Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de Segurança Pública e Defesa Civil

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1 Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de Segurança Pública e Defesa Civil Oscar Ferreira do Carmo Capitão PM Polícia Militar do Estado de São Paulo Palavras Chave: Fadiga, Piloto de Helicóptero, Segurança Pública e Defesa Civil. BIOGRAFIA Capitão da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo CAES/PMESP. Piloto do Grupamento de Radiopatrulha Aérea João Negrão. Atualmente é comandante de Base de Ribeirão Preto. É graduando em Administração pela FEARP/USP. RESUMO O objetivo do presente artigo é fazer uma revisão da literatura do fenômeno da fadiga e da pilotagem de helicópteros de segurança pública e defesa civil, apresentando a correlação entre os temas. A metodologia empregada foi a de pesquisa em marco teórico e observação de organizações e de missões de segurança pública e defesa civil. Os estudos indicam que há um grande prejuízo para a saúde do piloto. O risco transcende do piloto para a sociedade quando se está em voo, pois a fadiga favorece o erro de julgamento e tomada de decisão inadequada, tendo em vista a diminuição da capacidade de desempenho. As missões de segurança pública e defesa civil podem impor um grau de exigência maior ao piloto, inclusive prolongando-se além do esperado. Conclui-se que organização deve antever situações que possam gerar a fadiga e adotar estratégias que permeiem a doutrina e cultura organizacional, incluindo medidas de reação e prevenção. INTRODUÇÃO A aviação naturalmente exerce um fascínio sobre as pessoas. Em pouco mais de um século de voo, incontáveis avanços tecnológicos proporcionaram levar o homem ao espaço, entretanto para muitos, subjugar o senso comum de insegurança pelos ares é um grande desafio. Existe alguma razão no senso comum, pois são tantas variáveis em voo e até antes dele - de modo que são necessárias diversas prescrições para que os ditames da segurança sejam cumpridos. O elo mais fraco da corrente de segurança de voo é de longe o homem. Erros em seus julgamentos e tomadas de decisões inadequadas podem conduzir a procedimentos perigosos, muitas vezes, com a crença de se estar fazendo o correto. Mas, a pressão por agir dessa ou daquela forma, muitas vezes, sofre interferências importantes oriundas externamente, como a pressão por produtividade e por desempenho, que induz o trabalho contínuo por 24 horas - uma necessidade da sociedade atual (FISHER et al., 2004). Desse modo, o ser humano precisa de uma série de adaptações físicas e psicológicas para responder às implicações desse tipo de atividade contínua, porém nem sempre chega a um nível satisfatório (MELLO et al., 2009). No Brasil, as atividades de segurança pública e defesa civil estão no rol das imprescindíveis. São funções essenciais, tendo alguns Estados combinado com a aviação de asas rotativas. Os helicópteros desempenham um papel sem substitutos, com exigências de duas profissões de risco: a de policial ou bombeiro e a de piloto. Os efeitos da atividade contínua e irregular, a carga de trabalho, influências de ritmos biológicos circadianos e a falta ou deficiência de sono sugerem o fenômeno da fadiga. Mas o que é a fadiga e quais as consequências para a aviação? A fadiga é um fenômeno complexo, de difícil definição, que tem merecido pesquisas, registradas desde o início do século passado, justamente quando se pretendia um aumento do desempenho humano e da produtividade. Seus efeitos são capazes de restringir o voo. ANTECEDENTES E PESQUISAS INICIAIS O estudo da fadiga surgiu com Gilbreth e Taylor, com o objetivo aumentar a produtividade e especialização. A administração científica de Taylor trouxe princípios que mudariam a forma de produção e a concepção de trabalho da época (CHIAVENATTO, 2003). Durante a Primeira Guerra Mundial, a fadiga era uma consequência das mais evidentes geradas pelas exigências físicas e psicológicas da campanha. Um soldado relatou que durante um ataque, quando se jogava ao chão para se proteger, um companheiro pegava imediatamente no sono e tinha que ser cutucado com a coronha do fuzil para novo avanço da fileira (KELLET, 1987) Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 894 de

