EVTE ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA PARA IMPLANTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)

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1 + EVTE ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA PARA IMPLANTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT) NO EIXO ANHANGUERA NO MUNICÍPIO DE GOIÂNIA Novembro de 2013

2 EVTE ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA PARA IMPLANTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT) NO EIXO ANHANGUERA NO MUNICÍPIO DE GOIÂNIA 2

3 ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO EM GOIÂNIA Descrição dos Corredores Estrutura Operacional Os Problemas do Corredor Leste-Oeste (Av. Anhanguera) CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO Critérios Técnicos de Análise O Veículo Leve Sobre Trilhos VLT A Inserção Urbana do VLT O VLT NO EIXO ANHANGUERA A Reformulação do Eixo Anhanguera A Aplicação do VLT ESTUDO DE DEMANDA Demanda Atual Projeções de Demanda para o Horizonte Futuro do Projeto Estimativas de Demanda Estudo de Oferta Oferta Projetada DESCRIÇÃO DO PROJETO Esquema Operacional Estrutura Física do Projeto Material Rodante e Sistemas Assistência Técnica para Implantação do VLT Anhanguera INVESTIMENTOS OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO Operação

4 8.2. Manutenção CRONOGRAMA FÍSICO DA IMPLANTAÇÃO ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA E FINANCEIRA Receitas Impostos Custos Operacionais Depreciação Investimentos Recursos Públicos Estudos Prévios Fluxo de Caixa ESTRUTURA DE GARANTIAS Fontes de Recursos dos Aportes Públicos Fundo Especial de Implantação do VLT IMPACTO NAS CONTAS DO ESTADO ANÁLISE AMBIENTAL Licença Ambiental Prévia Exigências Técnicas da Licença Ambiental n 004/ CARACTERÍSTICAS DO CONTRATO DE CONCESSÃO Objeto Prazo de Concessão Remuneração da Concessionária Alocação de Riscos (Fazer Planilha) Parâmetro para Aferição do Equilíbrio Econômico-Financeiro Indicadores de Desempenho TABELA DE CORRESPONDÊNCIA ENTRE O EVTE E O ANEXO II DA PORTARIA 262/2013 DO MINISTÉRIO DAS CIDADES

5 Lista de Figuras FIGURA 1 - CAPACIDADE DE TRANSPORTE DOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE (FONTE: UITP) FIGURA 2 VLT DE NICE - FR FIGURA 3 VLT DE BORDEAUX - FR FIGURA 4 - VANTAGENS DO VLT FIGURA 5 - VLP EM PÁDOVA - IT FOTO TRANSLOHR FIGURA 6 - DENSIDADE POPULACIONAL EM GOIÂNIA E ÁREAS CONURBADAS EM 2010 POR ZONA DE TRÁFEGO FIGURA 7 - DETALHE DA DENSIDADE POPULACIONAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM FIGURA 8 - DENSIDADE POPULACIONAL EM GOIÂNIA E ÁREAS CONURBADAS EM 2020 POR ZONA DE TRÁFEGO FIGURA 9 - DETALHE DA DENSIDADE POPULACIONAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM FIGURA 10 - DENSIDADE POPULACIONAL EM GOIÂNIA E ÁREAS CONURBADAS EM 2030 POR ZONA DE TRÁFEGO FIGURA 11 - DETALHE DA DENSIDADE POPULACIONAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM FIGURA 12 - DENSIDADE POPULACIONAL EM GOIÂNIA E ÁREAS CONURBADAS EM 2040 POR ZONA DE TRÁFEGO FIGURA 13 - DETALHE DA DENSIDADE POPULACIONAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM FIGURA 14 - VARIAÇÃO DA POPULAÇÃO ENTRE 2040 E 2010 EM GOIÂNIA E ÁREAS CONURBADAS FIGURA 15 - PRODUÇÃO DE VIAGENS EM GOIÂNIA E ÁREAS CONTURBADAS EM 2040 POR ZONA DE TRÁFEGO U3M1M FIGURA 16 - DETALHE DA PRODUÇÃO DE VIAGENS NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM 2040 U3M FIGURA 17 - ATRAÇÃO DE VIAGENS EM GOIÂNIA E ÁREAS CONTURBADAS EM 2040 POR ZONA DE TRÁFEGO U3M1M FIGURA 18 - DETALHE DA ATRAÇÃO DE VIAGENS NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA EM 2040 U3M FIGURA 19 - REDES R1, R2 E R FIGURA 20 MAPA ESQUEMÁTICO DO VLT DO EIXO ANHANGUERA FIGURA 21 TERMINAL PADRE PELÁGIO / CÓRREGO ANICUNS FIGURA 22 CÓRREGO ANICUNS / CÓRREGO CASCAVEL FIGURA 23 CÓRREGO CASCAVEL / LAGO DAS ROSAS

6 FIGURA 24 LAGO DAS ROSAS / CÓRREGO BOTAFOGO FIGURA 25 - CÓRREGO BOTAFOGO / AVENIDA FIGURA 26 AVENIDA 225 / BR FIGURA 27 BR 153 / PRAÇA DIOLONA BATISTA DE SOUZA FIGURA 28 - PRAÇA DIOLONA BATISTA DE SOUZA / TERMINAL PARQUE NOVO MUNDO FIGURA 29 - GABARITOS E DIMENSÕES POSSÍVEIS NAS ESTAÇÕES COM PLATAFORMA CENTRAL FIGURA 30 - ESTAÇÕES TÍPICAS DE PLATAFORMA CENTRAL FIGURA 31 - GABARITOS E DIMENSÕES POSSÍVEIS NAS ESTAÇÕES COM PLATAFORMAS LATERAIS FIGURA 32 TERMINAL PADRE PELÁGIO FIGURA 33 TERMINAL DE INTEGRAÇÃO DERGO FIGURA 34 TERMINAL PRAÇA A FIGURA 35 TERMINAL PRAÇA DA BÍBLIA FIGURA 36 TERMINAL NOVO MUNDO FIGURA 37 ESTAÇÃO: RUA FIGURA 38 CROQUI DA REURBANIZAÇÃO DA REGIÃO DO CENTRO HISTÓRICO FIGURA 39 PERSPECTIVA DA REURBANIZAÇÃO (ÁREA PARA PEDESTRES) FIGURA 40 EXEMPLOS DE MATERIAL RODANTE FIGURA 41 EXEMPLOS DE DESIGN DO SALÃO DE PASSAGEIROS FIGURA 42 - GABARITOS CONSIDERANDO VIA DUPLA E POSTE CENTRAL FIGURA 43 ESQUEMA DO SISTEMA DE INTERTRAVAMENTO FIGURA 44 ESQUEMA DO SISTEMA SEMAFÓRICO FIGURA 45 SISTEMA CCO FIGURA 46 - LAY-OUT POSSÍVEL DE CCO FIGURA 47 SISTEMA SCADA FIGURA 48 PÁTIO NOVO MUNDO

7 Lista de Gráficos GRÁFICO 1 - EMBARQUES DE PASSAGEIROS POR FAIXA HORÁRIA E SENTIDO NOS DIAS ÚTEIS GRÁFICO 2 - MÁXIMO CARREGAMENTO POR FAIXA HORÁRIA E POR SENTIDO EM DIAS ÚTEIS GRÁFICO 3 - OCUPAÇÃO NA HORA PICO MANHÃ POR SENTIDO GRÁFICO 4 - OCUPAÇÃO NA HORA MÉDIA NO ENTRE PICO DA MANHÃ POR SENTIDO GRÁFICO 5 - OCUPAÇÃO NA HORA PICO ALMOÇO (12:00 ÀS 13:59H) POR SENTIDO GRÁFICO 6 - OCUPAÇÃO NA HORA MÉDIA NO ENTRE PICO DA TARDE POR SENTIDO GRÁFICO 7 - OCUPAÇÃO NA HORA PICO TARDE POR SENTIDO GRÁFICO 8 - COMPARAÇÃO DAS TAXAS DE CRESCIMENTO POPULACIONAL DOS MUNICÍPIOS CONURBADOS E NÃO CONURBADOS GRÁFICO 9 - EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO, EMPREGOS E VIAGENS DE TRANSPORTE COLETIVO NOS CENÁRIOS DE MOBILIDADE TENDENCIAL E OTIMISTA GRÁFICO 10 - QUANTIDADE DE LINHAS E OFERTA DE VIAGENS NA HORA DE PICO DOS TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO DO EIXO ANHANGUERA ATUALMENTE GRÁFICO 11 CONTRAPRESTAÇÕES A SEREM PAGAS PELO PODER PÚBLICO GRÁFICO 12 REINVESTIMENTOS

8 Lista de Tabelas TABELA 1 CORREDORES DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA TABELA 2 DISTRIBUIÇÃO DAS LINHAS ALIMENTADORAS TABELA 3 - EMBARQUES DE PASSAGEIROS DO EIXO ANHANGUERA EM UM DIA ÚTIL MÉDIO TABELA 4 - EMBARQUE E DESEMBARQUE NA HORA PICO MANHÃ (6:30 ÀS 7:30H) DO EIXO ANHANGUERA.. 33 TABELA 5 - EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA TABELA 6 - POPULAÇÃO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO EIXO ANHANGUERA TABELA 7 - POPULAÇÃO, MOBILIDADE E VIAGENS PROJETADAS TABELA 8 - PRODUÇÃO E ATRAÇÃO DE VIAGENS NA HORA PICO MANHÃ PARA O ANO DE TABELA 9 - VALORES DE MÁXIMO CARREGAMENTO DAS SIMULAÇÕES DA LINHA DO VLT PARA HORA PICO MANHÃ (PASSAGEIROS/HORA/SENTIDO) TABELA 10 - CARREGAMENTO DA LINHA DO VLT PARA HORA PICO MANHÃ TABELA 11 - VALORES DE EMBARQUES OBTIDOS DAS SIMULAÇÕES DA LINHA DO VLT PARA HORA PICO MANHÃ (PASSAGEIROS) TABELA 12 - RESULTADOS DOS EMBARQUES POR DIA ÚTIL TABELA 13 - PARÂMETROS DA SIMULAÇÃO DE MARCHA CÁLCULO DE FROTA TABELA 14 - OFERTA PROJETADA TABELA 15 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS VIA PERMANENTE, MATERIAL RODANTE E SISTEMAS TABELA 16 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO TABELA 17 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS ESTAÇÕES DE PARADA TABELA 18 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS PÁTIO NOVO MUNDO E CCO TABELA 19 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS REURBANIZAÇÃO E PAISAGISMO TABELA 20 - CUSTOS DE INVESTIMENTOS PREVISTOS INVESTIMENTO TOTAL TABELA 21 - CUSTOS DA OPERAÇÃO TABELA 22 - CUSTOS DA ADMINISTRAÇÃO TABELA 23 - CUSTOS DA GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO TABELA 24 - CUSTOS DE MANUTENÇÃO TABELA 25 CRONOGRAMA FÍSICO DA IMPLANTAÇÃO DO VLT EIXO ANHANGUERA TABELA 26 ALÍQUOTA DOS IMPOSTOS TABELA 27 CUSTOS OPERACIONAIS TABELA 28 PRAZOS DE DEPRECIAÇÃO FISCAL TABELA 29 INVESTIMENTOS TABELA 30 FLUXO DE CAIXA ANO 01 AO ANO TABELA 31 FLUXO DE CAIXA ANO 13 AO ANO TABELA 32 FLUXO DE CAIXA ANO 25 AO ANO

9 TABELA 33 - FONTE DOS APORTES PÚBLICOS TABELA 34 - ESCALA DE LIKERT

10 1. APRESENTAÇÃO O presente Estudo de Viabilidade Técnica e Econômico-Financeira EVTE foi realizado com o objetivo de verificar a viabilidade da implantação do VLT no Eixo Anhanguera no Município de Goiânia. O Governo do Estado de Goiás realizou o presente estudo, através do Grupo Executivo de Implantação do VLT, vinculado à Secretaria de Estado de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia ("SDRMG"), criado por meio da Lei n.º , de 04 de dezembro de 2012, conforme alterada pela Lei Estadual n.º , de 27 de dezembro de 2012 e regulado pelo Decreto n.º de 04 de abril de 2013, utilizando informações disponíveis sobre o Sistema Integrado de Transporte SIT da Região Metropolitana de Goiânia, junto aos Órgãos do Estado, METROBUS, Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos CMTC, bem como informações do Procedimento de Manifestação de Interesse PMI do Projeto VLT Anhanguera, realizado pelo o Grupo Empreendedor, formado pelo Consórcio RMTC e pela Odebrecht Transport Participações SA OTP. Para tanto, foi contratada a empresa de consultoria especializada, PA Transport, cujos colaboradores possuem larga experiência em estudos de viabilidade e projetos de transporte no Metrô de São Paulo, bem como em outros projetos de transportes de média e alta capacidade, em diversas cidades do Brasil e do Mundo. O conteúdo desenvolvido neste documento contempla todas as exigências de informações, análises e embasamento, solicitadas no Anexo II da Portaria n. 262/2013 do Ministério das Cidades, aplicando todos os conceitos e princípios da boa engenharia. 10

11 2. PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO EM GOIÂNIA A cidade de Goiânia já se tornou um importante pólo comercial, industrial e de serviços do país. Hoje o município tem mais de 1,2 milhões de habitantes, mas a região metropolitana, totalmente conurbada, passa dos 2,1 milhões de habitantes, segundo estimativas recentes do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas. Com o acelerado e importante crescimento populacional e econômico dos últimos anos, os problemas que o Município já enfrentava, se agravaram muito. É o caso do sistema de transporte público. A tentativa de resolver o problema dos deslocamentos na principal via da cidade, a Avenida Anhanguera, através de um sistema do tipo BRT (Bus Rapid Transit) apelidado na região como Eixão chegou ao limite de sua capacidade operacional. A Avenida Anhanguera, ou Eixo Anhanguera, é uma via com aproximadamente 13,6 km, a qual atravessa Goiânia desde o bairro Jardim Novo Mundo (a leste) até a Região do Bairro Capuava (a oeste). Hoje, operando acima do limite adequado de capacidade de transporte, o Corredor Anhanguera possui um enorme volume de ônibus circulando, o que provoca uma deterioração do seu entorno. Há uma escassez de faixas de rolamento para a fluidez do tráfego e o sistema de transporte público existente na via, como também as estações e os terminais, já não são mais suficientes e adequados para atender o fluxo e a demanda. Assim, uma nova proposta de transporte público se faz necessária e urgente para o sistema de transporte no Eixo Anhanguera e ao Sistema Integrado de Transporte, não só para atender os atuais usuários, mas também para atrair os usuários de automóvel a classe média que passou a não ser mais utilitária do transporte público urbano e aliviar assim o congestionamento das vias públicas. O desafio é atrair novamente para o transporte público essa classe média, ofertando um transporte de qualidade, seguro, eficaz e disponível. 11

12 O sistema viário de Goiânia, desde seu planejamento inicial, é radial concêntrico. Na concepção da cidade, o Centro Cívico era o ponto para o qual convergiam os eixos viários principais. Com base neste sistema viário radial concêntrico foram criados diversos corredores de transporte coletivo: Corredor Anhanguera, Corredor Norte Sul, Corredor 24 de Outubro, Corredor 85, Corredor Rio Verde São Paulo, Corredor Castelo Branco Mutirão, Corredor T7, Corredor T9, e Corredor Bandeiras Pio XII. Cada um desses corredores tem suas próprias características vinculadas ao tratamento dado pelas necessidades de locomoção da população. O Corredor Anhanguera é o mais importante, realizando a ligação entre as regiões leste e oeste da RMG e cruzando a área central da Capital. Na Tabela 1 são apresentadas as principais características dos corredores da RGM. Tabela 1 Corredores da Região Metropolitana de Goiânia Denominação Ligações Extensão Anhanguera Região Leste Oeste de Goiânia 13,3 km Norte Sul Região Sul Área Central e Rodoviária 11,0 km 24 de Outubro Núcleo Histórico da Cidade Campinas 2,6 km Rio Verde São Paulo Terminais Cruzeiro do Sul Corredor Norte Sul 5,95 km Castelo Branco Mutirão Ligação Perimetral entre a Região Sul e Oeste 5,46 km T7 Região Sudeste com o Centro de Goiânia 5,1 km T9 Articulação do Terminal Bandeiras com o Centro 5,3 km 12

13 As linhas alimentadoras atendem os municípios e bairros periféricos e as linhas troncais atendem os principais corredores de Goiânia e os polos de atração de viagens da cidade. A transferência das linhas alimentadoras para as linhas troncais é realizada em onze terminais, que operam em regime de área paga Descrição dos Corredores Os corredores principais do transporte coletivo se desenvolvem apoiados no sistema viário onde se destacam: Corredor Leste-Oeste (Av. Anhanguera) É um dos eixos estruturais do sistema de transporte coletivo, que cruza a área central da cidade de Goiânia, contendo cinco terminais de integração e servindo regiões de elevada concentração populacional do município de Goiânia, bem como de municípios vizinhos (especialmente Trindade e Senador Canedo) em suas cabeceiras. Em 1998, o corredor passou por uma requalificação física, funcional e operacional, com a construção de faixas exclusivas para circulação de ônibus. As estações localizadas ao longo do eixo possuem plataforma central elevada e os veículos operam com portas de acesso em sua lateral esquerda. As estações se constituem em mini-terminais com área paga, onde os controles de acesso e arrecadação são realizados externamente ao veículo. Corredor Norte-Sul (Av Goiás, Rua 84 e Rua 90) Importante corredor que se constitui no outro eixo estrutural do sistema de transporte coletivo, integrando-se com o Corredor Leste-Oeste na área central. Estabelece a ligação da região sul (município de Aparecida de Goiânia) com a área central e o terminal rodoviário no setor norte. A estrutura física atual não atende adequadamente a função tronco-estrutural deste corredor, estando projetada a implantação de um sistema do tipo BRT (Bus Rapid Transit). 13

14 Corredor 24 de Outubro Trata-se de um corredor secundário que reclama algum tratamento preferencial à circulação do transporte coletivo. Está inserido na região que abrange o núcleo histórico de formação da cidade, no bairro Campinas, e articula o acesso de viagens da região sul e sudoeste ao Corredor Leste-Oeste. Corredor 85 Constitui-se em uma via de ligação entre o Corredor Rio Verde / São Paulo e a área central, como uma opção paralela ao tramo sul do Corredor Norte-Sul. Corredor Rio Verde São Paulo É um corredor de alimentação do Corredor Norte-Sul em sua cabeceira sul, no terminal Izidória. Corredor Castelo Branco Mutirão Estabelece uma ligação perimetral entre a região sul e a região oeste, articulando o Corredor 85 com o Corredor Pio XII. Corredor T7 Este é um corredor radial que estabelece a ligação entre parte da região sudeste (Cidade Jardim e Jardim Europa) com o centro de Goiânia, a partir do terminal Bandeiras, cruzando o Setor Bueno. Corredor T9 É um corredor paralelo ao Corredor T7; articula o terminal Bandeiras com o centro da cidade. Corredor Bandeiras Pio XII Trata-se de um corredor perimetral que liga o terminal Bandeiras com a região do bairro Campinas. 14

15 2.2. Estrutura Operacional O serviço de transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia é prestado por um conjunto de empresas privadas, em regime de concessão e por uma empresa pública, a METROBUS. As empresas privadas respondem pela maior parte do serviço, detendo uma participação de 86% da frota utilizada. As empresas privadas operam 184 linhas contra 17 da METROBUS. A frota patrimonial é de veículos e a operacional de veículos e são realizadas cerca de viagens em dias úteis. No total são realizadas aproximadamente 320 mil viagens mensais, com a distância percorrida de 7,8 milhões de quilômetros por mês. A METROBUS, empresa resultante da cisão da empresa Transurb, responde, hoje, pela operação troncal do Corredor Anhanguera e por algumas linhas alimentadoras do Terminal Novo Mundo. Possui uma frota de 164 veículos dos quais 149 são operacionais. Pelos números citados pode-se sentir que o setor privado responde com cerca de 86% da frota operacional que está sendo utilizada. As maiores empresas privadas operadoras que integram o sistema de transporte são as Rápido Araguaia, H.P. Transportes e Guarany Transportes que representam cerca de 80% de todo o sistema Os Problemas do Corredor Leste-Oeste (Av. Anhanguera) Com uma extensão de 13,3 km, o Corredor Anhanguera é hoje na cidade de Goiânia o único segregado para circulação do transporte coletivo e é responsável pela estruturação do atendimento de parcela considerável da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo. O sistema implantado na Leste-Oeste é exemplo claro do que representa a implantação de um sistema de transporte por ônibus acima de sua faixa de eficiência. Os investimentos foram realizados para a implantação de um sistema de transporte no seu limite de capacidade e atualmente já se faz necessário a modificação da tecnologia aplicada; para um sistema de maior capacidade. 15

16 A utilização do modo ônibus, cujos níveis de poluição do ar, poluição sonora, particulados e vibração são mais elevados que as soluções eletrificadas e guiadas, levou a uma degradação ambiental das áreas lindeiras, "penalizando" o comércio mais nobre da avenida e diminuindo o valor dos imóveis. A faixa mais ampla necessária para os ônibus, que são veículos guiados por motorista e não rigidamente guiados (por trilhos ou outros mecanismos de guia), impede a implantação de faixa para estacionamento de veículos, bem como impediram a manutenção das árvores que se estendiam por todo o corredor da avenida e que tornaram o ambiente muito árido, em contraste com as demais vias arborizadas da cidade. A não possibilidade de ampliar a capacidade do veículo faz com que estes tenham de trafegar com intervalos muito curtos, formando comboios nos pontos de parada e semáforos, reduzindo a velocidade comercial e requisitando frota adicional para atender a mesma demanda. Embora o sistema de transporte, como consequência da implantação do Corredor Leste-Oeste, de um lado atendeu às demandas para um horizonte curto, de outro lado, houve uma degradação urbana ao longo desta que era a principal via comercial da cidade de Goiânia. O Corredor Leste-Oeste tem 5 terminais de ônibus, integrando as Linhas Estruturais, as Linhas Locais e as Linhas Semi-Urbanas: Terminal Padre Pelágio Terminal Dergo Terminal Novo Mundo Terminal Praça A Terminal Praça da Bíblia Terminais A Tabela 2 indica a distribuição das linhas alimentadoras nos diferentes 16

17 Tabela 2 Distribuição das Linhas Alimentadoras Tipo de Linha Linhas estruturais Linhas locais Padre Pelágio Dergo Novo Mundo Praça "A" Praça da Bíblia Total Viagem/Hora-pico Viagem/Dia útil Frota Viagem/Hora-pico Viagem/Dia útil Frota Viagem/Hora-pico Linhas Semi-urbanas Viagem/Dia útil Total de linhas integradas Indicador Operacional Terminais do Corredor Anhanguera Frota Viagem/Hora-pico Viagem/Dia útil Frota

18 3. CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 3.1. Critérios Técnicos de Análise A escolha de um sistema de transporte urbano deve ser realizada considerando diversos fatores, entre os quais destacamos: A questão urbana e o meio ambiente A oferta face à demanda A tecnologia A questão econômica e financeira A Questão Urbana e o Meio Ambiente A escolha da tecnologia de transporte é uma decisão muito importante para o planejamento urbanístico da cidade. O sistema de transporte deve, em primeiro lugar, respeitar as características do meio urbano por onde passa, melhorar a qualidade dos espaços públicos, levando necessariamente em conta, a questão energética e o meio ambiente. A questão do meio ambiente é fundamental para o desenvolvimento sustentável da cidade. Assim o transporte precisa considerar a diminuição do consumo de energia e a redução da contaminação do ar e a emissão de gases que causem o efeito estufa, respeitar os limites de ruídos, além de garantir uma perfeita acessibilidade, segurança e conforto para todos. A opção entre um corredor de ônibus ou um sistema leve sobre trilhos, entre um transporte em superfície, em subterrâneo ou em elevado, uma tecnologia especial como o monotrilho ou um VLT de superfície, são opções que influenciam muito o entorno urbano. Há impactos importantes em curto, médio e longo prazos, paisagístico do corredor e do entorno, além do meio ambiente. 18

19 A Oferta Face à Demanda Na questão da oferta face à demanda, o sistema de transporte tem que garantir os deslocamentos planejados, em médio e longo prazos. Um estudo da demanda no horizonte do projeto deve incluir o tipo de usuário, o perfil da demanda, as horas de pico e de vale, os acessos, a integração com outros modos, os projetos urbanísticos planejados e o desenvolvimento imobiliário da região. A oferta deve estabelecer os tempos de viagem, a velocidade, a segurança, a qualidade da oferta, o conforto, especificamente os passageiros sentados e de pé, o número de passageiros por metro quadrado nas horas de pico e nas situações excepcionais de emergência. Para comparar capacidades de transportes entre diferentes modos, é necessário estabelecer parâmetros comuns como o conforto dos usuários, a sua segurança, a velocidade e a regularidade das viagens e sua confiabilidade. Comparando a capacidade de um veículo de VLT com a de um ônibus ou de um carro particular, verifica-se que para transportar o mesmo número de passageiros (600), para um veículo de VLT, são necessários 6 ônibus ou mais de 400 carros (taxa de ocupação de 1,5 pessoas por carro). Comparando a capacidade de transporte para seguintes modalidades, temse o quadro apresentado na Figura 1 referente ao transporte de passageiros/hora/sentido, também na hora do pico: Sistema de ônibus simples Sistema de ônibus articulados Sistema de ônibus em faixa exclusiva BRT VLT Metrô Leve (VLT em corredor totalmente segregado) Metrô pesado 19

