IX REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DE AUTORIDADES MARÍTIMAS PUNTO N 4.2 DEL TEMARIO

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1 RESUMO IX REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DE AUTORIDADES MARÍTIMAS PUNTO N 4.2 DEL TEMARIO EXPERIÊNCIA DO SISTEMA LRIT DA MARINHA DO BRASIL DOCUMENTO APRESENTADO PELA AUTORIDADE MARÍTIMA BRASILEIRA Sinopse Este documento apresenta as experiências do Brasil com relação ao Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (Long Range Identification and Tracking of Ships LRIT), desde o seu desenvolvimento até o efetivo estabelecimento pela Organização Marítima Internacional, bem como na implementação do Centro de Dados Regional LRIT Brasil, e ainda o custo benefício na utilização do Sistema. Apresenta também um breve comparativo entre o LRIT e outros sistemas de monitoramento de tráfego marítimo, com foco no Sistema de Identificação Automática (AIS). Medidas Propostas: Ver parágrafo 6 Documentos anexos: 1 - Introdução A segurança do tráfego marítimo é uma questão de extrema importância, tendo em vista que a maior parte do comércio mundial é realizada por linhas de comunicação marítimas. Entretanto, o pleno conhecimento do tráfego marítimo existente nas águas jurisdicionais de um Estado é uma atividade extremamente onerosa e de difícil implementação. O atual estado da arte permite a construção de sistemas que mitigam esse problema, nos quais o navio provê seus dados a sistemas de acompanhamento marítimo. Esses dados, associados a diversas fontes das quais os Estados podem dispor, permitem uma avaliação prévia do tráfego marítimo e a categorização de navios de interesse. 1

2 A existência de tecnologia a custos aceitáveis, associada à necessidade cada vez maior de mecanismos de acompanhamento e identificação do tráfego marítimo, foi um tema recorrente no âmbito da Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization IMO) nos primeiros anos deste milênio. Fruto dessas discussões, em 19 de maio de 2006, durante reunião do Comitê de Segurança Marítima (Maritime Safety Committee MSC) da IMO, foi aprovada uma emenda (Resolução MSC.202(81)) ao Capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety Of Life At Sea SOLAS-74), estabelecendo a criação de um sistema mundial de acompanhamento de navios, chamado de Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (Long Range Identification and Tracking of Ships LRIT). O Sistema LRIT é obrigatório para os seguintes tipos de navios que efetuem viagens internacionais: - todos os navios de passageiros, incluindo embarcações de alta velocidade; - navios de carga, incluindo embarcações de alta velocidade com arqueação bruta de 300 e acima; e - unidades móveis de perfuração offshore. Apesar das vantagens que o LRIT inseriu no contexto do monitoramento marítimo, os custos associados ao seu uso são relativamente elevados para Nações em desenvolvimento considerando que há poucos provedores de serviço capacitados a apoiar esse sistema. Isto ocorre porque é necessário conhecimento específico sobre assuntos e regulamentação afetos à navegação, além de elevada capacitação técnica para o desenvolvimento. Já a manutenção de um sistema próprio exige pessoal técnico disponível 24horas por dia, além de uma onerosa infraestrutura de hardware e de acesso à internet. É importante ressaltar que existe um elevado retorno de valor no uso do Sistema LRIT, pois o conhecimento da posição e identidade de navios permite a otimização no emprego de meios, como aeronaves e navios, em atividades ligadas a proteção (security) e segurança (safety) do tráfego marítimo. O Brasil foi uma das primeiras cinco Nações da IMO a ingressar no Sistema LRIT. Uma vez que à época os requisitos do sistema ainda não eram definidos, optou-se por realizar o desenvolvimento do software em uma Organização Militar de pesquisa da Marinha do Brasil, O Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV). Este documento apresenta a experiência do Brasil no desenvolvimento e na utilização do Sistema LRIT. Também é apresentado um breve comparativo entre o LRIT e outros sistemas de monitoramento de tráfego marítimo, com foco no Sistema de Identificação Automática (Automatic Identification System AIS), bem como o baseado em satélite (Space based AIS S-AIS), que atualmente desperta muito interesse e é recorrentemente apresentado em propostas comerciais. 2

