Eficiência Energética e Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)

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1 Eficiência Energética e Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) Estimativa de redução das emissões de GEE até 2030, a partir de cenários de eficiência energética para veículos leves no Brasil Abril de 2014

2 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA Coordenação e Equipe Técnica Prof. Emilio Lèbre La Rovere, D.Sc. e William Wills, D.Sc. Apoio Administrativo Carmen Brandão Reis Vinicius Miasato Diagramação/Editoração Elza M. S. Ramos

3 ÍNDICE Introdução Pág. 1 Padrões de eficiência energética na Europa e no Brasil Pág. 3 Cenários propostos Pág. 8 Metodologia Pág. 9 Estimativa dos impactos dos padrões propostos na redução das emissões de gases de efeito estufa fóssil em 2020, 2025 e 2030 Pág. 21 Conclusões e recomendações Pág. 31 Referências bibliográficas Pág. 33

4 1 RESUMO O setor de transportes é um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa GEEs no mundo, e, portanto, em tese, oferece as maiores oportunidades para ações de mitigação. Na última década no Brasil a frota de veículos leves cresceu rapidamente, com consequências negativas quanto ao consumo de energia, emissão de poluentes locais e de GEEs. O presente estudo simulou a implantação de uma meta de eficiência energética equiparada à meta europeia para 2021, e comparou estes resultados com o Cenário de Referência, onde apenas o Inovar- Auto seria implantado, e a um cenário onde a meta europeia seria alcançada com dois anos de atraso. Como resultado, pode- se verificar que a implantação da meta europeia no Brasil teria como consequência a redução do consumo de energia dos automóveis em 24,5% e das emissões de GEEs em 23,9% em O estudo conclui que, além dos investimentos necessários em modais mais eficientes de transportes, como o ferroviário e o hidroviário, as metas de eficiência energética veicular, de forma complementar, podem auxiliar a transformar o Brasil em uma economia mais eficiente, sustentável, e de baixo carbono. 2 INTRODUÇÃO O setor de transportes é um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa GEEs e, portanto, em tese, oferece as maiores oportunidades para ações de mitigação. Em diversos países, sobretudo naqueles de maior desenvolvimento, tem surgido e se consolidado programas de fomento à eficiência energética veicular, geralmente em associação à regulação de emissões. Esses programas definem metas mínimas de eficiência, ou máximas de consumo que devem ser seguidas pelos fabricantes. Por outro lado, a etiquetagem dos veículos também pode atuar no sentido de redução do consumo facilitando a comparação de dados nem sempre acessíveis, como o consumo específico do veículo e a emissão de gases de efeito estufa. Fatores importantes para a determinação do nível de consumo do setor de transportes num país podem ser, entre outros: o tamanho do país, sua densidade demográfica, organização espacial, estrutura social e econômica e o nível de absorção das novas tecnologias desenvolvidas mundialmente. O uso de energia, e consequente emissão de CO2, depende principalmente dos seguintes fatores: Tipo de Modal - rodoviário, ferroviário, aeroviário ou hidroviário; Distância de Viagens conforme o crescimento da cidade, através de planos de urbanização podem ser estabelecidas diretrizes para o uso do solo que resultem em menores distâncias entre as 1

5 áreas residenciais e as áreas comerciais, significando menor deslocamento nas viagens e, portanto, menor consumo de energia e emissão de GEEs; Freqüência de Viagens também é um fator importante, pois quanto maior a freqüência de viagens (ou a distância percorrida), maior o consumo de energia e maiores as emissões de GEEs. Existem estudos que indicam que estímulos, por exemplo, ao teletrabalho e a home offices poderiam diminuir a freqüência das viagens, principalmente nos horários de pico, pois as pessoas utilizariam mais as telecomunicações e instrumentos como Internet, realizando o trabalho virtualmente, ao invés de se deslocarem fisicamente para realizá- lo. Assim os motivos de viagem seriam principalmente lazer e compras, fora dos horários de pico; Taxa de Motorização o aumento da taxa de motorização implica em uma maior circulação de veículos, provocando o congestionamento do tráfego, diminuindo a eficiência no uso da energia e conseqüentemente aumentando as emissões de GEEs. Com uma melhoria e estímulo ao transporte público coletivo, seja por ônibus ou metrô, por exemplo, a transferência de modais resultaria em diminuição no uso de veículos individuais, reduzindo os congestionamentos e melhorando o tráfego na cidade; Transporte Coletivo está ligado ao item anterior: de forma geral quanto maior o uso do transporte coletivo em detrimento do veículo individual, melhor o aproveitamento de energia e menor a emissão de GEEs por passageiro por quilômetro percorrido; Densidade Residencial e Populacional se uma cidade possui sua população esparsa, morando em subúrbios longe do centro empresarial e comercial da cidade, conseqüentemente possuirá maiores consumos energéticos no setor de transportes se comparada a uma cidade com um planejamento urbano tal que encurte essa distância, fazendo com que a energia consumida seja menor. Este item está ligado ao item b distâncias das viagens; Combustível Utilizado diferentes tipos de combustíveis também possuem diferentes fatores de emissão de carbono por unidade de energia, bem como eficiências diferenciadas; e Características da Frota as emissões dependem da frota no que se refere à idade média (a tecnologia dos veículos interfere no volume de emissões de poluentes locais) e à eficiência (consumo x distância) na emissão de todos os poluentes. No item 4 deste trabalho será apresentada a metodologia do modelo utilizado em detalhes. 2