2 As preocupações com a fadiga por tempo na tarefa principiaram a regulamentação dos transportes norteamericanos (inclusive da aviação) e adequação dos requisitos de pausas e intervalos para descanso durante o trabalho (GANDER et al, 2011). A partir de 1980 pesquisadores da NASA iniciaram estudos com objetivo de determinar a extensão da fadiga, seus efeitos na tripulação e desenvolver contramedidas (ROSEKIND et al., 2001). A NATUREZA DA FADIGA A fadiga é uma condição restritiva para a continuidade do trabalho e embora a fisiologia apresente variadas hipóteses para explicá-la, ainda não existe um conhecimento consolidado, vez que a fadiga parece sofrer interferências em duas frentes, uma física e outra mental ou psicológica (KUBE, 2010). Gander et al (2011) entendem que a fadiga é o resultado de demandas de trabalho que excedam a capacidade de desempenho momentâneo, devido às inadequadas oportunidades de recuperação. Os fatores que afetam essa performance incluem: flutuações no ciclo diário do relógio biológico circadiano, a restrição do sono e a relação tempo na tarefa e de sono, que quanto maiores, menor é a capacidade de desempenhar. Rosekind et al. (2001) consideram fadiga como um termo genérico para uma variedade de diferentes experiências subjetivas, tais como, o desconforto físico após o excesso de exercícios ou o trabalho de um determinado grupo de músculos, a dificuldade concentração durante uma tarefa monótona, a dificuldade de valorar sinais potencialmente importantes durante longas ou irregulares horas de trabalho ou a simples dificuldade de se manter acordado. Segundo Kanashiro (2005), aceita-se hoje um importante componente central na fadiga, composto pelas estruturas do sistema reticular ascendente (SARA), que são fibras da formação reticular do mesencéfalo com ação ativadora na projeção sobre o córtex. A atuação ocorre em impulsos sensoriais, respostas emocionais, funções vegetativas e no ciclo sono-vigília. Outro componente é o eixo hipotálamohipofisário que a ativa a glândula supra-renal e mobiliza o corpo na reação de alarme frente a situações de estresse. Se for constante essa reação pode acarretar fadiga. A Internacional Civil Aviation Organization (ICAO) considera a fadiga como: O estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental, resultante da falta de sono, vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho, que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança (ICAO, 2011, cap. 2, p.1). Na medida em que o piloto de helicóptero de segurança pública e defesa civil está sujeito à redução de capacidade de seu desempenho físico ou mental, prejuízos sensíveis à operação e à sociedade poderão advir dessa situação, portanto para se entrelaçar e correlacionar o tema fadiga à pilotagem de aeronaves que desenvolvem tais serviços especializados é muito conveniente a abordagem das situações causadoras, descritas na definição de fadiga da ICAO. Sono Parece que a falta de sono exerce uma influência importante no surgimento da fadiga, apesar de serem fenômenos distintos (BALKIN, 2011). Existe uma convicção generalizada de que o tempo de sono pode ser cambiável para aumentar a quantidade de tempo disponível para atividades em um estilo de vida agitado. A ciência esclarece que o sono não é uma mercadoria negociável (ICAO, 2011). O sono é uma das mais básicas necessidades humanas. O funcionamento do cérebro acordado e a capacidade comportamental dependem dele em qualidade e quantidade adequadas. O sono pode ser interrompido, não só por processos patológicos, mas também pelo estilo de vida de uma pessoa e por exigências da sociedade sobre o horário de sono e/ou vigília. As consequências da interrupção do sono para o indivíduo e para a sociedade podem ser graves, mas o reconhecimento deste fato fundamental é limitado (WALSH et al, 2011). A alternância da vigília com o sono influência todas as funções do cérebro e do organismo em geral. O sono reinstala ou restaura as condições existentes no princípio da vigília (VELLUTI, 1996). Existem diversos estágios do sono, desde o muito superficial até o muito profundo. A grande maioria dos pesquisadores distinguem dois estados separados, definidos com base em uma constelação de parâmetros fisiológicos. Esses dois estados, o sono de ondas lentas ou NREM (Non-Rapid Eyes Moviment, sem o movimento rápido de olhos, tradução nossa) e o sono REM, existem em praticamente todos os mamíferos e aves e diferem um do outro e também do estado de vigília. (GUYTON; HALL, 1996). Com a identificação do sono REM, designação dada para movimento rápido dos olhos em seres humanos por Aserinsky e Kleitman, em 1953, foi possível desencadear uma série de pesquisas sobre o sono e a produção acadêmica teve um aumento notável (VELLUTI, 1996; SUCHECKI; D ALMEIDA, 2008). Durante uma noite de sono normal, o sono NREM e o sono REM se alternam ciclicamente. Esse ciclo dura de 90 a 120 minutos, mas com variações (fig.1a). O hipnograma (fig. 1b) descreve esquematicamente o ciclo NREM/REM de uma noite inteira em um adulto jovem normal. O sono real não é tão simplificado como no diagrama (fig. 1b), inclui mais despertares ou microdespertares (3 a 15 segundos), que são transições para o sono mais leve, mas sem fazer acordar por completo (FERNANDES, 2006). No eixo vertical estão as fases, sendo no topo, em cor destacada, a fase REM e numeradas de 1 a 4, as várias mudanças dos estágios NREM. No eixo horizontal, as horas de registro (ICAO, 2011). São demonstradas as ondas elétricas do eletroencefalograma (EEG), beta (β: > 13 Hertz) na vigília; ondas teta (θ: de 3 a 7 Hz) no estágio 1; fusos do sono no estágio 2; ondas delta (δ: a 2 Hz) nos estágios 3 e 4; e volta a ser teta (θ: de 3 a 7 Hz), podendo inclusive haver ondas de ritmo alfa (α: de 8 a 13 Hz), no sono REM (PINTO JR; SILVA, 2008) Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 895 de