20 Figura 1 - Capacidade de transporte dos diversos modos de transporte (fonte: UITP) Evidentemente, características específicas do modo de transporte e sua inserção na rede da cidade podem levar a situações onde a capacidade de transporte sejam um pouco mais elevadas, sendo porém os números da Figura 1, apresentados como as faixas de eficiência normais, conforme os padrões internacionais A Tecnologia A tecnologia é uma das ferramentas básicas para enfrentar os desafios urbanos e garantir um transporte sustentável. Assim, escolher adequadamente a tecnologia é fundamental. Ela deve ser conhecida e comprovada em termos de segurança e eficiência. Deve ser suficientemente flexível para sua adaptação às condições locais e regionais e deve permitir uma operação simples, barata e principalmente ecologicamente limpa. Não basta escolhê-la de modo certo, é necessário especificá-la e implantála adequadamente. A escolha da tecnologia produzirá impactos importantes tanto na economia, como no meio ambiente, nas externalidades e no desenvolvimento tecnológico e industrial da região e do país. 20

21 A Questão Econômica e Financeira A escolha adequada de um modo de transporte é também uma garantia para uma otimização dos custos. Na questão econômica e financeira, o investimento é certamente um dos fatores determinantes, porém é necessário efetuar uma análise que leve em conta outros fatores como, por exemplo, as externalidades. Além do custo do sistema de transporte, devem ser analisadas as questões relativas à redução dos congestionamentos do trânsito e dos atrasos consequentes, à diminuição da poluição ambiental, dos acidentes (incluindo mortos e feridos) e de muitos problemas de saúde causados inclusive pelo estresse. O custo do sistema deve considerar os custos da infraestrutura, superestrutura, via, estações e terminais, do material rodante e equipamentos fixos necessários para a operação e manutenção do sistema. Deve também levar em conta os custos de operação e manutenção do sistema, incluindo o custo da renovação de alguns equipamentos a médio e longo prazos, além dos custos financeiros do projeto. Assim, a engenharia financeira deve ser feita para todo o ciclo de vida do projeto (LCC- Life Cycle Cost) O Veículo Leve Sobre Trilhos VLT O nome VLT refere-se aos sistemas sobre trilhos de média capacidade. Tal denominação leva em conta a característica do veículo, mais leve que os sistemas ferroviários mais pesados do tipo, como os metrôs e os trens metropolitanos. Por não definir a via onde circula e o tipo de operação, dá margem a diversas tecnologias de transporte de acordo com o grau de segregação da via e o esquema operacional adotado. É uma alternativa adequada para um corredor de transporte de média capacidade. É chamado por muitos de metrô de superfície embora não possa ser considerado como tal, a não ser quando tem a via totalmente segregada, mas aí se torna o que chamamos de metrô leve, como será visto a seguir. De acordo com seu grau de segregação e a tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte que varia de a passageiros por hora e por sentido. 21

22 O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos. A principal característica de um veículo leve sobre trilhos ou VLT é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo que o simples transporte de pessoas, como foi evidente no projeto de VLT de Docklands e no de Baltimore. Há veículos leves sobre trilhos implantados em todos os continentes. Entre VLT s clássicos (com via totalmente reservada) e sistemas compartilhados tipo bonde (tramway), há mais de 400 redes em operação no mundo. As cidades europeias não desmantelaram suas antigas redes de bondes. Pelo contrário, as remodelaram e as modernizaram transformando-as em VLT s, que circulam tanto em cidades médias, como Manchester ou Grenoble, ou cidades grandes, como Paris, Viena e Budapeste. Figura 2 VLT de Nice - FR 22

23 Figura 3 VLT de Bordeaux - FR A lista de VLT s em operação ou em projeto não para de crescer. É o que se constata em países como Alemanha (66), França (18), Rússia (68), Itália (16),Grã-Bretanha (13), Espanha (11), Suíça (11), Áustria (8), República Checa (8), Romênia (13), Polônia (15), Hungria (5), Holanda (6) etc. Há também sistemas nos Estados Unidos (32), Japão (21), China (5), Austrália (3), além de redes na América Latina e África. Figura 4 - Vantagens do VLT 23

24 No Brasil, encontram-se em implantação VLTs no Rio de Janeiro, Cuiabá e Santos e existem projetos em diferentes fases de desenvolvimento em Goiânia, Vitória, Fortaleza, Recife, Maceió entre muitas outras cidades que pretendem estruturar seus principais eixos de transporte com esta tecnologia. O VLP é um tipo de VLT que se move sobre pneus, guiado por trilhos. O sistema de guia é mecânico, com roldanas que se ajustam ao trilho guia. É silencioso e não transmite vibrações que são absorvidas pela suspensão e pelos pneus. Há VLPs implantados em Caen, Clermont Ferrand (França), Pádua (Itália) e Tianjin, Teda e Shangai (China). Estão em desenvolvimento VLPs com guiagem óptica e magnética, porém ainda em fase experimental. Figura 5 - VLP em Pádova - IT Foto Translohr Um VLT com segregação total das vias torna-se metrô leve, ou seja, um metrô de menor capacidade que garante uma capacidade de transporte de 30 a 40 mil passageiros por hora por sentido. Atende assim uma oferta inferior à de um metrô pesado, mas superior ao corredor de ônibus tipo BRT ou de um VLT clássico. Circula geralmente em superfície, mas como seus veículos tem gabarito reduzido, menor que o dos metrôs clássicos, pode circular em túneis de diâmetro menor (4 m) e em elevados mais estreitos e leves. Exemplos de metrôs leves são os sistemas de Monterrey (México), Medelín (Colômbia) e Valência (Espanha), podendo-se considerar alguns metrôs clássicos, como o de Montreal, Lisboa, Porto, Marselha e Lyon também como metrôs leves. 24

25 O sistema VAL (Veículo Automático Leve) é uma tecnologia particular de metrô leve. Sua via é absolutamente segregada e sua construção geralmente, em elevado. Utiliza veículos com rodas de borracha e adota o automatismo integral (sem condutor). Esta tecnologia começou a ser utilizada na cidade de Lille (França) e foi aplicada em Orly (Paris), Chicago, Toulouse, Taipeh e Rennes. A tecnologia do VAL evoluiu para uma tecnologia mais simples, o Neoval, que aproveita em parte, a tecnologia do VLP A Inserção Urbana do VLT A inserção urbana é um dos aspectos cujos benefícios são intangíveis, porém de grande valor e importância. Como se tem comprovado em todas as cidades europeias, americanas e australianas onde o VLT foi implantado, este modo de transporte urbano se insere de modo muito amigável na cidade, não agride o entorno do corredor, permitindo uma reurbanização, modernização e consequente valorização da região por onde passa. Alguns benefícios que o VLT apresenta quanto à sua inserção na cidade, no que diz respeito aos impactos urbanos são: Redução da poluição atmosférica Desnecessário é dizer que um sistema de transporte baseado em energia elétrica é muito menos poluente que sistemas movidos a motores de explosão por mais que se utilizem carburantes limpos. A emissão provocada por veículos automotores é hoje a principal fonte de poluição das grandes cidades brasileiras e está sendo largamente combatida pela sociedade organizada. Neste caso o VLT leva a maior vantagem sobre quaisquer outras alternativas com veículos movidos a diesel. Também não se pode esquecer que uma das maiores formas de poluição de veículos sobre pneus, é o particulado originado do pó, pelo desgaste dos próprios pneumáticos e do asfalto onde eles circulam. Este poluente é tão ou mais nocivo que os compostos de carbono pois se deposita nas mucosas além de sujar os objetos a ele expostos. 25

26 Redução da poluição sonora A poluição sonora é uma preocupação que a população tem em relação ao sistema de transporte que passa em áreas residenciais ou comerciais, densamente povoadas, visto que ela pode acarretar inclusive problemas de saúde. Este é um dos maiores inconvenientes dos sistemas movidos a motores de explosão que tendem a produzir muito mais ruído do que os sistemas tracionados por energia elétrica do tipo VLT. Diminuição da poluição visual Neste aspecto, os sistemas de VLT possuem vantagens por utilizarem veículos com design leve e esteticamente estudado, com suas caixas de vidro transparentes nas suas laterais, sendo que nos casos de VLT com piso baixo a intrusão visual é reduzida ao mínimo, sendo possível visualizar o outro lado da rua, mesmo na passagem dos trens. Permeabilidade do sistema e interferência no tráfego Um dos maiores inconvenientes de sistemas de transportes implantados em superfície, é a barreira urbana que provoca, dificultando o deslocamento de pessoas entre os lados da via. Este inconveniente é tanto maior quanto maior for o número de veículos e a dispersão desta frequência. O VLT, por se tratar de um sistema rigidamente guiado, cujo controle da regularidade da oferta é mais efetivo, tende a provocar menos inconvenientes na circulação em seu entorno. Devido ao fato do VLT operar com intervalos maiores, ele causa menor interferência nos cruzamentos em nível resultando um tempo de verde cerca de 60% maior para as vias transversais. Conforto Por ser um veículo que trafega sobre trilhos e tracionado por motor elétrico, o VLT confere ao seu usuário um maior conforto, marcha mais suave, com aceleração controlada e sem solavancos. 26

27 Acidentes Qualquer tecnologia que circula em trilhos (rigidamente guiada) é menos sujeita a acidentes que aquela que circula livremente sobre pneus, devido principalmente a uma menor interferência humana na condução dos veículos. O controle de tração existente no VLT que implica em acelerações e frenagens mais suaves, também contribui para reduzir o nível de acidentes. A probabilidade de ocorrer um acidente em um sistema operado por VLT é muito menor que a de um sistema de ônibus, conforme verificado em literatura e pesquisas internacionais. Desapropriações As alternativas que menos transtornos causam, em termos de desapropriação, são os sistemas baseados em linhas troncais em vias reservadas como é o VLT, por demandarem uma faixa de domínio menor. Um sistema tipo BRT necessita de área maior a ser desapropriada. Como o eixo Anhanguera é uma área já consolidada, deve-se evitar o máximo possível de desapropriação de imóveis para não quebrar a estrutura do uso e ocupação do solo de uma cidade planejada, como é Goiânia. De fato, por exigir uma caixa menor, o VLT poderá permitir a recomposição do paisagismo ao longo do eixo. 27

28 4. O VLT NO EIXO ANHANGUERA 4.1. A Reformulação do Eixo Anhanguera A reformulação do Corredor Leste-Oeste pretende irrestrita consonância com as diretrizes do Plano Diretor de Goiânia privilegiando ações que reflitam essas intenções, quais sejam: preservação do traçado original do desenho urbano, reforçando a função estabelecida para o Corredor Leste-Oeste como principal ligação transversal da cidade; conservação do Patrimônio Cultural e Natural com proposta de revitalização do espaço urbano do centro histórico que abriga equipamentos e mobiliário urbano representativo; proposição de mecanismos de indução do desenvolvimento urbano A Aplicação do VLT Por sua condição de grande polo regional em expansão, Goiânia necessita de um sistema de transporte de média capacidade, que opere com eficiência e confiabilidade. O sistema de transporte a ser implantado deve possuir capacidade suficiente para suportar a expansão da demanda advinda do crescimento da necessidade em deslocamentos e a transformação de Goiânia em uma metrópole terciária. Devido o nível de qualidade de vida em Goiânia, o sistema a ser implantado deve contribuir com a redução da poluição além de diminuir as barreiras físicas urbanas causadas por um corredor do tipo BRT. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é o sistema de transporte ferroviário, que mais atende a uma oferta de transporte considerada de média capacidade existente entre o ônibus e o metrô pesado, ideal para atender o transporte público no eixo Anhanguera, na Cidade de Goiânia. 28

29 O VLT geralmente não tem a sua via completamente segregada, sendo esta a característica que o diferencia de um Metrô. O VLT pode garantir uma capacidade de transporte que varia de 15 mil a 35 mil passageiros por hora e por sentido, dependendo do nível de segregação da via. O VLT circula normalmente ao nível da rua, mas dependendo do traçado e da segregação possível, circula como bonde moderno compartilhando a via com outros modos, ou como um VLT clássico, com faixa parcialmente exclusiva ou até como um metrô leve quando circula num via totalmente exclusiva. Nos centros administrativos, antigos e históricos, pode compartilhar a via com automóveis e pedestres, sem comprometer o entorno. Além de suas vantagens urbanísticas, o VLT tem vantagens em termos de transporte (segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade), é limpo não emitindo poluição por ser à tração elétrica. É de fácil adaptação ao traçado, podendo vencer rampas e realizar curvas fechadas. As vias de VLT em superfície sofreram importante evolução na sua tecnologia para permitir o cruzamento ou mesmo o compartilhamento com ônibus e automóveis, além de reduzir drasticamente o ruído e a vibração. Para isso, usa-se a tecnologia do trilho embutido na infraestrutura que pode ser de concreto, com o topo do boleto ao nível da via. Os pontos de parada utilizados em um sistema de VLT, além de terem a função de possibilitar o embarque e o desembarque de passageiros, preveem a venda de bilhetes e controle da arrecadação. Para isso, as estações e paradas devem ser fechadas, com controle de arrecadação automática na entrada e com portas automáticas na plataforma que só abrem quando o veículo está parado na estação para embarque e desembarque dos passageiros. A demanda e a distância estabelecem o número de pontos de paradas necessários. A venda de bilhetes externa aos veículos é um fator fundamental no aumento da capacidade de transporte do sistema. Com isso, é eliminada a área necessária ao cobrador, aumentando a área interna disponível para os usuários e diminuindo substancialmente o tempo de embarque. 29

30 Os veículos utilizados em sistemas de VLT são variados, adequando-se perfeitamente ao corredor específico, à estrutura física e às condições operacionais. Os mais modernos, para evitar a instalação de plataformas nas calçadas, possuem piso rebaixado, eliminando também os degraus de acesso ao veículo. Em geral, são articulados devido à necessidade de flexibilidade para a circulação no sistema viário. Sua alimentação elétrica é feita por rede aérea. Normalmente, a operação é feita com unidades autônomas, podendo operar nos horários de maior movimento em composições. Quando em vias não totalmente segregadas, possuem um sistema de sinalização do tipo marcha à vista". Essa operação pode ser otimizada com a atuação sobre os cruzamentos do tráfego, através da sinalização semafórica controlada pelo sistema. Pode-se também atuar sobre os tempos de parada com a finalidade de regularizar o distanciamento entre os veículos. 30

31 5. ESTUDO DE DEMANDA 5.1. Demanda Atual A demanda média do eixo Anhanguera nos dias úteis é da ordem de 230 mil passageiros. Este valor corresponde aos passageiros que embarcam nas estações de embarque e desembarque e nos terminais de integração. Estes últimos, por serem terminais que operam em regime de área paga, isto é, com livre transferência entre as linhas integradas, e por não possuírem catracas de contagem de fluxo entre as plataformas das linhas alimentadoras e as plataformas da linha do Eixo, não contam com a estatística de embarques, sendo o dado disponível apenas por pesquisas de contagem. Em agosto de 2011foi realizada uma pesquisa de contagem dos embarques, cujos dados foram somados com os dados das catracas das estações de embarque e desembarque, disponíveis nos registros do SITPass, proporcionando uma visão completa dos passageiros transportados. A Tabela 3 apresenta estas informações. Tabela 3 - Embarques de passageiros do Eixo Anhanguera em um dia útil médio 31

32 Observa-se na Tabela 3, que os dois períodos de pico, manhã e tarde, representam 37% dos embarques diários, com aproximadamente 87 mil passageiros. Os gráficos, na sequência, ilustram a distribuição horária da demanda do Eixo Anhanguera. O Gráfico 1 traz a distribuição dos embarques. Gráfico 1 - Embarques de passageiros por faixa horária e sentido nos dias úteis O Gráfico 2 apresenta os valores relativos à máxima ocupação da linha, isto é, ao maior carregamento que, portanto, define a necessidade da oferta do serviço, por sentido, ao longo do dia. A hora pico da manhã, conforme a pesquisa, se dá das 6:30h às 7:30h com passageiros embarques. Os embarques e desembarques deste período estão apresentados na tabela abaixo. O máximo carregamento é de passageiros no sentido Padre Pelágio / Novo Mundo entre o Terminal Dergo e a Estação Cascavel e passageiros no sentido contrário entre a Estação Bandeirantes e Terminal Praça da Bíblia. 32

33 Tabela 4 - Embarque e Desembarque na hora pico manhã (6:30 às 7:30h) do Eixo Anhanguera Gráfico 2 - Máximo carregamento por faixa horária e por sentido em dias úteis 33

34 Gráfico 3 - Ocupação na hora pico manhã por sentido A seguir são apresentados os gráficos da ocupação do Eixo Anhanguera por estação nos demais períodos diários. Gráfico 4 - Ocupação na hora média no entre pico da manhã por sentido 34

35 Gráfico 5 - Ocupação na hora pico almoço (12:00 às 13:59h) por sentido Gráfico 6 - Ocupação na hora média no entre pico da tarde por sentido 35

36 Gráfico 7 - Ocupação na hora pico tarde por sentido 36

37 5.2. Projeções de Demanda para o Horizonte Futuro do Projeto Análises e Projeções de População Dados da Série Histórica A Tabela 5 apresenta a população residente por município para os anos de 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010, com base nos dados levantados pela FIBGE (Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Tabela 5 - Evolução da População na Região Metropolitana de Goiânia 37

38 Como se observa na Tabela 5, a taxa anual de crescimento da RMG vem se reduzindo nas últimas décadas, algo que também ocorre em grande parte dos aglomerados urbanos brasileiros. De fato, partindo de uma taxa de 6,76% ao ano, observada na década de 70, a RMG apresenta uma taxa de crescimento de 2,27% ao ano no período de 2000 a Na década de 70 a taxa para Goiânia era superior a média da RMG, com valor de 6,6% ao ano, enquanto a taxa para os demais municípios era inferior à média, com valor de 5,9% ao ano. Já em 2010 a taxa de Goiânia é inferior à média da RMG, com valor de 1,7% aa, enquanto a taxa dos demais municípios conurbados (Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira) encontra-se na faixa de 3,3% ao ano. Esse fenômeno de maior crescimento dos municípios do entorno do núcleo principal da região metropolitana é algo comum. Justificado pelo valor da terra e das habitações menores nos municípios periféricos ou pelo próprio desenvolvimento econômico, esse movimento é de fato acelerado pela disponibilidade de mais e melhores condições de acesso e mobilidade. Gráfico 8 - Comparação das taxas de crescimento populacional dos municípios conurbados e não conurbados 38

39 Distribuição da População ao longo do Eixo Anhanguera O incremento de população nas zonas de tráfego sob influência direta da Av. Anhanguera será de habitantes para o cenário urbano escolhido. O incremento populacional foi admitido como ocorrendo de forma gradativa no período dos próximos 30 anos e adicionado à população atual. Admitiu-se, entretanto, que no período dos primeiros 10 anos não deverão ocorrer alterações significativas, dada a consolidação dos projetos de transporte e urbano. A Tabela 6 apresenta os dados de população previstos para a Área de Influência Direta do projeto. Tabela 6 - População na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera As figuras apresentadas a seguir trazem a distribuição da população, em termos de densidade populacional, para o Município de Goiânia e parte dos municípios conurbados. 39

40 Figura 6 - Densidade populacional em Goiânia e áreas conurbadas em 2010 por zona de tráfego Figura 7 - Detalhe da densidade populacional na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em

41 Figura 8 - Densidade populacional em Goiânia e áreas conurbadas em 2020 por zona de tráfego Figura 9 - Detalhe da densidade populacional na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em

42 Figura 10 - Densidade populacional em Goiânia e áreas conurbadas em 2030 por zona de tráfego Figura 11 - Detalhe da densidade populacional na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em

43 Figura 12 - Densidade populacional em Goiânia e áreas conurbadas em 2040 por zona de tráfego Figura 13 - Detalhe da densidade populacional na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em

44 A Figura 14 mostra a comparação da população entre os anos de referência de 2010 e 2040, expressa através da variação relativa em percentual do crescimento esperado. As cores mais escuras indicam maiores crescimentos. Figura 14 - Variação da população entre 2040 e 2010 em Goiânia e áreas conturbadas 5.3. Estimativas de Demanda Metodologia A estimativa de demanda foi baseada em um modelo de demanda desenvolvido para este estudo, considerando os dados da matriz de origem e destino atualizada a partir da base de dados de A atualização do modelo consistiu em uma nova calibração da rede de simulação com as contagens volumétricas e de visual de carregamento efetuados em Os pontos onde foram realizadas as pesquisas são apresentados na figura ao lado. 44

45 O modelo de produção baseado em análise de categorias consiste em determinar a taxa de produção de viagens de uma família classificada dentro de uma das combinações de grupos acima apresentadas, calculado com os dados obtidos na Pesquisa Origem e Destino Domiciliar. CLASSES DE RENDA Renda média familiar de 1 a 5 representando um agrupamento de faixas de renda definida na Pesquisa Origem e Destino de 2000: Classe 1... faixas de renda 1 e 2 salários mínimos; Classe 2... faixas de renda 3 a 5 salários mínimos; Classe 3... faixas de renda 6 a 8 salários mínimos; Classe 4... faixas de renda 9 a 11 salários mínimos; Classe 5... faixas de renda acima de 11 salários mínimos Produção e Atração de Viagens A aplicação dos modelos de geração para os cenários sócio-econômicos dos anos horizonte resulta nos vetores de produção e atração de viagens por zonas de tráfego. Vale ressaltar que no modelo de produção de viagens foi feita uma consideração complementar relativa à mobilidade do transporte coletivo, ou taxa de produção de viagens por categoria de família. Historicamente, tem-se observado na Região Metropolitana de Goiânia um contínuo decréscimo da mobilidade dos habitantes com relação ao transporte coletivo que, frise-se, tem sido um fenômeno observado também em outras localidades do país nos últimos anos. 45

46 A RMG apresentou em 2010 a metade da taxa de viagens/habitante/dia em relação a 1980, ou seja, o crescimento das viagens por transporte coletivo não vem acompanhando a evolução da população, indicando que parcela cada vez maior de viagens está migrando para o transporte individual. No cálculo dos vetores foram adotadas duas hipóteses: uma tendencial e outra otimista, que geraram dois cenários: M1 e M2. M1 DENOMINADO DE CENÁRIO DE MOBILIDADE TENDENCIAL A mobilidade de transporte coletivo segue a tendência atual, porém com um ritmo menor de queda da participação deste modo. A taxa de mobilidade continuará a tendência de queda, porém em ritmo menor. A mobilidade que em 2010 é de 0,27 viagens/habitante/dia foi estimada para 2040 em 0,24 viagens/habitante/dia. M2 DENOMINADO DE CENÁRIO DE MOBILIDADE OTIMISTA Considera que a mobilidade do transporte coletivo em 2040 atingirá 0,29 viagens/habitante/dia. Escolheu-se um cenário misto, combinando-se ambos os cenários em função do tipo de ligação, o que, se aproxima da média das mobilidades obtidas, algo próximo a 0,27 viagens/habitante/dia. O total das viagens calculadas para o cenário de mobilidade foi de viagens na hora pico manhã, em Os resultados para os outros anos estão descritos na Tabela 7. Tabela 7 - População, mobilidade e viagens projetadas 46

47 Gráfico 9 - Evolução da população, empregos e viagens de transporte coletivo nos cenários de mobilidade tendencial e otimista Distribuição de Viagens O modelo de distribuição de viagens empregado é o modelo gravitacional, o qual considerou, como matriz semente, a matriz de viagens calibrada para o anobase. A Tabela 8 apresenta a quantidade de viagens produzidas e atraídas, considerando separadamente os distritos que contém zonas lindeiras ao Eixo Anhanguera e os demais distritos. Os dados são os relativos à hora pico manhã no ano de Tabela 8 - Produção e Atração de viagens na hora pico manhã para o ano de

48 As figuras a seguir mostram a produção e a atração de viagens no ano horizonte do estudo espacializado por zona de tráfego. Figura 15 - Produção de Viagens em Goiânia e áreas conturbadas em 2040 por zona de tráfego U3M1M2 Figura 16 - Detalhe da Produção de Viagens na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em 2040 U3M2 48

49 Figura 17 - Atração de Viagens em Goiânia e áreas conturbadas em 2040 por zona de tráfego U3M1M2 Figura 18 - Detalhe da Atração de Viagens na Área de Influência Direta do Eixo Anhanguera em 2040 U3M2 49