6 3 PADRÕES DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NA EUROPA E NO BRASIL Os padrões mínimos de desempenho que foram implantados na UE determinam a eficiência mínima que o fabricante deve atender em cada produto comercializado, sem especificação da tecnologia utilizada. Estes padrões se referem a metas de emissão e não propriamente de eficiência energética, ainda que as primeiras tenham relação direta com a segunda. Segundo RYAN et al (2009), até 2007 a estratégia comunitária para a redução das emissões e aumento da eficiência energética no setor de transportes baseou- se, inicialmente, em três pilares: i) acordo voluntário com a Associação dos Fabricantes de Automóveis, ii) informação ao consumidor através da rotulagem dos carros novos, e iii) tributação diferenciada para tecnologias mais eficientes. O monitoramento das metas do acordo voluntário estabelecido entre a European Automobile Manufactures Association (ACEA) e a Comissão Européia revelou o não atendimento da meta de emissão veicular de 140 gco2/km até 2008 e a probabilidade do não atendimento da meta de emissão veicular de 2012 (120 gco2/km). A figura 1, apresenta a evolução do fator de emissão médio dos veículos novos de passeio registrados na UE de 2000 a 2010 (CE, 2010). Em 2009 foi estabelecido um novo padrão de eficiência compulsório. O limite de emissões da frota média dos novos veículos de passeio registrados na Diretiva de Eficiência Energética UE- 27 foi estabelecido pela Legislação EC 443/2009 em 130 gco2/km até 2015; dos quais 120gCO2/km diretamente relacionados ao desenvolvimento tecnológico do veículo, e 10gCO2/km com medidas adicionais, como, por exemplo, a utilização de biocombustíveis. As metas serão progressivamente introduzidas de 2012 a Em 2012, 65% dos novos carros registrados de cada montadora deverá alcançar a meta de 130 g/km. Isso deve subir para 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% de 2015 em diante. Em 2020, o limite modifica- se novamente passando a 95 gco2/km (CE, 2010). Estes valores estão representados também na Figura 1, a seguir: 3

7 Figura 1 - Evolução das emissões veiculares da UE- 27 de 2000 a 2010 Fonte: T&E (2011) apud Bartolo (2012). Recentemente, em decisão da União Europeia, o alcance da meta de 95 gco2/km foi adiado para Os produtores que não respeitarem sua meta de emissões específicas pagarão multas, que serão baseadas na quantidade de gramas de CO2 por quilômetro (gco2/km) que o carro médio vendido pelo fabricante emitirá acima da meta, multiplicada pelo número de veículos vendidos. Entre 2012 e 2018, as multas para o primeiro, segundo, terceiro e quarto em diante gco2/km excedido será, respectivamente, de 5, 15, 25 e 95. A partir de 2019, o grama excedido custará 95 (CE, 2009e). No Brasil, a crescente preocupação com a eficiência energética tem resultado em programas de redução das emissões de veículos automotores e do desperdício de energia, sendo a matéria objeto de normatização pelo poder público há algumas décadas, de tal forma que a legislação do setor tem se consolidado de maneira progressivamente abrangente, mas ainda insuficiente. Entre 1983 e 1986 foram publicados anualmente encartes intitulados ESCOLHA CERTO - Guia de consumo de seu carro, contendo informações acerca dos níveis de consumo dos automóveis nacionais e dos diferentes modelos disponíveis no mercado. No período foram ainda estabelecidas metas de consumo a serem progressivamente atingidas pelos fabricantes nacionais, considerando a média ponderada simples do consumo, tendo como parâmetro todas as configurações entregues ao mercado. Tais medidas foram produto de um programa nacional de eficiência nos veículos automotivos, o Programa de Economia de Combustíveis (PECO), formalizado mediante um protocolo entre o Governo (MDIC, MME) e as montadoras (ANFAVEA) e implementado pelo STI/MDIC no 4

8 período mencionado. Nesse programa, os valores de consumo eram fornecidos pelos fabricantes e, caso julgasse necessário, a STI realizava ensaios de verificação. No mesmo sentido, a crescente conscientização acerca dos danos causados pela poluição atmosférica à saúde e ao bem estar da população teve como consequência a instituição do PROCONVE, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Através da progressividade de etapas, nas quais já foram implementadas em cinco fases para veículos leves (a sexta fase será entrará em vigor em 2014) e seis para pesados, o PROCONVE estabelece limites às emissões poluentes dos veículos novos, de modo que todos os modelos de automóveis do mercado brasileiro são ensaiados durante sua homologação obrigatória, para atestar seu atendimento aos tetos máximos de emissões. Importante avanço nesse sentido é o credenciamento, pelo INMETRO, de instalações laboratoriais que alcançaram um nível necessário e suficiente à realização de ensaios de motores regularmente de forma independente. O PROCONVE estabelece níveis máximos de emissão para homologação, cujo desatendimento leva à transgressão legal. Os indicadores de consumo, por sua vez, não se encontram limitados, podendo ter uma ampla variação. A ideia de que os motores mais eficientes são também os menos poluentes quando se trata das emissões de CO2 é incontestável. A Lei , de 17 de outubro de 2001, representou um significativo marco na legislação brasileira sobre eficiência energética, em uma acepção ampla e incluindo todos os sistemas que consomem energia. A Lei /01 foi regulamentada pelo Decreto em dezembro de 2001, que instituiu o Comitê Gestor de Indicadores e Níveis de Eficiência Energética (CGIEE), com a participação do Ministério de Minas e Energia (MME), Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), um representante da comunidade acadêmica e um cidadão brasileiro, em ambos casos designados pelo MME. O CGIEE fica responsável pelo estabelecimento de um Programa de Metas e pela elaboração de um regramento específico para cada tipo de máquina ou aparelho. Em sua primeira reunião, realizada em janeiro de 2005, o CGIEE definiu o desenvolvimento de normas de eficiência energética com foco prioritário nos veículos leves (NOGUEIRA e BRANCO, 2005). Em novembro de 2008 foi aprovado, através da portaria INMETRO nº 391, o Regulamento de Avaliação da Conformidade para Etiquetagem de Veículos Leves de Passageiros e Comerciais Leves com Motores do Ciclo Otto - PBEV, estabelecendo o programa voluntário de etiquetagem veicular. Sob a coordenação do INMETRO, o PBEV foi implementado em 2009, contando com a participação de cinco montadoras. 5