3 a) sustentada foi equivalente ao comprometimento observado em uma concentração de álcool no sangue de 5%. Depois de manter 24 horas em vigília o comprometimento pela fadiga se equiparou ao déficit causado pela concentração de 10% de álcool no sangue (fig. 3). b) Figura 1 Hipnograma de um sono normal (adaptado de SALADIN, 2009) Diversos processos fisiológicos são realizados durante o sono, de modo que sua restrição pode provocar mudanças de humor, incluindo sonolência aumentada, fadiga, irritabilidade, dificuldade de concentração e desorientação. Dependendo do tempo de privação do sono, da carga de trabalho e de demandas visuais impostas, são relatadas distorções de percepção e alucinações, principalmente de natureza visual, em até 80% dos indivíduos normais. Além dos sintomas citados, a restrição de sono em longo prazo sugere risco de obesidade, problemas gastrointestinais (úlceras pépticas, indigestão, azia, flatulência, estômago embrulhado ou prisão de ventre), depressão e ansiedade, diabetes tipo 2, e doenças cardiovasculares (ICAO, 2011). Vigília prolongada Outro fator de influência na fadiga é a vigília prolongada. Ela associa-se à disfunção mental progressiva e tarefas comportamentais anormais do sistema nervoso. O pensamento mais lento e a irritabilidade ocorrem ao final de um período muito estendido mantendo-se acordado, podendo até mesmo se forçada a vigília ocorrer atitudes psicóticas (GUYTON; HALL, 1996). Estudos que comparam jornadas de 8 e 12 horas (fig. 2), mostram que o risco de acidentes chega a dobrar na 12ª hora (FOLKARD; TUCKER, 2003). Figura 3 Comparação dos efeitos do álcool e vigília (Adaptado de DAWSON; REID, 1997 apud RAJARANTNAM; ARENDT, 2001) Outro importante aspecto foi o estado e suas alterações de alerta em virtude do tempo acordado (Fig. 4). Longas jornadas em horários específicos podem aumentar o risco de acidentes (BELYAVIN; SPENCER, 2004). Figura 4 Estado de alerta (Adaptado de BELYAVIN e SPENCER, 2004) Ritmo biológico circadiano Os ritmos biológicos mais conhecidos são os circadianos - em torno de um dia ou 24 horas (MENA-BARRETO, 2004). A organização temporal dos seres vivos, especialmente do homem, possibilita sua adaptação a fatores recorrentes ambientais (CIPPOLA-NETO, 1996). No ser humano reconhece-se que o componente circadiano do ciclo vigília-sono é gerado por um relógio biológico que funciona no núcleo supraquiasmático (NSQ) do hipotálamo (MELLO et al, 2008a), localizado na base do cérebro, acima do cruzamento dos nervos óticos, o quiasma ótico. O NSQ recebe informação visual direta e tem sensibilidade à luminosidade, gerando maior atividade elétrica durante o dia. Na realidade, o dia biológico do homem é um pouco maior que 24 horas (ICAO, 2011). A ritmicidade circadiana mantém-se mesmo sem marcadores externos ou pistas temporais, como luminosidade, temperatura, sons etc. (FERNANDES, 2006). Figura 2 Risco relativo médio (adaptado de FOLKARD; TUCKER, 2003) Outros estudos comparam a vigília estendida com os efeitos do álcool. Segundo Dawson e Reid (1997), citado por Rajarantnam e Arendt (2001), 17 horas de vigília O ritmo endógeno da temperatura corporal (fig. 5) deve ser o mesmo do desempenho físico e também de outros ritmos fisiológicos, como o cortisol e a melatonina (MELLO et al, 2008a). A melatonina (fig. 5), secretada pela glândula pineal, é sensível à luminosidade ambiental, tem seu pico de secreção, Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 896 de

4 normalmente das 21 às 7 horas e induz o sono. Acredita-se que a melatonina possa controlar quase todos os ritmos circadianos (CIPPOLA-NETO, 1996; FERNANDES, 2006; MELLO et al 2008a). O cortisol (fig. 5), principal glicocorticoide secretado pelas glândulas adrenais, em maior proporção durante o dia, afeta o metabolismo da glicose, das proteínas e dos ácidos graxos (GUYTON; HALL, 1996; MELLO et al, 2008a). O cortisol parece contribuir para a fadiga, quando influencia na síntese excessiva de proteínas, aumentando a oferta de aminoácidos. Um desequilíbrio na produção/utilização de aminoácidos pode desandar a liberação de neurotransmissores (ROSSI; TIRAPEGUI, 1999, apud KUBE, 2010). alimentos. Também o menor sono parece afetar a ação da grelina, hormônio produzido nos períodos de jejum pelo estômago e duodeno, contribuinte para a sensação de fome. Estudos também relacionam a secreção do hormônio