Ano 04. Edição 10. Agosto 2013

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1 Ano 04. Edição 10. Agosto 2013 O uso dos Incoterms na exportação Os portos e o crescimento econômico O porto sem papel Os regimes aduaneiros especiais e sua utilização comercial Tecon Salvador investe em cabotagem 1

2 FEIRA LOGÍSTICA SAVE THE DATE SEPTEMBER, 11th-13th ITAJAÍ SC BRAZIL 6th edition COMEX NOVIDADES FÓRUM tradesummit.com.br NETWORK editorial Para o exportador, não existe um incoterm melhor ou pior, e sim aquele que se adapta melhor ao seu negócio. Caro leitor, Fazendo estreia na SUL TRADE SUMMIT, maior feira de comércio exterior do sul do país, a VALOR ADUANEIRO inicia sua distribuição pelos estados do sul, participando, como expositor, desta grande feira em Santa Catarina. Em mais uma vitrine do comércio exterior, destacamos a importância de consolidar parcerias e fazer novos negócios, abordando temas de grande importância para quem se relaciona com o mercado externo. Nesta edição, estaremos abordando assuntos como INCOTERMS, PORTO SEM PAPEL, USO COMERCIAL DOS REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS dentre outros. Certamente o leitor deve saber, que os chamados incoterms definem dentro de um processo de compra e venda, os direitos e deveres recíprocos entre exportador e importador, estabelecendo algumas regras, a exemplo de quem paga o frete, quem contrata seguro, local de entrega e outros. Entretanto, e apesar das diversas possibilidades de uso, podemos notar a exclusividade da exportação FOB. Será que poderíamos exportar utilizando os incoterms CIF ou EXW? Para o exportador, não existe um incoterm melhor ou pior, e sim aquele que se adapta melhor ao seu negócio. Entretanto, vale lembrar que serviços agregados melhoram a rentabilidade das vendas. Vale uma reflexão. Uma boa leitura. Mauricio Plaza Diretor de Relacionamento Realização e Promoção: Patrocinadores: expediente Editor Mauricio Plaza > Colaboradores desta Edição Ana Claudia Barros, Carolina Silveira, Darlã Santos, Gilma Guedes de Souza, José Elias Asbeg, Martin Mahn, Renata da Cruz Almeida Cardoso > Projeto e Desenvolvimento Gráfico Ops! Agência Criativa > Jornalista Responsável Lidiane Nascimento (DRT 2489-BA) > Fotografia Jaqueline Carvajal > Foto Capa Cortesia Tecon Salvador Revista Valor Aduaneiro, redacao@valoraduaneiro.com.br,

3 O Uso dos Incoterms na Exportação Para usar de forma correta os Termos Internacionais de Comércio, os exportadores e importadores devem, primeiramente, incorporar as regras dos Incoterms 2010 no contrato de compra e venda; escolher a regra adequada dos Incoterms, levando em consideração o tipo de mercadoria a ser comercializada, os meios de transporte e, sobretudo as obrigações que as partes desejam assumir, tais como contratação de transporte e seguro; e especificar o local ou o porto com a maior precisão possível. Por JOSÉ ELIAS ASBEG* Nas exportações brasileiras, são aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio internacional. Os Termos Internacionais de Comércio INCOTERMS explicam um conjunto de condições comerciais representadas por três letras, refletindo as práticas comerciais nos contratos para a venda de bens e são definidos pela Câmara de Comércio Internacional CCI, podendo ser acessados no endereço eletrônico do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MDIC. Os INCOTERMS 2010 (ano da última revisão, que entrou em vigor em 2011) definem quais os deveres e direitos do vendedor e do comprador em uma operação internacional de mercadoria. No que tange à interpretação dos Termos Comerciais ou Condições de compra e venda, a CCI editou, em 1936, os INCOTERMS International Commercial Terms ou Termos de Comércio Internacional, que são regras internacionais, uniformes e imparciais, que irão constituir toda a base da negociação de compra e venda internacional, definindo os direitos, obrigações, custos e riscos das partes no contrato de venda, concernentes à transferência de mercadoria, às despesas recorrentes das transações e à responsabilidade sobre perdas e danos, trazendo, assim, um conjunto de regras oficiais para interpretação dos termos comerciais. Essas regras, de aceitação universal, sofreram várias revisões, estando em vigor a revisão Importante: Os Incoterms não são o contrato. São apenas uma cláusula - Cláusula de entrega. Qualquer adaptação ou ajuste no termo de entrega utilizadåo, assim como qualquer outra condição, deverá ser objeto de cláusula contratual específica. Porém, após agregados ao contrato de compra e venda, os INCOTERMS passam a ter força legal. 1. Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU; e 2. Implementação dos novos termos DAT e DAP. ==> DAT - DELIVERED AT TERMINAL (named terminal at port or place of destination) = ENTREGUE NO TERMINAL (terminal nomeado no porto ou local de destino). Substituiu o DEQ/2000. O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num terminal de destino nomeado (cais, terminal de contêineres ou armazém, dentre outros), descarregada do veículo transportador mas não desembaraçada para importação. ==> DAP - DELIVERED AT PLACE (named place of destination) = ENTREGUE NO LOCAL (local de destino nomeado). Substituiu os DAF, DES e DDU/2000. O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num local de destino indicado que não seja um terminal, pronta para ser descarregada do veículo transportador e não desembaraçada para importação. Regras Para Qualquer Modo Ou Meios De Transporte: EXW - EX WORKS; FCA - FREE CARRIER; CPT - CARRIAGE PAID TO; CIP - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO; DAT - DELIVERED AT TERMINAL; DAP - DELIVERED AT PLACE; DDP - DELIVERED DUTY PAID; Regras Para O Transporte Marítimo E Por Vias Navegáveis Internas: FAS - FREE ALONGSIDE SHIP; FOB - FREE ON BOARD; CFR - COST AND FREIGHT; CIF - COST INSURANCE AND FREIGHT; 4 5

4 GENERAL SHIP SUPPLIER Os INCOTERMS mais comuns e usados nas exportações brasileiras são: Enquanto o termo EXW representa a obrigação mínima para o vendedor, DDP representa a obrigação máxima. Good Provisions traz satisfação, harmonia e produtividade a bordo. Cabin, Deck and Engine Stores. Ba Charts. 