9 Segundo Smith (2010) verificou- se que no caso do PBEV, o INMETRO não apresentou a devida imparcialidade diante dos agentes envolvidos, dado que algumas informações não deveriam ter sido fornecidas às montadoras antes da publicação da tabela de consumo do ano de Para convencer um maior número de empresas associadas à ANFAVEA a participar do programa de etiquetagem em 2009, as montadoras receberam do INMETRO os dados de consumo das outras empresas. Assim cada montadora pôde prever a sua classificação no programa e escolher previamente os modelos que poderiam se destacar. Isso também pode ter influenciado algumas montadoras a não participar do programa devido à menor eficiência energética de seus modelos. Em vigor desde 1º de janeiro de 2013, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar- Auto) foi lançado pelo governo em 4 de outubro de 2012 como parte do Plano Brasil Maior, e tem validade entre 1º de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de O programa voluntário aumentou o imposto sobre produtos industrializados (IPI) em 30% para os veículos leves vendidos no país entre os anos de 2013 a 2017 e prevê um desconto de 30 pontos porcentuais no IPI para montadoras que aderirem ao programa. Para ter direito ao incentivo, no entanto, os interessados devem cumprir uma série de contrapartidas, que vão aumentar gradualmente a partir do início do programa. As medidas introduzidas pelo Programa Inovar- Auto concedem benefícios para as empresas que estimularem e investirem na inovação e em pesquisa e desenvolvimento dentro do Brasil. O novo regime prevê ainda a concessão de créditos presumidos adicionais de IPI para incentivar as empresas a extrapolarem as metas estabelecidas para habilitação ao Inovar- Auto. O governo também estipulou um benefício de até dois pontos percentuais do IPI para os fabricantes que ultrapassarem a meta de habilitação, fixada em 1,82 MJ/km (melhoria de 12,08% em comparação com valores de 20111), como estímulo à eficiência energética. Esse desconto na alíquota do IPI é válido para o período entre 2017 e 2020, e será de um ponto percentual no caso das empresas atingirem a média de 1,75 MJ/km (15,46%) e de dois pontos percentuais, no caso de atingirem 1,68MJ/km (18,84%). A meta- alvo de 1,68MJ/Km equivale à meta europeia de 2015 de 130 g de CO2/Km. 1 Medidos segundo o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR 7024:

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11 4 CENÁRIOS PROPOSTOS Os cenários aqui propostos fazem parte de um esforço do Greenpeace na busca por reduzir as emissões de gases de efeito estufa e o consumo energético do setor de transporte, iniciado com a publicação de seu relatório (R)evolução Energética em 2013 (Greenpeace Brasil, 2013). Este estudo tem como objetivo analisar qual o potencial de mitigação de GEEs com a introdução de metas de eficiência energéticas alinhadas às europeias, para os automóveis brasileiros. As tecnologias utilizadas para alcançar as metas não são objeto deste relatório, bem como a mudança da frota pela entrada de veículos híbridos e/ou elétricos. No que diz respeito às normas de CO2 da União Europeia para veículos leves, foi decidido recentemente pela União Europeia que a meta de 1,22 MJ/km (95 gco2/km, convertidos do ciclo europeu NEDC para o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR 7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto) seria alcançada em Para analisar os efeitos da eficiência energética na frota de veículos leves este estudo calcula o consumo de combustíveis e as emissões até A seguir são apresentados os cenários simulados neste estudo: Cenário A (Referência): Este cenário incorporou as mesmas premissas do relatório (R)evolução Energética 2013, no que se refere ao tipo de frota, combustíveis, distância percorrida, etc com exceção da eficiência energética dos veículos leves. Segundo orientação do Greenpeace, neste cenário foi considerado que os veículos leves vendidos em 2017 atingem a meta habilitadora do programa Inovar Auto de 1,820 MJ/km (12,08% de aumento de eficiência energética até 2017), e esta média é mantida constante até Mesmo sendo um programa voluntário, a grande adesão das montadoras ao Inovar Auto fará com que a frota brasileira atinja melhores níveis de consumo energético. Cenário B (Moderado): Este cenário também incorporou as premissas do relatório (R)evolução Energética 2013, com exceção da eficiência energética dos veículos. Neste cenário, segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima até Entre 2017 e 2023 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta de 1,22 MJ/km, medidos segundo o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR 8

12 7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto2. Após 2023 a eficiência energética foi mantida constante. Cenário C (Otimista): Este cenário também partiu das mesmas premissas já mencionadas anteriormente, com exceção da eficiência energética dos veículos. Neste cenário, segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta habilitadora do programa Inovar Auto, descrita acima até 2017, entre 2017 e 2021 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta de 1,22 MJ/km. Após 2021 a eficiência energética foi mantida constante. É importante ressaltar que a discussão da tecnologia, ou do conjunto de tecnologias (veículos híbridos, veículos elétricos, etc) que serão utilizados pelas montadoras para atingir tais metas de eficiência energética não faz parte do escopo deste trabalho. 5 METODOLOGIA A metodologia utilizada neste estudo adota uma abordagem bottom- up, estimando o volume total de combustíveis consumido por determinada frota de veículos leves, a partir da agregação, à frota existente, de veículos novos; da aplicação de uma taxa de sucateamento à frota; da distância média anual percorrida pelos veículos; e do consumo médio de combustíveis pela frota, por tipo de combustível utilizado. A fórmula do modelo é a seguinte: C = (Fi,t K i,t Ei ) i Onde, C é o consumo total de combustível (gasolina, álcool ou GNV) no ano t i é a parcela da frota fabricada em cada ano ( ano- modelo ); F é o número de veículos ano- modelo i em circulação no ano t empregando combustível c; K é a distância média percorrida em quilômetros pelos veículos ano- modelo i no ano t; E é a eficiência média da frota (litros/km) 2 Segundo Decreto Nº 7.819, de 3 de outubro de