do crescimento (GH) à grelina e o maior gasto energético à leptina (fig. 6). O trabalho em turnos e no período noturno está sujeito a situação de descompasso desses hormônios (CRISPIM et al, 2008; LOPES, 2009). Também sujeita ao ritmo circadiano, a temperatura corporal apresenta uma curva negativa importante na madrugada e no início da tarde, essa um pouco menor (MENA- BARRETO, 2004). Figura 6 Regulação do apetite, gasto energético e secreção da Leptina/Grelina (adaptado de LOPES, 2009) Carga de trabalho Denota-se grande relevância à carga de trabalho na ocorrência da fadiga, pois a jornada do piloto, em geral, começa bem antes da decolagem com a preparação da aeronave e o planejamento das etapas de voo e, normalmente, termina bem depois do pouso. (KANASHIRO, 2005). Todas essas atividades exigem considerável esforço mental e físico. Kube (2010) considera inevitável que os aviadores estejam imersos em variadas e adversas condições de trabalho que provocam perda progressiva da saúde, prejudica a qualidade de vida e a segurança de voo. A FADIGA NA AVIAÇÃO A façanha de Charles Lindbergh ao cruzar o Atlântico em 33 horas de voo ininterruptas deixaram lições importantes sobre os limites. Emblemáticos são seus relatos: [...] meus olhos se fecham [...] nenhum esforço mental [...] pode mantê-los abertos [...] tenho que encontrar alguma maneira de permanecer alerta [...] não há nenhuma alternativa, senão a morte e o colapso. (GAWRON; FRENCH,1998 apud SAMPAIO, 2010). Figura 5 - Ciclo dia/noite e ritmos corporais (adaptado de Comperatore et al, 1997) A interação entre a pressão homeostática do sono e sua variação circadiana que resulta em dois picos de sonolência em 24 horas, ocorrendo por volta de 3 a 5 horas da manhã e no começo da tarde, das 12 até 15 horas. Se houver alguma restrição ao sono à noite, será muito difícil manter-se acordado à tarde (MORENO, 2004; ICAO, 2011). Estudos relacionam o débito ou restrição de sono com a maior prevalência da obesidade e a ingestão alimentar alterada, com prejuízos em diversos fatores associados à saúde. A restrição do sono parece alterar o desencadeamento da ação da leptina, proteína produzida em maior parte pelo tecido adiposo, que produz o sinal de saciedade, e pode levar ao aumento de ingestão de A fadiga de voo afeta a própria autocrítica do piloto, pois sua capacidade mental fica deteriorada, com propensão a erros (LEIMANN, 1990 apud SAMPAIO, 2010). Algumas atividades profissionais obrigam o indivíduo a prolongar sua vigília além do normal. Na aviação, muitas vezes, isso se deve à falta de pessoal especializado, às várias etapas de voo, aos atrasos, à necessidade da missão e às atividades imprescindíveis de planejamento de voo e de manutenção aeronáutica entre outros motivos. Nas operações aéreas, tanto civis quanto militares, figuram como aspectos comuns a imprevisibilidade das horas de trabalho, períodos longos de serviço, interrupções dos ritmos circadianos e a insuficiência de sono, compõem parte das causas da fadiga do piloto, tornando-a um problema significativo da aviação moderna (CALDWELL et al., 2009) Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 897 de

5 Kanashiro (2005) didaticamente divide as situações geradoras de fadiga em operacionais, ligadas ao voo e individuais, próprias da pessoa, sendo elas: a) Operacionais: ambiente, ergonomia, quantidade de etapas, quantidade e distribuição de tarefas, duração e horário do voo, jornada de trabalho, meteorologia, comunicações, tráfego aéreo e falhas materiais e operacionais. b) Individuais, sendo estes fisiológicos (saúde, condicionamento físico, descanso prévio, sono, voos anteriores, alimentação, tabagismo, álcool, medicamentos e sobrecargas autoprovocadas), psicológicos (motivação para o voo, estrutura psicológica, problemas familiares, sociais e econômicos) e profissionais (experiência de voo, familiarização com a aeronave e rotas, motivação e estrutura organizacional). A fadiga na aviação de asas rotativas Cruz (2005) trata da fadiga operacional e suas possíveis causas nos pilotos de helicópteros. Considera que são importantes na constituição da fadiga do piloto os efeitos das vibrações e dos ruídos nos sentidos, na desorientação espacial e na coluna vertebral após horas de voo. Variando de 3 a 60 Hz a frequência produzida pelas vibrações dos helicópteros pode entrar em ressonância com as frequências naturais do corpo humano, por exemplo, do crânio (de 17 a 25 Hz), da coluna vertebral (de 11 a 15 Hz) e dos olhos (de 25 a 40 Hz). As consequências podem ser dores de cabeça, zumbidos, mal-estar, sensação de torpor, de fraqueza geral, irritabilidade, redução da vontade, da concentração e dos reflexos, depressão e fadiga. (CRUZ, 2005). Segundo Cruz (2005) os helicópteros produzem ruídos de 80 db, tão fatigantes quanto da vibração. Existe uma relação entre