6 EXW. (Ex Works) Significa que o vendedor entrega os bens quando ele os coloca à disposiçào do comprador, em suas dependências, na origem, ou em outro local designado (isto é, estabelecimento, fábrica, armazém, etc) não desembaraçados para exportação e não carregados em qualquer veículo coletor. Este termo representa a obrigação mínima para o vendedor e, portanto, o comprador deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos em aceitar os bens nas dependências do vendedor até o destino final da mercadoria. FCA. (Free Carrier) Significa que o vendedor entrega os bens, desembaraçados para exportação ao transportador designado pelo comprador, no local designado. O local escolhido para entrega tem um impacto nas obrigações de carregamento e descarregamento dos bens naquele local. Se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, o vendedor é responsável pelo carregamento. Se a entrega ocorrer em qualquer outro local, o vendedor não é responsável pelo descarregamento. FOB. (Free On Board) Significa que o vendedor entrega os bens quando eles estiverem EFETIVAMENTE a bordo do navio nomeado prlo comprador no porto de embarque designado. Isto significa que o comprador deve arcar com todos os custos e riscos de perda ou dano aos bens a partir daquele ponto. O termo FOB exige que o vendedor desembarace os bens para exportação. É um termo usado apenas para o transporte marítimo ou hidroviário interior, contudo é uma das condições mais utilizadas nas exportações brasileiras. Muitas vezes, na prática, o vendedor agindo por conta e risco do comprador contrata o transporte principal, mesmo sabendo que a obrigação pela contratação do transporte é do comprador, que deverá nomear o navio ao qual os bens deverão ser entregues; CFR (Cost and Freight) Significa que o vendedor entrega os bens quando eles estiverem EFETIVAMENTE a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar os custos e o frete necessários para levar os bens ao porto de destino combinado. O local de entrega é diferente do local de destino designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes. O termo CFR exige que o vendedor desembarace os bens para exportação e pode ser usado apenas para o transporte marítimo ou hidroviário interior; CIF (Cost, Insurance and Freight) Significa que o vendedor entrega os bens quando eles estiverem EFETIVAMENTE a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar os custos e o frete necessários para levar os bens ao porto de destino combinado. O vendedor também deve contratar e pagar a cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano aos bens durante o transporte. O local de entrega é diferente do local de destino designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes. O termo CIF exige que o vendedor desembarace os bens para exportação e pode ser usado apenas para o transporte marítimo ou hidroviário interior; ATENÇÃO: O ponto de entrega da mercadoria sob FOB, CFR e CIF deixa de ser a amurada do navio e passa a ser efetivamente a bordo do navio. CPT (Carriage Paid To) Significa que o vendedor entrega os bens desembaraçados para exportação ao transportador em um local combinado, com transporte contratado e pago pelo vendedor até um local de destino combinado entre as partes. Isto significa que o comprador arca com todos os riscos e quaisquer outros custos que ocorram depois que os bens tenham sido assim entregues; e DDP (Delivered Duty Paid) Significa que o vendedor entrega os bens ao comprador, desembaraçados para importação, no destino designado mas não descarregados do meio de transporte chegado no local de decarregamento final. O vendedor deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos para levar os bens a esse lugar designado incluindo, onde aplicável, qualquer direito (cujo termo inclui a responsabilidade e os riscos pela execução das formalidades alfandegárias, e o pagamento de formalidades, direitos alfandegários, impostos e outras despesas) para importação no país de destino. O não uso dos demais incoterms (dependendo do modal) se deve a dois fatores: (1)existe um desconhecimento dos demais incoterms, assim como falta de know how logístico e (2) desconhecimento da legislação aduaneira do país de seu cliente. Mas, se de um lado a venda DDP permite agregar valor às operações - oferece ao comerciante a oportunidade de vender a sua mercadoria e vários serviços agregados -, é importante destacar que, sendo uma venda delivered, exige que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isso significa ter de vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda D requer do vendedor experiência e cuidados especiais. Como se vê se de um lado pode ser um negócio arriscado para o vendedor, para o comprador representa uma operação extremamente confortável. Em resumo, no termo EXW, os dois despachos são realizados pelo comprador e no termo DDP, os dois despachos são realizados pelo vendedor. Certamente, há que se considerar, ainda que em alguns países nem sempre esta regra pode ser aplicável, tendo em vista a legislação local sobre as obrigações tributárias de seus contribuintes. No Brasil, por exemplo, a legislação nacional inviabiliza a realização de importação na condição DDP, bem como a realização de exportação EXW, a não ser que esta seja contratada com uma adaptação, a saber EXW desembaraçado. JOSÉ ELIAS ASBEG, AFRFB (Auditor Fiscal da Receita Federal do Brasil), especialista na área aduaneira pela Escola de Administração Fazendária (ESAF). Atualmente, lotado na Alfândega do Porto de Belém, onde, desempenha atividades no Setor de Fiscalização Aduaneira, na habilitação de importadores e exportadores para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. Your Support In Port Coastallog Salvador / Brasil Mercatto di ideias

5 NetMarinha promove a Sul Trade Summit NetMarinha promove a Sul Trade Summit, maior feira de logística, transporte de carga e comércio exterior do Sul e a segunda maior do Brasil Portos, terminais, armazéns, operadores logísticos, trade companys, transportadores de carga (rodoviário, aéreo e marítimo), fornecedores de equipamentos e serviços na área de segurança e despachantes aduaneiros terão a oportunidade de fortalecer a marca no mercado e ampliar o relacionamento com clientes, além de fechar negócios durante a edição 2013 da Sul Trade Summit. A segunda maior feira de logística, transporte de cargas e comércio exterior acontecerá nos dias 11, 12 e 13 de Setembro. Entidades de classe representativas do setor e sindicatos também estarão presentes. Durante três dias, cerca de 10 mil pessoas são esperadas pelo Centreventos de Itajaí (SC). Um dos diferenciais da feira é qualificação dos visitantes. São profissionais vindos principalmente de Santa Catarina e de São Paulo focados em negócios, em ampliar contatos e fortalecer parcerias. Para a responsável pelo marketing/ comunicação do Porto de Rio Grande, Lorena Garibaldi, o movimento aumentou bastante na edição de A padronização dos estandes teve um efeito positivo, muito adequado para uma feira de negócios. A Sul Trade Summit é o espaço ideal para estreitar relações e formar novas parcerias. O gerente comercial do Porto de Itapoá, Ricardo Trotti, confirmou a participação na sexta edição. A feira foi ótima, muito boa para negócios. Está se vendendo bem. Voltaremos em 2013, pois queremos fortalecer nossa presença em Itajaí, apontou Trotti. A DHL, que participa de todas as edições, também já confirmou presença ano que vem. É importante estarmos presente em um evento como este para ampliar nossa presença no mercado. Os clientes prestigiam, comentou a gerente regional de vendas, Fabiana Longo. Sobre a última edição o novo formato e as palestras também foram elogiados pelo superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres. Fiquei