13 Parâmetros Utilizados nos Cálculos dos Cenários de Linha de Base e Alternativo: Frota Base A frota base do modelo é a frota nacional de automóveis3, discriminada por ano- modelo e combustível a partir de 1957 até 2012 (ANFAVEA, 2013). Esta frota serve como base para a projeção da frota nacional até A partir de hipóteses adicionais de taxas de aumento de vendas de veículos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definirão fluxos de entradas e saídas de veículos circulantes na frota a cada ano, tem- se a frota nacional total por combustível nos anos futuros. Evolução das Vendas De acordo com a orientação do Greenpeace, a frota total em 2030 deveria ser compatível com a frota estimada pelo relatório (R)evolução Energética Para isso, foi estimado um crescimento anual das vendas entre 2013 e 2030 proporcional ao aumento de PIB, mas com a restrição de se atingir em 2030 a frota estimada no relatório (R)evolução Energética, levando- se em consideração a curva de sucateamento da frota brasileira que será definida mais à frente neste trabalho. Curva de Sucateamento Aplicou- se às vendas de veículos em cada ano uma curva de sucateamento, que permite estimar anualmente a quantidade de veículos de um dado ano- modelo que sai de circulação. Utilizou- se a função de sucateamento elaborada pelo Serviço de Planejamento da Petrobras 4 e atualizada com base na Pesquisa Nacional Por Amostra de Domicílios PNAD de 1988, que estabelece o percentual dos veículos sucateados em função da idade, limita a vida máxima do veículo a 40 anos e é uma função com as seguintes características: S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ] Onde, S (t) = fração de veículos sucateada na idade t, 3 4 Não são considerados neste estudo os veículos comerciais leves. Esta curva de sucateamento é amplamente utilizada em diversos estudos, como por exemplo, o estudo sobre as Emissões da Frota Brasileira de Veículos Leves , parte da Comunicação Brasileira para a Convenção do Clima preparada pelo MCT, assim como do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, publicado em 2011 pelo MMA. 10

14 (t) = idade do veículo E os seguintes valores para a e b: a = 1,798 b = - 0,137 É importante ressaltar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados da frota nacional como um todo e para o ano de Devido à falta de estudos mais atualizados referentes especificamente ao sucateamento da frota brasileira, decidiu- se por adotar tal curva, a mais utilizada em estudos dessa natureza no País. Distribuição do Consumo por Tipo de Combustível No que se refere às estimativas de distribuição por combustível, considerou- se que a venda de novos veículos flex- fuel alcançaria 93% ao final do período enquanto os carros à gasolina, majoritariamente veículos de luxo ou importados 5%. Neste trabalho, assim como em LA ROVERE et al. (2006), considerou- se que o percentual de veículos convertidos para utilização de GNV formaria apenas 2% da frota total, e seria composta basicamente por táxis e veículos comerciais leves presentes nos grandes centros urbanos. No que se refere aos combustíveis utilizados, a frota flex- fuel utilizaria álcool na proporção de 50% da quilometragem percorrida, alinhado com a hipótese do PDE 2021 (EPE, 2012b). Cabe apontar que esta é uma hipótese muito importante, e caso não se confirme no decorrer do período estudado, a distribuição do consumo de combustíveis, as emissões de CO2 e os fatores de emissão de CO2 médios da frota brasileira serão modificados. Este percentual depende de variáveis como a oferta total de etanol no país e também da relação de preços entre o etanol e a gasolina, que depende, dentre outras coisas, de políticas governamentais, e, portanto apresenta grande incerteza. Quilometragem Percorrida Para estimar a quilometragem percorrida foram utilizados valores de quilometragem anual média da frota de automóveis utilizada no relatório (R)evolução Energética, sendo a mesma aplicada para o 1º inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011). Observe- se que a estimativa considera que os veículos mais novos percorrem maiores 11

15 distâncias por unidade de tempo do que os mais antigos tendo em vista o fato de que veículos mais novos normalmente pertencem aos usuários com um maior poder aquisitivo e que, consequentemente, podem arcar com o percurso de maiores distâncias por unidade de tempo que usuários de menor poder aquisitivo. Esses valores são mostrados na Figura 2, a seguir Km por ano Idade do veículo Figura 2- Quilometragem Média Anual Utilizada no Modelo Percentual de Álcool Anidro na Gasolina C A proporção de álcool anidro presente na gasolina C, em todo o período simulado, foi de 22%. Eficiência Energética Média dos Veículos Novos A eficiência energética média dos veículos novos é o parâmetro mais importante nesse estudo. Através da aplicação das metas propostas para cada cenário no modelo descrito acima, será possível quantificar as emissões de CO2 em cada caso. Os valores de consumo médio dos veículos comercializados em cada ano disponibilizados pela CETESB (CETESB, 2011), que utilizou em seus testes a norma ABNT NBR 7024, para o ciclo de condução urbana, foram convertidos para o ciclo de condução combinado descrito na Norma ABNT NBR 7024:2010, que é o ciclo de referência do Inovar Auto. A seguir, a partir das metas estabelecidas em MJ/Km foram calculados os valores de eficiência energética média, descritos anteriormente entre os anos de 2013 e É importante frisar que a eficiência energética dos carros varia muito conforme o motorista e à manutenção dada ao veículo. Podemos estimar a margem de incerteza 12