a fadiga, a intensidade e o tempo de estimulação, particularmente, após os 60 db. A exposição constante pode provocar a surdez, porque o piloto tende a se adaptar, aumentando o limiar da percepção acústica. Além disso, o ruído pode afetar o sistema nervoso central (SNC), o sistema circulatório e os aparelhos respiratório e digestivo, agravando a fadiga. A desorientação espacial pode prejudicar o piloto e induzir a erros. A avaliação sensorial entre em conflito com as informações dos instrumentos. O voo noturno e por instrumento são mais suscetíveis a esse fenômeno. Nos helicópteros ocorrem mais a baixa velocidade e altura ou próximo à água (CRUZ, 2005). Acrescenta Cruz (2005) que a postura do piloto e as vibrações causam influências importantes sobre a coluna vertebral, sugerindo em pouco tempo o surgimento de lombalgias e dores na coluna cervical. Todos esses fatores mencionados, isolados ou associados à privação do sono, quebra do ritmo circadiano, vigília estendida e carga de trabalho, podem constituir causas para a fadiga geral do piloto de helicóptero. Características da aviação na segurança pública e defesa civil Além da fadiga relacionada à atividade aérea dos pilotos, soma-se o fardo do trabalho policial e de defesa civil. Em muitos países industrializados, esses profissionais estão excessivamente desgastados por causa de longas e irregulares horas de trabalho, turnos de serviço e sono insuficiente. Esses fatores provavelmente contribuem para níveis elevados de morbidade e mortalidade, desordens psicológicas e problemas familiares (VILA; SAMUELS, 2011). Os prejuízos para o desempenho e para tomada de decisão, relacionados à fadiga, podem gerar custos imprevistos, tanto sociais como econômicos, tendo em vista a interferência em situações delicadas, os riscos e as potenciais consequências das ações desses profissionais (VILA; SAMUELS, 2011). As conclusões de um estudo com policiais italianos indicam que o trabalho em turnos e a maior antiguidade favorecem os distúrbios do sono e os acidentes, além disso, as condições estressantes fazem com que eles subestimem ou superem a sonolência instalada (GABARINO, 2002). Continua Gabarino (2002, p. 642), o trabalho em turnos frequentemente tem um impacto negativo na saúde e qualidade de vida. São frequentes as queixas dos policiais referindo-se a distúrbios do sono e sonolência excessiva, sendo esta última a principal causa de acidentes com viaturas e veículos particulares. O Dr. William C. Dement, especialista em medicina do sono, expôs num congresso que: o trabalho policial é a profissão que nós gostaríamos que todos os profissionais tivessem um sono adequado e saudável para desempenhar suas funções com altos níveis de alerta. Não só a fadiga pode ser associada ao sofrimento individual, mas também pode levar a um comportamento contraproducente. É bem conhecido que explosões de impulsividade, agressão, irritabilidade, raiva e estão associados com a privação de sono (VILA; SAMUELS, 2011, p. 800, tradução nossa). Uma extensa gama de missões é desenvolvida para a proteção e preservação da integridade física de pessoas. Essa situação tende a pressionar o piloto de helicóptero segurança pública e defesa civil a acelerar procedimentos de partida, decolagem e navegação aérea, rumando para ambientes e condições, às vezes, desconhecidas. E quando no local da ocorrência, muitas vezes, o piloto deve manobrar evasivamente para se proteger ou usar de manobras invasivas, pousando entremeio a inúmeros obstáculos para atender um chamado urgente. A Agência Nacional de Aviação Civil dispõe sobre a utilização de aeronaves e elenca as diversas missões de Segurança Pública e/ou Defesa Civil: As operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil compreendem as atividades típicas de polícia administrativa, judiciária, de bombeiros e de defesa civil, tais como: policiamento ostensivo e investigativo; ações de inteligência; apoio ao cumprimento de mandado judicial; controle de tumultos, distúrbios e motins; escoltas e transporte de dignitários, presos, valores, cargas; aeromédico, transportes de enfermos e órgãos humanos e resgate; busca, salvamento terrestre e aquático; controle de tráfego rodoviário, ferroviário e urbano; prevenção e combate a incêndios; patrulhamento urbano, rural, ambiental, litorâneo e de fronteiras; e outras operações autorizadas pela ANAC (BRASIL, 2003) Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 898 de