50 5.4. Estudo de Oferta Oferta Atual A Rede de Transporte RMTC e o Eixo Anhanguera O sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia está estruturado em um modelo de plena integração entre linhas e serviços, fundamentado no uso de uma ampla rede de terminais de integração que permite ao cidadão um amplo acesso aos polos de atração de viagens. A rede de transporte, em quase sua totalidade, estrutura-se em um modelo operacional do tipo tronco-alimentado. Neste modelo, há um conjunto de linhas que fazem a ligação dos bairros com os locais de integração, denominadas linhas alimentadoras, e outro conjunto de linhas, troncais, ou como também são conhecidas em Goiânia, linhas de Eixo, que realizam a distribuição das viagens nas áreas mais centrais, corredores e nos polos de atração. A integração nos terminais se dá de forma livre sem acréscimo ou pagamento de outra tarifa, além daquela paga na 1ª viagem. Esta rede, conhecida como Sistema Integrado de Transporte SIT-RMTC, é formada por 291 linhas. Nesta rede, o Eixo Anhanguera possui uma função bastante relevante. Na verdade, foi este eixo o precursor de toda a rede integrada que há na RMG e sua história se mescla com a da RMTC. O eixo, no seu tramo Oeste, conta com três terminais de integração (Padre Pelágio, DERGO e Praça A). No trecho Leste há dois terminais: Praça da Bíblia e Novo Mundo. Além destes terminais, há outros terminais nos municípios de Trindade e Senador Canedo que possuem linhas de ligação com o Eixo Anhanguera. Desta forma, o eixo cumpre um papel integrador fundamental em toda a RMTC que lhe confere a sua elevada demanda característica. 50

51 Nos terminais do Eixo Anhanguera operam 83 linhas, 11 delas originadas em municípios da Região Metropolitana de Goiânia mais distantes, não conurbados com Goiânia. Assim, o Eixo Anhanguera congrega 29% das linhas da RMTC. Com tal disponibilidade de linhas integradas o Eixo articula diretamente os terminais de integração com outras linhas de transporte, tanto alimentadoras, como troncais de outros eixos viários, contribuindo para a difusão da demanda e a acessibilidade em Goiânia e nos municípios do entorno. Em um dia útil, são ofertadas viagens nas linhas dos terminais, das quais, 436 são ofertadas nas horas de pico da manhã e da tarde. Para a produção desta oferta são utilizados 344 ônibus convencionais. Vale observar que nestes dados não estão incluídas as informações de oferta do próprio Eixo Anhanguera. A linha Eixo Anhanguera possui uma elevada oferta, de 70 ônibus/hora nos horários de pico, a maior parte por veículos articulados. Em um dia útil são ofertadas 600 viagens completas (ciclo), que são produzidas por uma frota de 90 veículos. Gráfico 10 - Quantidade de linhas e oferta de viagens na hora de pico dos terminais de integração do Eixo Anhanguera atualmente. 51

52 O Serviço Integrado nos Terminais do Eixo Anhanguera Terminal Padre Pelágio O Terminal Padre Pelágio está localizado a oeste do Eixo Anhanguera, no bairro Ipiranga. É o maior terminal do eixo com embarques na hora pico da manhã. Possui 24 linhas, sendo 16 linhas alimentadoras, 2 linhas de eixo, 4 linhas de ligação e 2 linhas semiurbanas, além da linha do Eixo Anhanguera, que opera com dois serviços, sendo uma até o Terminal Novo Mundo e outro, de retorno, na Praça A Terminal DERGO Localizado no bairro Rodoviário, próximo a Campinas, o Terminal Dergo opera com 10 linhas integradas que ofertam 32 viagens na hora de pico. A sua rede reúne linhas das regiões Oeste e Sudoeste, além de linhas de municípios mais distantes, não conurbados, como é o caso de Guapó, Santo Antônio de Goiás e Nova Veneza. Cabe observar, entretanto, que algumas linhas integradas são linhas provenientes de outros terminais de integração da RMTC. É o caso da ligação com o Terminal Parque Oeste; da ligação com o Terminal Vera Cruz; com o Terminal Goiânia Viva e com o Terminal Bandeiras. Tais ligações permitem o acesso ao eixo Anhanguera de passageiros que tem origem em bairros mais distantes, nas áreas de influência destes terminais. Tal fato justifica uma relativa intensidade de demanda bidirecional que ocorre neste terminal Terminal Praça A O Terminal Praça A possui uma função distinta dos dois terminais anteriores. Enquanto aqueles possuem uma função tipicamente de integração de demandas provenientes dos bairros, este possui uma função distributiva, isso, é de integração com outras linhas que atendem outros polos de viagens além daqueles atendidos pelo Eixo Anhanguera. 52

53 De fato, o terminal possui uma posição privilegiada para isso, em um ponto que estabelece uma favorável articulação para a região de Campinas e para a região Norte, via Av. Bernardo Sayão, que concentram um grande número de estabelecimentos de confecção e comércio do segmento têxtil, de atacado e varejo. No entanto, a principal articulação é a que se estabelece com o Centro Expandido, no setor Sudoeste, reunindo os setores Oeste, Marista, Bueno, entre outros, e importantes vias como a Av. T7, Av. T9, Av. T63, Av. Mutirão e outras, que reúnem um grande número de estabelecimentos de serviços, escritórios, clínicas e outros que atraem um elevado número de viagens. Em função dessa característica, o terminal possui uma intensa demanda, desproporcional até às dimensões deste equipamento. No total são 12 linhas integradas, todas são linhas de Eixo ou de Ligação, com uma oferta de 108 viagens na hora do pico Terminal Praça da Bíblia O Terminal Praça da Bíblia possui uma função na rede integrada do Eixo Anhanguera semelhante ao do Terminal Praça A, ou seja, de distribuição da demanda, principalmente daquela proveniente da região Leste, que se integra com o Eixo Anhanguera no Terminal Novo Mundo. A partir deste terminal, se estabelece a articulação com o Setor Universitário, importante polo atrator de viagens e com os eixos viários que atendem também ao Centro Expandido. De igual forma, destaca-se a ligação com a região Sul, através dos terminais Isidória e Cruzeiro, as quais garantem o acesso ao Eixo Anhanguera de todo o Município de Aparecida de Goiânia, bem como da região Sul de Goiânia. A quantidade de linhas integradas e a sua elevada frequência, 127 ônibus/hora, fazem deste terminal o de maior movimentação do Eixo Anhanguera. 53

54 Terminal Novo Mundo O Terminal Novo Mundo exerce função similar ao do Terminal Padre Pelágio, servindo, como terminal de integração de linhas de bairro. Destaca-se que neste terminal está estabelecida a principal ligação com o Município de Senador Canedo, através da linha 255. A frequência total de ônibus no terminal é de 74 ônibus na hora pico Oferta Projetada Configuração da Rede de Transporte com a Implantação do VLT O Eixo Anhanguera está plenamente consolidado como parte da RMTC, mais ainda, é um dos elos principais desta rede sua espinha dorsal. Nesta situação, a implantação do VLT não foi projetada, e nem deveria o ser, com uma mudança significativa da sua atual configuração. A postura assumida garante duas facilidades ao projeto: (i) não altera os hábitos de mobilidade da população, reduzindo os riscos de implantação que poderiam advir de uma radical alteração da rede, algo que também acarretaria consequências urbanas, pela necessidade de elevar a circulação de ônibus nos locais de destino das viagens; (ii) garantem uma melhor previsão de demanda e receita, reduzindo os riscos econômicos. A implantação do BRT Norte-Sul, projeto que se encontra em estágio avançado de desenvolvimento por parte da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos CMTC, foi incorporada na rede de transporte coletivo para os cenário futuros. Este projeto possui uma importância fundamental para o VLT Anhanguera dado que se projeta a facilidade da integração sem acréscimo tarifário entre os dois sistemas mediante o uso dos meios eletrônicos de pagamento (cartão e bilhetes do SITPASS) no local de cruzamento de ambos, na Praça do Bandeirante (Av. Anhanguera com Av. Goiás), no centro da cidade. 54

55 A disponibilidade desta integração oferece a complementaridade exigível e necessária de ambos os projetos, favorecendo a mobilidade da população que poderá se valer desta facilidade para uma melhor articulação das viagens provenientes das regiões Norte e Sul com as regiões Leste e Oeste, e vice-versa. Cabe destacar que essa integração tem um efeito direto sobre as demandas integradas nos terminais Praça A e Praça da Bíblia, reduzindo-as em detrimento da elevação das transferências na área central. Neste sentido, a análise dos carregamentos do VLT consideram algumas possíveis redes: REDE R1 Contempla um conjunto de novas articulações de linhas troncais favorecendo a distribuição das viagens com origem nas bacias de alimentação Oeste e Leste para regiões do Centro Expandido. REDE R2 É a rede integrada atual. REDE R3 Trata-se da criação de novas linhas troncais a partir de dois terminais na bacia Oeste a serem implantados Vera Cruz e Vila Mutirão. Estes terminais promovem uma redução da quantidade de linhas alimentadoras no Terminal Padre Pelágio, dada a antecipação da integração nestes dois novos terminais. Deles partem duas linhas troncais que servem ao eixo viário da Av. Castelo Branco e Av. Mutirão, com destino no Centro Expandido Oeste e Sul. 55

56 Figura 19 - Redes R1, R2 e R Simulações das Redes de Transporte A partir dos dados das matrizes de origem e destino projetadas para os anos de 2020, 2030 e de 2040, já apresentados no capítulo anterior, e dos cenários da rede de transporte coletivo foi promovida a alocação das viagens com o objetivo de se obter o carregamento da linha e os dados de embarques. De acordo com as simulações, o valor máximo para o ano de 2040 é de passageiros no sentido de maior carregamento, considerando o cenário de Rede R2. Os demais valores para outros anos e cenários podem ser vistos na Tabela 9. Tabela 9 - Valores de máximo carregamento das simulações da linha do VLT para hora pico manhã (passageiros/hora/sentido) 56

57 Assumindo-se o cenário de rede R2, a Tabela 10 mostra o carregamento da hora pico manhã. Tabela 10 - Carregamento da linha do VLT para hora pico manhã 57

58 Outra informação relevante diz respeito à quantidade de embarques na hora pico da manhã. Os valores correspondentes à hora pico manhã para cada um dos cenários e anos estudados é mostrado na Tabela 11. Tabela 11 - Valores de embarques obtidos das simulações da linha do VLT para hora pico manhã (passageiros) A expansão dos dados dos embarques considera a distribuição horária da demanda nos dias úteis e a série histórica dos totais em dias úteis, sábados e domingos. Aplicando os fatores por tipo de dia aos dias correspondentes de cada ano, obtém-se os dias equivalentes ao DU no ano de A Tabela 12 apresenta os valores dos embarques totais projetados para os anos horizonte do estudo: Tabela 12 - Resultados dos embarques por dia útil Já a relação entre os embarques e a demanda que efetivamente gera receita, deve considerar o modelo de repartição da receita integrada. Os tipos de embarque que ocorrem no Eixo Anhanguera classificam-se em: (i) lindeiros, isto é utilizam o serviço sem integração; (ii) integrados, que utilizam o serviço com uma integração em terminal; e (iii) ponte, que são aqueles que utilizam o Eixo Anhanguera para um deslocamento entre dois terminais. As regras de repartição de tarifa vigentes atualmente na RMTC são: Embarques lindeiros: % da tarifa para o Eixo Embarques integrados:... 50% da tarifa para o Eixo Embarques ponte:... 0% da tarifa para Eixo 58

59 Valores reais históricos do Eixo Anhanguera apontam para passageiros pagantes equivalentes na hora pico manhã entre 30% e 35%. Por fim, cabe considerar que sobre os valores calculados incidem os fatores de redução tarifária por conta de gratuidades e redução da tarifa dos estudantes, que hoje se situa em torno de 20%. Os valores das receitas calculadas, considerando o cenário de rede R2 (maior demanda) como cenário base, são apresentados no capítulo relativo aos estudos financeiros Cálculo da Oferta Os cálculos de oferta foram realizados considerando uma capacidade do trem de 600 passageiros na hora pico da manhã, que corresponde a um nível de serviço de 6 passageiros em pé por m². Para o cálculo da frota foram considerados os parâmetros de marcha simulados, relacionados na Tabela 13. Tabela 13 - Parâmetros da Simulação de Marcha Cálculo de Frota Descrição Valor Unidade Passageiros (Hora Pico Manhã) - U3M2 R passageiros Capacidade Máxima por Trem 600 passageiros Frequencia (Trens/hora) 20 trens/hora Headway 3 minutos Tempo de Viagem (s) segundos Tempo de Manobra (s) 240 segundos Tempo Adicional de Regulação (s) 180 segundos Tempo de Ciclo segundos Frota 27 trens Reserva (10% da Frota) 3 trens Frota Total 30 trens Tabela 14 - Oferta projetada Cenário Pass. máximo carregamento hpm Frota Operacional Frota Reserva Frota Total R R R

60 Considerando-se a demanda projetada, conforme o cenário U3M2 R3, para o ano 2020, contando-se com uma reserva técnica e operacional de 10%, a frota a ser adquirida será de 30 composições, cada qual formada por 2 unidades, ou seja, será necessária a aquisição de 60 trens, neste horizonte. 60

61 6. DESCRIÇÃO DO PROJETO 6.1. Esquema Operacional O Sistema VLT de Goiânia circulará no Eixo Anhanguera em vias semisegregadas, compartilhadas nos cruzamentos com os veículos rodoviários da cidade. As composições de dois veículos acoplados serão reversíveis, ou seja, bidirecionais, possuindo uma cabine em cada extremidade da composição (frontal e traseira). O comprimento de uma unidade simples e a largura do veículo será compatível com a inserção urbana e os requisitos de operação. A linha de via dupla implantada ao longo da Avenida Anhanguera, terá uma extensão comercial de 13,6 km. Contará com um total de 12 estações e 5 terminais. A distância média entre estações será de 850 metros. As estações e terminais terão plataformas de comprimento da ordem de 60 m e a altura das plataformas será de 30 cm acima do topo do boleto dos trilhos de rolamento. As estações serão com plataformas centrais ou laterais. Todas as plataformas, exceto as dos terminais de integração de Novo Mundo, Praça A, Praça da Bíblia e Padre Pelágio, serão isoladas em relação à via por meio de um sistema de portas de plataforma deslizantes ao longo de toda a sua extensão, impedindo a passagem de pessoas quando o veículo não estiver totalmente alinhado e parado na plataforma. A velocidade comercial simulada é de 23,5 km/h, com intervalo aproximado no pico de 3 minutos, variando ao longo do período da concessão. A frota total necessária, considerando a demanda a ser atendida, no cenário utilizado será de 60 veículos. O tempo total estimado por sentido será de 37 minutos e o tempo total do ciclo (com manobras e adicional de regulação) será da ordem de 80 minutos. Os veículos operarão em unidade dupla, podendo se acoplar entre si, em operação com passageiros. 61

62 A operação normal dos veículos do Sistema VLT de Goiânia será do tipo Marcha à Vista, mas com controle de coaching para manutenção do distanciamento no carrossel e do intervalo entre composições (headway) ao longo de todo o trecho. A interface entre o sistema de VLT de Goiânia e o sistema de controle de trânsito veicular dos cruzamentos rodo-ferroviários da Av. Anhanguera será desenvolvida de forma a permitir a otimização da circulação, principalmente do VLT. A condução e operação da composição serão feitas por um único operador, o condutor. Os operadores dos veículos terão visibilidade da via à frente e das proximidades. A velocidade de deslocamento será controlada manualmente pelos operadores, de forma a propiciar distância segura de frenagem e do veículo que vai à sua frente, bem como dos veículos rodoviários ou pedestres que possam cruzar sua rota, evitando colisões com automóveis ou outros objetos. O Sistema VLT de Goiânia será controlado desde o Centro de Controle Operacional que será instalado junto ao Pátio de Manutenção e Estacionamento de Veículos Novo Mundo. Um veículo do sistema VLT é considerado como um veículo de rua e, assim, deve obedecer à sinalização semafórica nas interseções com as vias públicas. Como é considerado um transporte prioritário, sua prioridade será requisitada automaticamente a cada cruzamento que se aproxime, principalmente para efeito de regulação da linha. Se o sistema de controle das luzes semafóricas estiver em condições de atender, ao chegar ao cruzamento, as luzes estarão permitindo a passagem do VLT diretamente sem parada no cruzamento. Os operadores deverão atender aos procedimentos operacionais, aos sinais de tráfego à sua frente (semáforos e sinalização específica do sistema VLT), aos limites de velocidade, à distância segura de outro veículo à sua frente e às ordens emitidas pelo CCO. 62

63 Mensagens operacionais podem ser transmitidas via sistema de rádio entre o Centro de Controle e o operador do veículo. As cabines vão dispor de comunicação tipo telefone ponto-a-ponto para comunicação entre elas. O tempo de parada dos veículos nas estações será o menor possível para reduzir o tempo de viagem, mas garantindo ao mesmo tempo a segurança e o conforto da transferência. Para isso os tempos de abertura e fechamento das portas será minimizado (da ordem de 4 segundos em conformidade com as normas de segurança). O intervalo entre veículos (headway) durante a operação comercial será determinado pelo Centro de Controle Operacional - CCO. As informações necessárias para a condução dos veículos serão comunicadas aos operadores nos veículos via link de radiocomunicação. Como se trata de operação a cargo dos operadores dos veículos (Operação Marcha-à-Vista), para controle do intervalo de tempo entre veículos, o operador deverá receber na console de operação do veículo, as informações necessárias para manualmente controlar a velocidade com redução, manutenção ou aumento da velocidade e consequentes intervalos entre veículos, necessários para a operação determinada. O veículo disporá de comunicação entre o operador e os passageiros, podendo ser veiculadas mensagens pré-gravadas. Possuirá ainda displays que poderão veicular mensagens e indicações sobre itinerário, podendo ainda receber mensagens escritas do CCO. Externamente, possuirá display na parte superior de cada cabine, para indicação de linha e/ou destino Estrutura Física do Projeto A concepção do sistema de média capacidade no eixo estrutural Leste- Oeste se insere na filosofia do Sistema Integrado de Transporte (SIT) e está baseada na perfeita articulação dos modais de transporte, tendo como linha mestra um sistema de bilhetagem eletrônica que permite a adoção de políticas tarifárias adequadas ao perfil do usuário. 63

64 A solução para o transporte de massa deverá considerar as condições físico-ambientais do espaço urbano, privilegiando as intenções dos planos diretores urbanos, o que implicará na seleção de técnicas construtivas e opções tecnológicas que conciliem a melhor aplicação dos recursos disponíveis. A implantação do sistema de média capacidade no eixo estrutural Leste- Oeste estabelecerá uma nova dinâmica na vida da cidade com aumento da mobilidade e melhoria da acessibilidade refletida na integração das demandas oriundas de cidades vizinhas. Sua implantação será praticamente em superfície, utilizando o mesmo espaço físico do atual corredor de ônibus. Terá uma extensão total de 13,6 km, em superfície, com cerca de 790 metros em via rebaixada e em subterrâneo, e cerca de 272 metros em elevado, ambos nas imediações do cruzamento da Av. Anhanguera com a Rodovia BR 153. Estão previstas 12 estações e 5 terminais de integração totalizando 17 pontos de paradas ao longo do Eixo Anhanguera. Figura 20 Mapa Esquemático do VLT do Eixo Anhanguera 64

65 As Estações são: Capuava Anicuns José Hermano Campinas Lago das Rosas HGG, Jockey Clube Bandeirante Rua 20 Universitária BR-153 Palmito Os terminais de integração, os mesmos cinco terminais atuais: Terminal Padre Pelágio Terminal de Integração Dergo Terminal Praça A Terminal Novo Mundo Terminal Praça da Bíblia 65

66 No VLT Anhanguera, excetuando-se uma estação que será em subterrâneo, todas as estações serão em superfície, com acesso dos passageiros em nível, por travessias de pedestres na via, ou acesso através de galeria subterrânea sob a via (terminais Praça A e Bíblia). Com a finalidade de reduzir o tempo de embarque e desembarque dos usuários e garantir uma maior velocidade e eficiência operacional do VLT, a bilhetagem e o controle de arrecadação serão externos aos veículos. Para isso, as estações serão dotadas da infraestrutura estrutura para possibilitar o controle de acesso às estações através de bloqueios eletrônicos e portas de plataforma para impedir a entrada indevida de pessoas às estações. No caso dos terminais, este controle se dará automaticamente no próprio acesso do terminal. Isso significa que, para acesso à estação, o passageiro vai passar por uma linha de bloqueios, composta por catracas com leitor eletrônico do cartão/bilhete do SITPASS. As plataformas de embarque estão situadas abaixo dos 90 cm das plataformas atuais. Isto implica em rampas de acesso mais suaves e menor intrusão visual Traçado do VLT Considerando que o Corredor Leste-Oeste já é consolidado como corredor de transporte com o sistema do tipo BRT, o traçado deverá seguir o alinhamento deste corredor existente, utilizando-se, sempre que possível, o gabarito da avenida e a localização dos terminais e estações já existentes. Somente serão realizadas mudanças onde se apresentar vantagens significativas do ponto de vista funcional. Tais premissas são adequadas e foram utilizadas na realização do PMI e, portanto, são aproveitadas na realização deste EVTE. O traçado do VLT foi dividido em oito trechos, descritos a seguir. 66

67 Trecho do Terminal Padre Pelágio O início do traçado se dá no trecho do Terminal Padre Pelágio, onde estão previstas a estação e um estacionamento com capacidade para dois trens com o intuito de compor uma reserva operacional durante os picos na operação comercial da linha. A região entre o Terminal Padre Pelágio e o Córrego Anicuns é atendida atualmente por duas estações: Iquego e Capuava. Figura 21 Terminal Padre Pelágio / Córrego Anicuns Trecho Dergo O trecho Dergo é delimitado pelos córregos Anicuns e Cascavel, e hoje é atendido por três estações (Anicuns, Dergo e Cascavel), uma delas associada ao terminal de ônibus Dergo. A ocupação urbana nessa região é destacada por galpões de armazenamento ou de pequenas indústrias, o que de certa forma indica um potencial de transformação a médio e longo prazo, a partir da implantação do VLT. Já existe um projeto de construção de um novo Shopping e de um hipermercado. O projeto do posicionamento da estação Anicuns já considera estes empreendimentos, prevendo inclusive o acesso tanto ao futuro Shopping quanto ao Hipermercado. 67

68 Um ponto importante é que nas proximidades desse trecho existe hoje o campus da Faculdade Padrão, geradora de grande demanda de passageiros em horários determinados, atendidos atualmente pela Estação Cascavel. Figura 22 Córrego Anicuns / Córrego Cascavel Trecho Campinas No trecho Campinas, o Córrego Cascavel e o Lago das Rosas delimitam o segmento atendido nos dias de hoje por quatro estações: José Hermano, Campinas, Praça A e 24 de Outubro. É um dos trechos que exige maior atenção no projeto do VLT Anhanguera por ser uma região de comércio popular da RMG, e está distribuída por duas áreas distintas: uma composta pela malha viária regular e grande atividade comercial; e a outra pela malha irregular com habitações e instalações públicas. Figura 23 Córrego Cascavel / Lago das Rosas 68

69 Trecho Centro Histórico O trecho Centro-Histórico se inicia no Lago das Rosas e se estende até o Córrego Botafogo. Esse trecho é o principal segmento comercial e institucional da cidade de Goiânia, além de indicar o maior índice de verticalização residencial nos arredores. Figura 24 Lago das Rosas / Córrego Botafogo Trecho Setor Universitário O trecho Setor Universitário está compreendido entre a oeste pelo Córrego Botafogo e a leste pela Av. 225, e conta hoje com o atendimento de duas estações: Botafogo e Universitária. As imediações desse trecho são constituídas principalmente por comércios e unidades de serviços. Um ponto que será considerado nesse trecho é a forte influência do complexo universitário que engloba a Universidade Federal de Goiás e a Pontifícia Universidade Católica de Goiás. O projeto de implantação do VLT exigirá a eliminação da Estação Botafogo devido às condições de declive. 69

70 Figura 25 - Córrego Botafogo / Avenida 225 Trecho Praça da Bíblia Compreendido entre a Avenida 225 e o dispositivo de acesso à BR 153, está o trecho Praça da Bíblia. É um dos trechos urbanos mais sensíveis do projeto do VLT Anhanguera devido àquela região ser demarcada por unidades habitacionais de baixa densidade. Associado a isto, o projeto urbano prevê grandes transformações na região. Figura 26 Avenida 225 / BR

71 Trecho Palmito O trecho Palmito está inserido entre o dispositivo de acesso a BR 153 e segue até a Praça Diolina Batista de Souza. Este segmento é atendido hoje por duas estações: Vila Moraes e Palmito. O projeto funcional neste deste trecho prevê o desenvolvimento da linha em elevado do VLT. Essa proposta prevê a supressão da Estação Vila Moraes e o deslocamento da Estação Palmito. Será construído um braço de acesso partindo da Estação Vila Bandeirantes. O novo posicionamento permitirá melhores condições de travessia de pedestres para acesso a estação, usando a interseção semafórica garantindo a segurança nestes deslocamentos. Figura 27 BR 153 / Praça Diolona Batista de Souza Trecho Novo Mundo O trecho Novo Mundo, por fim, é delimitado entre a Praça Diolina Batista de Souza e o Terminal Novo Mundo. Atualmente este segmento compreende as estações Anhanguera e Novo Mundo. A região é destacada pela ocupação urbana típica das zonas periféricas das cidades com comércios acomodados em edifícios pré-existentes, além de grande ocupação por residências de baixo padrão. Destaca-se a existência de um polo de armazenamento e distribuição de combustíveis, no extremo leste da linha do VLT. Devido ao baixo volume de embarques diários atualmente, a solução ao 71