16 desses valores utilizando o parâmetro do selo de eficiência americano, que admite um erro de 15% para cima. Na Tabela 2, a seguir, são apresentados os valores de eficiência energética média dos veículos novos nos cenário especificados anteriormente: Cenário de Referência, Cenário Moderado, e Cenário Otimista. Tabela 2 Eficiência energética média para veículos novos MJ/km Referência Moderado Otimista ,07 2,07 2, ,03 2,03 2, ,99 1,99 1, ,95 1,95 1, ,90 1,90 1, ,86 1,86 1, ,82 1,82 1, ,82 1,72 1, ,82 1,62 1, ,82 1,52 1, ,82 1,42 1, ,82 1,32 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1, ,82 1,22 1,22 A Figura 3, a seguir, apresenta as metas de eficiência energética nos três cenários. 13

17 2,20 2,00 1,80 MJ/Km 1,60 1,40 1,20 Referência 1,00 Moderado 0,80 O}mista 0,60 0,40 0,20 - Figura 3 Evolução das metas de eficiência energética nos três cenários Evolução da Frota Brasileira e da Quilometragem Percorrida O cálculo para revelar a composição da frota em cada ano segue a metodologia explicada anteriormente. Considerou- se que os veículos a gasolina iriam diminuir a sua participação nas vendas devido a grande aceitação dos veículos flex- fuel. Os veículos movidos a GNV terão uma participação pequena até o final do período simulado. Cabe ressaltar que a evolução da frota brasileira de veículos leves se dá de forma idêntica nos três cenários5. Na Tabela 3 e na Figura 4, a seguir, é apresentada a composição percentual da frota de veículos leves no Brasil entre 2010 e Segundo orientação do Greenpeace, a frota total de automóveis em 2030 deveria ser compatível com a frota estimada no relatório (R)evolução Energética

18 100% 90% 80% 70% 60% GAS 50% Alc 40% Flex 30% GNV 20% 10% 0% Figura 4 Composição da frota brasileira no período Tabela 3 Evolução da frota brasileira no período (milhões de veículos) Alc Flex GNV 2010 GAS 11,66 Total 1,23 10,57 0,69 24, ,15 1,11 12,78 0,75 25, , ,94 1,00 0,90 15,21 17,65 0,82 0,88 27,59 29, ,34 0,80 20,04 0,94 31, ,76 0,72 22,37 1,00 32, ,20 0,64 24,62 1,06 34, ,68 0,57 26,80 1,11 36, ,19 0,51 28,89 1,16 37, ,73 0,45 30,88 1,20 39, ,31 0,40 32,78 1,25 40, ,93 0,35 34,57 1,28 42, ,58 0,31 36,25 1,31 43, ,26 0,27 37,83 1,33 44, ,98 0,24 39,31 1,35 45, ,73 0,21 40,69 1,36 46, ,50 0,19 41,98 1,37 48, ,31 0,16 43,19 1,38 49, ,13 0,14 44,32 1,38 49, ,98 0,13 45,38 1,38 50, ,85 0,11 46,37 1,38 51,70 Ano Frota 15

19 A seguir serão apresentados os cenários de demanda de combustíveis para os três cenários propostos. No Cenário A (Referência), a seguir, foi simulado o atendimento da meta de habilitação pelos novos veículos comercializados até 2017, cuja meta é de 1,820 MJ/km até A Figura 5 e a Tabela GNV - 10^6 m3 Bilhões de litros 4 apresentam o volume de cada combustível consumido em cada ano simulado, entre 2010 e GAS AEA AEH GNV Figura 5 - Demanda de combustíveis no Cenário A Tabela 4 - Demanda de combustíveis no Cenário A. GAS gasolina; AEA álcool anidro; AEH álcool hidratado e GNV gás natural veicular Ano GAS 9 Cenário de Referência AEA AEH 9 9 GNV 10 litros 10 litros 1000 m³ litros 26,05 7,34 12, , ,52 7,76 13, , , ,03 8,19 8,47 14,49 15, , , ,32 8,55 17, , ,34 8,56 18, , ,11 8,49 20, , ,73 8,38 22, , ,32 8,27 24, , ,93 8,16 25, , ,55 8,05 27, ,71 16

20 ,20 7,95 28, , ,86 7,86 29, , ,55 7,77 30, , ,27 7,69 31, , ,04 7,63 32, , ,84 7,57 33, , ,69 7,53 34, , ,58 7,50 35, , ,51 7,48 36, , ,47 7,47 36, ,11 No Cenário B (moderado), segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta do programa Inovar até 2017, entre 2017 e 2023 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta de 1,22 MJ/km. Após 2023 a eficiência energética foi mantida constante. A Figura 6 e a Tabela 5 apresentam o volume da demanda de cada combustível em cada ano simulado, entre 2010 e GNV - 10^6 m3 Bilhões de litros GAS AEA AEH GNV Figura 6 - Demanda de combustíveis no Cenário B 17

21 Tabela 5 - Demanda de combustíveis no Cenário B. GAS gasolina; AEA álcool anidro; AEH álcool hidratado e GNV gás natural veicular Ano 2010 GAS 9 10 litros Cenário Moderado AEA AEH litros 10 litros GNV 1000 m³ 26,05 7,34 12, , ,52 7,76 13, , , ,03 8,19 8,47 14,49 15, , , ,32 8,55 17, , ,34 8,56 18, , ,11 8,49 20, , ,73 8,38 22, , ,27 8,25 24, , ,70 8,09 25, , ,04 7,91 26, , ,29 7,70 27, , ,46 7,46 27, , ,55 7,21 27, , ,64 6,95 27, , ,79 6,71 28, , ,02 6,49 28, , ,31 6,29 28, , ,69 6,12 28, , ,13 5,96 27, , ,65 5,82 27, ,72 No Cenário C (otimista), segundo orientação do Greenpeace, foi utilizada a meta do programa Inovar até 2017, entre 2017 e 2021 a eficiência energética foi crescendo linearmente para atingir a meta de 1,22 MJ/km. Após 2021 a eficiência energética foi mantida constante. A Figura 7 e a Tabela 6 apresentam o volume de cada combustível demandado em cada ano simulado, entre 2010 e