6 O sobrevoo prolongado à baixa altura, sobre obstáculos ou muitas vezes entre eles, pode causar um declínio na vigilância, representado por um número maior de correção de erros e aumento no tempo resposta. Isso somado a estressores do ambiente (calor, frio, ruído, vibração, desaceleração etc.) pode reduzir a eficácia da missão (KRUEGER, 1991 apud SAMPAIO, 2010). Pilotos de helicóptero de segurança pública e defesa civil executam missões perigosas, tais como exfiltrações de acidentados em esportes radicais (paraglider, rappel, alpinismo etc.), resgates aeromédicos com pousos restritos em ruas e avenidas, perseguições a criminosos armados. Os erros de omissão, perda de eficiência e segurança, correções retardadas dos comandos aumentam sensivelmente o risco de acidentes e incidentes. O voo em circunstâncias anormais, como em procedimentos em emergências ou de uso de manobras evasivas em ocorrências, pode ser comprometido e ter consequências desastrosas se estiverem combinadas com as deficiências citadas erros de omissão e a perda de eficiência e segurança. Proceder ao voo ou missão, sentindo indicativos de fadiga, pode dificultar a recuperação de uma aeronave em emergência (ROSENKIND; NERI; DINGES, 1997 apud SAMPAIO, 2010). As missões de segurança pública e defesa civil são caracterizadas por demandas curtas com várias etapas (aeromédico) ou de atendimentos múltiplos no mesmo voo (ocorrências policiais), ambos com mudanças constantes de situação e ambiente. Segundo Lima (1999 apud SAMPAIO, 2010) pode ocorrer que a sobrecarga de trabalho cause mais impacto que a duração da jornada. As características e particularidades da aviação de segurança pública e defesa civil, em especial, a de asas rotativas, tendem a assumir uma relação positiva com a fadiga, em conformidade com o grau de exigência do voo e do trabalho. Nesse sentido, frequências, vibrações, ruídos, desorientação espacial, múltiplas missões, riscos potenciais, prolongamento das missões, variação de turnos, sobrevoos à baixa altura, sobrecarga de tarefas, todos são fatores a repercutir no desempenho físico e mental do piloto. A fadiga presente em acidentes com aeronaves de segurança pública e defesa civil Os casos abaixo, relatados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), citaram a fadiga do piloto como fator contribuinte para o acidente, fato que corrobora a correlação positiva entre os temas: a) O relatório do CENIPA (2009) trata do acidente do helicóptero da Polícia Militar do Mato Grosso, que decolou em missão de resgate às vítimas de acidente rodoviário e colidiu com o solo, em virtude da baixa visibilidade causada por névoa úmida e teto baixo. Foi mencionado no relatório que a jornada de trabalho pode ter sido um dos fatores contribuintes para o acidente. Os tripulantes decolaram às 19h10min, estando em serviço desde as 8h. No aspecto fisiológico o investigador sugere ter havido fadiga, causada por mais de 11 horas de serviço e isso poderia ter afetado o desempenho psicomotor e a capacidade de julgamento do piloto. b) O acidente com o helicóptero do Núcleo de Operações e Transporte Aéreo - NOTAer do Espírito Santo (operado pela Polícia Militar), indicou um quadro de fadiga aguda. Prejuízos advindos da carga de trabalho, condições inadequadas de repouso, condições meteorológicas adversas e os horários que desrespeitam o ciclo biológico sono/vigília contribuíram para a queda progressiva e abrupta da qualidade do trabalho. A tripulação cumpria missão de transporte de médicos para retirada de órgãos humanos para transplante. Os tripulantes estavam de serviço desde as 07h30min e efetuaram voo de 1 hora, pousando às 23h46min no local do procedimento médico. Após isso, piloto e copiloto permaneceram na cabine do helicóptero até por volta das 3 horas, quando resolveram decolar de retorno. O helicóptero colidiu com o solo 10 minutos após. As condições meteorológicas eram marginais devido às chuvas intermitentes (CENIPA, 2010a). c) Em 2009, um incidente grave envolveu uma tripulação da PMESP, quando estavam em missão com aeronave de asa fixa. Durante o pouso, devido a condições da pista e problemas de coordenação na cabine, diante da impossibilidade de frear, o copiloto efetuou manobra e derrapou na pista, causando a recolha do trem de pouso e danos. A tripulação saiu ilesa. O SERIPA IV emitiu recomendações de segurança de voo no sentido de que fossem confeccionadas e formalizadas normas internas para coibir erros e/ou excessos de jornada de trabalho dos tripulantes. Além disso, recomendou planejar tripulação e aeronave extra para atender outros desmembramentos da missão e proporcionar pernoites para amenizar a fadiga (CENIPA, 2010b). A INTERFERÊNCIA DA ORGANIZAÇÃO No panorama da aviação brasileira , de asas rotativas do CENIPA, por exemplo, o julgamento figura em 54,8% na incidência de fatores contribuintes dos acidentes ocorridos e a supervisão em 48,1% dos casos (CENIPA, 2012). O julgamento do piloto pode ser influenciado por diversos fatores, entre eles a condição de fadiga. A supervisão refere-se à administração inadequada dos dirigentes da Organização. Aspectos organizacionais podem interferir no desempenho dos recursos humanos, na medida em que exercem influência significativa