P2 VATSIM rating. Portugal vacc

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1 P2 VATSIM rating Portugal vacc Maio 2012

2 Índice Objectivo... 3 Exame P Definições... 4 Instrumentos e medidas... 4 Forças... 4 Dispositivos... 5 Movimentos... 5 Planeamento... 6 Considerações... 6

3 Objectivo O exame para rating P2 da VATSIM pode ser efectuado em simultâneo com o rating I3 do Portugal vacc. O piloto deverá escolher um dos seguintes aviões: - Boeing 737/47/57/67/77 - Airbus A318/19/20/30/40 - Outro, que seja aprovado pelo examinador O vôo terá a duração mínima de 30 minutos com ATC presente. O piloto deverá estar preparado para, em qualquer instante, deixar de voar em piloto automático e voar manualmete, de acordo com instruções do controlador. Serão avaliados pontos tais como: Lift, drag, weight, thrust Combustível e sua distribuição Pitch, roll e yaw Correcta velocidade para cada fase do vôo (taxi, descolagem, subida, cruzeiro, descida e aterragem) Capacidade do piloto ligar os sistemas a partir de um avião completamente desligado Utilização de flaps, slats, spoliers e airbrakes Utilização do trem de aterragem Correcta interpretação dos instrumentos de altitude, velocidade, horizonte artificial, pranchamento, velocidade vertical, bússola O piloto deverá conseguir manter a altitude, rumo e velocidade sem recurso a auto-throttle nem a piloto automático. A tolerância para cada um destes parâmetros é a seguinte: Altitude +/- 100 pés Heading +/- 10 graus Velocidade indicada +/- 10 nós O piloto deverá planear a quantidade de combustível apropriada para o vôo em questão. Deverá também compreender outros parâmetros de performance como weight & balance, rate de subida/descida, altitude e velocidade apropriada de cruzeiro. Como forma de observação, o examinador deverá aceder remotamente ao cockpit do piloto através de um processo de visualização remoto tal como: - Teamviewer (preferencial) - SAGtv Exame P2 Para o exame online o piloto deverá: Enviar plano de vôo que inclua os valores de combustível e duração de vôo de acordo com o planeado Planear pesos apropriados tendo em conta o piloto, o examinador e os passageiros/carga Planear combustível que inclua a possibilidade de divergir para um aeroporto a 50nm e aterragem com combustível de reserva Operar o avião de acordo com os parâmetros apropriados para o avião em questão, de acordo com cada fase do vôo Compreender e seguir todas as instruções do controlador

4 Definições Instrumentos e medidas Altimeter instrumento usado para medir a altitude do avião acima do nível médio do mar. A unidade convencionada utilizada é feet (pés). Airspeed velocidade relativa ao ar. Pode ser IAS (indicated airspeed), CAS (calibrated airspeed), TAS (true airspeed), mach speed (velocidade relativa à velocidade do som), GS (ground speed). Artificial horizon o horizonte artificial é um instrumento que indica ao piloto a orientação do avião relativa ao solo. Mostra se o avião está com o nariz para cima ou para baixo (pitch), voltado para a esquerda ou direita (banking). Contribui, assim à noção de estado do avião (situational awareness). Turn and balance indicator instrumento que permite mostrar a quantidade de banking que um avião está a efectuar, ou seja, o pranchamento das asas. Sempre que o avião não estiver nivelado, o seu rumo irá mudar com maior ou menor intensidade, visível neste instrumento. Vertical speed indicator instrumento que indica se o avião está a subir, descer ou nivelado. O rate de subida/descida é apresentado em ft/min (pés por minuto). Directional gyro também conhecido por heading indicator, indica ao piloto o rumo do avião. Outside air temperature (OAT) valor de temperatura do ar à volta do avião sem envolver a passagem do avião nesse ar. Pitot tubo instalado no avião que permite calcular a velocidade do avião, pela passagem de ar dentro do tubo. Pelo facto do avião voar a grande altitude com baixas temperaturas, este tubo pode correr o risco de congelar passando a apresentar valores irreais. Assim, deverá estar aquecido (pitot heat) de forma a fornecer um valor de velocidade real. Forças Thrust força aerodinâmica produzida por uma turbina ou motor. Quando uma certa quantidade de massa é expelida ou acelerada numa direcção, a terceira lei de Newton prevê o surgimento de uma força de reacção na mesma direcção e sentido oposto. A propulsão é a força que permite que o avião progrida em rota. Lift para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o seu peso. Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica, perpendicular à direcção do vento, mantendo o avião no ar, sem descer. Drag à medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião e esta força de resistência é denominada arrasto (ou atrito). Tal como a sustentação, há muitos factores que afectam a magnitude da força de arrasto, como a forma do avião, a viscosidade do ar e a velocidade. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo e o arrasto actua através do centro de pressão. Weight o peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da gravidade. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião, incluindo a quantidade de combustível e toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião mas podemos simplesmente imaginá-la como se actuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o avião gira sobre o centro de gravidade. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de gravidade pode também mudar e, por isso, o piloto deve constantemente ajustar os