22 GNV - 10^6 m3 Bilhões de litros GAS AEA AEH GNV Figura 7 - Consumo de combustíveis no Cenário C (otimista) Tabela 6 - Consumo de combustíveis no Cenário C (otimista). GAS gasolina; AEA álcool anidro; AEH álcool hidratado e GNV gás natural veicular Ano GAS AEA 9 9 Cenário Otimista AEH 9 GNV 10 litros 10 litros 10 litros 1000 m³ ,05 27,52 29,04 30,03 30,32 30,34 30,11 29,73 29,24 28,59 27,79 26,84 25,85 24,91 24,02 23,21 22,47 21,80 21,21 7,34 7,76 8,19 8,47 8,55 8,56 8,49 8,38 8,25 8,06 7,84 7,57 7,29 7,02 6,78 6,55 6,34 6,15 5,98 12,19 13,33 14,49 15,77 17,23 18,86 20,67 22,46 23,99 25,17 25,99 26,46 26,72 26,91 27,06 27,16 27,22 27,26 27, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,10

23 , ,95 Comparação entre os três cenários proposto O Cenário B em relação ao Cenário A economizaria 5,83 x109 litros de gasolina A, 1,64 x109 litros de álcool anidro, 8,84 x109 litros de álcool hidratado e 349,39 x10⁶ m³ de GNV em O Cenário C em relação ao Cenário A economizaria 6,22 x109 litros de gasolina A, 1,75 x109 litros de álcool anidro, 9,44 x109 litros de álcool hidratado e 377,15 x10⁶ m³ de GNV em Finalmente, o Cenário C em relação ao Cenário B economizaria 0,40 x109 litros de gasolina A, 0,11 x109 litros de álcool anidro, 0,60 x109 litros de álcool hidratado e 27,76 x10⁶ de m3 de GNV em Estes valores estão apresentados na Tabela 7, a seguir: Tabela 7 - Comparação do consumo evitado de combustíveis nos três cenários. Cenário Gasolina Álcool Anidro 9 Redução no Cenário B em relação ao Cenário A Redução no Cenário C em relação ao Cenário A Redução no Cenário C em relação ao Cenário B GNV 9 10 litros 10 litros 10 litros 9 10⁶ m³ 5,83 6,22 0,40 1,64 1,75 0,11 8,84 9,44 0,60 349,39 377,15 27,76 Álcool Hidratad o 20

24 6 ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NOS CENÁRIOS PROPOSTOS, ATÉ Nesta seção serão apresentadas as emissões totais de gases de efeito estufa, ano a ano, nos três cenários descritos anteriormente. Os fatores de emissões dos combustíveis fósseis são os mesmos utilizados na Comunicação Nacional à UNFCCC. Os fatores de emissão do etanol anidro e do etanol hidratado são aqueles presentes em estudo desenvolvido pela EMBRAPA (EMBRAPA, 2009), que foi escolhido por ter sido calculado a partir de um estudo de abrangência maior que o de Macedo (Macedo 2008), cuja amostragem de usinas avaliadas se encontrava exclusivamente em SP e PR. A tabela a seguir apresenta os fatores de emissão utilizados neste estudo. Tabela 8 Fatores de emissão utilizados Combustível Fator de Emissão Gasolina Álcool anidro Álcool Hidratado GNV (t C/TJ) (kg CO2eq/l) (kg CO2eq/l) (t C/TJ) 18,90 0,499 0,499 15,30 Cenário A A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário A em kilotoneladas equivalente de petróleo (ktep). 21

25 Gasolina A k TEP Álcool Anidro Álcool Hidratado GNV Total Figura 8 - Consumo final de energia no cenário A (ktep) A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário A, por tipo de combustível , , ,00 Gg CO2 eq ,00 Gasolina A ,00 Álcool Anidro ,00 Álcool Hidratado ,00 GNV ,00 Total , ,00 0,00 22

26 Figura 9 - Emissões de GEE no cenário A (em mil toneladas de CO2eq.). As emissões totais de GEE no cenário A reduzem seu ritmo de crescimento entre 2013 e 2017, e depois permanecem praticamente constantes até o final do período. Isto ocorre por dois motivos: (i) por um lado veículos movidos apenas a gasolina vão sendo sucateados, e veículos do tipo flex- fuel entram na frota circulante, reduzindo as emissões de GEEs já que estes utilizam etanol em 50% da quilometragem, conforme premissa apresentada anteriormente; e (ii) carros menos eficientes vão sendo sucateados e carros que atendem ao padrão do Inovar Auto entram na frota circulante. Cenário B A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário B (ktep) Gasolina A k TEP Álcool Anidro Álcool Hidratado GNV Total Figura 10 - Consumo final de energia no cenário B (ktep) A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário B, por tipo de combustível 23

27 Gg CO2 eq Gasolina A Álcool Anidro Álcool Hidratado GNV Total Figura 11 - Emissões de GEE no cenário B (em mil toneladas de CO2eq.). Na figura acima se pode perceber o resultado interessante encontrado no cenário B. Neste cenário, devido às metas mais rigorosas de eficiência energética, as emissões totais em 2030 estão ligeiramente abaixo do nível das emissões em 2010, apesar da frota ser praticamente o dobro da frota no ano base. Cenário C A figura a seguir apresenta o consumo final de energia no cenário C (ktep) 24

28 k TEP Gasolina A Álcool Anidro Álcool Hidratado GNV Total Figura 12 - Consumo final de energia no cenário C (ktep) A figura a seguir apresenta as emissões de GEE no cenário C, por tipo de combustível Gg CO2 eq Gasolina A Álcool Anidro Álcool Hidratado GNV Total