72 projeto prevê a subtração da Estação Anhanguera. Quanto a Estação Parque Novo Mundo, esta será deslocada em relação a sua posição atual, e ocupará o espaço existente entre as duas pistas da Av. Buenos Aires. Será implantado também o novo Terminal Parque Novo Mundo. Figura 28 - Praça Diolona Batista de Souza / Terminal Parque Novo Mundo As soluções previstas no projeto do VLT determinam uma configuração viária mais atraente do ponto de vista dos conjuntos de terminais de ônibus e das estações. Outro ponto importante é que a futura operação do VLT exigirá a implantação de uma Subestação Primária e nove Subestações Retificadoras de energia elétrica, distribuídas ao longo do traçado, sendo que uma delas atenderá ao Pátio de Manutenção Estações Todas as estações do VLT Anhanguera serão em superfície, com o acesso de passageiros em nível e feita por meio de travessias de pedestres na via, exceto uma estação que será implantada em subterrâneo. De acordo com a operação de embarque e desembarque e a quantidade de plataformas, as estações podem ser distinguidas em quatro tipologias, a saber: estações de plataforma única, estações de plataforma lateral, estações de plataformas duplas e estações de plataformas triplas. 72

73 Figura 29 - Gabaritos e Dimensões possíveis nas estações com plataforma central Figura 30 - Estações Típicas de Plataforma Central 73

74 Figura 31 - Gabaritos e Dimensões possíveis nas estações com plataformas laterais As estações de plataforma única central serão alocadas entre as vias do VLT, onde as operações de embarque e desembarque de passageiros nos trens são realizadas pelo lado esquerdo do sentido da circulação das composições utilizando ambos os lados da plataforma. As estações de plataforma lateral serão operadas de forma unidirecional, onde as operações de embarque e desembarque são realizadas pelo lado direito do sentido de circulação dos trens. Já as estações com plataformas duplas serão inseridas em terminais de integração, para o embarque e desembarque dos usuários que se transferem para os ônibus. As estações de plataforma tripla alocam a plataforma central entre as vias do VLT, utilizando a plataforma somente para o desembarque de passageiros. A operação é feita pelo lado esquerdo dos trens, enquanto a plataforma lateral exterior é dedicada ao embarque, que se processa pelo lado direito das composições. 74

75 Terminais Grande parte da demanda regional e urbana de Goiânia acessará o sistema de VLT por meio do Terminal Padre Pelágio, e por isso esse terminal pode ser considerado como um dos elementos mais importantes do atual e do novo sistema proposto. Figura 32 Terminal Padre Pelágio Este terminal será contemplado com quatro plataformas para o VLT, sendo duas bidirecionais e duas unidirecionais, dispostas lado a lado e conectadas de forma intercalada com três vias do VLT por AMVs (aparelhos de mudança de via), alocados antes da estação. A utilização das quatro plataformas garante uma maior flexibilidade nas operações de embarque e desembarque de passageiros e um melhor desempenho de tempo de parada dos trens neste terminal. Toda a área que envolve plataformas do VLT e o terminal de ônibus é delimitada e o acesso de passageiros é controlado por bloqueios. A transferência entre os modos não é tarifada dentro dessa área delimitada. As plataformas do terminal de ônibus foram dispostas de maneira a organizar o fluxo de passageiros e as operações de intervalo para motoristas entre duas viagens consecutivas, separando as funções de embarque e desembarque. 75

76 Foram reservadas duas áreas para os ônibus que são recolhidos no entrepico com espaços de manobra adequados ao fluxo de ônibus projetado. Dentro do terreno do terminal está prevista a implantação de um estacionamento dos trens do VLT. Figura 33 Terminal de Integração Dergo O Terminal de Integração Dergo deverá ser totalmente re-configurado devido à necessidade de integrar um novo modal de transporte com altos padrões de qualidade. O passageiro do sistema de transporte coletivo acessa o terminal por meio das duas linhas de bloqueios anteriores às rampas que levam às plataformas de VLT e de ônibus. Estão previstas também uma área de acomodação de filas, uma bilheteria e máquinas automáticas de venda de bilhetes. A plataforma de VLT deste terminal de integração tem a mesma configuração daquela adotada para a estação tipo, contendo todos os equipamentos necessários. Em paralelo à plataforma de ônibus e à faixa de ultrapassagem interna do terminal está prevista uma área para estocagem de frota, que compreende seis vagas. É separada, em relação à via de tráfego de automóveis da Avenida Anhanguera, por meio de um canteiro central com o mesmo fechamento a ser definido para as estações tipo fechamento que também é utilizado do outro lado do terminal, segregando a via do VLT em relação à pista da Avenida Anhanguera. A operação do Terminal Praça A inspira grande preocupação atualmente. A área disponível para as operações de embarque e desembarque é insuficiente e sua configuração não é a mais indicada para os volumes de veículos hoje. Os 76

77 acessos ao terminal, tanto dos ônibus como dos usuários, são realizados de forma inadequada e insegura. Além disso, as características operacionais da nova tecnologia proposta, sobretudo a dimensão dos veículos, inviabilizaria uma operação segura. Diante desses fatores, foi determinado que será inviável o aproveitamento do sítio existente e a solução proposta é a implantação do terminal de ônibus em outro terreno, localizado entre as vias: Avenida Anhanguera, Av. 24 de Outubro, Av. Perimetral; e Rua P-015. Figura 34 Terminal Praça A A configuração das plataformas é a de uma única e ampla plataforma de duas direções. Serão disponibilizadas três plataformas, com o intuito de atender os valores estimados pela previsão de demanda de usuários. Os fluxos de integração intermodal se darão por meio de uma passagem subterrânea que conecta as plataformas de VLT ao terminal de ônibus. O projeto do Terminal Praça A prevê também uma área para estocagem de ônibus e um edifício de apoio operacional. A implantação do novo arranjo do Terminal Praça da Bíblia exigiu a reconfiguração dos arredores do terminal de hoje. A sua capacidade atual já está comprometida, a implantação do novo modal e o aumento previsto da demanda inviabilizariam a utilização exclusiva da área atual. Além da restrição de espaço 77

78 físico para as operações do dia-a-dia do terminal de ônibus, a organização dos fluxos de tráfego se mostrou um problema na garantia de um bom funcionamento da nova estação. Com isso, houve a necessidade de um rearranjo viário que permitisse a disponibilidade de maior espaço para ampliação das áreas destinadas ao terminal de ônibus e à estação do VLT. Porém essas alterações propostas exigem a ocupação de áreas privadas. Este procedimento traz preocupações com relação ao deslocamento de famílias e atividades comerciais, mas por outro lado, abre espaço para a possibilidade da implantação de projetos urbanos que visam a reestruturação daquela região como um todo. Figura 35 Terminal Praça da Bíblia Essas alterações propõe a implantação de cinco plataformas paralelas: uma extensa plataforma bidirecional e uma plataforma unidirecional (ambas para ônibus), além de três plataformas com 60 m de comprimento para embarque e desembarque de usuários do modal VLT. O fluxo de passageiros de integração entre os modos, bem como o acesso de usuários será realizado através de uma passagem subterrânea que cruza o terminal transversalmente. Em cada extremidade dessa passagem subterrânea existirá um acesso com área de venda de bilhetes, linha de bloqueios e elementos 78

79 de circulação vertical (escada e rampas), que permitem o acesso ao nível inferior de circulação. A área do terminal contempla ainda uma faixa interna para estacionamento de ônibus e uma área para implantação de um edifício de apoio operacional na extremidade oeste das plataformas de ônibus. O Terminal Novo Mundo projetado para o sistema VLT utilizará a mesma via onde está localizado atualmente, porém deslocado ao sul, entre as avenidas Skoda e Bruxelas, no canteiro central da Avenida Buenos Aires. A implantação da estação do VLT e do novo terminal de ônibus prevê a remodelação completa do sistema viário dos arredores. Desta maneira, o programa de necessidades pôde ser organizado de maneira a minimizar conflitos entre diversos modais, como ônibus, pedestres, ciclistas e automóveis, além do VLT. O projeto desse terminal prevê uma área para estacionamento de ônibus e implantação do edifício operacional; plataforma bidirecional para embarque e desembarque do sistema sobre pneus, com suas pistas de circulação; duas vias do VLT intercaladas entre três plataformas; pátio de manobras. Figura 36 Terminal Novo Mundo O acesso se encontra na extremidade oeste da plataforma de ônibus e a integração entre os modos ocorre na metade do comprimento da mesma. O trecho de plataforma de frente para o estacionamento de ônibus que vai do acesso de 79

80 pedestres até o edifício de apoio operacional concentram os desembarques. O restante da plataforma conta com 18 posições de embarque. O projeto prevê para cada terminal a existência de uma área destinada à pequenos comércios, tais como caixas automáticos de bancos, agencia lotérica, lanchonete, farmácia e revistaria. Porém não serão permitidas atividades comerciais nas plataformas. O projeto dos terminais prevê também a implantação de bicicletários. A cobertura dos terminais deverá utilizar beiral de proteção solar e de chuvas nas plataformas de ônibus, considerando de 3 a 4m de forma a permitir cobrir todo o veículo e garantindo o embarque e desembarque de passageiros de forma protegida Controle de Acessos No projeto do VLT Anhanguera todas as estações operarão com controle de acesso à plataforma em regime fechado. Nos terminais, este controle será realizado pela entrada no terminal. Ou seja, para entrar na estação, o passageiro passará por um bloqueio composto por catracas e leitores de cartão/bilhete. A operação será idêntica à atual, onde o acesso aos trens se dá pela validação do pagamento da passagem nos bloqueios. Será mantida a operação atual definida de forma que as plataformas das estações e as áreas internas aos terminais de integração sejam áreas pagas. O espaço correspondente à área das estações serão claramente delimitados e facilmente perceptíveis pelo público. Os acessos dos usuários às estações e terminais serão seguros, bem sinalizados e equipados com bloqueios de acesso e distribuidores de bilhetes garantindo assim o acesso do usuário de forma eficiente. A solução para o fechamento das estações com plataforma central é constituída por gradis na interface da pista de rolamento do tráfego geral com a faixa do VLT. Na plataforma lateral, este fechamento deverá ser feito entre o calçadão de pedestres e a faixa do VLT. Essas soluções não se aplicam à estação em subterrâneo. 80

81 Com o objetivo de minimizar os riscos da evasão devido ao acesso de usuários às estações sem o devido pagamento, a solução prevê uma barreira física garantindo o fechamento no bordo das plataformas, podendo vir a ser do tipo em meia-porta e translúcidos. O controle do acesso e da permanência de usuários nas plataformas será assegurado pelos dispositivos de vigilância, equipamentos de bloqueio, e também, pela ação da Operadora do VLT, que estarão presentes nas plataformas de cada estação. O controle de acessos em estações de plataforma única e central deverá ser feito por meio de duas linhas de bloqueio por estação, colocadas em cada uma das extremidades da plataforma. Figura 37 Estação: Rua 20 Cada linha de bloqueio será contemplada por gabinetes, com a catraca e o leitor de bilhetes, com fluxo de entrada e saída em todas as máquinas, a ser definido conforme o sentido de operação. Também está previsto gabinete destinado ao acesso de pessoa de mobilidade reduzida. A faixa de circulação exclusiva do VLT será delimitada de ambos os lados da pista à operação do VLT em toda sua extensão. Os terminais de integração correspondem a recintos vedados e dotados de sistemas e equipamentos de controle de acessos já empregados atualmente. Os bloqueios para o controle de acessos nos terminais de integração estarão distribuídos conforme o plano de circulação e acesso do entorno, projetados para cada caso. 81

82 Devem ser mantidas todas as exigências funcionais para as estações dispostas na via, bem como para o encaminhamento dos pedestres nas eventuais travessias de faixas de circulação reservadas ao VLT e aos ônibus. A identificação e proteção destes percursos são consideradas de grande importância, pois garantem a segurança dos usuários e o bom desempenho da operação dentro dos terminais de integração. Os terminais ainda contarão com áreas dedicadas à parada dos ônibus para desembarque de passageiros que não possuem cartão ou bilhete e que precisam, portanto, adquiri-los para ingresso no terminal, tanto para o acesso aos ônibus, como ao VLT. A solução para a quantidade de passageiros nas estações deverá levar em consideração as demandas esperadas para cada uma delas. Os cálculos consideram as áreas necessárias para acomodação da espera dos trens, para a circulação interna e para reserva de segurança em relação ao bordo da plataforma. A demanda de passageiros circulando na plataforma considerou a soma dos movimentos de embarque e de desembarque, e o fato de haver dois acessos em cada plataforma Equipamentos das Estações As plataformas do VLT das estações e terminais contarão com equipamentos necessários a operação do VLT, bem como a proteção e conforto dos passageiros, conforme descrito a seguir: Haverá bilheterias nas estações e nos terminais de integração onde trabalharão bilheteiros, seguindo as premissas do sistema de bilhetagem de Goiânia, o SITPASS. Serão instaladas máquinas automáticas de bilhetes (MAB) junto ao passeio oposto ou diretamente no acesso das plataformas. Serão instalados, ainda, conjuntos catraca/ validador em cada estação. 82

83 Está previsto também a instalação de painéis eletrônicos de informação, destinadas a transmissão de informações aos usuários, sobre o tempo de espera previsto do VLT. Serão instalados equipamentos de sonorização, destinados a difundir pequenos avisos incluindo dar nota aos passageiros em espera na plataforma sobre eventuais anomalias no funcionamento da linha. Será instalado um sistema de CFTV, para vigilância nas plataformas. Será instalado um telefone em circuito fechado de ajuda ao passageiro com contato direto com o CCO para solicitação de ajuda por parte de usuários em casos relevantes Reurbanização do Eixo Anhanguera A implantação no eixo Anhanguera de um corredor de duas pistas exclusivas de ônibus sem prioridade em interseções atende os propósitos do transporte diário no seu limite, porém não teve a integração necessária, do ponto de vista do planejamento urbano, criando uma barreira no meio da cidade que dificultou a permanência de negócios importantes na Região. Figura 38 Croqui da Reurbanização da Região do Centro Histórico A necessidade de melhorias urbanas, modificações e modernização no entorno do no Eixo Anhanguera são claramente percebidas e deverão ser realizadas com a implantação do VLT. De fato os projetos de VLT oferecem às comunidades a oportunidade de transformar sua cidade com a reurbanização do 83

84 entorno e melhoraria do meio ambiente. Eles desempenham um papel estrutural no desenvolvimento urbano, abrindo áreas da cidade, acrescentando verde com gramados e canteiros, substituindo equipamentos nas ruas e protegendo a arquitetura local. Figura 39 Perspectiva da Reurbanização (Área para Pedestres) Tendo em vista a adequação do sistema de transporte coletivo - VLT, o projeto de reurbanização do Eixo Anhanguera apresenta uma série de diretrizes que deverão ser seguidas. Como uma das principais avenidas da cidade, o Eixo Anhanguera apresenta uma grande diversidade de usos e ocupação do espaço ao longo de sua extensão. Assim qualquer intervenção deverá ser criteriosa e cuidadosa de forma que o projeto não traga prejuízos para os que ali já se encontram instalados. Algumas dessas diretrizes são listadas a seguir: As diretrizes de paisagismo, mobiliário urbano e comunicação visual serão obedecidas ao longo do Eixo. São de grande importância a valorização do patrimônio arquitetônico e os monumentos reforçando as perspectivas das edificações e tratando os arredores da paisagem destes. Na faixa entre os trilhos do VLT será utilizado no revestimento do piso, gramado em toda a sua extensão, exceto nos cruzamentos de veículos, áreas adjacentes 84

85 às plataformas das estações/terminais e travessias de pedestres, nas quais serão utilizados o concreto e piso intertravado. O projeto de paisagismo deve criar áreas verdes ou praças nos acessos aos terminais favorecendo a inserção dos mesmos na paisagem urbana. O projeto de arborização do Eixo Anhanguera será estudado para criar uma linguagem única ao longo do Eixo Anhanguera com a utilização de espécies em sequência visual. Serão previstas infraestruturas capazes de acomodar diferentes atividades nas praças e calçadão do Centro, como por exemplo: lugares para descanso, playgrounds para crianças, locais propícios para pequenas apresentações cênicas e musicais, locais com quiosques e mesinhas, por fim espaços de convivência para os moradores de cada região. Os estacionamentos ao longo da avenida serão eliminados para permitir um número de faixas de tráfego por sentido condizente com o tráfego. As calçadas serão remodeladas de modo a permitir um caminhar livre, seguro e confortável de todos os pedestres. Existirão áreas de calçada destinadas exclusivamente a circulação de pedestres, arborizadas e deverão prever rampas de acesso para portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio, módulo de autoatendimento para compra de bilhetes para o sistema VLT, lixeiras, etc. Será implantado piso tátil direcional ao longo dos caminhos dos pedestres e piso tátil de alerta nos pontos que forem necessários como: mudança de direção, contorno de obstáculos e rampas, conforme NBR As travessias de pedestres estarão de acordo com as normas de acessibilidade da ABNT NBR 9050/2004 e o Código de Trânsito Brasileiro, lei nº 9.503/77 e todas as calçadas serão rebaixadas junto às travessias de pedestres, 85

86 assegurando o acesso de pedestres às estações e terminais de forma organizada, segura e compatível com o fluxo de pessoas. A segurança em todos os cruzamentos viários terá devida sinalização horizontal e vertical voltada para os veículos e para os pedestres. No centro histórico, o trecho da Avenida Anhanguera compreendido entre o cruzamento da Rua Onze e da Rua Vinte e Quatro será exclusivo para pedestres. A circulação de carros para carga e descarga e eventuais acessos a garagens será garantida. As praças existentes ao longo do Eixo Anhanguera serão valorizadas com a implantação de equipamentos de interesse público que as torne locais seguros e agradáveis Será estudada a possibilidade de implantação de uma ciclovia no trecho do calçadão Material Rodante e Sistemas Material Rodante O material rodante operará em composição dupla (dois veículos acoplados), que será bidirecional. Cada extremidade da composição terá uma cabine de condução, climatizada e separada do compartimento de passageiros por uma divisória envidraçada equipada e com uma porta de correr. A energia elétrica de tração será captada através de pantógrafos pela rede aérea de tração na tensão de 750 Vcc. 86

87 Figura 40 Exemplos de Material Rodante A frota necessária para o atendimento do volume de passageiros apontados no estudo de demanda, com nível de conforto de até 6 passageiros/m², além de uma reserva de veículos para atender aos serviços de manutenção tanto preventivos quanto corretivos, chegará, ao longo do período de concessão, a 60 veículos (30 unidades duplas). Dessa frota, 54 unidades servirão para a frota operacional, 3 como reserva operacional e 3 em serviços de manutenção. A circulação em curva não deve afetar a estabilidade do veículo, nem submetê-lo a tensões que possam provocar deformações permanentes. Deverão ser observadas as dimensões externas (gabarito estático) e do gabarito dinâmico ocupado pelo veiculo para as condições operacionais do VLT de Goiânia, considerando ainda: Folgas e desgastes máximos permitidos dos componentes do veiculo Desgastes dos trilhos permitidos em norma Deslocamento do eixo da linha tolerado em norma Coeficiente de balanço do veículo para as condições mais desfavoráveis de carga e falhas no sistema de suspensão Tráfego em curvas, nos limites de velocidade, de degradação da via e do Material Rodante. 87

88 Dados Gerais do Material Rodante (Referência) Comprimento total aprox. 30 m Largura mm Altura total (pantógrafo abaixado) mm Altura total (sem pantógrafo) mm Altura de trabalho do pantógrafo a mm Altura do piso do veículo (desde o topo do boleto) 350 mm Altura útil do interior do veículo mm Altura das portas de acesso ao veículo mm Largura das portas duplas de acesso (4 / lado) mm Largura das portas simples de acesso (2 / lado) 800 mm Diâmetro das rodas: Novas 610 mm Usadas (gastas) 530 mm Peso sem passageiros (tara) (± 5%) kg Tipo de trilhos admissíveisgrooved 54G2 ou Vignole UIC50 Rampa máxima operacional 7% 88

89 Características e Desempenho Os veículos fornecidos serão utilizados em via permanente com as seguintes características: Bitola mm Raio mínimo de curvas horizontais em vias principais 50 m Raio mínimo de curvas horizontais em vias secundárias 25 m Rampas máximas 7% Velocidade máxima de projeto 70 km/h Velocidade máxima operacional em linha principal 60 km/h Velocidade máxima no pátio 15 km/h Apesar de no trecho em operação a velocidade de operação máxima ser da ordem de 60 km/h, o veículo será capaz de atingir velocidades da ordem de 70 km/h sobre um percurso plano e retilíneo. Todas as velocidades intermediárias serão atingidas de forma estável Aceleração Com uma carga de 6 passageiros/m 2 : Aceleração média entre 0 e 40 km/h em via tangente e reta 0,90 m/s² Aceleração média entre 40 e 70 km/h em via tangente e reta 0,60 m/s² Em caso de falha de um truque motor, com uma carga de 6 passageiros/m² e tensão nominal na alimentação, o veículo será capaz de demarrar em qualquer ponto da via, mesmo em rampa de 7%. O tempo morto antes da partida do veículo (V>0) será de no máximo 0,5 s. 89

90 Frenagem Serão utilizadas tecnologias de propulsão e frenagem que resultem em menor consumo de energia, e que possibilitarão inclusive o reaproveitamento de parte da energia de frenagem. Os resultados de frenagem deverão ser no mínimo: Desaceleração média de frenagem normal de serviço com um tempo de resposta equivalente < 0,8 s e um jerk máximo de 1,2 m/s³, com os trilhos secos, em linha reta e em nível; 1,3 m/s2 para as frenagens iniciadas a uma velocidade inferior ou igual a 70 km/h; Desaceleração média de frenagem de emergência com um tempo de resposta equivalente < 0,7 s. e um jerk máximo de 8 m/s³, com os trilhos secos, em linha reta e em nível; 2,8 m/s² para as frenagens iniciadas a uma velocidade inferior ou igual 70 km/h; Desaceleração equivalente garantida em frenagem de segurança: o objetivo é parar uma composição em configuração de emergência, quer a composição esteja pronta ou não, com uma desaceleração equivalente mínima garantida de 1,6 m/s², com os trilhos secos, em linha reta e em nível, com um tempo de resposta equivalente < 0,7 s. e um solavanco máximo de 8 m/s³. Os veículos poderão ser acoplados entre si, em operação com passageiros. O acoplamento e desacoplamento mecânico e elétrico entre duas unidades poderão ser realizados em qualquer ponto da via num tempo máximo de 5 minutos. Os veículos serão conduzidos em marcha à vista e serão dotados de funções de segurança como: interação com o sistema semafórico rodoviário, frenagem de serviço, emergência e estacionamento, controle de abertura e fechamento de portas, alarme de evacuação, alertas sonoros e luminosos, monitoramento dos passageiros nas plataformas, CFTV, detecção e combate a incêndio, iluminação de emergência, sinalização, intercomunicadores, dentre outros. 90

91 A estrutura do corpo do veículo deverá ser projetada em consonância com a norma EN 12663, Categoria P-V Salão de Passageiros A capacidade mínima do veículo será de 300 passageiros, numa taxa de ocupação de 6 passageiros em pé por m², com pelo menos 40 passageiros sentados. Um espaço suficientemente amplo estará previsto, localizado perto de cada porta para 2 passageiros em cadeiras de rodas. Figura 41 Exemplos de Design do Salão de Passageiros As portas terão altura mínima de 2,0 m e serão supridas em quantidade compatível e com dimensões adequadas. As portas serão automáticas, com duas folhas. O número de portas de cada lado do veículo será de 4 duplas e 2 simples. O embarque e desembarque nas estações ocorrerão no menor espaço de tempo possível garantindo segurança e conforto. Veículo será equipado com ar condicionado. A temperatura no salão de passageiros será mantida a 25 C ± 1 C para uma temperatura externa de até 32 C, onde a partir daí a temperatura interna será de 7 C menor que a externa. O arranjo das superfícies envidraçadas permitirá que todas as categorias de passageiros, estejam de pé ou sentados, tenham uma boa visão do exterior e mais especialmente das informações no ponto de parada a que se destinam. Quanto ao nível de iluminação do salão de passageiros, será observado o prescrito na norma NBR (300 lux). Quando a iluminação natural não for suficiente a iluminação artificial será acionada automaticamente ou pelo condutor. O 91

92 iluminamento de emergência será mantido por baterias internas em caso de falta de alimentação da rede aérea. O nível de ruído emitido pelo trem em qualquer condição operacional deverá atender às disposições das normas NBR aplicáveis. O veículo proverá conforto acústico adequado para os passageiros embarcados, bem como para aqueles que se encontram nas plataformas das estações. Deverá ainda evitar a geração de poluição sonora ao longo do percurso às pessoas localizadas nas regiões lindeiras da via. Serão implementadas soluções técnicas para reduzir os ruídos de rolamento. Os veículos contarão com sistema de combate a incêndios dotado de extintores de pó químico para combate a incêndios de classe A, B, ou C. Os veículos devem ser equipados com câmeras de circuito fechado de televisão para registro de imagens do interior do veículo por período não inferior a 24 h, com um mínimo de 5 frames por segundo. A quantidade de câmeras dentro do salão do veículo deverá ser dimensionada para cobrir todo o espaço interno. Cada cabine deverá também ser equipada com uma câmera, instalada por detrás do operador Cabine O design da cabine será projetado para assegurar uma boa proteção ao operador contra as eventuais agressões internas e externas ao veículo. O veículo será equipado com um sistema que permitirá sinalizar na cabine de condução qualquer aquecimento anormal de um motor ou de um equipamento de tração. Os veículos devem ser equipados com Registrador que tenha a capacidade adequada e suficiente com autonomia para registrar os parâmetros operacionais de 40 km de rota. Os parâmetros a serem gravados são: velocidade, data e hora, 92

