Visita técnica EMBARQ Brasil 16 de outubro de Apoio na elaboração do parecer técnico

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Beatriz Álvares Igrejas
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1 Visita técnica EMBARQ Brasil 16 de outubro de 2014 Rejane Fernandes, Diretora de Relações Estratégicas & Desenvolvimento Diogo Pires Ferreira, Coordenador de Projetos de Transporte Apoio na elaboração do parecer técnico Daniela Facchini, Diretora de Projetos & Operações Guillermo Petzhold, Engenheiro de Transportes Parecer e recomendações técnicas para o projeto de mobilidade urbana de Londrina/PR Com recursos provenientes do PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades, o projeto da cidade de Londrina contempla a implantação de dois corredores BRT (24 km), um no sentido norte/sul (linha verde) e outro no sentido leste/oeste (linha vermelha); a construção de 4 km de infraestrutura cicloviária; e a requalificação de dois terminais de ônibus e dos passeios ao longo do corredor BRT. O projeto foi apresentado pela equipe técnica do IPPUL (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina). O objetivo principal é reestruturar o sistema de transporte coletivo da cidade, hoje baseado em linhas radiais monocêntricas, para um modelo tronco-alimentado. Os dois corredores BRT conectam regiões populosas da cidade a terminais e áreas industriais, comerciais e de saúde. A infraestrutura prevista inclui: embarque em nível, pré-pagamento nas estações, interseções com autuação semafórica, pavimento de concreto e outros atributos que caracterizam um BRT de alto desempenho. A não inclusão de faixas de ultrapassagem está de acordo com a demanda futura (estimada em 10 mil passageiros na hora pico por Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 1

Londrina/PR Com recursos provenientes do PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades, o projeto da cidade de Londrina contempla a implantação de dois corredores BRT (24 km), um no sentido norte/sul (linha

2 sentido), já que este atributo só se faz necessário para demandas superiores a 15 mil/pass/h/sentido 1. Considerações sobre a demanda Com a construção destes dois eixos estruturantes, estima-se que 80 mil passageiros sejam beneficiados diariamente, 35 mil na linha vermelha e 45 mil na linha verde. Uma comparação com outros sistemas BRT é apresentada na tabela abaixo. Corredor Demanda (pass/dia) 2 BRT Londrina Linha verde BRT Londrina Linha vermelha BRT Bogotá Av Caracas BRT Cidade do México Línha BRT Guangzhou Av. Zhongshan BRT Curitiba Boqueirão BHLS Gotemburgo Stombus BHLS Amsterdã Zuidtangent BHLS Hamburgo Linhas BHLS Paris TVM BHLS Nantes - BusWay A demanda futura para os corredores propostos por Londrina se aproxima às dos sistemas BHLS (Bus with High Level of Service) europeus. Estes sistemas se 1 Pereira B. M; Lindau L. A; Diógenes M. C. e Castilho R. A. (2013) Avaliação do Desempenho Limite de Corredores Bus Rapid Transit (BRT) sem Ultrapassagem. Revista Transportes, v. 21, n 1, p Disponível em: < 2 BRT Center of Excellence; EMBARQ; IEA e SIBRT. (2014) Global BRT Data: version 2.4, last modified on October 07, Disponível em.< Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 2

Uma comparação com outros sistemas BRT é apresentada na tabela abaixo. Corredor Demanda (pass/dia) 2 BRT Londrina Linha verde 45.000 BRT Londrina Linha vermelha 35.000 BRT Bogotá Av Caracas 520.

3 caracterizam por oferecer um nível de serviço e de conforto superior ao de linhas de ônibus convencionais através de estações de maior qualidade, informações ao usuário e inserção de tecnologias. Atualmente, Niterói está desenvolvendo o primeiro BHLS na América Latina 3. Recomendamos rever a implantação dos corredores BRT e considerar sua troca para BHLS. Maiores detalhes sobre este sistema são apresentados no anexo deste parecer. Veículo BHLS de Metz/França 3 Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 3

Recomendamos rever a implantação dos corredores BRT e considerar sua troca para BHLS.

4 Corredor BHLS de Nantes/França Estação BHLS de Amsterdã/Holanda Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 4

5 Outras considerações Um ponto que merece atenção é o início simultâneo dos dois corredores. Escalonar o início das obras pode ser vantajoso, uma vez que eventuais imprevistos podem ser mais bem administrados caso haja apenas uma frente de obras. Isso possibilita adquirir um know how que ajude no gerenciamento da segunda fase de construção. O projeto prevê 24 km de corredores BRT e 25 estações intermediárias, o que resulta em aproximadamente 1 km de distância média entre as estações. Isto está em conformidade com as recomendações do Manual de BRT 4. Contudo, em áreas mais densamente urbanizadas, recomendam-se distâncias menores entre estações a fim de aumentar a acessibilidade. Na área central também é importante considerar a efetiva integração dos dois corredores, preferencialmente através de linhas específicas que percorram ambas as infraestruturas. A análise dos pontos atuais de paradas, das pesquisas sobe/desce e a identificação de polos geradores de tráfego ao longo do corredor deve servir como base para a definição da localização das estações. O projeto também aponta sete obras de arte basicamente viadutos/trincheiras em interseções ao custo de 35 milhões de reais. Recomendamos pensar em alternativas para eliminar pelo menos parte delas e investir em sinalização e tratamentos de priorização semafórica para o transporte coletivo. 4 Brasil (2008) Manual de BRT: guia de planejamento. Ministério das Cidades Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 5

Isso possibilita adquirir um know how que ajude no gerenciamento da segunda fase de construção.