positivamente surpreso com a organização e a estrutura da feira. Atendeu ao objetivo principal do evento, que é o de promover o relacionamento entre o setor. Os temas dos fóruns foram excelentes, com debatedores competentes e que fizeram esclarecimentos importantes para o mercado. Uma ampla pesquisa está sendo feita junto a todos os expositores para avaliar as inovações implementadas na 5 edição, como o horário estendido, a duração do evento e os estandes sustentáveis e padronizados, mas que puderam ser personalizados. O objetivo é aprimorar a edição A distribuição dos estandes ficou ótima. Não tem como não passar por todos os expositores. O novo formato, com dois dias de evento está aprovado. A divulgação da feira também está de parabéns, a cada ano mais gente participa do evento, elogia a coordenadora de marketing da Estrada, Viviane Garcia. Turismo de eventos e negócios - O turismo de eventos e negócios tem se tornado um excelente gerador de recursos para a economia catarinense, sobretudo na região de Itajaí e Balneário Camboriú. Além da movimentação de fornecedores e prestadores de serviço diretamente ligados à organização e aos expositores, uma feira com o porte da Sul Trade Summit também contribui para o fortalecimento do turismo de negócios. Segundo a Balneário Camboriú Convention & Visitors Bureau, entre 2011/2012, os eventos apoiados pela entidade geraram um impacto na economia de R$ 5 bilhões. Só em Santa Catarina o crescimento do setor para este ano deve chegar a 18%. De acordo com a Confederação Brasileira de Convention & Visitors Bureaux e da Embratur, o turista de negócios tem um gasto diário de R$240,00. O dinheiro é investido em compras, hospedagem, transporte e alimentação. FOREN LOREN AMOIR, Foren loren amoir oren loren amoiroren loren amoiroren loren amoiroren loren amoiroren loren amoir 8

6 Por Gilma Gabrielle Guedes de Souza* O Porto Sem Papel Que há a necessidade de desburocratizar os processos relacionados ao comércio exterior não há dúvidas. Todos ganharão com isto. Centralizar as informações e levar todas as partes envolvidas a ganharem tempo, até mesmo a adentrarmos num mundo tecnológico no qual já vivemos em nosso dia a dia para muitas outras coisas, é um ganho sem precedentes. O Brasil ganhará muito com toda esta mudança assim como fez ao criar o Sistema Brasileiro de Comércio Exterior (SISCOMEX), sendo, na época, o país destaque em informações sobre suas transações internacionais, levando outros países, bem mais desenvolvidos, a pensarem como conseguíamos tal feito sendo ainda um país que nem tinha o destaque que hoje tem no comércio internacional. Toda mudança traz inconvenientes, dúvidas e necessidade de ajustes. De início, nos assustamos, depois nos questionamos como será feito, na prática, aí passamos a pensar em como influenciará nosso dia a dia e depois, lentamente, muitas vezes começamos a aceitar a ideia. Quando pensamos como influenciará nosso dia a dia começamos a nos questionar quão nos será útil essa ideia já implementada nos portos brasileiros. Mas é preciso observar o que se passa ao redor. É perceptível que algumas empresas têm se preocupado com a não necessidade de apresentação do BL original ao terminal para liberação da carga. Faz-se necessário verificar, dentro do Siscomex Carga, antes da liberação da carga de importação, por exemplo, no item consultar entrega de carga, se há alguma retenção por parte do armador, bloqueio O Brasil ganhará muito com toda esta mudança assim como fez ao criar o Sistema Brasileiro de Comércio Exterior (SISCOMEX), sendo, na época, o país destaque em informações sobre suas transações internacionais por parte da Receita Federal, se foi declarado o ICMS, se há bloqueio de AFRMM etc. Desta forma, evita-se liberar cargas ainda com pendência. Quando todas as partes trabalham corretamente, seguindo as instruções e passos necessários, não há o que temer, apenas nos adequarmos a este novo passo que o Brasil dá e que com certeza nos fará chegar a um novo patamar em relação às operações portuárias. Conforme a Secretaria dos Portos, a implementação do PSP seguiu a seguinte ordem: Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Aratu, Ilhéus, Fortaleza, Pecém, Barra do Riacho, Niterói, Itaguaí, Angra dos Reis, Forno, Recife, Suape, Cabedelo, Natal, Areia Branca, Maceió, Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, Laguna, São Sebastião, Paranaguá, Antonina, Porto Alegre, Pelotas, Rio Grande, Belém, Santarém, Vila do Conde, Itaqui, Macapá e Manaus. Foi anunciada a conclusão total da implementação do sistema do PSP em 14 de maio de Usuários do sistema de portos, desde os importadores e exportadores, terminais, órgãos intervenientes no processo, armadores, agentes de carga, até os despachantes, com certeza entendem a necessidade de agilidade nas operações. Todos temos as melhores expectativas e cremos que, feito da forma correta, beneficiará a todos e novamente nos levará a um novo patamar nas operações dos portos brasileiros. Gilma Gabrielle Guedes de Souza, Executiva Comercial do Porto Seco Pernambuco JSL. Professora de Comércio Exterior da Faculdade dos Guararapes. Formada em Relações Internacionais pela Faculdade Integrada do Recife e Especialista em Comércio Exterior pela UFPE/ESAF

7 não equiparação do comerciante ao industrial, e por via de consequência, da não incidência do IPI nas operações internas de revenda ou transferência a terceiros de mercadorias e produtos importados. A equiparação do comerciante ao industrial é permitida no ordenamento jurídico-tributário através do art. 46 do CTN, in verbis: Art. 51. Contribuinte do imposto é: I - o importador ou quem a lei a ele equiparar; II - o industrial ou quem a lei a ele equiparar; III - o comerciante de produtos sujeitos ao imposto, que os forneça aos contribuintes definidos no inciso anterior; IV - o arrematante de produtos apreendidos ou abandonados, levados a leilão. Parágrafo único. Para os efeitos deste imposto, considera-se contribuinte autônomo qualquer estabelecimento de importador, industrial, comerciante ou arrematante. A inconstitucionalidade da incidência do IPI na importação e na revenda de produtos importados Por Carolina Silveira* O IPI é tributo de competência da União Federal, conforme se pode observar da análise do art. 153, inciso IV, da Constituição Federal de É a Carga Magna, portanto, que outorga a competência à União para instituir a exigência do imposto sobre produtos industrializados. Esta é a base econômica a ser tributada pelo IPI: as operações (negócios jurídicos) realizadas com produtos industrializados. Para melhor entendimento da questão, torna-se fundamental estabelecer, de antemão, os limites da expressão produtos industrializados. Produto, não há dúvidas, é o resultado de uma determinada produção, é o bem produzido pela natureza ou pelo homem. Dessa forma, percebe-se que o conceito de produto diferencia-se, em muito, do conceito de mercadoria : enquanto