93 distância percorrida em km, frenagem e tipo, ativação do botão de emergência, ativação do dispositivo de parada de emergência, status do sistema de segurança, locação do veículo (fornecida pelo Sistema Automático de Localização do Veículo) Comunicação Os trens serão interligados via rádio ao Sistema de Transmissão ao longo da linha, para a comunicação com as estações, pátios e centro de controle. O trem deverá ter um sistema de sonorização para divulgação de mensagens inteligíveis aos passageiros, tais como: próxima estação, lado de desembarque, dentre outros. Tais mensagens serão automáticas e sincronizadas com as informações visuais (monitores, mapas dinâmicos de linha e painéis). Também poderão ser enviadas mensagens no modo manual. Esse sistema terá capacidade de garantir que a emissão de mensagens tenha inteligibilidade mínima de 90% em qualquer sonofletor. Serão instalados painéis multimídia no lado interno do carro para apresentação de mensagens operacionais e institucionais. Os painéis devem ser integrados com os recursos de acessibilidade para pessoas portadoras de necessidades especiais, previstos na Norma NBR O trem deve contar com sistema de registro de eventos a cada 0,5 m que manterá armazenado alguns dados relevantes tais como: velocidade, distância percorrida, parada em estação, freio de serviço, freio de emergência, modo de condução, estado das portas travado/destravado e aberto/fechado, dentre outros, durante pelo menos 72 horas, para viabilizar a análise de ocorrências notáveis do sistema. (Essas informações deverão permanecer armazenadas mesmo no caso de falta de alimentação principal). Um sistema de alimentação em CA (corrente alternada) deve alimentar cargas embarcadas, tais como: motores de indução, compressores e outras. 93

94 A autonomia das baterias deverá manter, no caso de falta de alimentação auxiliar, os equipamentos iluminação de emergência, comunicação, comando e controle energizado por 1 hora Sistema de Via Permanente A tecnologia da via permanente para um VLT teve importante desenvolvimento ao longo dos anos no mundo e apresenta hoje soluções desde as mais simples, muito parecidas com a via permanente dos trens de subúrbio, até soluções especialmente projetadas para a circulação em regiões densamente urbanizadas como atender as exigências particulares para a inserção do VLT na paisagem da cidade, além de atender as transformações introduzidas nos veículos (dimensões, pisos rebaixados ) com a incorporação de características especiais como rodas de pequeno diâmetro, eixos com dimensões reduzidas e diferentes espaçamentos entre eixos dos truques e, mesmo, entre centros de truques. Dentre os tipos de via para VLT, a que tem sido empregada mais frequentemente é a via permanente em fixação direta, que se caracteriza por dispensar o emprego do lastro, que é substituído por outro meio de apoio, normalmente uma laje de concreto armado. Esse tipo de via permite que o trilho fique no mesmo nível que o piso do local de sua implantação, sendo ele um pavimento rodoviário ou um passeio público. Permite, também, sua inserção de forma harmoniosa no tratamento urbanístico e paisagístico do centro urbano das cidades. A via permanente em fixação direta pode ser definida como uma estrutura apoiada em laje de concreto com o emprego de blocos de concreto, utilizando trilho canaleta e fixações elásticas de trilho, O trilho canaleta possui uma calha em um dos lados do boleto, que tem por objetivo de acomodar e permitir o deslocamento do friso da roda em locais pavimentados. Esse trilho é denominado em inglês como groove rail. A via permanente do VLT de Goiânia será constituída por trilhos enterrados, aflorando ao nível da via de rolamento, com as características a seguir válidas para 94

95 a totalidade de seus 13,6 km de extensão, bem como em suas projetadas 12 estações. Terá as seguintes características principais: Bitola mm Curvas Horizontais - Raio Mínimo 25 m Curvas Verticais - Raio Mínimo 350 m Rampa Máxima 7 % Declividade Máxima no ponto de parada do veículo (estações) 4 % Figura 42 - Gabaritos considerando via dupla e poste central No transcurso da linha, estarão instalados Aparelhos de Mudança de Via AMVs para a passagem dos veículos de uma via à outra, dependendo do esquema operacional na normalidade e nas emergências. Todos os AMVs ao longo da linha, 95

96 tanto quanto os instalados no final da linha para reversão possuirão comando elétrico à distância, prioritariamente desde o interior do veículo, com a possibilidade de comando desde o CCO, ou ainda, em caso de falha, de comando manual local. O AMV é projetado especialmente para emprego no VLT e deve ser capaz de operar em via permanente pavimentada, ou seja, ser fabricado a partir do trilho canaleta, e permitir a sua instalação em raios reduzidos de curvas, em casos extremos, de até 20 m. As agulhas são embutidas em uma estrutura metálica denominada estojo para sua proteção e movimentação nas mudanças de via. O AMV deve ser atender ao sistema de sinalização do VLT e possuir acionamento remoto da máquina de chave de movimentação das agulhas Sistema de Alimentação Elétrica O Sistema de Alimentação Elétrica tem a finalidade de fornecer energia de tração para o VLT bem como energia auxiliar para todos os equipamentos e sistema necessários para uma boa e segura operação do sistema de transporte. As subestações retificadoras de tração fornecem energia aos veículos em 750 Vcc. Elas são locadas ao longo da via e no pátio de manutenção e são alimentadas através de uma rede de média tensão (em 22 kv ou outra). O número de subestações de tração será calculado, baseado em simulação de marcha, tráfego e determinação do sistema elétrico alimentador, de acordo com a potência e consumo do veículo proposto. Cada subestação de tração será equipada com um transformador retificador, com dois secundários para alimentação do grupo retificador. As subestações de tração são eventualmente também equipadas com transformador de serviços auxiliares, responsável pela alimentação auxiliar das próprias cargas na subestação (proteção e controle, iluminação, ventilação, etc), bem como cargas ao longo da via, estações, sistemas de sinalização, rádiocomunicação, transmissão de dados e outros. As subestações de tração alimentam diretamente o Sistema de Rede Aérea, cujo fio de contato leva a corrente de tração ao pantógrafo dos veículos. 96

97 O sistema de alimentação elétrica para o suprimento de energia para a tração dos veículos e a energia auxiliar para alimentar os equipamentos e sistemas necessários para a operação da linha, a força e iluminação das estações, da via e pátio, será suprido pela Concessionária de Energia de Goiânia - CELG. A concessionária fornecerá a energia em 138 kv. Uma subestação primária de transformação 138 kv / 22 kv vai assegurar a potência necessária à alimentação de tração, dos circuitos auxiliares das estações, via, pátio de manutenção, centro de controle operacional e administração. A Subestação Primária instalada ao longo do trecho, abrigada, com alimentação redundante, suprirá as subestações de tração e subestações auxiliares através de duas linhas de 22 kv com uma topologia em anel aberto. Mesmo em caso da perda de alimentação de uma das entradas de 138 kv, a subestação primária será capaz de continuar a operação sem restrições. A rede de distribuição do sistema será constituída por dois alimentadores trifásicos, em cabos isolados, instalados às margens da via, sendo cada um de um lado da via. Os veículos serão supridos através da Rede Aérea. A rede será alimentada pelas subestações retificadoras de tração em 750 Vcc. Uma simulação elétrica confirmará o dimensionamento do sistema, tomando por base as características do material rodante escolhido, as restrições do sistema de sinalização, da geometria da via e os carregamentos obtidos no estudo de demanda, com o horizonte do final do período de concessão. As simulações elétricas considerarão situações de contingência a exemplo de disponibilidade parcial das subestações retificadoras. Serão adotadas todas as providências cabíveis no sentido de que o nível de harmônicos gerados pelo sistema a ser implantado, não ultrapasse o especificado pela CELG (Companhia Energética de Goiás) e normas pertinentes, a exemplo da IEEE 519. Caso necessário, serão instalados filtros e demais acessórios. 97

98 A rede de distribuição em média tensão, em anel redundante, vinda da Subestação Primária, será composta de cabos de cobre isolados, distribuídos ao longo da via, alimentará as subestações retificadoras e auxiliares a serem instaladas nas proximidades das estações de passageiros. A rede de distribuição em média tensão deve ser dimensionada de forma a garantir toda a energia de tração e auxiliar a operação plena do sistema de VLT, incluindo o pátio, escritórios, CCO e demais edificações do sistema. A alimentação de Baixa Tensão (380/220 Vca) para serviços auxiliares, sistemas de comando/controle e cargas auxiliares nas estações/paradas será também propiciada pelas subestações auxiliares do Sistema VLT, instaladas junto às retificadoras, com distribuição de energia por cabos ao longo de toda a via Subestação Primária A subestação primária vai assegurar a potência necessária à alimentação de tração dos veículos, dos circuitos auxiliares das estações, túneis, Pátio de Manutenção, centro de controle operacional e administração. A operação da subestação poderá ser manual, automática ou por telecontrole a partir do Centro de Controle. A subestação primária, para assegurar a continuidade de serviço, será suprida por duas linhas de 138 kv, independentes provindas da concessionária CELG. Um intertravamento vai impedir a operação em paralelo das duas linhas de transmissão. Será prevista a transferência automática entre elas em caso de falha numa delas. Os transformadores 138 kv /22 kv terão primário em triângulo e secundário em estrela com neutro acessível, e alimentarão o barramento de distribuição de 22 kv. Do barramento 22 kv, serão derivados os circuitos que deverão alimentar as subestações retificadoras e auxiliares a serem instaladas ao longo do trecho ferroviário. A subestação terá dois transformadores de potência 138kV / 22kV, com capacidade para atender a demanda no pico do sistema, em condições normais de 98

99 operação. A continuidade da operação normal mesmo em caso de falha de um dos transformadores de potência, será assegurada pelo outro que assumirá a potência total, através de ventilação forçada. O sistema de proteção terá tecnologia digital. Os transformadores terão isolação classe E quanto aos limites de elevação de temperatura e aos valores de sobrecargas permissíveis, segundo as Normas ABNT NBR 5356 e NBR O limite de elevação de temperatura média do enrolamento será de 65 C, e do ponto mais quente do enrolamento de 80 C. Os disjuntores de 138 kv serão especificados para instalação ao tempo. Sua manobra será elétrica com controle a distância. O sistema de proteção utilizará tecnologia digital. Também será do tipo digital o sistema de controle e supervisão. Do barramento 22 kv, será suprida a rede de distribuição que vai alimentar as subestações retificadoras e auxiliares ao longo da linha. Um sistema de aterramento será previsto para assegurar uma baixa resistência de aterramento e manter valores da tensão de passo e da tensão de toque dentro do nível de segurança para o pessoal operativo. Para isso será prevista na subestação uma Malha de Terra, calculada de acordo com a resistividade do solo Rede de Média Tensão 22 kv A Rede de Média Tensão suprirá as Subestações Retificadoras de tração e Subestações Auxiliares e será constituída por dois alimentadores trifásicos, instalados às margens da via, em anel aberto. O número de subestações de tração será calculado, baseado em simulação de marcha, tráfego e determinação do sistema elétrico alimentador, de acordo com a potência e consumo do veículo. Em princípio as subestações retificadoras serão localizadas ao longo da via a cada m aproximadamente. 99

100 Desta forma, no mínimo seis subestações serão previstas para o comprimento total da Linha e mais uma exclusiva para alimentação do Pátio de Manutenção e Estacionamento de Veículos. As Subestações Auxiliares são destinadas à alimentação dos serviços auxiliares de estações, terminais de integração, Pátio de Manutenção; Centro de Controle Centralizado e Prédio Administrativo Subestações Retificadoras de Tração As subestações retificadoras estarão localizadas próximas às estações de passageiros e no Centro de Manutenção. Serão compostas de grupos retificadores, em quantidade e potência nominal compatíveis com a potência a ser demandada. Visando dar mais confiabilidade e flexibilidade ao sistema de tração, o Pátio de Manutenção contará com alimentação dedicada. A quantidade de subestações retificadoras bem como as suas potências nominais, serão compatíveis com a potência total a ser demandada, apontada na simulação elétrica. As subestações retificadoras serão alimentadas em 22 kv. A transformação de corrente alternada trifásica para corrente contínua será realizada por meio de retificador de ponte de diodo de Graetz, dodecafásico. O número mínimo de subestações de tração será de 7 (sete) subestações, incluindo a subestação do Pátio de Manutenção. A potência nominal, a localização e a quantidade de subestações deverão ser comprovadas, através de simulação elétrica, considerando headway de 3 minutos e veículos com uma lotação de 6 pass/m². O Pátio de Manutenção contará com uma subestação dedicada. A tensão de saída será em 750 V DC. As subestações de tração deverão ser dimensionadas para atender aos ciclos de carga previstos. O regime de tração será do tipo "Heavy Traction" classe VI, de acordo com as recomendações da IEC

101 Será garantido o mesmo nível de operação, em horário de pico do sistema de transporte, sem restrições, mesmo com a queda uma das subestações de tração. Os alimentadores da rede aérea de tração deverão ser conectados ao barramento geral de 750 Vcc através de um disjuntor extra-rápido extraível. Os equipamentos das subestações de tração deverão permitir a operação das seguintes formas: Manualmente; Automaticamente; Por telecontrole. As subestações de tração deverão garantir a alimentação de 100% da carga máxima demandada com headway de 160 s e veículos com 6 pass/m², sem restrições operacionais, mesmo com a indisponibilidade de uma subestação de tração adjacente. As subestações auxiliares compartilharão o mesmo espaço das subestações de tração e serão alimentadas também em 22 kv. A tensão de saída será 3Ø, 380 V. Suprirão as cargas das estações, terminais, túnel, Pátio de Manutenção de Novo Mundo, edifício operacional administrativo e CCO. Deverão ser dotadas de grupo gerador diesel com capacidade suficiente para atender as cargas essenciais das estações, terminais e do Pátio de Manutenção de Novo Mundo, a exemplo de: 40% da iluminação, 50% das escadas rolantes, elevadores, alimentação de todos os sistemas de telecomunicações, portas de plataforma, do sistema de sinalização, CCO e climatização das salas técnicas Rede Aérea A rede aérea na via principal será do tipo autocompensada. No Pátio de Manutenção e Estacionamento de Veículos será do tipo fixo, com cabo singelo. 101

102 A energia elétrica será suprida diretamente das subestações de tração em 750 Vcc através de dispositivos de seccionamento. Terá proteção contra sobrecargas e curto circuitos através de disjuntores extra rápidos localizados nas subestações retificadoras. A rede aérea será subdividida eletricamente em trechos, através de seccionadoras motorizadas e telecomandadas, cada um alimentado por uma ou mais subestações de tração, para se ter em caso de falha o isolamento do trecho defeituoso. O fio de contato ranhurado será em cobre, em bitola compatível com as necessidades. A altura do fio de contato em relação ao topo de boleto será, sempre que possível, constante, ao longo da linha, a fim de assegurar o melhor contato pantógrafo/fio de contato. A altura do fio de contato, em zona urbana em geral será da ordem de 6 metros. Nos cruzamentos com a via pública, será da ordem de 6,25 metros em relação ao topo do boleto do trilho. A inclinação do fio de contato (em relação à via) e a variação da inclinação (diferença de declive ao nível das suspensões) respeitará, em função da velocidade do material rodante, a norma NF EN ou equivalente. A seção de cobre será dimensionada de acordo com os resultados da simulação elétrica e as exigências do material rodante. Os postes da Rede Aérea serão preferencialmente instalados na entrevia, com dupla armação de sustentação (consoles), uma para o fio de contato de cada via, sendo reservadas as instalações com postes laterais para trechos onde não será possível o uso de entrevia Sistema de Aterramento e Proteção contra Descargas Atmosféricas Serão adotadas medidas relativas à proteção elétrica e ligação à terra de forma a maximizar as condições de segurança das pessoas e a proteção das instalações e estruturas em geral, ao longo de todo o traçado, incluindo via principal, estações, centro de manutenção, pátios de estacionamento, subestações, dentre outros. 102

103 O retorno da corrente de tração às subestações de tração será efetuado através dos trilhos de rolamento das vias. Nos pontos de alimentação, os cabos do negativo do circuito de tração, provenientes das subestações de tração, serão ligados aos trilhos de rolamento. Os quatro trilhos de rolamento das vias 1 e 2 serão transversalmente interligados para garantir a distribuição uniforme da corrente de retorno. O projeto deverá prever ações de modo a minimizar as correntes de fuga no sistema de tração DC obedecendo à norma EN Também serão tomadas as medidas relativas à proteção elétrica, potencial de toque e ligação à terra de forma a maximizar as condições de segurança das pessoas e a proteção das instalações e estruturas em geral, ao longo de todo o traçado, incluindo via principal, estações, Pátio de Manutenção, pátios de estacionamento, subestações, etc. Para a Proteção Contra Descargas Atmosféricas, as descargas entre elementos ativos e terra são garantidas por unidades de para-raios do tipo centelhador em lâmina de ar, comumente conhecidos como para-raios de chifre, devido à sua configuração física Sistemas de Sinalização, Controle e Telecomunicações Sinalização O condutor do VLT será o responsável pela circulação do veículo. Suas ações serão guiadas por sua percepção visual dos sinais de limites de velocidade, alarmes dos sistemas embarcados e seguirá as instruções do operador do Centro de controle (CCO), transmitidas por rádio. Todos os alarmes e indicações para o operador do veículo serão mostrados no display da console de operação em forma de texto e ícones coloridos de fácil interpretação pelo operador. 103

104 Sinalização ao Longo da Via Os sinais a serem utilizados para o operador do veículo deverão estar localizados de tal forma a facilitar a sua visão ao operador, para a operação segura da Linha, considerando o tempo e distância necessários para a completa parada e estacionamento do veículo antes de um cruzamento em nível ou de uma estação. A sinalização para os VLTs nos cruzamentos deverá ser de tipo que não se confunda com os semáforos da cidade nem provoque mal-entendimento nos motoristas que circulem pelas vias envolvidas no trajeto do VLT. Figura 43 Esquema do Sistema de Intertravamento Sistema de Controle de Tráfego Desempenhará as seguintes funções principais: Regularidade da Oferta: esta será a função principal a ser desempenhada de modo a suportar o número de VLTs necessários para atender ao headway operacional especificado. Realizará funções tais como: Controle de Tempo de Parada, Rastreamento de VLTs, Programas Horários e Gráficos de VLTs em Operação. Segurança operacional: realizará também funções de Composição de Rotas e Bloqueio Automático de Rotas 104

105 Sistema de Controle Semafórico O Sistema de Controle Semafórico deverá atender as necessidades de regulação de tráfego do VLT, otimizando a movimentação do VLT em relação ao trânsito local, ajustando dinamicamente os tempos de Verde/Vermelho Com a finalidade de otimizar o transporte e o fluxo de veículos do Sistema de VLT de Goiânia, tais veículos devem ter prioridade de direito de passagem nos cruzamentos. Tal prioridade tem de ser garantida pelo gerenciamento do tráfego com as seguintes limitações: Sob qualquer cor do ciclo do semáforo, o primeiro veículo terá 100% de prioridade no seu direito de passagem no cruzamento. O segundo VLT em sentido contrário terá a prioridade de passagem se for possível estender o tempo de semáforo vermelho para os veículos rodoviários à espera no cruzamento. Se não for possível estender o tempo do sinal de permissão ao segundo VLT para ultrapassar o cruzamento, novo ciclo deverá ser aguardado. 105

106 Figura 44 Esquema do Sistema Semafórico Para consecução destes objetivos, a solicitação de prioridade deverá ser feita através de sinal emitido quando da passagem do veículo pela baliza de proximidade (cuja distância do cruzamento em análise deverá ser calculada em função da velocidade desenvolvida (permitida) no trecho e estimada através de simulação). Ao aproximar-se do cruzamento, outro sinal deverá marcar a posição final de decisão de manutenção do direito de passagem ou desistência do processo. Após o cruzamento, novo sinal informará ao sistema semafórico que o veículo já concluiu a travessia. O operador do VLT poderá ainda solicitar a prioridade através dos botões instalados especialmente para este fim no console de comando. 106

107 O sistema de solicitação de prioridade nos cruzamentos deverá ser fornecido completo, com todos os itens necessários, incluindo antenas ou balizas de solo e leitores instalados no Material Rodante além do software necessário (exceto o que deverá ser instalado no Sistema de Controle dos Semáforos da Cidade de Goiânia) Sinalização no Pátio No Pátio de Estacionamento de Veículos, o controle dos AMVs deverá ser feito da mesma forma que para a Linha corrida. O CCO deve exercer supervisão e controle de todos os aparelhos de mudança de via da entrada do Estacionamento. Da mesma forma que na via corrida, o operador do VLT também deverá, prioritariamente, depois de comunicar-se com o supervisor do CCO, exercer a mudança de direção do AMV através dos botões específicos instalados nas cabines de comando dos veículos. Durante a entrada, saída ou movimento do veículo dentro do Pátio, o operador será responsável por uma direção segura, mantendo a velocidade dentro do limite de 15 km/h Roteamento de Emergência No caso de falha da seleção da rota causada por mau funcionamento do sistema de seleção de rota a bordo do veículo e remoto (via CCO), o operador do veículo poderá ainda acionar manualmente o AMV para seleção da rota correta. Porém, para isso, um contato prévio com o CCO será obrigatório. Para segurança da operação do VLT, os aparelhos de mudança de via AMVs terão a posição das agulhas, em rotas alinhadas, sinalizada por sinalização luminosa ao lado da via, em distância suficiente para tomada de decisão pelo condutor. Os Aparelhos de Mudança de Via, instalados ao longo da via permanente, na reversão ao final da Linha e no Pátio de Estacionamento de Veículos, serão prioritariamente comandados localmente pelo operador do veículo com a 107

108 possibilidade de comando à distância, desde o CCO, pelo controlador da Linha, sempre de acordo com o condutor do veículo e sua visão local. No caso de necessidade, o piloto do VLT poderá solicitar a movimentação das agulhas do AMV em sua rota, a partir do CCO. Normalmente a movimentação das agulhas dos AMVs será feita pelo pressionamento de botão específico instalado na cabine de comando do veículo Centro de Controle Operacional O Centro de Controle Operacional, (CCO) será o Centro de decisões da Operação do VLT. Terá postos de comando que integrarão as operações de gestão de tráfico, controle centralizado de distribuição de energia e de instalações auxiliares das estações e subestações localizadas ao longo da via principal e do pátio. Sua configuração prevê dois postos completos específicos para operação, um para a operação propriamente dita e outro para o supervisor, com as mesmas características dos postos de operação. Os equipamentos técnicos que fazem interface com o controle de tráfego, energia e sistemas auxiliares estarão numa Sala Técnica próxima à sala de controle. Haverá, também, mais dois Postos de Trabalho: Posto de Manutenção, para ações das equipes de manutenção Posto de Administração, responsável pelas seguintes funções: Armazenamento de software e aplicações para manutenção de software Histórico de eventos e alarmes off-line Função Playback 108

109 O Centro de Controle Operacional compreenderá todos os subsistemas que compõem o núcleo integral do sistema de controle: Sistema de Sinalização SALV (Sistema Automático de Localização de Veículo) SCADA (Sistema Supervisório e de Aquisição de Dados) Telefonia Sistema de Radiotransmissão Sistema de Avisos ao Público CFTV Sistema Automático de Controle de Arrecadação Relógio de Hora Padrão para o sistema Figura 45 Sistema CCO O CCO será equipado com todo o mobiliário necessário para sua operação, levando em conta os princípios da ergonomia, iluminação suficiente, conforto de temperatura e ruído, tudo para uma operação de 24h. 109

110 Os equipamentos e servidores do CCO serão supridos por um sistema nobreak (UPS) capaz de manter o sistema operacional por períodos de até 2 horas, em caso de falha na alimentação elétrica normal. Os operadores do CCO vão manter o controle total sobre a introdução dos veículos no serviço de transporte e sobre qualquer operação dos veículos na via, utilizando para isso a comunicação via rádio, as informações do sistema de informações aos usuários, os avisos públicos, o sistema de informações aos passageiros e os subsistemas SALV (Sistema Automático de Localização de Veículo) e SCADA (Supervision, Control and Data Acquisition). A localização dos veículos ao longo da Linha será indicada na tela das estações de trabalho para cada um dos veículos em operação na Linha. Figura 46 - Lay-out possível de CCO Sistema de Localização dos Veículos Os veículos deverão ser localizados na via pelo Sistema Automático de Localização de Veículos, usando GPS Global Positioning System, via satélite. 110