no comportamento individual e coletivo (ROBBINS, 2005). Reunir indivíduos proficientes e eficazes para formar um grupo ou um conjunto de pontos de vista não implica automaticamente que o grupo funcionará de forma proficiente e eficaz, a menos que eles possam funcionar como uma equipe. Para que eles sejam bem-sucedidos em fazê-lo, precisamos de liderança, boa comunicação, cooperação com a tripulação, trabalho em equipe e interações de personalidade. Crew Resource Management (CRM) e treinamento de voo orientado à linha (Line Oriented Flight Training - LOFT) são projetados para que esta meta seja atingida com sucesso (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, p. 57). Muitos relatos militares referem-se à fadiga e mostram sua relação com aspectos da cultura militar. Emblemático o relato do general inglês Horrocks, na retirada de Dunquerque, em 1940, que admitiu dois aspectos significativos para a derrota: a exaustão e a humilhação sentidas pela tropa. No início dos combates ele pretendia impor uma imagem de chefe Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 899 de

7 disciplinador, fazendo a tropa desconsiderar a fadiga e repreendia os soldados barbados: em combate a gente está sempre mal dormido; o efeito refrescante de uma boa barba vale por duas horas de sono (KELLET, 1987, p. 256). O mesmo general depois reconheceu que seu raciocínio não estava bom e mencionou que a privação do sono afetava dos mais modernos aos de altas patentes, com exceção do General Montgomery, que durante toda a retirada fazia as refeições na hora certa e nunca deixava de dormir (KELLET, 1987). O cumprimento do dever para com a sociedade é um dos principais argumentos de motivação para o atendimento de tão variadas missões. A grande maioria delas envolve algum tipo de proteção à sociedade. O bem maior a ser protegido, obviamente, a vida, reforça a necessidade de pronta resposta dos pilotos de segurança pública e defesa civil. Um exemplo interessante de motivação, daquela que objetiva a superação dos próprios limites, consta da publicação de um boletim geral do Quartel General da Força Pública do Estado de São Paulo, de 10 de Setembro de 1932, em virtude da inauguração de dois hangares no Campo de Marte, pertencentes ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo (G/M/A/P), isso em plena Revolução Constitucionalista. O G/M/A/P já conta com uma plêiade de experimentados pilotos, uns saídos da nossa própria milícia, outros, civis, da nossa melhor sociedade, que não contam perigos, não sentem fadiga, não medem impossíveis no cumprimento do dever que o seu patriotismo lhes ditou (FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1932, grifo nosso). Aspectos da cultura organizacional quando dissonantes favorecem o aparecimento das subculturas que tendem a evidenciar problemas, situações ou experiências comuns a alguns dos seus membros. Essas subculturas podem ter designações de departamentos ou se construir em virtude de separação geográfica. Uma unidade separada fisicamente do restante pode desenvolver uma personalidade diferente, embora mantenha os mesmos valores essenciais (ROBBINS, 2005). O GERENCIAMENTO DA FADIGA Mais recentemente, avanços promovidos em pesquisas aplicadas, desenvolvidas pela NASA Ames Research Center, indicam a necessidade do gerenciamento estratégico da fadiga. Estudos demonstraram cientificamente que a fadiga traz prejuízos ao desempenho do piloto e indicam a adoção de medidas preventivas, relativas à adequação do sono e operacionais, relacionadas à atividade física, uso de cafeína, nutrição e hidratação (ROSEKIND, 2001). A ICAO realizou um simpósio sobre fadiga em 2011 e demonstrou avanços nos estudos da fadiga na aviação mundial. Foi divulgado um guia para um programa de gerenciamento do risco da fadiga. No guia da ICAO são citadas formas para a detecção da fadiga, podendo ser objetivas e subjetivas. As objetivas apontam a pesquisa médica, a polissonografia, o uso de actígrafos, softwares com modelos biomatemáticos e outras. As subjetivas configuram-se no uso de questionários e escalas de fadiga preenchidas pela tripulação (ICAO, 2011). No Brasil, a ANAC realizou um seminário internacional em 2011, buscando consolidar o conhecimento e apontou as linhas mestras para um programa de gerenciamento do risco da fadiga (PGRF). Tissot (2011) apresentou uma minuta de emenda ao Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 121, que pretende promover a política de prevenção à fadiga direcionada a empresas e órgãos ligados à aviação. Em essência, gerenciar da fadiga passa por estabelecer processos de gerenciamento do risco para identificação, avaliação e mitigação do perigo, utilizando ferramentas: a) Reativas que identifiquem a contribuição da fadiga em relatórios e eventos associados à segurança de voo. b) Preventivas ou proativas