esta é apenas o bem destinado ao comércio, aquele é tanto o bem destinado ao comércio como ao consumo ou a qualquer outra utilização. Pois bem. Para que haja a incidência do IPI não basta a celebração de um negócio jurídico que tenha por objeto determinado produto; é imprescindível que este produto tenha sido industrializado. Industrializado, por sua vez, é adjetivo que designa aquilo que foi objeto de industrialização. Somente com realização de negócio jurídico que tenha por objeto um bem que, por sua vez, conjugue ambas as qualidades produto e industrializado é que se considerará ocorrido o fato gerador do imposto federal em questão. O Código Tributário Nacional recepcionado pela atual Constituição Federal como lei materialmente complementar que estabelece normas gerais, em caráter nacional, em matéria de legislação tributária, em obediência ao art. 146, inciso III, alínea a, da Lei das Leis estabelece, em seu art. 46, o fato gerador do IPI, corroborando o quanto até aqui exposto: Art. 46. O imposto, de competência da União, sobre produtos industrializados tem como fato gerador: I. o seu desembaraço aduaneiro, quando de procedência estrangeira; II. a sua saída dos estabelecimentos a que se refere o art. 51; III. a sua arrematação, quando apreendido ou abandonado e levado a leilã. Ademais, em seu parágrafo único, o mesmo dispositivo legal esclarece o que deve ser considerado produto industrializado : Parágrafo único. Para os efeitos deste imposto, considera-se industrializado o produto que tenha sido submetido a qualquer operação que lhe modifique a natureza ou a finalidade, ou o aperfeiçoe para o consumo. Neste sentido, ainda, os arts. 3 e 4 do Decreto n , de Regulamento acerca da cobrança, fiscalização, arrecadação e administração do IPI senão veja-se respectivamente: Art. 3. Produto industrializado é o resultante de qualquer operação definida neste Regulamento como industrialização, mesmo incompleta, parcial ou intermediária. Art. 4. Caracteriza industrialização qualquer operação que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentação ou a finalidade do produto, ou o aperfeiçoe para consumo, tal como: [...] Para os efeitos da incidência deste imposto, portanto, considera-se industrializado o produto que tenha sido submetido a qualquer operação que lhe modifique a natureza ou a finalidade, ou o aperfeiçoe para consumo, conforme prevê a legislação aplicável. Estabelecidas estas premissas de interpretação e validação legal, importa iniciar a discussão acerca da Observa-se, portanto, que o CTN atribuiu à lei a possibilidade de eleger o contribuinte industrial, por equiparação. Neste corolário, a equiparação do comerciante-importador ao industrial foi estabelecida pela Lei nº 4.502, de 1964, art. 4º, inciso I, e também prevista no art. 9º, inciso I, do Regulamento do IPI, aprovado pelo Decreto nº 7.212/2010, quando assim diz: Art. 9o Equiparam-se a estabelecimento industrial: I - os estabelecimentos importadores de produtos de procedência estrangeira, que derem saída a esses produtos (Lei nº 4.502, de 1964, art. 4º, inciso I); (...) Acontece que ao permitir a equiparação, o Códex não deu total 12 13

8 liberdade para que o legislador ordinário o faça. Do contrário, deverão ser observados os ditames constitucionais e infraconstitucionais em relação a definição da regra matriz de incidência do IPI, assim como do seu fato gerador. Nesse limiar, insta salientar que o comerciante-importador não realiza quando processo de industrialização (transformação, beneficiamento, acondicionamento ou reacondicionamento), nem tampouco modifica estrutura básica dos produtos importados que possa ensejar o nascimento de um novo produto industrializado. Em outras palavras, não há que se falar em processo industrial nem tampouco se assemelha, a operação de revenda, a um processo de industrialização. Portanto, não estão reunidos os elementos necessários e indispensáveis para que ocorra a equiparação, único fenômeno que pode render ensejo à tributação por meio de IPI, a quem, no rigor dos fatos, não é industrial. O que há, sim, é uma ficção, inidônea a possibilitar a incidência de IPI, para quem, não sendo industrial (nem podendo ser validamente a ele equiparado), revende ou transfere produtos importados. Não há, portanto, qualquer plausibilidade na equiparação do mero comerciante, que não exerce qualquer processo de industrialização sobre os seus produtos importados, ao industrial. Esse mesmo pensamento é corroborado pelos ilustres mestres e Profs. Roque Antonio Carraza e Eduardo Domingos Bottalo, quando assim afirma: O Código Tributário Nacional possibilita, em seu art. 51, II, a criação da figura do contribuinte do IPI, por equiparação, o que não significa que o legislador federal está livre para transformar qualquer pessoa em contribuinte do IPI. E continua afirmando que:...existem, pelo menos, dois para tanto, a saber: a) não é dado ao legislador criar a figura do contribuinte do IPI, por ficção; e, b) ainda que o legislador se valha da equiparação, dela não pode resultar, para o contribuinte equiparado, tratamento antiisonômico. Considerar tal ficção, modalidade de equiparação autorizada pelo CTN, implica atribuir tratamento igual a situações diferentes, levando em conta apenas as semelhanças secundárias que elas eventualmente possam apresentar. A equiparação viola, de maneira acintosa, o princípio da isonomia consagrado na nossa Carta Magna. Observa-se, portanto, que o comerciante-importador não pode ser considerado contribuinte do IPI, nas operações internas que pratica com produtos industrializados que importa, seja porque não reveste a condição de industrial por equiparação, seja porque esta falsa equiparação imputalhe tratamento tributário antiisonômico. O Egrégio Superior Tribunal de Justiça, competente para julgar a matéria, já firmou posicionamento reconhecendo como indevida a exigência do IPI na saída de produto da empresa importadora, quando de sua comercialização no mercado interno, sob pena de bitributação, nos termos do julgado abaixo: EMPRESA IMPORTADORA. FATO GERADOR DO IPI. DESEMBARAÇO ADUANEIRO. I - O fato gerador do IPI, nos termos do artigo 46 do CTN, ocorre alternativamente na saída do produto do estabelecimento; no desembaraço aduaneiro ou na arrematação em leilão. II - Tratando-se de empresa importadora o fato gerador ocorre no desembaraço aduaneiro, não sendo viável nova cobrança do IPI na saída do produto quando de sua comercialização, ante a vedação ao fenômeno da bitributação. III - Recurso especial provido. (Resp /BA, Rel. Ministro FRANCISCO FALCÃO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 28/11/2006, DJ 14/12/2006 p. 298) No âmbito do Supremo Tribunal Federal, em recente decisão proferida pela Primeira Turma, da Relatoria do Min. Dias Toffoli, foi decidido que o IPI não pode incidir nas importações de pessoas físicas ou jurídicas com a finalidade de uso próprio. No entanto, o Relator foi além, uma vez que considerou inconstitucional a incidência do IPI na importação. Agravo regimental no recurso extraordinário. Incidência do IPI na importação de produtos por sociedade civil prestadora de serviços. Impossibilidade. Operação dissociada da base econômica constitucionalmente definida. 