111 Para os trechos em túnel, onde o GPS possa não ser eficaz, a localização dos veículos deverá ser feita por utilização de circuito de via, odômetro ou outra tecnologia que propicie a contínua vigilância e observação do veículo durante toda a sua trajetória, sem interrupções. Nos cruzamentos com as vias de tráfego rodoviário (automóveis etc.) deverão ser usadas balizas de localização com respectivos leitores a bordo dos veículos. O sistema ira detectar automaticamente possíveis falhas internas e alarmar ao supervisor do CCO, mesmo no caso de perda da comunicação com o veículo na via. Localmente, o sistema devera enviar sinal de localização do veículo ao CCO, onde sua posição na via será informada ao sistema supervisório e mostrado de forma on line nas telas dos monitores. A partir da localização e identificação do veículo na via, o sistema detectará sua posição na frota e calculará seu possível atraso em relação ao carrossel. O status da viagem (atrasado, adiantado, no horário) é constantemente transmitido do CCO para cada veículo do carrossel, através de canal de dados de rádio. As informações recebidas pelo veículo são apresentadas em painel no seu console de operação, para que o condutor tenha conhecimento de sua situação no contexto geral da movimentação dos veículos e possa atuar, de modo a corrigir eventuais defasagens do horário predefinido para a viagem. Toda essa interface será realizada através de um Computador de Bordo que faz parte do sistema. Haverá um display do computador de bordo em cada cabeceira do veículo, de modo a permitir a condução do mesmo em ambos os sentidos. Um único display estará ativo em um determinado momento, normalmente o display que se encontra na cabeceira frontal do veículo em referência ao seu movimento. 111

112 Para que um condutor possa iniciar uma viagem, torna-se necessária a desativação do Computador de Bordo traseiro e a ativação do Computador de Bordo do frontal do veículo, através de dispositivo de segurança que restrinja o acesso ao condutor Sistema SCADA O sistema SCADA operará integrado à arquitetura de rede do CCO, suportando as seguintes funcionalidades: A gestão técnica de energia; A gestão técnica de equipamentos auxiliares em estações, subestações e pátio; Supervisão da via principal e seleção de itinerários em modo degradado; Supervisão, controle de equipamentos e seleção de itinerários para o pátio; Fornecimento de hora padrão para todo o sistema de controle. A interface entre o Centro de Controle e o sistema de energia será realizada através da comunicação entre o sistema SCADA e os controladores locais das subestações. Esta comunicação será realizada através do backbone de comunicação do sistema VLT. A interface entre o SCADA no Centro de Controle e os equipamentos auxiliares em estações e subestações será realizada via troca de informações através de contatos secos (Entradas e Saídas do tipo digital), utilizando, para esse fim, de Unidades Terminais Remotas do Sistema SCADA, distribuídas nas localidades de campo. Os sinais supervisionados pelo SCADA serão estados de alarme que os equipamentos reportarão ao Centro de Controle quando da ocorrência de alguma anormalidade. O SCADA irá também comunicar-se com o sistema de sinalização, de modo a supervisionar e comandar os equipamentos de campo, tanto na Linha Principal quanto no Pátio. 112

113 ENERGIA BILHETERIA ILUMINAÇÃO ESTAÇÕES CONTROLE DE ACESSO SCADA COMUNICAÇÃO CFTV PIS SINALIZAÇÃO SONORIZAÇÃO Figura 47 Sistema SCADA Sistema de Telecomunicações O Sistema de Telecomunicações inclui os seguintes subsistemas: Radiocomunicação; Transmissão de Dados; Telefonia Subsistema de Radiocomunicações Os veículos serão ser providos de pedal de emergência para abrir comunicação com o CCO. Quando de seu acionamento, o microfone existente na cabine de comando será aberto e seu áudio deverá ser transmitido ao CCO. O sistema de rádio deverá permitir chamadas do CCO para o operador do VLT na Linha podendo ser tipo ponto-a-ponto (com um único veículo) ou em conferência com mais de um veículo de uma vez. 113

114 As comunicações do sistema de rádio deverão ser gravadas, em mídia eletrônica, no CCO, para posterior análise em caso de necessidade. O sistema de registro deverá ter capacidade para registros de comunicações de uma semana. O sistema de radiocomunicação deverá ser capaz de transmitir dados dos veículos ao CCO e deste aos veículos, tais como: posicionamento do veículo de acordo com o GPS a bordo; informação on line sobre posicionamento relativo do veículo no carrossel da frota operacional Sistema de Transmissão de Dados Este sistema será o responsável pela transmissão de dados, imagens e voz no âmbito do VLT de Goiânia. Este sistema será utilizado, pelo menos, para: transmissão de comandos das subestações; transmissão de dados do sistema de sinalização; sistema de aviso ao público PAS; telefonia. Este sistema deverá utilizar rede de fibra ótica para conexão entre os diversos pontos de utilização. A rede de cabos de fibra ótica deverá ser redundante, fisicamente separada e projetada para assegurar a segurança do sistema Telefonia Será prevista central telefônica privada tipo PABX para oficinas de manutenção, subestações, edifícios operacionais, CCO e um ponto de comunicação de emergência, de usuários com CCO em cada estação (conexão ponto-a-ponto, hot line). 114

115 A telefonia contará com linhas diretas para comunicação de emergência com bombeiros, polícia e outros órgãos de segurança Sistemas Auxiliares Sistema CFTV O sistema de CFTV deverá contar com monitores para acompanhamento de imagens geradas nos pontos críticos da Linha, ou seja, estações e AMVs, com possibilidade de seleção de imagens para cada um deles. A seleção de imagem x monitor deverá ser controlada pelos postos de operação do CCO através de monitor específico Sistema de Aviso ao Público - PAS O propósito do PAS é fazer anúncio de informações úteis aos passageiros do Sistema VLT de Goiânia, tanto nas estações do Sistema quanto dentro dos veículos em operação, tanto em termo de painel de mensagem variável, como em comunicação sonora. Informações que poderão ser prestadas: Suspensão na prestação dos serviços; Atrasos ou intervalo prolongado; Ocorrências inesperadas; Informações de importância secundária (serviço especial, alertas, etc.) Os avisos a serem mostrados nas estações partem do CCO e são enviados utilizando o sistema de transmissão de dados até a estação ou veículo de destino. No caso de o destino ser um veículo, a transmissão dos dados se fará também utilizando o sistema de comunicação via rádio. 115

116 Sistema de Controle de Arrecadação O sistema de controle de arrecadação será aberto para outros tipos de bilhetes de transporte e será integrado ao sistema de arrecadação da Região Metropolitana de Goiânia - SITPASS. O sistema de bilhetagem possuirá máquinas de venda de bilhetes e máquinas validadoras de bilhetes. Os bilhetes do SITPASS são do tipo Smart Card, sem contato Máquinas Automáticas de Venda de Bilhetes Serão instaladas, pelo menos duas em cada estação. O sistema deverá contar com alimentação não-interruptiva (no-break) para evitar panes durante eventuais falhas de alimentação normal de energia e perdas de dados de memória Máquinas Validadoras As máquinas validadoras serão instaladas no controle de acesso das estações, conforme descrito anteriormente e terão as funções de comunicação e processamento de dados com o cartão e comunicação com o CCO Pátio de Manutenção e Estacionamento de Veículos Novo Mundo O Pátio de Manutenção e Estacionamento de Veículos Novo Mundo estará situado próximo ao Terminal Novo Mundo, numa quadra da Av. Buenos Aires, entre as ruas Ricardo Cézar e Rua B, no Setor Novo Mundo. O estacionamento neste local contará com espaço suficiente para abrigar toda a frota de trens (60 veículos). No Pátio de Manutenção estarão concentradas as atividades de manutenção técnica do Material Rodante, bem como a coordenação dos serviços de manutenção dos sistemas fixos. Além das oficinas de manutenção e da área necessária para o estacionamento seguro da frota, o Pátio terá edifícios para abrigar toda a estrutura administrativa e operacional, incluindo o Centro de Controle Operacional, com escritórios e demais instalações de suporte às atividades. 116

117 Figura 48 Pátio Novo Mundo Assim, o Pátio terá: Vias de estacionamento para a frota de veículos Via de Teste do VLT Prédio com instalações de oficinas para executar manutenção leve, média e pesada do material rodante. Vias de manutenção para reparos e serviços leves para um trem com dois carros Vias de manutenção para reparos maiores para uma composição de dois carros Área para troca de truque Área para pintura do veículo Área de reparos de perfis de rodas 117

118 Oficinas especializadas, almoxarifado para execução de operações diárias Oficina mecânica; Oficina elétrica/eletrônica; Oficina pneumática/hidráulica; Oficina de coletores e motores; Oficina de acoplamentos; Oficina de solda; Oficina de aquecimento, ventilação e ar condicionado; Oficina de carregamento de baterias; Limpeza de bancos; Limpeza de peças; Oficina de conserto de carrocerias; Oficina de conserto de vagonetes; Escritórios. Setor de almoxarifado, com as seguintes subdivisões: Almoxarifado principal; Almoxarifado de ferramentas com uma sala de expedição; Espaço de coleta de lixo; Almoxarifado de materiais perigosos e inflamáveis; Espaço para guarda de materiais e equipamentos das instalações fixas. 118

119 Subestação de suprimento de energia Unidade de lavagem para limpeza exterior dos veículos (Lavador) Equipamento para aspirar pó e limpeza Área externa de colocação de lixo Abrigo de limpeza para parte interna dos veículos Oficinas de manutenção para as instalações fixas Prédio administrativo e Centro de Controle Operacional (escritórios, sala de reuniões, salas técnicas) Instalações para os funcionários (sanitários, vestiários, copa, cantina e/ou restaurante, ambulatório etc); Entradas e saídas para veículos pesados, acesso para veículos de entregas e de emergência com portaria, barreira de segurança e controles de acesso. Estacionamento para carros e motos e Bicicletário; 6.4. Assistência Técnica para Implantação do VLT Anhanguera A implantação do VLT Anhanguera será realizada sob a supervisão de Consultoria Técnica Especializada, a qual prestará à Autoridade Pública a devida assistência técnica, garantindo a qualidade de acordo com as normas e especificações definidas para projeto. O escopo desta Assistência Técnica incluirá o desenvolvimento das seguintes atividades: Manter a fiscalização de todas as etapas dos diversos serviços envolvidos; Assessorar tecnicamente na solução de problemas técnicos referentes as interferências e outras dificuldades que possam surgir no desenvolvimento dos serviços; 119

120 Elaborar os relatórios técnicos mensais com descritivos das atividades desenvolvidas no período assim como os cronogramas físico e financeiro das obras. Acompanhar os ensaios executados pela Construtora para comprovação do seu atendimento às normas técnicas vigentes; Elaborar os relatórios técnicos de recebimento das obras encerradas, contendo a compilação dos ensaios tecnológicos, controles e testes pertinentes executados pela Construtora. As atividades a serem desenvolvidas, descritas acima, têm como finalidade prioritária, garantir a implantação das obras, de conformidade como concebida em projeto, dentro das especificações técnicas e normas que regem sobre a realização dos trabalhos e o controle de qualidade Atividades a serem Desenvolvidas pela Assistência Técnica Análise e Aprovação de Projetos e Supervisão de Superestruturas da Via Permanente, Material Rodante e Sistemas Atividades de Análise de Projetos Uma das atividades a serem realizadas pelo grupo da Assistência Técnica será o acompanhamento e controle do desenvolvimento dos projetos executivos, especificações técnicas, documentos dos detalhamentos e demais documentos técnicos, inclusive análise e aprovação final, cuidando da sua execução dentro dos padrões técnicos da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, e das normas e práticas internacionais: Entre as atividades destacam-se: Mapear, verificar e controlar os projetos usados no fornecimento e obras; Acompanhar e controlar toda a documentação técnica emitida desde a elaboração com vistas a sua a análise e aprovação; 120

121 Acompanhar e verificar o cumprimento das legislações e instruções normativas referentes à projetos nas áreas específicas do empreendimento; Assessorar na definição de soluções de eventuais problemas técnicos do empreendimento; Analisar e comentar os projetos, verificando sua conformidade com as Especificações Técnicas e, caso necessário, propor mudanças para atendimento das mesmas; Atividades de Acompanhamento e Fiscalização do Fornecimento de Superestrutura da Via Permanente, Material Rodante e Sistemas Os serviços de acompanhamento e supervisão do fornecimento da Superestrutura da Via Permanente, Material Rodante e Sistemas constituem-se em ações operativas para garantir a implantação desses sistemas dentro dos padrões definidos em projeto. Por Supervisão entende-se: Aprovação do planejamento geral de trabalhos a ser apresentado pela Empresa Construtora e seu acompanhamento, em sintonia com o cronograma geral do empreendimento; Supervisão e fiscalização dos serviços, fornecimentos e instalação de Via Permanente, Material Rodante e Sistemas Fixos; Inspeção de equipamentos, componentes e materiais; Emissão de Pareceres Independentes, para aspectos específicos dos fornecimentos, quando solicitado pela Contratante. Compreenderá também a análise de aspectos críticos das obras, bem como de divergências, em decorrência de fatos não previstos inicialmente. Entre as atividades do acompanhamento e fiscalização destacam-se: 121

122 Mapear, verificar e controlar o escopo de todos os fornecimentos e serviços contratados / requeridos para o sucesso do empreendimento; Elaborar e controlar processos para assegurar que o empreendimento irá atender às necessidades originais, identificando padrões de qualidade e determinando como satisfazê-los, avaliando regularmente o desempenho global da implantação, monitorando os resultados frente aos padrões e identificando meios para eliminar causas de desempenho insatisfatório; Identificar, quantificar (probabilidades e consequências), sugerir respostas (plano de contingências) e controle de riscos do empreendimento; Acompanhar e verificar o cumprimento das legislações e instruções normativas aplicáveis; Assessorar na definição de soluções de eventuais problemas técnicos do empreendimento; Analisar e Controlar as medições encaminhadas pela Empresa Construtora e Fornecedora e distribuí-las às áreas de fiscalização correspondentes para as devidas conferências. Quando do retorno, verificar se estão de acordo com as normas e especificações técnicas e com as cláusulas contratuais; Apoiar o planejamento, compreendendo auxílio no acompanhamento e controle dos cronogramas, caminhos críticos e medidas mitigadoras, termo este compreendido como o conjunto de ações que visam identificar e propor medidas necessárias para a conclusão do empreendimento dentro do planejado, com custos e metas de qualidade em todas as fases da implantação, inclusive fabricação, instalação, montagem, inspeção, testes de instalação e aceitação, bem como eliminação de pendências; Auxiliar na programação e controle físico-financeiro do empreendimento; Atuar na análise de riscos, prospecção das áreas e proposição de ações com custos e metas de qualidade; 122

123 Contribuir e ajudar na identificação, acompanhamento, controle e facilitações dos pontos de interface entre sistemas, obra civil e contratadas envolvidas no empreendimento, desde a fase de análise de projetos até à implantação final; Apoiar o gerenciamento do empreendimento, controlar e atuar nas interfaces que possam ocorrer durante as etapas de fornecimento, implantação até a operacionalização dos sistemas; Apoiar o gerenciamento, analisar, controlar, emitir relatórios de verificação dos procedimentos técnicos, em conformidade com as normas técnicas internas, nacionais / internacionais e projetos; Planejar e executar auditoria de fabricação, dos itens mais relevantes; Avaliar os processos de fabricação, métodos e sistemas de controle de qualidade; Acompanhar a fabricação; Analisar os relatórios de ensaios e testes de sistemas, equipamentos e componentes; Inspecionar testes em sistemas, equipamentos, componentes e materiais conforme plano de inspeção, procedimento de teste, normas e documentos técnicos; Diligenciar a fabricação; Apoiar a fiscalização e acompanhar a implantação de sistemas; Apoiar a fiscalização e acompanhar a realização dos testes de instalação (précomissionamento); Apoiar o controle das soluções das não conformidades e pendências detectadas; 123

124 Análise e Aprovação dos Projetos de Urbanismo e Plano de Transporte Este bloco de atividades corresponde à avaliação dos estudos de demanda e oferta para o projeto de implantação do VLT no Eixo Anhanguera assim como dos estudos relacionados aos aspectos urbanísticos e do negócio em si. O escopo dos serviços será composto pelas seguintes atividades: Avaliação dos estudos, projeções e estimativas de demanda: esta atividade visa examinar a modelagem, bem como os dados utilizados, para a determinação das projeções e estimativas de demanda. Avaliação dos estudos e estimativas de oferta: consiste em analisar os métodos utilizados nos estudos de oferta e verificar a consistência dos valores encontrados. Além disso, deverá ser avaliada a estimativa para o cenário futuro, com a implantação do VLT. Deve-se, também, avaliar a aderência da oferta aos valores de demanda encontrados. Avaliação dos projetos de estações e pontos de parada propostos: esta atividade deverá analisar a localização das estações e pontos de parada, focando a análise em critérios de adensamento urbano e demanda. É contemplada, também nesta atividade, avaliação crítica quanto aos projetos arquitetônicos das estações e pontos de parada, observando, dentre outros aspectos, as funcionalidades (conforto, segurança dos usuários etc.) priorizadas no projeto. Avaliação da proposta de reurbanização para o Eixo Anhanguera: esta atividade consiste em avaliar os critérios propostos para a revitalização do Eixo Anhanguera. A avaliação deverá contemplar os critérios históricos e culturais da cidade, regatando os seus princípios. Avaliação das diretrizes para a circulação viária a partir da implantação do VLT: esta atividade consiste em avaliar a proposta de circulação viária a partir da implantação do VLT. Deverão ser observadas, principalmente, as capacidades das vias e interseções afetadas. 124

125 Avaliação das diretrizes operacionais do VLT: visa a avaliação das diretrizes operacionais propostas, analisando aspectos de velocidade operacional, capacidade das estações, frequência proposta, etc. Todos os aspectos descritos devem estar coerentes com a demanda estimada para o sistema. Análise do Modelo de avaliação de desempenho proposto: esta atividade tem como objetivo a avaliação do modelo de avaliação de desempenho proposto para a regulação dos serviços. Esta avaliação deve contemplar, também, as metas, incentivos e punições propostas. Avaliação das diretrizes propostas para a transição do sistema atual para o sistema licitado: consiste em avaliar as diretrizes gerais para a transição do sistema atual para o sistema licitado. Avaliação da proposta de desvio de tráfego de veículos e pedestres no período de obras para implantação do VLT: deverão ser avaliadas as propostas para o desvio de tráfego de veículos e pedestres no período da realização das obras para a implantação do VLT. A análise, principalmente dos veículos, deverá abordar o nível de saturação das vias com os desvios propostos. Avaliação das propostas de desvio do transporte público no período de realização das obras: uma vez que serão desenvolvidas obras no Eixo Anhanguera, por onde atualmente são transportadas diversas pessoas diariamente, deve-se avaliar a proposta para desvio do transporte público e transporte desses passageiros Atividades relativas à Operação Assistida referente ao Material Rodante e Sistemas Durante a fase de implantação, comissionamento e testes, serão realizadas as análises e verificação de conformidade das atividades relativas à via permanente, material rodante e de todos os sistemas fixos. Serão registrados os resultados obtidos e emitidos e analisada a conformidade do fornecimento com base nas especificações de operação e manutenção aprovadas. 125

126 Supervisão de Implantação das Obras Civis, apoio à Operação do Desvio de Tráfego e Supervisão da Gestão Ambiental e das Obras de Reurbanização Atividades relativas ao Acompanhamento e Fiscalização da Obra seguintes: As atividades a serem desenvolvidas compreenderão, entre outros, as Assessorar a fiscalização da execução dos serviços, no que diz respeito à interpretação dos Projetos de Engenharia; Acompanhar com equipe especializada e com instrumental apropriado, cada etapa da obra, cuidando pelo cumprimento das concepções e determinações emanadas dos projetos de engenharia e de outras áreas, ditadas pela boa engenharia; Verificar e, se for o caso, aprovar cada uma das etapas da obra, trabalho este que compreende o acompanhamento e verificação dos materiais naturais (areia, água, etc.) e industrializados (cimento, aço, etc.), assim como das suas misturas e execução dos serviços; Observar a natureza e o número mínimo de ensaios a serem executados pela Construtora, definidos pelas normas, métodos e instruções em vigor; Supervisionar a realização dos ensaios nos laboratórios mantidos pela Construtora com equipe técnica qualificada em controle tecnológico para todas as fases da obra; Manter, nos escritórios de campo, arquivados em pastas próprias, de forma organizada, todos os boletins de ensaios tecnológicos e levantamentos topográficos realizados pela Construtora, devendo todos os boletins e fichas de ensaios; Propor soluções técnicas aos problemas ocorrentes no transcurso das obras, tendo em conta os aspectos econômicos envolvidos, assim como as características originais do projeto e os cronogramas estabelecidos; 126

127 Interromper os serviços que estejam sendo executados em desacordo com o projeto ou com as especificações técnicas, bem como as demais ocorrências capazes de interferir no transcorrer normal da obra; Exigir o cumprimento das especificações ambientais e a execução destas ações de proteção ambiental previstas no projeto; Garantir que os serviços sejam executados com segurança, em que seja requerida uma sinalização adequada nas diversas frentes de serviço; Atentar para o cumprimento das cláusulas dos contratos; Assessorar reivindicações, sob qualquer aspecto, como os relacionados com os prazos, custos, métodos executivos, soluções técnicas etc., com emissão de pareceres conclusivos sobre os assuntos. Emitir parecer conclusivo sobre qualquer assunto que envolva modificações de contratos, suspensão parcial ou total de serviços, execução de serviços não previstos nos contratos, modificações de preços unitários e composição de preços de novos serviços, tendo em vista as repercussões destes assuntos nos custos e prazos contratuais; Diligenciar para o rigoroso cumprimento dos prazos de entrega ou conclusão, de relatórios e programações; Preparar todos os elementos de campo referentes aos serviços executados, necessários à elaboração das avaliações de serviços concluídos, para fins da realização de pagamentos; Efetuar os controles físico-financeiros das obras, possibilitando conhecer, a cada momento, o seu andamento cronológico, quantitativo e financeiro, assegurando-lhe as necessárias condições de decidir, em tempo hábil, eventuais medidas cabíveis; Elaborar relatórios mensais com informações sobre o andamento dos contratos de supervisão e sobre o andamento das obras, tanto sob os aspectos técnicos 127

128 como os financeiros e os administrativos necessários para documentar o real andamento das diversas etapas das obras, os problemas verificados e as providências necessárias a serem tomadas Atividades relativas ao Acompanhamento e Fiscalização da Implantação das Obras de Urbanismo Este bloco de atividades corresponde à análise da execução físico financeira desses projetos para implantação do projeto VLT, relativos aos aspectos de Urbanismo. Análise das Intervenções no Tráfego e no Sistema de Transporte Coletivo, durante as obras e durante o período de operação assistida: compreende a análise das intervenções e desvios no sistema viário para operações especiais, aspectos de segurança viária. Acompanhamento e Fiscalização das Obras de Urbanismo: compreende o conjunto das atividades apresentadas para a fiscalização das obras do VLT, direcionadas especificamente para as obras complementares de urbanismo, incluindo mas não se limitando às calçadas, iluminação pública, paisagismo, utilidades públicas e mobiliário urbano Atividades relativas aos Desvios de Tráfego A implantação do VLT de Goiânia representa uma obra de grande porte que deverá, pela sua natureza, impactar o transito, a circulação e a acessibilidade da sua região de entorno, durante seu período construtivo. Para a análise do Projeto de Desvio de Tráfego apresentado, será considerado principalmente o atendimento das seguintes diretrizes básicas: Obediência às Diretrizes do Código de Transito brasileiro-ctb, Resoluções do Conselho Nacional de Transito-Contran e as especificações dos Órgãos Municipais de Goiânia; Serão consideradas na implantação dos projetos as normas de acessibilidade para portadores de mobilidade reduzida, no eixo e no entorno da obra, 128

129 sedimentadas pelas normas da Autoridade de Trânsito do Município de Goiânia, a Agência Municipal de Trânsito AMT. O projeto de informação ao usuário será implantado de modo a contemplar as informações sobre as possibilidades de transferência, bem como orientações sobre os melhores trajetos no deslocamento entre as paradas. Utilização, para itinerários alternativos, de percursos curtos e próximos da rota original; Preservação, sempre que possível, das áreas residenciais e das vias que contêm escolas e outros pólos de atração de pedestres; Garantia de acesso às edificações lindeiras; Avaliação das interferências, que exigem providências junto à outros órgãos públicos tais como: ponto de táxi, de lotação, de ônibus, feira livre, redes de iluminação pública, de energia elétrica, de trolebus, de telefone, de TV a cabo, etc., bem como as interferências subterrâneas; Análise das adequações geométricas necessárias à implantação do desvio, como corte de canteiro, ilhas, canalizações; A iluminação da via será mantida em todas as fases da obra. Nos casos de retirada ou desligamento, será providenciada iluminação provisória da via Atividades relativas à Gestão Ambiental da Obra A Gestão Ambiental no âmbito da Obra tem como objetivo geral dotar o empreendimento de mecanismos eficientes que garantam a execução de todas as ações planejadas para prevenir, controlar e monitorar os impactos gerados pela requalificação do novo sistema viário de forma a manter um elevado padrão de qualidade ambiental na implantação do empreendimento e garantir a observância dos preceitos legais (federal, estadual e municipal). O plano de gestão ambiental do empreendimento tem como objetivos a identificação dos impactos potenciais decorrentes da obra e operação e a 129