3 2 O Sistema LRIT Uma equipe multinacional formada por representantes de países membros da Convenção SOLAS definiu a arquitetura do Sistema LRIT especificando um conjunto de subsistemas, suas interfaces e requisitos. Entretanto, não teceu considerações sobre como cada um destes subsistemas seria desenvolvido. Essa abordagem foi proposital e tinha como objetivo permitir que diferentes instituições desenvolvessem partes do Sistema LRIT, as quais fossem capazes de operar adequadamente com as demais. A intenção era que diversos fornecedores pudessem oferecer serviços às Nações que aderissem ao sistema. Contudo, como apresentado anteriormente, o desenvolvimento desses sistemas é complexo e exige conhecimento específico sobre assuntos e regulamentação afetos à navegação, o que é incomum na indústria de software. A consequência é que, atualmente, somente cerca de seis empresas prestam serviços para os países que aderem ao Sistema LRIT. A arquitetura do Sistema LRIT considera a existência de três elementos principais: International Data Exchange (IDE), responsável pelo redirecionamento das mensagens de posição dos navios entre os países que utilizam o sistema; Centro de Dados LRIT (DC), que é a infraestrutura realmente acessada pelos países. Estes centros permitem receber mensagens de posição dos navios, bem como interrogá-los sobre a posição atual, por exemplo. Data Distribution Plan Server (DDP), servidor que mantém a base dos polígonos de até milhas náuticas estabelecidos por cada país, os quais definem os limites de monitoramento de um Estado. 3 Desenvolvimento do Centro de Dados Regional LRIT (CDRL-Brasil) No ano de 2007, o Comitê de Segurança Marítima da IMO publicou as primeiras versões do Conceito Operacional para o LRIT, expresso no documento denominado Performance Standards (Circular MSC 263) e que apresentou o comportamento a ser atendido pelo sistema. Naquele mesmo ano, a Autoridade Marítima Brasileira criou um Grupo de Trabalho para analisar linhas de ação para a criação de um Centro de Dados Nacional LRIT, que poderia, inclusive, apoiar outros países a um custo inferior ao praticado no mercado comercial. Posteriormente, com a adesão do Uruguai, o Centro de Dados Nacional foi elevado à categoria de Centro de Dados Regional LRIT (CDRL-Brasil). A solução desenvolvida para permitir a adesão de outros países ao CDRL-Brasil utiliza uma arquitetura que permite que um país, ao aderir, possa decidir se utilizará os servidores (de aplicação e de banco de dados) localizados no Rio de Janeiro, ou se optará por uma instalação local. Para essa última opção, é necessário um suporte de infraestrutura de Tecnologia de Informação, ou seja, serviço de técnicos durante 24 horas, alta disponibilidade e canais redundantes com a internet. 3

4 Qualquer que seja a opção, a interface de usuário (LRIT Data User LDU) é acessada via navegador de internet, como o Firefox, o que permite acessar o sistema de qualquer local do mundo. Além da interface LDU, que permite a visualização gráfica do ambiente marítimo, realização de consultas, gestão de usuários e navios, entre outras funcionalidades, o sistema também permite o envio automático de dados de navios para outros sistemas ou para endereços de cadastrados, permitindo integrar os dados LRIT com soluções já existentes nos países associados. No Brasil, os dados do LRIT são enviados, em tempo real, para um sistema que concentra todas as fontes de informação de tráfego marítimo, o Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM). O software do Centro de Dados Regional LRIT é um sistema já consolidado e validado em quatro auditorias anuais da IMSO (International Mobile Satellite Organization). Uma equipe de desenvolvimento é mantida permanentemente para aperfeiçoamento desse sistema, podendo também atuar no apoio ao treinamento dos usuários e nas integrações de sistemas. Figura 1: Tela do LDU, após inserção de usuário e senha. 4

5 Figura 2: Módulo de Visualização Gráfica. 4 Relação Custo-Benefício na utilização do Sistema LRIT O sistema LRIT possui um viés comercial, uma vez que as mensagens LRIT contendo informações de navios de outras bandeiras são providas a um custo atual de US$ 0,25 cada, com uma taxa de envio padrão de quatro mensagens por dia. Este fator poderia até desestimular sua utilização, contudo alguns outros fatores, nem sempre observados, pesam na relação custo-benefício: - inicialmente, as mensagens de navios de sua própria bandeira não possuem custos e as de outras bandeiras somente são fornecidas por requisição (polling); - adicionalmente, as mensagens associadas a eventos de busca e salvamento são oferecidas sem custo. Em diversas situações, a verificação de navios próximos a um sinistro e o seu posterior acionamento possibilitou não apenas salvar vidas humanas no mar, mas também otimizar o emprego dos meios de superficie e aéreos, reduzindo o tempo de resposta a uma emergência no mar, requisito fundamental para o êxito nesses eventos. Para exemplificar o exposto, a próxima seção apresenta a utilização do Sistema LRIT em atendimento de um evento SAR real. 4.1 Utilização do Sistema LRIT por Ocasião do Desaparecimento da Aeronave da Air France - Vôo AF 447. No domingo, 31 de Maio de 2009, às 19:03h, o vôo AF-447 decolou do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro para Paris, com hora estimada de 5