1. A jurisprudência vem evoluindo para entender que o critério material de incidência na importação não pode decorrer da mera entrada de um produto no país, na medida em que o IPI não é um imposto próprio do comércio exterior. 2. A base econômica do IPI é única, devendo ser analisada à luz do art. 153, inciso IV e 3º, inciso II, da Constituição Federal. 3. Não há previsão constitucional expressa que ampare a incidência do IPI na importação, diferentemente do que ocorre com o ICMS, a que se refere o art. 155, 2º, inciso IX, alínea a, da Constituição Federal, com a redação da EC nº 33/ Agravo regimental não provido. Sendo assim, não restam dúvidas de que o comerciante-importador se amolda à decisão acima transcrita justificado pelo fato de não ser ele contribuinte do IPI, nem tampouco deveria ser equiparado, ficando, pois, impossibilitado de utilizar os créditos do imposto supostamente devido na importação, causando uma flagrante violação ao regime da nãocumulatividade. Adicionalmente, como já dito, a exigência do IPI na importação não está C M Y CM MY CY CMY K A PÓS QUE SE ADAPTA AO QUE VOCÊ PRECISA P Ó S - G R A D U A Ç Ã O I N T E R N A C I O N A L D E V R Y B R A S I L MBA em Finanças MBA em Marketing Produto, não há dúvidas, é o resultado de uma determinada produção, é o bem produzido pela natureza ou pelo homem. Dessa forma, percebe-se que o conceito de produto diferencia-se, em muito, do conceito de mercadoria MBA em Logística MBA em Gerenciamento de Projetos INSCRIÇÕES ABERTAS prevista no texto constitucional, nem tampouco se enquadra, mencionado imposto, como imposto próprio do comércio exterior. Ante todo o exposto, podemos concluir que o IPI não deve incidir sobre a revenda de produtos importados e não-industrializados, bem como não tem embasamento constitucional para incidência na importação. Com efeito, os contribuintes que importam para o seu ativo fixo ou para simples revenda, poderão recorrer ao judiciário para que seja declarada a inconstitucionalidade da exigência do IPI nas importações acima delineadas, bem como para requerer a restituição dos valores pagos indevidamente nos últimos cinco anos. Carolina Silveira, Advogada graduada pela Universidade Católica do Salvador UCSAL. Pós -graduada em Planejamento Tributário pela Universidade Salvador Unifacs / Laureate International Universities. Pós - graduanda em Comércio Internacional pela LFG- Universidade Anhanguera (SP). Coordenadora do núcleo tributário e aduaneiro do escritório Fernando Neves Advogados & Consultores. Contato: carolinasilveira@fernandoneves.adv.br PERSONALIZADO APLICAÇÃO PRÁTICA INTERNACIONAL 14 MBA em Gestão de Pessoas MBA em Gestão Empresarial posgraduacao.devrybrasil.com.br (71)

9 Tecon Salvador investe em cabotagem Tecon Salvador promoveu segunda edição de seminário sobre cabotagem Da Redação O processo de liberação de cargas de cabotagem no Terminal de Contêineres de Salvador (Tecon Salvador) passou por melhorias recentes que resultaram em maior agilidade no serviço. O tempo de espera para liberação das cargas, que era de até cinco dias, caiu para um prazo médio de 24 horas, independente do tipo de carga. O Tecon Salvador tomou a iniciativa de estudar todo o processo, reunir com armadores e desenvolver soluções que tornassem o processo ágil. O principal ponto foi a mudança no procedimento de liberação das cargas. No passado, a carga era liberada após o transportador apresentar a documentação de cada contêiner que desejava coletar. Atualmente, a entrega dessa documentação é feita antes do início da operação. Essas medidas são muito importantes para tornar ainda mais dinâmico o terminal, que hoje é o mais equipado e moderno do Nordeste, e está se tornando o principal porto da região, observa o diretor executivo do Tecon Salvador, Demir Lourenço Júnior. Para os clientes atendidos pelo terminal, as mudanças são muito bem-vindas. É um avanço importante porque a cabotagem, quando você tem atraso, gera um desgaste que prejudica a credibilidade do serviço, afirma o gerente da Aliança Salvador, João Luis Gomes. Ele salienta que o tempo ganho se reflete em confiabilidade por parte dos seus clientes. Permite programar uma entrega após a chegada do navio com segurança para um ou dois dias, e cumprir essa programação. Isso é um ponto bastante positivo; eu diria uma condição essencial para termos sucesso, avalia. A alteração é válida para nossos clientes porta, porque as programações com os provedores de transporte rodoviário estão mais ágeis, pois a documentação de retirada dos contêineres do terminal já pode ser entregue acompanhada do código de liberação do porto, destaca Fernanda Bahlis Moreira, gerente de atendimento ao cliente da Maestra - Navegação e Logística. Desta forma, pode-se programar entregas com os provedores de transporte com um prazo menor em relação à programação, acrescentou. Em abril, o Terminal apresentou seu melhor desempenho nas operações de cabotagem, com incremento de 13% em relação a junho de 2010 até então sua melhor marca, quando houve a migração de cargas da ferrovia para a cabotagem. O volume realizado foi de contêineres e os principais produtos transportados foram arroz, químicos, bebidas, alimentos gerais e siderúrgicos. Tecon Salvador promoveu segunda edição de seminário sobre cabotagem Para o presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Rebouças, a navegação de cabotagem se coloca como a solução mais apropriada na logística de transporte de um país que tem oito mil quilômetros de costa marítima e uma expressiva movimentação de carga interna. Ressalta, entretanto, que é preciso construir novos paradigmas e com isso eliminar os obstáculos, inclusive institucionais, que na prática impedem a expansão da cabotagem no Brasil. Na opinião de José Rebouças é necessário diversificar o sistema modal para que o país tenha competitividade no mercado internacional. Ele ressalta que os portos públicos precisam superar os obstáculos para viabilizar a cabotagem e, em contrapartida, terem uma redução significativa dos preços para o consumidor, aumento da capacidade de transporte, redução do consumo de combustíveis com a frota rodoviária, descongestionamento das rodovias e um impacto positivo para o meio ambiente. Tratando ainda sobre as iniciativas a fim de estimular o crescimento do modal, aconteceu no último dia 6 a segunda edição do Seminário de Logística Cabotagem como melhor opção no transporte de carga, o evento reuniu alguns dos principais nomes ligados à atividade comercial marítima no país no hotel Matiz em Salvador, Bahia. Organizado pelo terminal de contêineres da capital baiana, operado pela Wilson Sons, o seminário se configura como o maior evento de cabotagem da região Nordeste. A programação incluiu palestras e debates com os principais armadores que apostam na navegação de cabotagem. Também estiveram presentes representantes de grandes empresas (Paranapanema e Camil), o diretor executivo do Tecon, Demir Lourenço Júnior, bem como autoridades portuárias e instituições públicas

