, a que tem de se seguir, inevitavelmente, uma decisão. Mas um projecto como o que está em causa obriga-nos a todos um especial empenho na sua apreciação e exige que a decisão final resulte, de facto, de um larguíssimo consenso nacional. A Unihsnor Portugal enquanto Associação nacional, representativa da Hotelaria, da Restauração e do Turismo no Espaço Rural, tem, portanto o dever social e estatutário de dar o seu contributo para este processo. 1

2 2.A questão central para o turismo nacional: Este Aeroporto é necessário? A Unihsnor Portugal não pretende discutir a questão da localização do novo Aeroporto. Do ponto de vista do turismo nacional o debate é praticamente irrelevante. A questão que julgamos ser a que é verdadeiramente importante para a nossa actividade, é a seguinte: O turismo nacional precisa de um aeroporto da dimensão e com as características do anunciado para a OTA? O turismo nacional precisa de uma cidade aeroportuária? A resposta a esta pergunta passa por resolver duas equações muito claras. Primeira, a da quantidade, isto é quantos turistas utilizam a Portela e quantos a poderão utilizar nos próximos anos, de acordo com expectativas razoáveis? Segunda, a da futura competitividade com os Aeroportos de Espanha, nomeadamente Madrid, medida pelas taxas aeroportuárias, que serão o resultado dos custos de exploração do novo aeroporto. 3. Para quem será o novo Aeroporto? Na Portela, como em qualquer outro Aeroporto, passam três categorias de passageiros. Os nacionais, que representarão cerca de 5 milhões, os que nos visitam, qualquer que seja a razão, que também representarão cerca de 5 milhões, e os que aí passam em trânsito para qualquer outro destino, e que serão aproximadamente 2,5 milhões. 2

3 Ao turismo nacional interessa, naturalmente, a segunda categoria, que vamos designar de turistas. Como se irá comportar esta variável nos próximos anos? Aceitemos os objectivos avançados pelo Governo para um crescimento, de 5% ao ano no número de turistas. Aceitemos ainda que seja possível manter um ciclo de crescimento durante 10 anos. Poderemos então estimar, para 2017, ano anunciado para o início da operacionalidade da OTA, cerca de 8 milhões de passageiros, a que corresponderão 4 milhões de turistas. Ou seja, num cenário muito optimista de crescimento contínuo durante 10 anos, o turismo de Lisboa necessitará, em 2017, de menos de 50 % da capacidade máxima da Portela. O crescimento ambicionado pelo Governo para o turismo depende, em muito, do fluxo de passageiros transportados pelas denominadas companhias aéreas de «low cost». Estas companhias não usam «cidades aeroportuárias». Voam para aeroportos simples, funcionais, e com baixas taxas aeroportuárias. Como se vai comportar nesta matéria o anunciado aeroporto da OTA? Ainda não se conhece nenhum estudo sobre este tema. O montante do investimento ainda está indeterminado. Sabemos apenas o seguinte: a) O valor inicial de milhões de euros, já está a ser corrigido, segundo a ANA, tendo em consideração a ampliação do projecto inicial; b) Ao número que vier a ser apurado há que somar o investimento anunciado para a Portela no período de de cerca de 310 milhões de euros c) Desconhece-se o investimento que será feito na Portela entre 2009 e 2017; Também nada se sabe sobre os futuros custos de exploração do Aeroporto. 3

4 As taxas aeroportuárias em Portugal são, actualmente, cerca de 50% mais caras do que em Espanha. Será que possível que as taxas no novo Aeroporto sejam mais baixas do que as da Portela? Certamente que não. Será então mais caro utilizar a Ota do que a Portela. A questão que se põe ao turismo é imediata: quem vai subsidiar as taxas aeroportuárias para que as companhias «low cost» utilizem o novo aeroporto e com a frequência pretendida? Se, por outro lado, imaginarmos um cenário em que o grande objectivo é fazer da Ota uma plataforma de passageiros em trânsito entre diferentes aeroportos, o que diga-se, não vemos seja de interesse para a economia nacional, a questão das taxas vai colocar-se igualmente e também a pergunta acima referida. O turismo está assim confrontado com uma equação difícil. Como vai ser assegurada a competitividade do destino? Como vai ser possível «anular» no preço ao cliente, o aumento das taxas aeroportuárias e de transportes entre a Ota e Lisboa? Será que se espera que esse montante seja transferido da indústria turística nacional? Será que se espera que sejam os hotéis, agentes de viagem, restaurantes e outros operadores turísticos a reduzirem a rendibilidade dos seus negócios para «pagarem» a cidade aeroportuária»? Será que se para pagar a Ota vamos ter empresas turísticas menos rentáveis, logo menos atractivas para o investidor e com menos capacidade de auto financiar o investimento de requalificação e de modernização? 4

5 O turismo de Lisboa precisa assim de um aeroporto que responda ao atrás exposto: Uma capacidade que daqui a 10 anos não será superior a 8 milhões de passageiros e um aeroporto competitivo internacionalmente em termos de taxas aeroportuárias. O turismo de Portugal não precisa de uma cidade aeroportuária nem de um mega aeroporto, nem de projectos que se tornem canibais de projectos em franco desenvolvimento. O desenvolvimento do turismo de Portugal, num quadro de coesão territorial precisa sim de uma rede de Aeroportos, Pedras Rubras, Lisboa, Beja e Faro, cobrindo assim de modo eficaz e equilibrado o território continental. A solução normalmente designada de Portela + 1 é seguramente a que melhor serve o turismo de Lisboa e o turismo de Portugal. 4. Privatização da ANA Foi anunciada a privatização da ANA em mais de 50%. Pelo que tem sido anunciado os grandes atractivos desta iniciativa são a Ota, as plataformas logísticas, nomeadamente no Porto, 34% de crescimento em 2006 relativamente a 2005, e os negócios da área não aviação. Os aeroportos são um instrumento muito importante do desenvolvimento regional e assumem hoje também um papel importante no progresso económico e social das áreas transfronteiriças. É o caso do aeroporto de Faro não só para o Algarve mas também para parte da Andaluzia. Será assim em Beja, apoiando o Alqueva, o Litoral Alentejano e também beneficiando mercado 5

6 espanhol. Finalmente registe-se que o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, tem uma zona de influência que cobre parte do centro do país, o norte e parte da Galiza, sendo assim o aeroporto que cobre a maior área populacional, mesmo considerando a futura cidade aeroportuária da Ota. Com a privatização da ANA a forma de olhar para o país vai mudar e a prioridade será, naturalmente, a viabilização económica e financeira do novo projecto da Ota. Como se irá reflectir nos outros aeroportos o plano de financiamento que vier a ser adoptado para a construção da Ota? Redução de investimento parece ser uma resposta óbvia. Como se irá reflectir nos outros aeroportos a estratégia dos novos accionistas, perante o desafio de viabilizar a Ota? Reduzir custos de exploração com efeitos imediatos nos programas de incentivos a novas companhias parece ser uma das respostas óbvias. Parece assim que o modelo e privatização da ANA significa aceitar que a construção do novo Aeroporto de Lisboa se fará à custa dos outros Aeroportos nacionais, no continente, numa inaceitável lógica de favorecer o desenvolvimento de uma região contra o progresso do país. Neste quadro, a Unihsnor Portugal entende que a decisão de privatização da ANA deve ser precedida de estudos comparados, independentes, promovidos por diferentes entidades, que permitam decidir de acordo com o interesse nacional e seguindo as boas práticas de outros países europeus, com exemplos de sucesso nesta matéria. Porto, 11 de Junho de

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