130 proposição de medidas mitigadoras para os impactos potenciais identificados na matriz de relacionamento entre as ações de implantação do empreendimento e os meios físico, antrópico e biótico da região. Os principais impactos previstos são: Contaminação do solo por combustíveis, óleos, graxas e produtos químicos em geral; Geração de material particulado; Geração de fumaça e gases por veículos e equipamentos com motores a combustão Contaminação dos solos por resíduos sólidos e efluentes sanitários; Geração de ruídos; Interrupção de fornecimento de serviços e utilidades públicas e de concessionárias; Desapropriações de imóveis e necessidade de reassentamento de famílias; Alteração do padrão paisagístico; Redução da oferta de emprego após a conclusão das obras; Aumento do risco de acidentes de trânsito; Aumento da oferta de emprego direto e indireto no empreendimento; Dinamização da economia local; Aumento da demanda por serviços públicos; 130

131 7. INVESTIMENTOS Os investimentos para o projeto acima descrito foram calculados considerando os preços de referência de veículos reconhecidos de divulgação de valores unitários com a revista PINI e a tabela de preços unitários do DNIT. A Data Base considerada de todas as referências utilizadas foi de Abril de 2012, de forma a coincidir com a Data Base dos estudos já realizados, bem como, a Data Base de Referência aplicada na Licitação da PPP. Nos equipamentos e sistemas metroferroviários foram utilizados preços de referência nacionais e internacionais de sistemas equivalentes, devidamente revisados em função das diferenças técnicas específicas. Nas Tabelas a seguir, apresentam-se os custos de investimentos previstos para o empreendimento. Tabela 15 - Custos de Investimentos Previstos Via Permanente, Material Rodante e Sistemas 131

132 Tabela 16 - Custos de Investimentos Previstos Terminais de Integração 132

133 Tabela 17 - Custos de Investimentos Previstos Estações de Parada 133

134 Tabela 18 - Custos de Investimentos Previstos Pátio Novo Mundo e CCO Tabela 19 - Custos de Investimentos Previstos Reurbanização e Paisagismo Tabela 20 - Custos de Investimentos Previstos Investimento Total 134

135 8. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO 8.1. Operação A operação do VLT de Goiânia se traduz em rotinas de procedimentos para as 4 (quatro) dimensões de atuação que respondem pela eficiência e eficácia da operação do sistema: controle da operação; operação do trem; operação das estações; operação dos terminais Premissas da Operação do Sistema VLT O VLT de Goiânia operará em regime de marcha a vista convivendo com cruzamentos em nível com o tráfego geral e com pedestres. Essa característica singular do projeto exige atenção diferenciada para os requisitos em equipamentos de supervisão e controle da circulação veicular e de qualificação dos operadores do Sistema: na operação do VLT; na operação das estações e terminais; no centro de controle operacional - CCO. premissas: Assim, a política de operação para esse tipo de modal estabelece como Modelo de Gestão da Operação Qualidade & Desempenho Adotará o conceito de redundância para falhas nos equipamentos e sistemas de supervisão e controle da operação maximizando a confiabilidade, de 135

136 modo a manter uma plena e permanente disponibilidade dos equipamentos e sistemas. A operação do Sistema VLT será executada por equipe altamente qualificada apoiada por programa de treinamento e capacitação técnica continuada, nas 3 (três) dimensões de atuação: Operação do VLT, Operação das Estações e do Centro de Controle Operacional CCO Operação do VLT O operador do VLT, guiando em regime de marcha à vista, comandará as ações de priorização das travessias em nível com o tráfego geral e com pedestres, através de comandos da sinalização semafórica desses cruzamentos Centro de Controle Operacional O Centro de Controle Operacional CCO responderá pela programação dinâmica da grade horária de circulação dos VLTs e atendimento à variação da demanda, supervisionando o desempenho dos VLTs em operação, os sistemas fixos instalados na via permanente e nas estações, bem como monitora continuadamente a movimentação de passageiros nas estações, os cruzamentos com o tráfego geral e com pedestres, além de pontos notáveis e críticos ao longo da via permanente. O CCO operará como sala-de-situação permanente para sanar em tempo hábil não-conformidades detectadas Operação das Estações e Terminais O agente operador das estações e terminais atuará no apoio aos passageiros em trânsito no interior das estações e terminais, orientando e disciplinando a circulação e o embarque no trem Dimensionamento e Capacitação da Mão-De-Obra Para o dimensionamento da Mão-de-Obra da operação serão utilizados os seguintes cenários: 136

137 O dimensionamento do efetivo da operação considerará o período para transporte de passageiros entre 05:00 h e 24:00 h, num total de 19 h de operação ininterrupta. As ações de manutenção preventiva e corretiva programada da via permanente ocorrerão entre 00:00 h e 05:00 h, sendo cinco horas de disponibilidade para essas atividades, com meia hora para entrada e meia hora para saída da via, e haverá equipe de plantão no CCO. A Capacitação da Mão-de-obra aplicada na operação do Sistema VLT ocorrerá de modo continuado, em programas de treinamento orientados pelos requisitos de expertises requeridas pelas diversas especialidades envolvidas. Os programas de treinamento deverão ocorrer em espaço próprio no mesmo ambiente da operação do Sistema VLT Gerência de Operações A Gestão da Operação será exercida por nível gerencial superior que responderá pelo planejamento e execução das ações no nível operacional orientados para a qualidade da prestação do serviço de transporte do VLT. Nesse contexto, estão o dimensionamento e a qualificação dos recursos humanos, a execução de procedimentos rigorosamente avaliados e certificados sejam na operação do Sistema sejam na supervisão, comando e controle da qualidade da operação, e a disponibilidade permanente dos meios: materiais, equipamentos e sistemas aplicados para essa finalidade Controle da Operação do Sistema O Controle da Operação do Sistema ocorrerá em ambiente segregado denominado de Centro de Controle Operacional (CCO) e será responsável pelo desempenho operacional do VLT garantindo oferta de transporte na frequência e capacidade compatível com a variação da demanda. Será responsável também pela supervisão do padrão de conforto e segurança dos usuários no acesso e circulação nas estações e no interior do VLT. A circulação do VLT com cruzamentos em nível com o tráfego geral e com pedestres introduz uma 137

138 componente de segurança pública de notória importância para a operação do Sistema VLT Centro de Controle Operacional - CCO O CCO irá dispor: de uma rede de câmeras de TV em circuito fechado distribuídas nas estações, nos cruzamentos do VLT com a circulação do tráfego geral e com pedestres e ao longo da linha; painéis de mensagens variáveis instaladas nas estações; sonorização das estações; sistema de radiocomunicação com os agentes de estações, central telefônica dispondo de serviço de call center. As especificações técnicas dos equipamentos e sistemas de suporte ao CCO, e sua quantificação estão declaradas em documento próprio. Com os sistemas disponíveis, o CCO monitorará, supervisionará e controlará o movimento de trens ao longo da linha, e os movimentos de embarque/desembarque e a circulação dos passageiros nas estações; veiculará informações operacionais para orientação aos passageiros nos painéis e pelos auto-falantes instalados nas estações; e, supervisionará e controlará as ações dos agentes de estações, e orientará ações não rotineiras e emergenciais. O CCO operará, também, como sala-de-situação permanente, possibilitando a ação coordenada com outros agentes de segurança pública e socorro médico, nos casos que requeiram tais recursos. Para tanto, será previsto espaço segregado para planejamento coordenado das ações com os agentes envolvidos. Considerando a operação ininterrupta e dioturna do CCO é conveniente dispor em sua proximidade de instalações de apoio aos seus operadores, como sejam: 138

139 Sala de estar Mini-copa Vestiário As atividades de rotina do CCO ocorrerão em um espaço físico amplo, climatizado com ar condicionado, que possibilite a implantação de estações de trabalho com as seguintes posições operacionais de supervisão e controle da operação: tráfego do VLT; controle de acesso e movimentação de passageiros nas estações e terminais; alimentação de energia e manutenção; e, segurança pública, esta última dedicada ao monitoramento da segurança pública operada por efetivo próprio do Policiamento Estadual. Controle de Tráfego do VLT Posição operacional de supervisão e controle do desempenho do tráfego do VLT atuando na reprogramação da grade horária em atendimento à variação da demanda rastreada continuamente. Suporte da Manutenção e Controle da Alimentação Elétrica Posto avançado da manutenção de campo e oficinas atuando na mobilização de recursos para restabelecimento dos sistemas fixos e do material rodante, sempre que detectadas falhas. Verificará continuamente o status operacional das subestações retificadoras e da rede aérea e atua comandando manobras de transferência de carga para compensar falhas de alimentação. Administrará as instalações da estação de informática ligada à Sala de Controle e a oficina de módulos do CCO além da administração do Posto. 139

140 Controle de Acesso e Movimentação de Passageiros nas Estações e Terminais Posição operacional de supervisão e controle do nível de conforto da movimentação de passageiros nas estações e terminais, veiculando mensagens nos painéis de informação e mensagens sonoras de orientação aos passageiros. Será responsável, também, pela supervisão e pelo suporte ao agente de estação, na verificação da conformidade de operação dos bloqueios de acesso às estações, das portas de plataforma e das máquinas de venda de bilhetes. Controle da Segurança Pública Posição operacional dedicada à supervisão da segurança pública nas áreas operacionais do VLT operada pela Polícia Militar Estadual em ação articulada com os operadores do CCO. Sala-de-Situação Sala destinada ao planejamento de ações coordenadas, envolvendo os agentes de segurança pública, no comando e controle de ocorrências, não programadas ou emergenciais, que alterem o padrão de conformidade da operação do Sistema VLT. Para tanto, será previsto espaço segregado no ambiente do CCO adequadamente equipado para cumprir essa finalidade Salas Técnicas As salas técnicas operarão como suporte ao CCO, que executam atividades afins e conexas, com funções específicas e serão localizadas em espaço adjacente ao CCO. Sala Técnica dos Equipamentos de Controle Trata-se de espaço que acomodará os equipamentos de retaguarda dos sistemas instalados no CCO (servidores). 140

141 Sala de Comunicação Visual e Informações Tratar-se-á de um espaço dedicado a editar as mensagens dos painéis informativos para orientação dos passageiros nas estações bem como elaborar cartazes para orientação dos passageiros decorrente de eventos ou interdições temporárias na área de circulação no interior das estações. Sala de Edição de Imagens e Gravação de Voz Sala equipada para atender as seguintes funções: Edição de imagens capturadas pelas câmeras de TV para análise de situações no interesse da qualidade de desempenho da operação e da segurança pública; Gravação voz e edição de mensagens dos painéis informativos para orientação dos passageiros no interior das estações. Sala Técnica de Estudos e Estatística da Operação Espaço será dedicado à análise de desempenho da operação do Sistema e à análise estatística do comportamento da demanda e das falhas operacionais classificadas construindo séries históricas desses eventos orientadas para o planejamento e gestão da operação. Sala de Atendimento ao Usuário Call center destinado a orientar usuários e receber reclamações e sugestões para melhoria da operação do Sistema. Sala de Documentação da Operação Centro de Documentação da Operação que consistirá em um banco de dados relacional que operará como biblioteca para orientar o planejamento e a gestão da operação. 141

142 Show-Room Sala adjacente ao CCO, com visualização dos painéis de controle e da movimentação do seu interior, porém isolada física e acusticamente, que possibilite a apresentação das atividades do CCO como efeito-demonstração Operação do VLT A área Operação do VLT responderá pela coordenação técnica e operacional do corpo técnico de condutores do VLT, que executarão a condução do veículo em regime de marcha à vista. Para atender a adequada movimentação desse corpo técnico no acesso às cabines de condução dos VLTs, serão previstas instalações em área adjacente ao pátio de estacionamento dos VLTs, como sejam: Sala de estar Sala de Coordenação e Controle Sala de Treinamento Vestiário Operação das Estações A área de Operação das Estações responderá pela coordenação técnica e operacional do corpo técnico de operadores de estação. Os operadores de estação serão os responsáveis pelo padrão de conforto e segurança dos usuários no acesso e circulação nas estações, e nos movimentos de embarque/desembarque dos trens. Operarão, também, como facilitadores das ações de coleta de bilhetes descartados nos bloqueadores de acesso às plataformas de embarque, e das ações de manutenção das instalações prediais, de equipamentos e sistemas. Disporão de recursos locais de supervisão do Circuito Fechado de TV da estação e do sistema de sonorização para veiculação de mensagens para orientação dos usuários. 142

143 A gestão operacional dessa área de Operação das Estações ocorrerá em espaço dedicado a essa atribuição no prédio da Gerência de Operações, e que cuidará da coordenação e controle das escalas de turno, folgas, férias, controle de presença e de ações de movimentação emergencial de operadores. O treinamento e capacitação técnica dos operadores de estação ocorrerão na mesma instalação destinada ao treinamento e capacitação técnica dos condutores de VLT Gerência Administrativa A Gerência Administrativa será o suporte necessário às atividades da operação e da manutenção do Sistema VLT que responderá pela mobilização dos meios necessários ao suprimento de materiais, conservação e limpeza, em suporte às atividades-fim da Operação. Serão destinadas áreas adequadas para as atribuições relativas a: Pessoal Controle administrativo da aplicação do corpo técnico nas diversas posições operacionais (escala dos turnos, férias, controle de presença) e recrutamento e seleção de pessoal Capacitação e Treinamento de Pessoal Coordenação e execução da capacitação e treinamento do corpo técnico da gerência de operação Segurança e Medicina do Trabalho Orientação e controle da aplicação da legislação pertinente com as atividades exercidas pelo pessoal técnico nas plataformas de trabalho da operação. Considerando a existência de postos de trabalho operando dioturnamente será conveniente dedicar áreas para o atendimento médico, com as seguintes instalações: 143

144 Sala de Recepção, Triagem e Administração Sala para Consulta Médica Ambulatório de Primeiros Socorros Área de acesso às ambulâncias Suprimentos Armazenamento controlado dos materiais aplicados sob responsabilidade da gerência de operações, bem como, dos bens patrimoniais aplicados na gerência de operações Conservação e Limpeza das Instalações Coordenação e controle administrativo dos serviços, terceirizados ou não, de conservação e limpeza das áreas internas e externas do bloco administrativo (Bloco B), bem como, do interior das estações e do interior dos VLTs Segurança e Controle de Acesso Segurança e controle de acesso às instalações da área administrativa, bem como, às demais portarias de acesso ao pátio de estacionamento de VLTs e da manutenção. Inclui-se o controle do acesso aos estacionamentos. Será considerado o provimento de sala para acomodar a instalação de equipamentos e posto de monitoração e controle dos seguintes locais: portas da garagem, portarias de acesso de pessoas a serviço, recepção e controle de visitantes, detecção de incêndio e circulação de pessoas nas áreas internas e externas da edificação, incluindo estacionamento de visitantes. Assim, será disposta uma sala técnica conjugada com posto de monitoração Copa e Cozinha Instalação disponível para acomodar para refeição o pessoal aplicado em turnos de operação. Deverá dispor de forno para aquecimento de marmitas. 144

145 Dimensionamento de Áreas e Edificações As áreas que abrigarão as instalações da Gerência de Operação do sistema VLT estarão em unidades de edificação situadas no complexo de instalações do pátio de estacionamento e de oficinas de manutenção do VLT Área da Gerência de Operação A área será concebida para acomodar os níveis superiores de administração do Sistema VLT, além das atividades da Gerência de Operações, da Gerência Administrativa e da chefia da Gerência de Manutenção. Por se tratar de prédio multifuncional, as áreas consideradas de acesso exclusivo, tanto da operação quanto da manutenção deverão ter controle de acesso e monitoramento. A edificação que abrigará o CCO e a as funções conexas e correlatas à operação do Sistema, devido ao seu caráter estratégico para a segurança da prestação do serviço de transporte, deverá receber tratamento especial com relação à vigilância, monitoramento e segurança patrimonial. 145

146 ATIVIDADES Tabela 21 - Custos da Operação POSTOS DE TRABALHO TOTAL EFETIVO CUSTO UNITÁRIO (MÊS) CUSTO TOTAL (MÊS) CUSTO TOTAL (ANUAL) Gerência de Operações Chefia 1 1 R$ ,53 R$ ,53 R$ ,35 Recepção/Secretaria 2 2 R$ 6.571,39 R$ ,78 R$ ,40 Apoio Técnico-Administrativo 2 2 R$ 4.723,79 R$ 9.447,58 R$ ,93 Centro de Controle Operacional - CCO Supervisor de CCO 1 4 R$ ,53 R$ ,12 R$ ,39 Controle de Tráfego VLT 1 7 R$ ,78 R$ ,48 R$ ,78 Suporte Manutenção e Alimentação Elétrica 1 7 R$ ,15 R$ ,02 R$ ,29 Controle Acesso e Movimento de Passageiros 1 7 R$ ,89 R$ ,20 R$ ,37 Segurança Pública 1 7 R$ ,89 R$ ,20 R$ ,37 Salas Técnicas CCO Sala de Equipamentos 2 8 R$ 2.357,39 R$ ,15 R$ ,76 Comunicação Visual e Informações 3 3 R$ ,89 R$ ,66 R$ ,87 Edição de Imagens e Gravação de Voz 3 3 R$ ,89 R$ ,66 R$ ,87 Estudos e Estatística 2 2 R$ ,15 R$ ,29 R$ ,51 Atendimento ao Usuário 3 3 R$ ,89 R$ ,66 R$ ,87 Centro de Documentação 2 2 R$ ,89 R$ ,77 R$ ,25 Operação do VLT Sala de Coordenação 3 9 R$ ,78 R$ ,05 R$ ,58 Operação das Estações e Terminais Sala de Coordenação 3 9 R$ ,78 R$ ,05 R$ ,58 TOTAL: R$ ,18 Tabela de Consultoria DNIT - Abril/

147 ATIVIDADES Tabela 22 - Custos da Administração POSTOS DE TRABALHO TOTAL EFETIVO CUSTO UNITÁRIO (MÊS) CUSTO TOTAL (MÊS) CUSTO TOTAL (ANUAL) Gerência Administrativa Chefia 1 1 R$ ,53 R$ ,53 R$ ,35 Recepção/Secretaria 2 2 R$ 6.571,39 R$ ,78 R$ ,40 Apoio Administrativo 2 2 R$ 4.723,79 R$ 9.447,58 R$ ,93 Suporte Administrativo à Operação e Manutenção Coordenação e Controle 3 3 R$ ,78 R$ ,35 R$ ,19 Capacitação e Treinamento Coordenação e Controle 2 2 R$ ,78 R$ ,57 R$ ,80 Segurança e Medicina do Trabalho Coordenação e Controle 2 2 R$ ,78 R$ ,57 R$ ,80 Recepção e Triagem 1 1 R$ ,89 R$ ,89 R$ ,62 Consultório Médico 1 4 R$ ,15 R$ ,59 R$ ,02 Ambulatório Médico 1 6 R$ 7.878,00 R$ ,02 R$ ,30 Suprimento Compras 2 2 R$ ,89 R$ ,77 R$ ,25 Almoxarifado 1 4 R$ ,89 R$ ,54 R$ ,50 Conservação e Limpeza Coordenação e Controle 2 2 R$ ,89 R$ ,77 R$ ,25 Segurança e Controle de Acesso Sala de Monitoramento 1 4 R$ ,89 R$ ,54 R$ ,50 Sala de Coordenação 1 4 R$ ,89 R$ ,54 R$ ,50 Copa e Cozinha Refeitório 3 11 R$ 4.723,79 R$ ,68 R$ ,11 TOTAL: R$ ,50 Tabela de Consultoria DNIT - Abril/

148 8.2. Manutenção A manutenção do sistema VLT pode será dividida nos seguintes componentes essenciais: sistema móvel (Material Rodante); sistemas fixos e via permanente A política de manutenção desse tipo de modal, e que se traduz em rotinas de procedimentos que requisitam áreas para ocupação e uso diferenciado, considerando a diversidade de equipamentos auxiliares da manutenção suas necessidades específicas de movimentação interna e de potência instalada de energia elétrica. Deve-se contemplar, também, o dimensionamento das áreas auxiliares de atividades de apoio logístico à manutenção como sejam: armazenamento de partes e peças, materiais de conservação e limpeza, pátio de estacionamento de trens e de veículos auxiliares da manutenção, e instalações de apoio logístico ao pessoal aplicado: vestiário e banheiros. Os projetos de engenharia civil e de arquitetura serão desenvolvidos considerando as características dos equipamentos a serem instalados, e das atividades que serão executadas. Considerando suas peculiaridades e o suporte necessário para a boa operação do Sistema. As edificações mencionadas neste capítulo farão parte do complexo de instalações que constitui o pátio de estacionamento e de oficinas do VLT Premissas da Manutenção para o Sistema de VLT O sistema sobre trilhos com tecnologia VLT reproduz, no mesmo patamar do sistema metroviário pesado, o grau de controle à tolerância a falhas de seus diversos sistemas e da via permanente. No caso do sistema 148

149 VLT de Goiânia, há o agravante de riscos decorrente da travessia em nível com o tráfego geral e com pedestres. Assim, as premissas, a serem utilizadas na política de manutenção para esse tipo de modal, são: Modelo de Gestão da Manutenção Qualidade & Desempenho Adotará o conceito de manutenção preventiva e preditiva maximizando a confiabilidade, de modo a manter uma alta disponibilidade dos equipamentos e sistemas, minimizando as concorrências que impliquem em ações de manutenção corretiva. Será executada por equipe de alta capacitação técnica para, diagnosticar e localizar defeitos e trocar os elementos defeituosos, por outros iguais, novos ou recuperados, com qualidade garantida e em tempo mínimo reduzindo o tempo médio de reparo Recuperação de Partes e Peças As oficinas serão vocacionadas para execução de reparos em elementos defeituosos de porte menor, não sendo aplicado para a fabricação de componentes. A finalidade é de manter estoque apenas dos materiais de consumo intensivo como sejam, filtros, pastilhas de freio, lâmpadas, fusíveis entre outros igualmente identificados. As oficinas deverão manter também em estoque, componentes eletrônicos (cartões de circuito impresso e equipamentos como motores, compressores, entre outros) com aplicação de uso em regime de giro. 149

150 Dimensionamento da Mão-de-Obra Para o dimensionamento da Mão-de-Obra da manutenção serão utilizados os seguintes cenários: O dimensionamento do efetivo da manutenção será associado à operação para transporte de passageiros entre 4:00h e 24:00h, num total de 20:00h de operação ininterrupta. Para a equipe de manutenção da via permanente considerar-se-á que a linha estará disponível para a manutenção preventiva e corretiva entre 0:00h e 4:00h, sendo quatro horas de disponibilidade para as atividades, com meia hora para entrada e meia hora para saída da via. A Capacitação da Mão-de-Obra ocorrerá de modo continuado, em programas de treinamento orientados pelos requisitos de expertises requeridos pelas diversas especialidades envolvidas. Os programas de treinamento ocorrerão em espaço próprio no mesmo ambiente da manutenção do Sistema VLT Gerência de Manutenção A Gestão da Manutenção será exercida por nível gerencial superior, que responderá pelo planejamento e execução das ações orientadas para a qualidade da prestação do serviço do VLT. Nesse contexto, estão o dimensionamento e a qualificação dos recursos humanos, a execução de procedimentos de manutenção preditiva, preventiva e corretiva, rigorosamente avaliados e certificados e a disponibilidade permanente dos meios aplicados para essa finalidade. Agregará, também, o controle da contratação de terceiros para prestação de serviços na execução de serviços auxiliares. A Gestão da Manutenção do VLT de Goiânia se dedicará aos 3 (três) componentes essenciais do Sistema VLT: Sistema Móvel (VLT) Sistemas Fixos 150

151 Via Permanente A estrutura funcional da Gerência de Manutenção será composta das seguintes oficinas: Manutenção Mecânica Manutenção Elétrica Manutenção Eletrônica Manutenção Civil As oficinas de manutenção, bem como os almoxarifados de partes e peças e as instalações de inspeção e recebimento de materiais serão instaladas no mesmo espaço que abriga o pátio de estacionamento do VLT, em edificações próprias Dimensionamento de Áreas e Edificações O complexo de manutenção terão instalações onde possam ser exercidas as funções relacionadas não só com a manutenção do sistema, mas, também, com o estacionamento dos trens. As instalações do complexo de manutenção preverão espaços de circulação entre as edificações para movimentação de partes e peças e área de estacionamento dos trens Pátio de Estacionamento dos Trens A área será dedicada ao estacionamento dos trens à noite, quando cessa a prestação de serviço ao público, e durante o dia, fora do horário de pico. Terá capacidade para acomodar 30 trens com dupla composição, englobando as áreas de manutenção e lavagem. As linhas para estacionamento dos trens possuirão plataformas laterais de trabalho na altura de 300 mm do topo do boleto, para permitir que a equipe de limpeza opere quando os trens estiverem estacionados. 151