10 18 Os portos e o crescimento econômico Por Darlã Santos Um dos grandes desafios para o crescimento da economia brasileira nos próximos anos será a modernização da sua infraestrutura logística de transportes, em que o seu sistema portuário merece uma atenção cada vez mais especial e estratégica. O sistema portuário deve possibilitar um crescimento das operações de exportação e importação, redução dos custos logísticos dos processos, segurança às mercadorias e melhoria contínua na qualidade dos serviços. As operações portuárias agregam valor às atividades industriais, gerando riquezas que em parte são apropriadas à economia, fruto dos serviços que ele agrega para as regiões nas quais estão instalados. Desde o seu surgimento os portos representaram uma importante porta de entrada e saída de pessoas e mercadorias, contribuindo para uma maior disponibilidade de bens que eram escassos num dado mercado de consumo, propiciado pelo intercâmbio comercial entre os países. Um porto pode ser definido como uma área abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas. Deve servir, ainda, de instalações para o movimento de pessoas e cargas e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros (SOARES et al., 2000). O marco inicial para análise da importância dos portos no Brasil foi a Abertura dos Portos às Nações Amigas, uma carta régia promulgada pelo Príncipe-regente de Portugal, Dom João de Bragança, no dia 28 de janeiro de 1808, em Salvador, na Capitania da Baía de Todos os Santos. Com este ato estava autorizada a abertura dos portos do Brasil ao comércio com as nações amigas de Portugal, do que se beneficiou largamente o comércio britânico. Para se tornarem eficientes os portos necessitam de alguns elementos indispensáveis, dentre os quais destacamos: > A presença de profundos canais denominados de calados, que possibilitam a atracação dos grandes navios cargueiros mundiais, a exemplo dos Post panamax; > Proteção contra os ventos e as ondas; > Acesso a estradas e ferrovias, configurando-se num importante elo da integração logística; > Localizar-se próximos aos centros produtivos/consumidores de bens e serviços. Em 1993 foi sancionada a Lei 8.630/93, visando a modernização do sistema portuário brasileiro e tendo como objetivos: Em 1993 foi sancionada a Lei 8.630/93, visando a modernização do sistema portuário brasileiro e tendo como objetivos: > Diminuir o Custo Brasil, aumentando a produtividade nos portos e retomada do crescimento econômico; > Aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no exterior, melhorando a performance da balança comercial brasileira; > Dar mais tecnologia e eficiência aos carregamentos das cargas. De acordo com os dados da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, o Brasil tem hoje uma costa com 8,5 mil quilômetros navegáveis, cujo setor portuário movimenta por ano cerca de 700 milhões de toneladas de diversos tipos de mercadorias. A operação portuária brasileira está muito distante das principais referências mundiais de eficiência e produtividade, e, para chegar a um patamar mais elevado, o Brasil precisa estimular a concorrência, levando a melhores níveis de serviços e tarifas mais baixas, assim como ocorre nos portos de Xangai, Cingapura e Roterdã, onde a dinâmica operacional atrai investimentos de grandes empresas, contribuindo para o crescimento econômico da China, Cingapura e Holanda, respectivamente. No Brasil 94% do comércio exterior passam pelos portos, o que torna a dinâmica das operações portuárias um vetor propulsor de crescimento econômico. Todavia o sistema encontrase inerte com um grande nó logístico que colabora para o aumento dos preços dos produtos no mercado internacional, tornando-os menos competitivos que os produtos de outros países. Na tentativa de melhorar a performance portuária brasileira, sobretudo em investimentos, num sistema que opera no limite da sua capacidade, a Presidência da República sancionou a MP 595/2013, revogando a Lei 8.630/93, conhecida como a Lei dos Portos. Por esta Medida Provisória o sistema portuário brasileiro tem um novo marco regulatório, do qual nasce a expectativa de uma maior concorrência Experiência e Controle de Resultados Av. Tancredo Neves, 1222 Edf. Catabas Tower - 2º piso Caminho das Árvores Salvador - Bahia Darlã Santos, Gerente de Negócios Norte/ Nordeste Tora Transportes Industriais, Mestrando em Desenvolvimento Regional e Urbano UNIFACS, Professor de pós-graduação e graduação UCSAL, UNIPESSOA, Universidade Estácio de Sá (FIB) e Faculdade Ruy Barbosa. entre operadores portuários e, com isso, maiores investimentos que poderão propiciar uma maior eficiência nas operações e redução de custos dos processos. O setor receberá investimentos de R$ 54,2 bilhões de reais nos portos até 2017 e ocorrerá licitação de 159 terminais marítimos. Os terminais privados, a partir de então, além de movimentarem suas próprias cargas, poderão fazer o mesmo com as cargas de terceiros, realizando investimentos e modernizando o setor. Para que o Brasil se estabeleça como grande potência mundial precisará modernizar o seu sistema portuário proporcionando à indústria produzir em larga escala, com menores custos produtivos, e o processo de expedição de mercadorias não seja prejudicada pela ineficiência logística, atraindo investimentos privados que gerem crescimento econômico e melhoria no padrão de vida dos seus indivíduos. Tributário Aduaneiro Comércio Logística Exterior O FN Advocacia Corporativa é um dos mais conhecidos escritórios de advocacia na área empresarial, com especializações em direito aduaneiro e alfandegário, comércio exterior e direito tributário. Os resultados alcançados em mais de 20 anos de atuação em assessoria e consultoria jurídica, elaboração de pareceres e orientação legal fizeram com que o FN conquistasse reconhecimento não apenas no Brasil, mas também no exterior. Para isso, o escritório sempre investiu em qualidades como competência, saber jurídico, eficiência, ética e confiança nas relações com parceiros e clientes. O investimento em recursos humanos também é, desde o início, um importante diferencial. Nossa equipe tornou-se a expressão maior de todos esses valores que consolidamos ao longo dos anos. Hoje, nosso escritório está presente em Salvador e Brasília, além de manter parcerias consolidadas nas principais capitais. Mantemos também presença na China e na Suíça, além de outros países da Europa e América do Sul. Mas esteja onde estiver, nosso cliente sabe que pode contar com um time de profissionais treinados e comprometidos na busca das melhores soluções para oferecer um serviço de excelência verdadeira.