29 Figura 13 - Emissões de GEE no cenário A (em mil toneladas de CO2eq.). É interessante notar que em 2030 as emissões no cenário C são ainda menores que no cenário B, devido à entrada do novo padrão em 2021 no cenário C, ao invés de em 2023 no cenário B. Comparação entre os cenários A, B e C A tabela a seguir apresenta as emissões totais de gases de efeito estufa nos três cenários estudados. Tabela 9 - Emissões de GEE nos cenários estudados (em mil toneladas de CO2 eq.) Cenário A (mil toneladas de CO2 eq.) Cenário B (mil toneladas de CO2 eq.) Cenário C (mil toneladas de CO2 eq.) A figura a seguir apresenta as emissões, ano a ano, nos três cenários analisados. 26

30 Gg CO2 eq Cenário A Cenário B Cenário C Figura 14 - Comparação da trajetória de emissões nos três cenários estudados É interessante notar na Figura anterior que mesmo no Cenário A, as emissões de GEE atingem seu pico em torno de 2016, e permanecem praticamente constantes apesar da demanda por energia continuar crescendo até o final do período. Isto acontece devido à penetração da frota Flex- Fuel utilizando etanol em 50% da quilometragem anual, e pelo sucateamento dos veículos movidos exclusivamente à gasolina no período restante, reduzindo o fator de emissão médio da frota brasileira, assim como a entrada de veículos mais eficientes, como explicado anteriormente. A figura a seguir apresenta as emissões totais no período , nos três cenários analisados Gg Co2 eq Emissões totais no período Cenário A Cenário B 27 Cenário C

31 Figura 15- Emissões totais de GEE nos três cenários estudados De acordo com a figura acima, o Cenário B proporciona uma redução total de emissões de GEE de 6,5% em relação ao cenário A. Já o Cenário C proporciona uma redução de 7,6%. A princípio esta redução pode não parecer tão grande se comparadas às ambiciosas metas de aumento da eficiência energética nos veículos leves. Entretanto, é importante enfatizar que as metas propostas incidem apenas sobre os veículos novos vendidos a cada ano, e as emissões totais dependem também da frota antiga, menos eficiente, e com grande inércia. Este fato ressalta a necessidade de que políticas mais ambiciosas de aumento da eficiência energética veicular sejam colocadas em prática o quanto antes, de modo a evitar nos anos futuros uma frota circulante com baixa eficiência energética. A figura a seguir apresenta as emissões evitadas no período , quando ao se compara Gg CO2 eq. os três cenários Cenário B em relação ao Cenário A Cenário C em relação ao Cenário A Cenário B em relação ao Cenário B Figura 16- Emissões evitadas em cada um dos cenários De acordo com a figura acima, pode- se verificar que as emissões evitadas pelo cenário B em relação ao cenário A, são de cerca de 120 Gg CO2 eq., o que equivale a 1,6 vezes a quantidade de GEE emitida pelos veículos leves em Já as emissões evitadas pelo cenário C em relação ao cenário A (139 Gg CO2 eq.) equivalem a 1,9 vezes a quantidade de GEE emitida pelos veículos leves em A Tabela 9 e a Figura 17, a seguir, apresentam os valores de eficiência média da frota em todo o período estudado. 28

32 Tabela 9 Eficiência média da frota brasileira (MJ/Km) Ano Eficiência média da frota (MJ/Km) Cenário A Cenário B Cenário C ,22 3,22 3, ,18 3,18 3, ,15 3,15 3, ,09 3,09 3, ,99 2,90 2,82 2,99 2,90 2,82 2,99 2,90 2, ,74 2,74 2, ,67 2,66 2, ,61 2,58 2, ,55 2,50 2, ,50 2,41 2, ,46 2,32 2, ,42 2,22 2, ,39 2,13 2, ,36 2,05 1, ,33 1,97 1, ,31 1,90 1, ,29 1,85 1, ,27 1,79 1, ,26 1,74 1,71 Figura 17 - Eficiência média da frota brasileira entre 2010 e 2030 (MJ/Km) 3,50 3,00 Cenário A MJ/Km 2,50 Cenário B 2,00 Cenário C 1,50 1,00 0,50-29

33 Como se pode observar na Tabela 9 e na Figura 17, a eficiência média da frota aumenta nos três cenários propostos, devido à entrada de veículos novos, mais eficientes, e ao sucateamento de veículos antigos, menos eficientes. Entretanto esse aumento da eficiência média da frota se dá em um ritmo relativamente lento, pois mesmo no Cenário C (otimista), a eficiência média da frota em 2030 não chega à meta intermediária para os carros novos estipulada para 2021, de 1,22MJ/Km. Este fato ilustra bem a inércia da frota brasileira de automóveis, e a importância de se agir com urgência no estabelecimento de novas metas de eficiência energética para os veículos automotores no Brasil. 30