6 chegada (ETA) no dia 1º de Junho, às 06:10h (horário de Brasília). Havia 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes). Com esta ferramenta, o Estado costeiro, que é responsável pelo Serviço de Busca e Salvamento (SAR), pode otimizar suas tarefas, reduzindo o tempo de resposta a um evento SAR, condição diretamente relacionada com o sucesso da missão, além da grande economia na utilização dos meios navais e aéreos. Especificamente neste caso, ao ser realizada uma pesquisa inicial no Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM), pertencente à Marinha do Brasil, nenhum resultado foi obtido. Somente após uma pesquisa utilizando dados do Sistema LRIT, foram obtidas posições de navios próximos ao provável local do incidente (de acordo com última mensagem da aeronave AF 447). Figura 3: Módulo de Apresentação Gráfica do SISTRAM. Naquele evento SAR, o sistema LRIT mostrou-se extremamente útil, e foi o maior envolvendo a Marinha do Brasil, comprovando ser uma valiosa ferramenta para as operações de busca e salvamento, o que permitiu que rapidamente o M/V M. DOUCE FRANCE, de bandeira francesa, chegasse à área do sinistro e iniciasse as buscas por sobreviventes e destroços, antes da chegada e outros meios de superfície e aéreos brasileiros. 6

7 Figura 4: Extrato de uma mensagem de busca SAR em apoio ao SALVAMAR Nordeste. 5 Comparação entre o Sistema LRIT e o AIS Uma comparação comum quando se discute o Sistema LRIT é sua relação com o Sistema de Identificação Automática (Automatic Identification System AIS), o que sugere uma breve discussão sobre o assunto. Inicialmente, é preciso que se destaque os objetivos dos sistemas: o AIS foi concebido para safety (segurança) e o LRIT para security (proteção). O AIS foi originalmente projetado para operação de curto alcance, em VHF, para prevenção de colisões e auxílio à navegação. Ele oferece elevada taxa de informações sobre o navio, com alcance limitado O seu uso é obrigatório em áreas próximas à costa e os dados são utilizados por sistemas do tipo VTMS (Vessel Traffic Management System) ou Sistema de Gestão de Tráfego de Embarcações. Já o Sistema LRIT é de uso obrigatório em viagens internacionais e sua taxa de transmissão é coerente com este requisito. Ele possui alcance global, limitado nas altas latitudes das calotas polares pela ausência de cobertura da rede de satélites INMARSAT nessas áreas. Em relação à segurança, o sinal AIS pode ser gerado por conjuntos muito simples de hardware, o que ocorre frequentemente. São comuns os sinais de embarcações que se fazem passar por outras por meio da modificação dos dados do AIS transmitidos. Já o Sistema LRIT não permite este tipo de modificação, pois os equipamentos possuem uma assinatura que é validada pelo satélite e não há relatos de alteração 7

8 de identidade no sistema. Desta forma, ao se receber um dado LRIT, o nível de confiança de que a informação seja verdadeira é alto. Sobre o AIS baseado em satélite (S-AIS), ou seja, a captura dos dados de transmissão AIS por satélites de órbita baixa, ressalta-se que não há a obrigatoriedade de se manter a transmissão pelos navios do AIS quando navegando longe da costa, bem como persiste a dúvida sobre a origem do dado. Mesmo desconsiderando o fato de que as condições atmosféricas podem afetar a coleta das transmissões AIS por satélite, é importante considerar que o LRIT é um sistema de comunicação bidirecional, com todas as potencialidades agregadas a tecnologia empregada, enquanto que a coleta de transmissões AIS VHF pelos satélites é obviamente unidirecional. Ainda, por causa da interferência entre equipamentos, transmitindo simultaneamente em áreas densamente povoadas ou congestionadas no mar, os satélites estão tendo dificuldade em detectar os sinais AIS nessas áreas. Em resumo, o LRIT e o AIS, incluindo o S-AIS, foram concebidos com objetivos diferentes e as informações coletadas dos dois sistemas são mutuamente complementares. 6 Conclusão O texto apresentado objetivou trazer esclarecimentos sobre o Sistema LRIT e suas possíveis aplicações, com ênfase no uso cooperativo possibilitado pela adesão de outros países a Centros de Dados já existentes. O exemplo brasileiro é discutido para ilustrar a questão. O desenvolvimento do Centro de Dados Regional LRIT Brasil é apresentado sem excessivos detalhes técnicos, conquanto estes estejam à disposição dos interessados. O texto ainda apresentou uma discussão sobre os benefícios que o Sistema LRIT pode trazer aos países no incremento de sua Consciência Situacional Marítima e para o apoio a eventos SAR em áreas afastadas, inclusive com grande economia de recursos. Um exemplo real é apresentado para apoiar essa argumentação. Finalmente, é apresentada uma comparação entre o LRIT e o AIS, de forma a destacar que os sistemas são mutuamente complementares e que uma discussão sobre qual se sobrepõe ao outro é fundamentalmente incorreta. Maiores esclarecimentos sobre os temas apresentados e sobre a adesão de novos países ao Centro de Dados Regional LRIT Brasil, poderão ser obtidos por intermédio do Representante Brasileiro na ROCRAM, através do meio do pimenta@dpc.mar.mil.br. 8