11 Mandado de Segurança: Pressupostos e (in)contitucionalidade da restrição à concessão de liminar para entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior. Por Renata da Cruz Almeida Cardoso* 1. Considerações gerais A presente explanação objetiva aclarar questões controvertidas trazidas à tona por alterações ao instituto do mandado de segurança, cujas diretrizes estão atualmente delineadas na Lei nº , de 7 de agosto de 2009 e, primordialmente, na Constituição Federal (CF) vigente desde 1988, matriz de toda a legislação brasileira. A Lei nº 1.533/51, que esboçou o perfil do mandado de segurança por mais de meio século, ademais das leis esparsas existentes, deram lugar à compilação de normas e a algumas alterações, muitas não tão pertinentes face aos ditames constitucionais. A CF, nos incisos LXIX e LXX do art. 5º, disciplina a ação de mandado de segurança, que se consubstancia como importante instituto de proteção de direitos fundamentais dos cidadãos, em função do qual esboçaremos os pressupostos e restrições que lhe são pertinentes. 2. Conceito O mandado de segurança constitui uma ação civil individual ou coletiva para a tutela dos direitos fundamentais do cidadão face aos desmandos da atividade estatal. Eis o que versa o art. 5º, inciso LXIX, da CF, nos seguintes termos: conceder-se-á mandado de segurança para proteger direito líquido e certo, não amparado por habeas corpus ou habeas data, quando o responsável pela ilegalidade ou abuso de poder for autoridade pública ou agente de pessoa jurídica no exercício de atribuições do Poder Público. No mesmo sentido dispõe o art. 1º da Lei nº /2009. Assim sendo, o mandado de segurança é cabível contra lesão (repressivo) ou ameça de lesão (preventivo), por ato comissivo (ação) ou ato omissivo (omissão) da autoridade coatora. 3. Liquidez e certeza A expressão direito líquido e certo é tecnicamente inadequada, já que não é o direito, mas sim os fatos que ensejam o exercício do direito que devem ser líquidos e certos. Isto implica dizer que a veracidade do quanto alegado deve se apresentar manifesta na sua existência, delimitada na sua extensão e apta a ser exercitada no momento da impetração do mandado de segurança, isto é, comprovada de plano (MEIRELLES, Hely Lopes: 2008, p ), com instrução prévia, mediante prova meramente documental. Mitigação a esta regra é o caso em que o documento probatório esteja na posse da autoridade coatora (art. 6º, da Lei nº /2009). Cumpre destacar, a teor do entendimento consagrado na Súmula 625 do STF, que a controvérsia a respeito das questões de direito não impede a concessão do mandado de segurança, haja vista que tal circunstância não tem o efeito de dissipar a liquidez e certeza dos fatos. Com igual fundamento, a complexidade dos fatos também não afasta a utilização do mandado de segurança. 4. Ato coator A ação mandamental pressupõe, ainda, a existência de um ato coator. Diz respeito aos atos ou omissões, eivados de ilegalidade ou abuso de poder, de pessoa investida de parcela do poder público (autoridade pública ou autoridade no exercício de função típica do poder público), em uma posição verticalizada, de supremacia. 5. Liminar: restrição à concessão para entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior Feitas as considerações acerca da configuração do instituto do mandado de segurança, passa-se a discorrer especificamente sobre os aspectos pertinentes ao art. 7º, 2º, da Lei n /2009, nomeadamente quanto à restrição à concessão de liminar para entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior. Considerando a CF como matriz do sistema legislativo brasileiro, suas vertentes devem ser necessariamente observadas quando da interpretação das disposições contidas na Lei nº /2009. Neste contexto é que podemos nos deparar com previsões constitucionais que não possuem suas correladas regulamentações em normas de grau hierárquico inferior ou, quando 20 21

12 existentes as regulamentações, elas podem ser incompletas ou divergentes dos ditames constitucionais. Para suprir estas deficiências, em caso de inconstitucionalidade por omissão, pode-se recorrer a outras fontes de Direito (costumes, decisões pacíficas nos tribunais etc); quanto às inconstitucionalidades comissivas cumpre adaptar suas interpretações ao contexto constitucional no qual se inserem. Desse modo, as alterações trazidas pela Lei nº /2009 devem ser interpretadas com observância dos ditames da CF. Com a Lei nº /2009 floresceu o debate acerca da constitucionalidade de alguns dos seus dispositivos, dando margem à propositura de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal (ADI n ), pela Ordem dos Advogados do Brasil. Tema que tem desencadeado preocupação aos contribuintes está disposto no art. 7º, 2º, da Lei nº /2009, que explicitou algumas proibições, dentre as quais a coibição da concessão de liminares, em mandado de segurança, que tenham por objeto a entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior. Essa mesma proibição foi estendida para as ações de rito ordinário nas quais é possível ao interessado pedir a chamada antecipação de tutela, de efeitos práticos similares ao da liminar ( 5º, art. 7º, da Lei nº /2009). Referida restrição já estava prevista em legislação anterior revogada (Lei nº 2.770/56), porém era afastada em determinados casos pela jurisprudência. Ao reproduzir dito dispositivo legal, a Lei nº /2009 deixou de levar em consideração a jurisprudência flexibilizadora da proibição em comento. Restará ao aplicador do direito interpretar o dispositivo infraconstitucional (em nível de hierarquia e subsunção inferior à CF) conforme os ditames constitucionais, que preveem legitimamente as únicas restrições. Eis o contexto normativo em que a limitação à concessão de liminar é objeto de