34 7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Este estudo procurou apresentar as consequências de metas de aumento de eficiência energética ambiciosas sobre o consumo de combustíveis e as emissões de gases de efeito estufa no Brasil. O cenário A seguia a meta do Inovar Auto até 2017 e após esta data nenhuma outra meta foi adicionada, permanecendo constante até O cenário B procurou alinhar a meta de eficiência energética no Brasil àquela na Europa, entretanto com dois anos de atraso. Já o cenário C alinhou a meta brasileira à europeia sem nenhum atraso, sendo, portanto, considerado o cenário otimista. Em termos de consumo de combustíveis, a economia proporcionada pelas metas mais ambiciosas se mostrou relevante. À título de exemplo, no cenário C, o consumo total de energia atingiu seu pico em torno de 2020, e foi reduzindo até 2030, chegando praticamente ao mesmo nível observado em Em termos de emissões de GEE, pode- se se observar um impacto ainda mais relevante. Em parte devido às metas mais ambiciosas dos cenários B e C, e em parte devido ao aumento da participação dos veículos Flex Fuel na frota, com hipótese de utilização de etanol em 50% do tempo. Para exemplificar, no cenário C em 2030 as emissões foram mais baixas que as emissões no ano base, 2010, especialmente devido a estes dois fatores. Uma análise da evolução da eficiência média da frota no período de estudo mostra que esta apresenta uma grande inércia, e por isto é importante que o governo estabeleça o quanto antes metas ainda mais ambiciosas de eficiência energética, de modo a reduzir o consumo energético,e a quantidade de GEE emitidos no futuro. É importante que, em um cenário em o governo conceda futuros benefícios às empresas, estes sejam acompanhados de contrapartidas voltadas ao aumento da eficiência energética veicular. Durante a crise financeira mundial, ainda em 2008, o governo baixou o IPI de forma acentuada sem nenhuma contrapartida das montadoras, perdendo assim excelente chance de iniciar um programa de aumento de eficiência energética arrojado. Nem mesmo a exigência do selo informativo de eficiência energética foi solicitada. Conforme explicitado no início deste trabalho, não faz parte do escopo deste estudo analisar quais as formas de se atingir as metas de eficiência energética propostas. Outra importante recomendação deste estudo é que além da melhoria de eficiência energética de veículos com motor de combustão em curto prazo, se façam mais investimentos para aumentar a participação de 31

35 veículos híbridos e os elétricos na frota nacional por serem muito mais eficientes e bem menos poluentes. Para finalizar este trabalho, como última e mais geral recomendação, é sempre importante lembrar que a solução de longo prazo para se reduzir as emissões do setor de transportes, é a de pesados investimentos em transporte público de massa, como trens e metrô, em um ritmo ainda não visto no Brasil. É fácil perceber que com o aumento da população e com as previsões de expressivo aumento da renda per capita no Brasil, se não houver investimentos em transporte público de massa, o transito nas grandes metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro - hoje já caótico - pode literalmente parar. 32

36 8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AN, F. AND SAUER A Comparison of Passenger Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Emission Standards Around the World. AN, F., The Chinese Fuel Economy Standards for Passenger Vehicles: How it Works, the Targets, the Effects. An European- Asian Policy Workshop on Cars, Climate and Energy Berlin, Germany, ANFAVEA, Anuário da Indústria Automobilística Brasileira. Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA. São Paulo, CE, Report from the Commission to the European Parliament, the Council, and the European Economic and Social Committee. Progress Report on Implementation of the Community s Integrated Approach - To Reduce CO2 Emissions from Light- duty Vehicles. Comissão Europeia, Bruxelas. CETESB, Qualidade do ar no estado de São Paulo São Paulo: CETESB, EMBRAPA, Mitigação das Emissões de Gases de Efeito Estufa pelo Uso do Etanol de Cana- de- Açúcar Produzido no Brasil. Circular Técnica nº 27. ISSN Serópedica, RJ, Brasil. EPA, Light- Duty Automotive Technology and Fuel Economy Trends: 1975 through United States Environmental Protection Agency. United States, EPE, Consolidação de bases de dados do setor transporte; NOTA TÉCNICA SDB- Abast Nº 1/2012. Empresa de Pesquisa Energética. Brasília: MME/EPE, 2012 EPE, 2012b. Plano Decenal de Expansão de Energia 2021 / Ministério de Minas e Energia. Empresa de Pesquisa Energética. Brasília: MME/EPE, 2012 Greenpeace Brasil, (R)evolução Energética a caminho do desenvolvimento limpo. São Paulo, SP, 79p ICCT, Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards: A Global Update. INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION, INOVAR AUTO, Site acessado em abril de JAMA, Taxes and Automobiles. Japanese Automobile Manufacturers Association. KÅGESON, P., A European Regulation on the Fuel Efficiency of New Cars. Commissioned by the Low Carbon Vehicle Partnership LUTSEY, N., SPERLING, D., Canada s voluntary agreement on vehicle greenhouse gas emissions: When the details matter. Transportation Research Part D 12 (2007) pg MACEDO, I.C., SEABRA, J.E.A., SILVA, J.E.A.R., Green house gases emissions in the production and use of ethanol from sugarcane in Brazil: the 2005/2006 averages and a prediction for Biomass and Bioenergy 32, MMA, º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, Ministério do Meio Ambiente, Brasília, DF. 33

37 NOGUEIRA, L. A. H., BRANCO, G. M., Promovendo a eficiência energética nos automóveis brasileiros. Preparado por L. A. Horta Nogueira e G. M. Branco. Rio de Janeiro: CONPET, PETROBRAS, SMITH, C., Análise da Difusão de Novas Tecnologias Automotivas em Prol da Eficiência Energética na Frota de Novos Veículos Leves no Brasil/ Cristina Bastin. Rio de Janeiro: UFRJ / COPPE, RYAN, L., FERREIRA, S., CONVERY, F, The impact of fiscal and other measures on new passenger car sales and CO2 emissions intensity: Evidence from Europe. Energy Economics, v. 31, pp T&E, How clean are Europe's Car? An analysis of carmakers progress towards EU CO2 targets in European Federation for Transport and Environment, Bruxelas, Set. WILLS, W O Aumento da Eficiência Energética nos Veículos Leves e suas Implicações nas Emissões de Gases de Efeito Estufa. Cenários Brasileiros entre 2000 e Dissertação de Mestrado. Programa de Planejamento Energético/COPPE. Universidade Federal do Rio de Janeiro. WILLS, W., LA ROVERE, E. L., Light vehicle energy efficiency programs and their impact on Brazilian CO2 emissions. Energy Policy 38 (2010)

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