Armadores: alianças e fusões qual o impacto no Brasil? (/noticias/artigos-deopiniao/38953-armadoresaliancas-e-fusoes-qual-oimpacto-no-brasil)

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Thalita Sá de Almeida
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OPINIÃO (/NOTICIAS/ARTIGOS-DE-OPINIAO) Segunda, 29 Maio 2017 16:58 Armadores: alianças e fusões qual o impacto no Brasil?

2 OPINIÃO (/NOTICIAS/ARTIGOS-DE-OPINIAO) Segunda, 29 Maio :58 Armadores: alianças e fusões qual o impacto no Brasil? (/noticias/artigos-deopiniao/38953-armadoresaliancas-e-fusoes-qual-oimpacto-no-brasil) Por Robert Grantham A partir da crise de 2008/2009 o mercado de transporte de contêineres entrou numa era de grande incerteza. A crise econômica, combinada com a entrada de novos e grandes navios resultou numa baixa generalizada de fretes. Um frete de Shangai para Santos em 2009 era em media de US$ por TEU, chegou a incríveis US$ 455 em O gráfico abaixo ilustra claramente como a demanda é em geral menor que a oferta, com uma pequena exceção em 2010.

Como consequência os armadores passaram a tomar diversas medidas dentre as quais a substituição dos navios mais antigos e menores, por mega navios, mais eficientes e capazes de gerar um custo

3 Como consequência os armadores passaram a tomar diversas medidas dentre as quais a substituição dos navios mais antigos e menores, por mega navios, mais eficientes e capazes de gerar um custo unitário por TEU mais baixo. Esse custo unitário mais baixo somente será obtido se o navio navegar com um nível de ocupação razoável e ai surge o problema, que é resolvido pelas fusões, aquisições e a formação de mega consórcios. Dessa forma vemos nos últimos dois ou três anos as compras da Neptune Orient Lines pela CMA CGM, a CSAV pela Hapag Lloyd, a CCNI pela Hamburg Sud, a fusão da China Shipping e Cosco, a esperada fusão da Hapag Lloyd com a UASC, a aquisição da Hamburg Sud pela Maersk e a fusão das três linhas japonesas (MOL, NYK e K Line). E no ano passado ainda vimos a falência da Hanjin.

4 Finalmente em abril desse ano o mercado assistiu o lançamento dos três grandes consórcios: 2M (Maersk e MSC), Ocean Aliance (CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen) e The Aliance (Hapag Lloyd, NYK, MOL, K Line e Yang Ming). A nível mundial verifica-se uma enorme concentração de mercado. Observa-se que os 10 maiores armadores do mundo concentravam 48% do mercado em 1996, passando a 83% em 2016 e projeta-se para 2026 uma concentração de 90%. A entrada de mega navios acima de TEU nos tráfegos Leste x Oeste gera o que se chama efeito cascata em que os armadores tendem a deslocar os navios menores (mas não tanto!) para os tráfegos norte x sul. Assim já operam na costa brasileira navios de TEU mas projeta-se para os próximos quatro ou cinco anos a entrada de navios com capacidade para 12 a TEU. Essas ações dos armadores forçarão reações dos terminais, no que chamo tempestade perfeita, como bem ilustra o infográfico elaborado pela Consultoria Drewry, onde se verifica maior risco pela concentração de armadores, pressão por preços menores, crescimento menor da carga, maiores custos operacionais e de investimentos derivados dos navios maiores. As fusões e aquisições e o aumento do tamanho dos navios refletem-se fortemente na movimentação portuária no Brasil. Observamos no gráfico abaixo como a maioria dos portos tem cada vez menos escalas semanais de navios de longo curso, enquanto

A entrada de navios new panamax no Brasil trará em seu bojo uma dificuldade adicional a muitos portos que não terão condições de recepcionar tais

5 as escalas de cabotagem se mantem estáveis, denotando a demanda, acima de tudo pelo feeder. Acredito que essa tendência se manterá ao longo dos próximos anos, fazendo com que muitos terminais tenham de se adaptar aos novos tempos. A entrada de navios new panamax no Brasil trará em seu bojo uma dificuldade adicional a muitos portos que não terão condições de recepcionar tais embarcações por restrições de calado, já que esses navios demandam pelo menos 14/15 metros de profundidade nos berços e canais de acesso, como se observa nalguns grandes portos internacionais: Fonte: Solve Shipping Specialists

6 Observa-se que apenas 15% do volume de carga brasileira é movimentada nos portos que atualmente oferecem um calado compatível enquanto 85% da movimentação de contêineres localiza-se em portos com restrição de entrada aos grandes navios. É essencial, portanto, se quisermos participar do jogo que venham os investimentos em infraestrutura. Robert Grantham é diretor da Solve Shipping Inteligence Specialists 0 Comentários Portos e Navios 1 Entrar Recomendar Compartilhar Ordenar por Mais recentes Iniciar a discussão... PORTOS E NAVIOS Petrobras inicia produção da P-66 no Campo de Lula, no pré-sal da Bacia de A integração dos módulos de P-58 e a construção do casco da P-66 foram efetuadas nos estaleiros de Rio Petrobras fecha acordo que libera Carioca Engenharia para participar de Penso que a Petrobras ainda acredita em Papai Noel, e pior pensa que o povo também acredita. Auditores fiscais da Receita Federal retomam greve MÁFIA! BANDO DE FILHO DA PUTA! Com dívida bilionária e sem encomendas, estaleiro Enseada busca RESUMINDO: A PETROBRAS FOI PRIMEIRO REBAIXADA NO ORGANOGRAMA DO GOVERNO Inscreva-se d Adicione o Disqus no seu siteadicionar DisqusAdicionar Privacidade back to top

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