questionamento na ADI nº 4.296, cujos argumentos primordiais estão pautados na violação ao princípio da separação dos poderes (art. 2º da CF), na medida em que o legislador (Poder Legislativo) inviabiliza a possibilidade de o julgador (Poder Judiciário) decidir quando da conveniência da concessão de tutela liminar, em patente violação à garantia fundamental ao mandado de segurança, além de restringir o acesso à jurisdição (art. 5º, XXXV, da CF) e ofender o livre exercício da atividade econômica (art. 170 da CF). A Lei que regulamenta a proibição à concessão de liminar para entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior, restringiu a dimensão constitucionalmente delineada para o mandado de segurança. Não havendo indício de falsificação, fraude, contrabando, descaminho, risco ao consumo ou qualquer outra prática lesiva ao Fisco, impera a obrigatoriedade de flexibilização da restrição abarcada pelo art. 7º, 2º Lei nº /2009, sob pena de se caracterizar o que se denomina por sanção política. Sanções políticas consistem em restrições a direitos do contribuinte, por meios arbitrários, a fim de obrigálo ao pagamento de tributos ou meramente prejudicar a continuidade de suas atividades profissionais ou econômicas. O Supremo Tribunal Federal, por meio da Súmula nº 323, pacificou o entendimento de que é inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos. Ademais, ao analisar o pedido de concessão de liminar, compete ao juiz verificar o preenchimento dos pressupostos legais para tanto, que, estando presentes, a medida liminar deve ser concedida, independentemente de qualquer contracautela (caução, fiança ou depósito). O Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6579, de 05 de Fevereiro de 2009) prevê, nas hipóteses de liberação de mercadorias ou bens sem prestação de garantia, quando posteriormente é confirmado o perdimento, a conversão desta pena em multa pecuniária, caso em que o interesse público estará resguardado. 6. Conclusão A Lei nº /2009, ao regulamentar em seu art. 7º, 2º, a proibição à concessão de liminar para entrega de mercadorias e bens provenientes do exterior, restringiu a dimensão constitucionalmente delineada para o mandado de segurança. A fim de garantir a máxima eficácia do art. 5º, incisos LXIX e LXX, da CF, atinentes aos mandados de segurança individual e coletivo, os dispositivos da Lei nº /2009 devem ser interpretados com certa ponderação, sempre com embasamento na CF. Renata da Cruz Almeida Cardoso, Advogada especialista em Planejamento Patrimonial (Tributário- Societário-Familiar-Sucessório) e Tributação Internacional. Contato: rc@rcpt.eco.br Temporada Alemanha+Brasil 2013/14 com o lema: Quando ideias se encontram chance para as empresas alemãs no Nordeste do Brasil Por Martin Mahn* Apesar das turbulências nos mercados internacionais, as relações econômicas entre o Brasil e a Alemanha se desenvolvem de maneira positiva. Ambos os lados sentem os efeitos benéficos daí resultantes: no âmbito da competitividade internacional, mercados abertos e estreitas relações econômicas recíprocas se tornam cada vez mais importantes. O protecionismo não é um meio para atingir crescimento e garantir empregos no futuro. O fechamento dos mercados impede os investimentos e a transferência de tecnologias, trazendo mais danos do que benefícios. Uma economia forte necessita de um ambiente aberto a investimentos e exportações. Por esta razão, um dos propósitos consiste em revigorar continuadamente as condições básicas para uma boa e intensa cooperação. Com a Temporada da Alemanha no Brasil 2013/2014 sublinhamos a grande importância que damos à nossa parceria com o Brasil. Isso vale também, especialmente, para as relações econômicas entre o Brasil e a Alemanha. Não é por acaso, pois, que o tiro de partida para o ano Alemanha + Brasil seja dado em São Paulo, por ocasião do Encontro Econômico Brasil- Alemanha. Os crescentes investimentos de empresas alemãs no Brasil bem mostram a confiança destas no polo de atração econômica que o país representa. A organização da Copa do Mundo da FIFA em 2014, assim como * O protecionismo não é um meio para atingir crescimento e garantir empregos no futuro. dos Jogos Olímpicos em 2016, promete uma nova onda de investimentos. A preparação e a realização de ambos os eventos e o acabamento pontual das infraestruturas necessárias exigem um desempenho máximo a nível organizacional e tecnológico. Parceiros confiáveis e competentes são imprescindíveis para tal. As empresas alemãs têm muito a oferecer: não apenas são capazes de contribuir com as experiências resultantes duma realização sem atritos da Copa de 2006, mas também chamam atenção devido à sua excelente qualidade, seus serviços competentes e confiáveis e um amplo leque de produtos. Em nível internacional estão entre aqueles que lideram os mercados e as inovações em várias áreas. Apresentando soluções extremamente inovadoras, práticas e eficientes, as empresas alemãs transformaram tecnologias e serviços de ponta em sucessos de exportação made in Germany. Também o Brasil preza deveras este know-how. Não admira, pois, que o Encontro Econômico Brasil-Alemanha registre, há anos, um interesse crescente de participantes de ambos os lados. Trata-se de uma excelente oportunidade para estabelecer contatos e entabular novos negócios. Com as suas três vertentes o Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha, a Conferência de Empresários e a Comissão Econômica Mista Brasil- Alemanha o Encontro Econômico constitui a mais importante plataforma para o diálogo bilateral e, quem sabe, este importante encontro acontecerá em 2014 numa das capitais do Nordeste? Martin Mahn, Adido de fomento econômico do Consulado Geral da Alemanha no Recife para o Nordeste Contato: Martin.mahn@diplo.de 22 23