5 controles ou transferir o combustível entre os depósitos para manter o avião equilibrado, algo que nos aviões mais modernos é feito automaticamente. Dispositivos Flaps dispositivos sustentadores que consistem de abas ou superfícies articuladas, existentes na parte posterior das asas de um avião. Quando estendidos aumentam a sustentação e o arrasto ou resistência ao avanço de uma asa, pela mudança da curvatura do seu perfil e do aumento de sua área. São essenciais nas fases de descolagem e aterragem para dar maior estabilidade ao avião. Spoiler dispositivo colocados sobre as asas. São chamados de speedbrake quando têm a função de quebrar a sustentação da asa e podem ser utilizadas em duas situações: * em vôo, quando não são abertos totalmente (<100%) com o objectivo de reduzir a velocidade e/ou altitude, mais rapidamente * na aterragem, onde é accionado totalmente (100%) após o avião tocar na pista, para quebrar rapidamente a sustentação da aeronave, fazendo com que ela não suba de novo e perca velocidade. Usado dessa forma, o spoiler ainda apresenta uma vantagem adicional: pode criar uma força de sustentação no sentido inverso, isto é, uma força de sustentação negativa, criando uma força vertical, de cima para baixo, aumentando o atrito com o solo, facilitando a redução de velocidade. Elevator montados perto do estabilizador horizontal de cada lado da cauda do avião, movem-se para cima ou baixo em simultâneo. Quando o stick é puxado para trás, os elevators sobem, fazendo com que o nariz do avião levante. Assim, é gerado mais sustenção e arrasto. Este componente é responsável pela subida/descida do avião. Rudder montado perto do estabilizador vertical, quando o piloto actua no pedal esquerdo, o rudder responde permitindo ao avião girar para a esquerda. O objectivo deste dispositivo é o de manobrar o avião na fase de taxi e enquanto o avião rola na pista, mantendo-o no alinhamento desejado. No ar é usado para permitir compensar que o nariz gire de acordo com o movimento pretendido. Ainda é utilizado para compensar o desvio causado por ventos cruzados na fase final de aproximação a uma pista. Aileron são montados perto dos bordos de cada asa e movem-se em direcções opostas. Quando o piloto move o stick para a esquerda, o aileron sobe na asa esquerda e desce na asa direita. Um aileron levantado reduz a sustentação nessa asa enquanto que um aileron baixado gera sustentação. Assim, o avião irá voltar pela esquerda. O recentramento do aileron mantém o avião no ângulo em que está a voltar até que movimentos opostos façam com que volte a voar nivelado. Movimentos Pitch movimento vertical do avião, permitindo que este suba ou desça (elevating). Roll movimento de rotação do avião, permitindo que este volte pela esquerda ou pela direita (banking). Yaw movimento horizontal do avião considerando que está nivelado. No caso de vento cruzado, moderado a forte, o avião tende a estar com o nariz desalinhado com a pista sendo necessário compensar este movimento (heading).

6 Planeamento O piloto deverá planear diversos parâmetros de vôo. Um deles é o combustível. O combustível total deverá ser composto por: - combustível para taxi ( kgs tipicamente) - combustivel do vôo em si (número de horas de vôo * gasto típico de combustível por hora do avião). Este parâmetro deverá incluir uma SID e suas restrições de altitude, subida, cruzeiro, e descida para o IAF (initial approach fix) para a pista menos favorável - combustível de contingência (combustível para cobrir eventuais desvios de rota ou falhas operacionais. Deverá ser sempre pelo menos 5% do valor anterior - combustível para alternante (quantidade necessária para voar para o aeródromo alternante) - combustível de reserva (quantidade necessária para 30 minutos de espera/holding 1500ft acima do nível do aeródromo) - combustível extra (para cobrir situações de icing, consumo de APU entre outros) Exemplos de sites auxiliares no planeamento de combustível. Outro parâmetro a planear será a rota. Dado que o vôo parte sempre de Lisboa mas com destino a definir pelo ATC, antes de iniciar o vôo, o piloto receberá a indicação de qual o aeroporto de destino e deve enviar nessa altura o plano de vôo com a rota apropriada e nível de vôo. Considerações O piloto deve reservar duas horas para todo o processo de avaliação. Esta duração inclui tempo para preparação e planeamento do vôo, vôo propriamente dito e análise pós-vôo (debriefing).