6 Por fim, o financiamento de 124 milhões de reais para construir 24 km de infraestrutura de corredores e obras de arte resulta em uma média de 5 milhões de reais por quilômetro. Tomando por base os recentes custos das obras de mobilidade urbana da Copa do Mundo e o checklist de critérios técnicos desenvolvido pelo Ministério das Cidades e a EMBARQ Brasil 5, o quilômetro de BRT tradicionalmente custa entre 15 a 30 milhões de reais, não contabilizando desapropriações, enquanto o de corredores de ônibus convencionais e BHLS custa entre 5 a 10 milhões de reais. 5 Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 6

Tomando por base os recentes custos das obras de mobilidade urbana da Copa do Mundo e o checklist de critérios técnicos desenvolvido pelo Ministério das Cidades e a

7 ANEXO BHLS um conceito Entre as décadas de 70 e 90, os países da Europa Ocidental passaram por um período de forte motorização, no qual alguns duplicaram sua frota, como, por exemplo, Alemanha, França e Itália. Com o congestionamento das principais vias arteriais das cidades europeias, o serviço de ônibus foi gradativamente perdendo sua eficiência e confiabilidade. O BHLS tem como principal objetivo oferecer um nível de serviço e de conforto superior ao de linhas de ônibus convencionais. Através da adoção de uma infraestrutura segregada nos segmentos congestionados, sistemas de controle e de condições operacionais adequadas, o BHLS apresenta desempenho muito superior ao dos ônibus convencionais em termos de frequência, tempo de viagem, confiabilidade, conforto e acessibilidade, tornando-se assim atraente ao cliente. É importante ressaltar que o BHLS não tem como principal objetivo o transporte de alta demanda. Através de uma maior qualidade de serviço, o BHLS busca fidelizar e atrair clientes que antes utilizavam o transporte privado motorizado. Inserção na rede de transporte coletivo Com a capacidade de se adaptar a diferentes níveis de serviço, o BHLS está inserido em distintos contextos urbanos europeus: nas maiores conurbações europeias com mais de 1 milhão de habitantes, o metrô e os VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) já estão presentes nos principais eixos de deslocamento. Assim, a inserção do BHLS permite uma organização hierárquica complementar à rede de ônibus convencional. São exemplos os casos de Madri, Lyon, Estocolmo, Hamburgo, Helsinki e Amsterdã. Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 7

O BHLS tem como principal objetivo oferecer um nível de serviço e de conforto superior ao de linhas de ônibus convencionais.

8 nas áreas urbanas com população entre 300 mil a 1 milhão de habitantes, o BHLS aparece integrado ao sistema principal de transportes em um patamar equivalente ao do VLT ou como um serviço alimentador de outros sistemas de transporte coletivo. Como os casos de: Nantes, Rouen, Gotemburgo e Toulouse. em conexões suburbanas, o BHLS é o sistema de transporte coletivo estruturador. São exemplos: Cambridge, Castellón, Nîmes, Bologna, Jönköping, Lund e Utrecht. Atração de novos passageiros A experiência europeia com BHLS resultou em ganhos significativos na atração de usuários de carros e no crescimento da demanda de transporte coletivo no corredor. Em alguns casos, a demanda mais que dobrou. Cidade Aumento de demanda Passageiros atraídos do carro Paris 134% 8,5% Dublin 125% 17% Helsinki 100% 12% Gotemburgo 73% * Madri 70% 15% Rouen 70% * Kent 60% 19% Nantes 55% 30% Amsterdã 47% 17% Twente 30% 6% Estocolmo 27% 5% Hamburgo 20% * Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 8

São exemplos: Cambridge, Castellón, Nîmes, Bologna, Jönköping, Lund e Utrecht.

9 Informações adicionais A construção de estacionamentos junto a estações de BHLS gera inúmeros benefícios. Ao disponibilizar locais seguros para os motoristas deixarem seus veículos, incentiva-se que o restante do deslocamento seja realizado pelo transporte coletivo. Dessa forma, reduzem-se a emissão de poluentes e o congestionamento que seriam gerados caso todo o deslocamento fosse feito no automóvel. Quanto mais afastados do centro da cidade, maiores serão os benefícios dos estacionamentos. Estacionamento junto à estação do BHLS de Cambridge/Inglaterra Parecer EMBARQ Brasil_PAC Mob Urbana Londrina out2014 Página 9

coletivo. Dessa forma, reduzem-se a emissão de poluentes e o congestionamento que seriam gerados caso todo o deslocamento fosse feito no automóvel.

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