152 A área acomodará o estacionamento de diversos veículos auxiliares rodoferroviários, quando não estiverem em serviços de manutenção ao longo da linha. Além dos veículos adaptados com dispositivo rodo ferroviário será reservada uma área para os veículos normais rodoviários Oficinas de Manutenção As atividades de manutenção Preventiva e Corretiva do VLT de Goiânia nas suas componentes essenciais, se agruparão nas seguintes especialidades em oficinas próprias: Sistema de Alimentação Elétrica Sistemas Eletromecânicos Sistemas Eletrônicos Baterias (Dimensionada para todos os sistemas fixos e material rodante) Serralheria Marcenaria Pintura Componentes da Via Permanente Manutenção das edificações Veículos e Equipamentos Auxiliares Área do Material Rodante Para a manutenção dos VLTs e dos equipamentos neles instalados, o dimensionamento da área deverá ser ajustada considerando os modelos atuais dos fabricantes tradicionais de VLT. 152

153 Para a manutenção dos VLTs, na área de manutenção do Material Rodante, haverá linhas, sendo uma delas com catenária, para o VLT entrar e sair com tração própria e as outras sem catenária com a varredura da ponte rolante. A linha com catenária haverá vala de acesso aos equipamentos instalados no sob estrado, principalmente os truques. A vala será constituída por uma parte central e duas laterais aos trilhos. No final das linhas de manutenção existirá um espaço que permita a circulação de uma empilhadeira, para receber os equipamentos da ponte rolante e carregá-los para as oficinas especializadas. Será prevista a instalação de portapallets para a permanência dos equipamentos retirados dos carros, até que ocorra o seu transporte para as oficinas de manutenção. Nas laterais de uma das linhas sem a catenária haverá a colocação de macacos para permitir o levantamento dos módulos do VLT, de modo a permitir a remoção dos truques, portanto, o projeto do piso, nos locais dos macacos, deve prever suficiente resistência para suportar o peso de um módulo do VLT. A manutenção dos equipamentos situados no teto dos VLTs será efetuada a partir de plataformas permanentes existentes, dos dois lados ao longo de toda extensão dos postos de manutenção, que permitirão o trabalho de maneira adequada e segura, junto aos equipamentos no teto, dos dois lados da composição. A remoção dos equipamentos do teto deverá ser efetuada pela ponte rolante, os equipamentos serão transportados no sentido longitudinal dos VLTs, e depositados no solo nas suas extremidades, para serem carregados por empilhadeiras para as oficinas de reparos. Para permitir os deslocamentos dos truques da vala de manutenção até a oficina de truques os trilhos permitirão que o truque gire 90º, através de uso de dispositivo mesa giratória na extremidade da vala. Nas oficinas, além do nível de iluminação geral, será adotado, em cada posto de trabalho, normalmente sobre as bancadas, um nível de iluminação normatizada a cada tipo de trabalho a ser realizado. Também, nas valas sob os VLTs e sobre a cobertura dos VLTs, o nível de iluminação serão normatizado. 153

154 Junto, ou bem próxima das vias de manutenção dos VLTs, estarão localizadas as oficinas ou áreas para a manutenção dos equipamentos. O VLT terá a maior parte dos equipamentos instalados na sua cobertura. Para efeito de manutenção, consideraremos o VLT composto dos seguintes componentes: Módulos (interior e exterior) Truques Equipamento de ar condicionado Portas e seus mecanismos de acionamento e controle Pantógrafo Sistema de acoplamento dos módulos Equipamento propulsão freio elétrico e seu controle Inversor de alimentação auxiliar Freio de atrito hidráulico ou eletromagnético Sistema de ar comprimido ou hidráulico Data Bus Equipamentos do console Equipamento de potência e de comando Sonorização, multimídia e rádio-comunicação. Oficina de Manutenção do Módulo do Material Rodante A manutenção preditiva, preventiva e corretiva dos módulos do Material Rodante e dos demais componentes integrantes serão realizadas na nesta área. A equipe de manutenção corretiva também atuará ao longo da via. 154

155 A manutenção do interior do módulo (bancos de passageiros, colunas e pegadores, vidros, suspensão e folhas de portas, painéis de revestimento, painéis de propaganda, troca de extintores de incêndio, piso, forro, lâmpadas, etc.) será realizada nas linhas dedicadas a esse fim. Oficina de Truques Os truques uma vez retirados dos carros deverão ser transferidos para uma área com duas linhas para permitir a desmontagem e montagem de todos os truques de um VLT. Esta oficina não será uma oficina de fabricação ou recuperação de peças, mas sim uma oficina de desmontagem / montagem de todos os elementos do truque e sua remoção para áreas laterais de inspeção, diagnóstico e preparação de relatórios técnicos do que fazer com os conjuntos retirados. Depois da inspeção haverá o encaminhamento para sucateamento ou para serviços terceirizados contratados onde serão realizadas as manutenções necessárias. Antes do início de desmontagem dos truques eles serão submetidos a uma limpeza profunda em câmara fechada com dimensões que permitam uma limpeza completa com vapor e água sob pressão. Junto à área de desmontagem do truque deverá existir uma área para a inspeção dos redutores, troca de óleo, inspeção dos acoplamentos e eventual remoção e encaminhamento para reparos em empresas terceirizadas ou sucateamento. Outra área será destinada para desmontagem, limpeza e inspeção dos amortecedores e das suspensões primária e secundária, remontagem ou encaminhamento para terceirizado ou sucateamento. Para desmontagem, inspeção, ajuste e montagem ou encaminhamento para reparo em terceirizado ou sucateamento, dos seguintes equipamentos ou componentes: disco de freios, pistão hidráulico ou de ar de acionamento de freios, válvulas hidráulicas, banco de teste para válvula e pistão, troca de pastilhas e compressor deverá ser prevista. 155

156 A desmontagem dos mancais de suporte dos rodeiros, inspeção dos rolamentos de suporte dos rodeiros, inspeção com ultra-som e líquido penetrante das mangas de eixo, dos eixos e das rodas, necessita de uma área específica. Os mancais avariados serão trocados e os rodeiros com problemas serão encaminhados para terceirizados para troca de rodas e/ou eixos. Nesta área será montada uma prensa hidráulica menor, para montar e sacar rolamentos. Será realizada ainda nesta área a inspeção das suspensões primária e secundária. As estruturas do truque motriz e do truque reboque, depois da retirada dos equipamentos serão jateadas e cuidadosamente inspecionadas com líquido penetrante e ou ultra-som, para verificação quanto à sua integridade; se não houver qualquer irregularidade serão repintados e encaminhados para a área de montagem de todos os seus elementos novos e ou recuperados. Oficina de Sistemas Auxiliares do Módulo Trata-se de oficina dos sistemas auxiliares do Módulo, como sejam: Portas, Ar Condicionado, Gangways, Pantógrafo e Engates. A oficina de ar condicionado atenderá prioritariamente o Material Rodante em manutenção preventiva, executando a limpeza troca de filtros medição da pressão do gás refrigerante, verificação de vazamentos, ruídos e troca de componentes se necessário, os componentes defeituosos serão enviados para a oficina para reparos. Para tanto a oficina estará equipada com bancada especial de teste com instrumentos de medição, caixas de ferramentas e dispositivos especiais. Oficina de Ferramentaria e Almoxarifado A ferramentaria estará provida com ferramentas, instrumentos de medição e caixa de ferramentas específicas, assim como materiais e sobressalentes para atuação rápida na reposição de peças. Oficina de Equipamento de Propulsão e Inversor Auxiliar Nessa oficina será trabalhado o controle da propulsão, as resistências do freio elétrico, o manipulador principal, equipamento de potência/comando, console 156

157 e o freio eletromagnético. Neste local serão realizados os trabalhos de inspeção, trocas de elementos de desgaste, calibragem, testes etc. conforme procedimentos de manutenção e, eventualmente, equipamentos ou componentes serão enviados para serviço terceirizado. Para tanto a oficina estará equipada com instrumentos de medição, bancadas, caixas de ferramentas e dispositivos especiais. Oficina Eletrônica Todas as manutenções dos componentes eletrônicos do Material Rodante e equipamentos fixos serão realizados pela oficina eletrônica. Basicamente, as atividades a serem realizadas são as trocas de componentes, testes dos módulos, modificações, medições e calibrações dos sinais conforme procedimento (Alguns dos equipamentos eletrônicos que serão executados manutenção na oficina de Eletrônica são: Data-Bus, módulos de comunicação, sistema de vídeo, comandos e controles eletrônicos em geral etc). Esta oficina estará equipada com pelo menos: osciloscópios, multímetros, fontes estabilizadoras, giga de testes, transdutores, bancada eletrônica ferros de solda, estufa de pequeno porte, esmeril de bancada, furadeira de bancada. Apoio Administrativo da Manutenção Área destinada ao escritório de apoio administrativo e um conjunto de vestiário e banheiros e s e r á dimensionado para atender a população que trabalharão na Área de Material Rodante e Áreas Adjacentes Área de Controle da Operação do VLT e Administração Geral O Bloco acomodará a Gerência de Operações e o Centro de Controle Operacional do VLT, bem como, a Gerência Administrativa e a chefia da Gerência da Manutenção. 157

158 Área de Oficina de Equipamentos Fixos Área de Oficina de Alimentação Elétrica Esta oficina, basicamente, vai servir de apoio para a manutenção dos equipamentos fixos de toda a linha do VLT, dos equipamentos instalados no pátio incluindo a manutenção das máquinas das demais oficinas. Os equipamentos de modo geral são: disjuntores de manobra em AT, BT e CC, seccionadores, quadros de luz, sistema de detecção e combate a incêndio, caixas, painéis inversores auxiliares, relés, contatores, grupo gerador diesel, bombas, painéis elétricos de controle de baixa tensão e porta de estação. Esta oficina estará equipada com talha giratória, bancadas, painel de teste, instrumentação, esmeril, ferramentas elétricas portáteis, caixas de ferramentas especificas para manutenção dos equipamentos da linha e do pátio. Área de Oficina de Mecânica e Serralheria Esta oficina, basicamente vai servir de apoio às demais oficinas, e terá por finalidade executar os seguintes serviços: Reparo de placas de sinalização e faróis; Recuperação de equipamentos danificados por vandalismo ou causas naturais; Execução de dispositivos conforme a necessidade dos diversos sistemas; Serviços de corte e solda em geral; Esta oficina estará equipada com máquinas de solda elétrica, solda mig, solda a oxigênio, dobradeira, guilhotina, calandra, serra mecânica, fresadora, furadeiras de bancada e de coluna, esmeril, torno universal, bigorna, serra de fita, serra hidráulica, mesa de corte oxi- acetileno, caixas de ferramentas, bancadas com morsas e ferramentas manuais. 158

159 Área de Oficina de Marcenaria Esta oficina, basicamente, será de apoio às demais oficinas, e terá por finalidade executar os seguintes serviços: Executar peças e dispositivos conforme a necessidade das diversas oficinas; Reparo de painéis de madeira e serviços correlatos ao longo da linha; Reparo do piso do VLT se o mesmo for de madeira; Conserto de mobiliário das oficinas, escritórios e paradas das estações; Essa oficina estará equipada com pelo menos os seguintes equipamentos: serra circular, serra de fita, plaina, desempenadeira, furadeira, tupia, esmeril, bancada de marceneiro, lixadeira de fita, ferramentas elétricas manuais e caixas de ferramentas. Área de Oficina de Baterias Na oficina de baterias serão executadas as inspeções preventivas, medidas de densidade, níveis de tensão, testes de carga e descarga e troca de eletrólitos. Esta oficina realizará também as manutenções das baterias das estações dos VLTs e veículos auxiliares. Esta oficina será equipada com sistema de exaustão para retirada dos gases emanados pelas baterias. Área de Oficina de Pintura Esta oficina, basicamente, será de apoio, principalmente para a manutenção da caixa do Material Rodante, tanto na manutenção corretiva como preventiva, mantendo e executando serviços de reparo na pintura do acabamento, componentes de fibra de vidro e, principalmente, nos bancos. Estes serviços serão executados nos veículos, nas próprias linhas de manutenção corretiva e preventiva. Também executará todas as pinturas de equipamentos dos diversos sistemas fixos e móveis que serão executados dentro da própria oficina. 159

160 Esta oficina estará equipada com cabine de jato de areia, cabine de pintura caixa padrão de ferramentas para pintor, paleteira manual, bancada, dispositivos diversos de fixação de peças, lixadeira orbital e lixadeira elétrica por vibração Área de Oficina de Veículos Auxiliares Os veículos abaixo listados são partes integrantes do Sistema VLT, portanto, sujeitos a manutenção em oficina dedicada a esse fim. Esta oficina executará manutenções básicas do tipo: troca de rolamentos, baterias, alternadores, rodas, peças, lâmpadas etc. Os serviços de funilaria, de troca de óleo, de borracharia, de reforma e demais serviços específicos como sejam as adaptações nas carroçarias, deverão ser terceirizados. Esta oficina será equipada com dois macacos tipo jacaré, um elevador de veículo, um guincho do tipo girafa, esmeril de bancada, furadeira de coluna, duas bancadas com morsa, pia para limpeza de peças, caixa de ferramentas para cada oficial mecânico e eletricista, instrumentos de medição automobilística, compressor, ferramentas elétricas, talha giratória de uma tonelada, carrinhos para transporte de ferramentas e armário de aço para a guarda de manuais dos veículos. Esta oficina será equipada com uma via permanente, com vala e plataforma que será utilizada na manutenção do veículo de manutenção de rede aérea e trator de manobra, vagão plataforma, trole de transporte de trilhos e veículos de via Área de Oficina de Via Permanente Nessa oficina serão trabalhadas as máquinas de chave e suas ferragens, pré-montagens e ajustes de jacarés e AMVs. Deverá estar equipada com furadeira de coluna, esmeril de coluna, serra hidráulica e ferramentas elétricas para esmerilhamento do trilho. O quadro de pessoal dessa oficina responde pela manutenção de campo da via permanente e da rede aérea. 160

161 Área de Máquina de Lavar Trens A instalação da máquina de lavar será em via própria, reservada para a lavagem do Material Rodante. O suprimento de água ao equipamento será realizado por um reservatório próprio e as águas deverão ser recicladas Área do Pessoal da Limpeza do Material Rodante, Pátios de Estacionamento e Oficinas e Pontos de Parada Esta área será destinada a abrigar o pessoal de limpeza e higienização do Material rodante, das edificações da operação e manutenção, e das Estações ao longo da linha do VLT. A limpeza dos trens é realizada normalmente antes da operação comercial, entre os picos da manhã e da tarde e após a operação comercial e, também, sempre que houver intervenção da manutenção e fique caracterizada a necessidade de limpeza extra. O pessoal que faz limpeza nas estações, nas oficinas e nos trens em operação terá seu ponto de apoio nesta área Área de Apoio Operacional Trata-se de uma área administrada pela Gerência de Operações. Contempla: uma sala destinada ao bem-estar dos operadores do VLT e dos agentes das paradas, uma sala para treinamento de pessoal, vestiário e banheiros Área de Compressores e Grupo Gerador Diesel diesel. Esta área é destinada à instalação de compressores e de grupo gerador Área de Depósito de Lixo Área destinada ao depósito de lixo temporário e será compatível com o sistema de coleta de lixo da Região Metropolitana de Goiânia. Está área será localizada próximo à linha auxiliar, junto do viário de entrada do Pátio, para facilitar 161

162 a remoção por caminhões da limpeza pública e o desembarque do lixo oriundo da via principal e estações Área de Estocagem de Sucata Esta área destina-se para a estocagem temporária da sucata industrial e materiais recicláveis Área de Manutenção Civil Destinada aos trabalhos de execução, supervisão e controle dos seguintes serviços de manutenção preventiva e corretiva que serão, em parte, terceirizados. Nas edificações e estações: Manutenção de ralos e canaletas Coberturas (fixações e vedações) Caixilharia (reparos em vidros, portas e caixilhos) Pintura de acabamento Revestimentos de paredes, pisos, tetos e forros Louças sanitárias, lixeiras, bancos, cinzeiros fixos Linhas de esgoto, pluvial e água de consumo até as redes públicas Metais sanitários Ao longo da via: Sistema de drenagem de águas pluviais Elementos pré-moldados Eliminação e correção de infiltrações de águas nas estações, edifícios. Limpeza da via, catação manual, limpeza manual de grelhas e caixas internas e 162

163 externas do sistema de drenagem das vias Lavagem das vias com jateamento de água. Limpeza e higienização dos poços de esgoto Manutenção de áreas verdes e jardins, capinagem em áreas de via, pátios e subestações. Execução de pinturas, limpeza e combate às pichações. Manutenção de estruturas de concreto, metálicas e coberturas Área da Subestação Retificadora e Subestação Auxiliar A área deverá abrigar duas subestações: retificadora e auxiliar. Subestação retificadora de tração para 750 Vcc, com potência estimada de 1,5 MW. Subestação auxiliar, com potência estimada de 1,0 MW Área de Estacionamento de Veículos Particulares Trata-se de área que poderá ser utilizada para estacionamento dos veículos dos funcionários e de visitantes. Será utilizado o espaço residual disponível, após a alocação de todas as áreas necessárias pra a manutenção e operação do VLT de Goiânia. 163

164 ATIVIDADES Tabela 23 - Custos da Gerência de Manutenção POSTOS DE TRABALHO TOTAL EFETIVO CUSTO UNITÁRIO (MÊS) CUSTO TOTAL (MÊS) CUSTO TOTAL (ANUAL) Gerência de Manutenção - VLT Chefia 1 1 R$ ,53 R$ ,53 R$ ,35 Recepção/Secretaria 2 2 R$ 6.571,39 R$ ,78 R$ ,40 Apoio Técnico-Administrativo 2 2 R$ 4.723,79 R$ 9.447,58 R$ ,93 TOTAL: R$ ,67 Tabela de Consultoria DNIT - Abril/2012 Tabela 24 - Custos de Manutenção 164

165 9. CRONOGRAMA FÍSICO DA IMPLANTAÇÃO Tabela 25 Cronograma Físico da Implantação do VLT Eixo Anhanguera 165

166 166

167 10. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA E FINANCEIRA O estudo de viabilidade econômico-financeira verifica a maneira mais eficaz de materializar o Projeto, considerando a sua capacidade de geração de caixa, investimentos a serem realizados, disponibilidade orçamentária por parte do Governo e Concessionária Receitas A receita do VLT do Eixo Anhanguera será formada por dois componentes, a Receita Tarifária e a Contraprestação mensal Receitas Tarifárias Os serviços prestados pela concessionária serão remunerados pela receita tarifária obtida das cobranças das tarifas fixadas, o número de passageiros equivalentes pagantes e a política tarifária vigente Contraprestações A concessionária também receberá contraprestações do Poder Concedente ao longo de todos os anos, a partir do início da operação comercial. Serão dois tipos de contraprestações: contraprestação de amortização fixa e de amortização variável. A contraprestação pública de amortização fixa será paga pelo Poder Concedente nos primeiros 20 anos, a partir do início da operação comercial. Tal contraprestação, que é o objeto da licitação do Projeto, possui o valor mensal teto de R$ ,33 (quatro milhões, oitocentos e cinquenta e oito mil, trezentos e trinta e três reais e trinta e três centavos), com data base em abril 2012, a ser corrigida anualmente pela inflação. A contraprestação pública de amortização variável mensal de R$ ,00 (quatrocentos e dezessete mil reais), com data-base em abril 2012, será paga pelo Poder Concedente a partir da entrada em operação comercial até o último mês da concessão. Esta contraprestação, além da atualização monetária anual, será a base de cálculo para os reajustes referentes a compartilhamento do 167

168 risco de demanda, de divergências inflacionárias entre tarifa do sistema e o indexador do Contrato de Concessão. Gráfico 11 Contraprestações a serem pagas pelo Poder Público Receitas Não Operacionais Para efeito de Estudo de Viabilidade Técnica e Econômico-Financeira - EVTE e para o Plano de Negócio no processo de licitação da concessão patrocinada para implantação, operação e manutenção do Veículo Leve sobre Trilhos no Eixo Anhanguera, não será considerado nenhum tipo de receita assessória na projeção. As regras de repartição das receitas assessórias serão detalhadas no contrato de concessão Impostos Todos os Impostos usuais de projetos de mobilidade urbana foram considerados na modelagem financeira. Entre aqueles que incidem sobre a receita e contraprestações, foram considerados o PIS e Cofins como 0% e o ISS como 5%. Para os tributos que incidem sobre o Lucro Tributável foram considerados o IR (25%) e a CSLL (9%). 168

169 Tabela 26 Alíquota dos Impostos Custos Operacionais Para o funcionamento da operação do VLT do Eixo Anhanguera são necessários diversos gastos com custos e despesas operacionais ao longo de toda a concessão. Desta forma, foram listados e quantificados todos os gastos operacionais conforme a Tabela seguinte. Tabela 27 Custos Operacionais O sistema de arrecadação e repartição tarifária da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia, denominado SIT-PASS, é responsável pela emissão, distribuição, comercialização e remissão dos créditos eletrônicos de viagens. O custo desses serviços para todas as concessionárias, que inclui os serviços de manutenção de hardware e software do SIT-PASS, é de 8% da receita tarifária bruta de cada uma delas. Além disso, o pagamento de 1% sobre a receita de cada uma das concessionárias a título de cobertura dos custos de gestão do sistema de transporte exercida pela CMTC. 169

170 Existe também um custo expressivo de energia elétrica, dado que o trem é movido a eletricidade. Os custos da Gerência de Manutenção, Manutenção do Material Rodante, Manutenção das Instalações Fixas, Manutenção da Via Permanente e Edificações, Manutenção do Pátio, Custos de Operação e Custos Administrativos foram dimensionados no Capítulo 8 deste Estudo de Viabilidade Despesas Pré-Operacionais Estão previstas despesas pré-operacionais que serão necessárias para a estruturação da empresa operadora, gerenciamento da implantação, contratação e treinamento de pessoal, entre outros demais custos inerentes a um projeto dessa natureza, num montante anual de 26 milhões de reais Depreciação Devido às novas regras do IFRS, é necessária a realização dos cálculos da depreciação contábil, para efeitos societários, com prazos e taxas distintas da depreciação fiscal, cujo efeito se dá no pagamento de impostos. Para a depreciação fiscal e para a depreciação contábil, foram utilizados os prazos de depreciação exigidos em lei, segundo a legislação da Receita Federal vigente, conforme mostra a Tabela 30: Prazos de depreciação fiscal. Tabela 28 Prazos de Depreciação Fiscal Investimentos Os investimentos a serem feitos no VLT Anhanguera, conforme já foram detalhados anteriormente no capítulo 7, foram avaliados por um projeto básico da construção da via expressa, aquisição de material rodante, construção de catenária, sistema de energia e sistemas auxiliares, estações de embarque, terminais de 170

171 integração, equipamentos necessários para a operação, semaforização, e total requalificação do espaço fachada a fachada contemplando mobiliário urbano, paisagismo, iluminação dentre outros. Segue na Tabela a seguir, um detalhamento dos valores em moeda constante dos investimentos a serem feitos ao longo dos anos da concessão. Tabela 29 Investimentos Vale ressaltar que todos os valores acima já estão líquidos de REIDI, ou seja, já consideram o benefício fiscal de isenção do pagamento de PIS e COFINS nos valores dos investimentos elegíveis para tal benefício. 171

172 Reinvestimento (Milhões de R$) Os reinvestimentos referentes à substituição de componentes, equipamentos ou peças, isoladas e ou em conjunto, associada ao desgaste por envelhecimento ou à obsolescência do material rodante foram consideradas na projeção financeira do VLT do Eixo Anhanguera ao longo da concessão Ano de Operação Gráfico 12 Reinvestimentos Recursos Públicos A concessionária receberá aportes públicos do Poder Concedente durante o período da implantação do Projeto em caráter pari-passu à realização dos investimentos e de acordo com as regras e instruções da Lei nº , de 27 de dezembro de Os valores dos aportes montam a R$ ,00 (oitocentos e cinco milhões de reais) em moeda constante (data-base abril 2012) Desapropriação O VLT Anhanguera, por utilizar o traçado e sempre que possível as localizações dos terminais e das estações do atual sistema de BRT, não necessitará grandes desapropriações, a exceção do Pátio de Estacionamento e Manutenção, localizado junto ao Terminal Novo Mundo. 172

173 Os custos de desapropriação serão arcados pelo Poder Público, não impactando a avaliação financeira do investimento na modalidade PPP Estudos Prévios Os Estudos Prévios já realizados, em relação ao presente projeto, são: PMI Projeto de Manifestação de Interesse, no valor de R$ ,03 (oito milhões, oitocentos e dezessete mil, seiscentos e trinta nove reais e três centavos), elaborado pelo Grupo Empreendedor; Análise do PMI, no valor de R$ ,02 (cento e quarenta e oito mil, trezentos e treze reais e dois centavos), realizado pela Metrobus; Fluxo de Caixa Considerando todas as premissas descritas acima, os resultados da modelagem financeira são apresentados nas tabelas a seguir. A Taxa Interna de Retorno TIR do projeto do VLT Anhanguera, na modalidade PPP, considerando-se as premissas deste Estudo de Viabilidade Técnica e Econômico-Financeira é estimada em 7,97%. Esta TIR está compatível com a utilizada em outros projetos de PPP de infraestrutura no Brasil, e demonstra portanto a viabilidade do projeto. 173

174 Tabela 30 Fluxo de Caixa Ano 01 ao Ano

175 Tabela 31 Fluxo de Caixa Ano 13 ao Ano

176 Tabela 32 Fluxo de Caixa Ano 25 ao Ano