que identifiquem perigos relacionados à fadiga no trabalho, operações e dos voos cotidianos. c) Preditivas: que identifiquem os riscos a partir da composição das escalas de serviço, considerando fatores fisiológicos que afetam o sono, níveis de fadiga e o desempenho; fatores sociais atuantes na motivação, comportamento e humor (ICAO, 2011; TISSOT, 2011). As etapas seguintes devem estabelecer processos de garantia e promoção da segurança (TISSOT, 2011). Carmo (2013) realizou uma pesquisa subjetiva com 71 pilotos de helicóptero da PMESP para identificar a fadiga. Foi proposto o questionário de Yoshitake (1975), utilizado por Metzner e Fischer (2000) em trabalhadores da indústria têxtil e por Menegon (2011) em trabalhadores da indústria de montagem de aeronaves. O questionário é composto por três questões com 10 variáveis em cada uma. Podem-se obter três escores parciais, um de sonolência e falta de disposição para o trabalho, outro de dificuldades de concentração e atenção e um último sobre as projeções advindas da fadiga no corpo (MENEGON, 2011). Esperava-se obter um escore geral demonstrando a presença ou ausência de fadiga, de acordo com a indicação de queda no desempenho físico e cognitivo. Dessa forma, além do marco teórico citado, poder-se-ia indicar uma correlação entre a pilotagem de helicópteros de segurança pública e defesa civil e fadiga. A constatação foi de presença de fadiga em 38% da amostra dos pilotos. Em que pese a necessária comprovação por avaliação objetiva, conduzida por equipe multifuncional treinada (médico de esquadrão, psicólogo, oficial de segurança de voo entre outros), a ferramenta foi bem sucedida e sugere adoção de contramedidas. CONCLUSÃO O que pode fazer com que um piloto capacitado, com excelente formação, demonstrando estar nas melhores condições psicofisiológicas cometa um erro de julgamento ou tome uma decisão inadequada e ocasione um acidente? (KANASHIRO, 2005). O próprio autor da pergunta, conclui logo em seguida: a fadiga pode ser uma das respostas (KANASHIRO, 2005) Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 900 de

8 É nesse contexto que a fadiga não pode ser relegada ao acaso ou às impressões do próprio piloto, muitas vezes, já prejudicado. É difícil de, por si só, adotar providências para mantê-la afastada, mesmo porque sua autocrítica pode estar já deteriorada, a ponto de pensar que é possível continuar um pouco mais. A missão mais desafiadora é da liderança da organização, cujo propósito primordial é manter seu capital humano pronto e em condições de atender às necessidades da sociedade. Mas para isso ocorrer, deve se levar em conta que o desempenho do piloto depende, amplamente, de quanto ele está preparado e saudável para cumprir seu papel. Doutrina operacional e cultura organizacional devem ser alinhadas nos níveis estratégicos. Os conceitos sobre a fadiga do aeronavegante devem ser traduzidos em ações das lideranças, no sentido de consolidar e disseminar o conhecimento, fomentar a pesquisa, identificar tecnologias aplicáveis e instituir regramentos. Portanto, a organização deve se antecipar e instalar meios ou sistemas de reação ao se detectar a fadiga envolvendo os pilotos. Criar formas proativas de prevenção, antecipando ocorrências. Por último, desenvolver processos preditivos com modelos probabilísticos e ferramentas tecnológicas, capazes auxiliar na indicação de rotinas, missões ou pilotos que estarão suscetíveis à fadiga. AGRADECIMENTOS Ao Coronel-Médico Eduardo Serra Negra Camerini, da Força Aérea Brasileira, meu orientador na dissertação de mestrado. REFERÊNCIAS BALKIN, T. J. Performance Deficits during Sleep Loss: Effects of Time Awake, Time of Day, and Time on Task. In: KRYGER, M. H. et al. (Orgs.). Principles and practice of sleep medicine. 5th Edition. Canada: Elsevier, p BELYAVIN, A.J., SPENCER, M,B. Modeling performance and alertness: the QinetiQ approach. Aviat Space Environ Med 2004; 75(3, Suppl.): A BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) de 20 de março de Regras gerais para operações de aeronaves civis. Disponível em:< Acesso em 22 Jan, CALDWELL, J. A. et al. Fatigue Countermeasures in Aviation. Aviation, Space, and Environmental Medicine. Vol. 80, No. 1. Jan CARMO, O.F. O Estudo da Fadiga na Pilotagem de Helicópteros da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Dissertação de Mestrado em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública. CAES/PMESP. São Paulo, CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (CENIPA). Relatório final A-nº 15/CENIPA/2009. Brasília, Disponível em:< al.php?matricula=pp-emt>. Acesso em 18 Jul, Relatório final A-nº 79/CENIPA/2010. Brasília, Disponível em:<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/ind ividual.php?matricula=pp-eio>. Acesso em 26 Jan, Recomendações de Segurança Operacional Ofício nº 57/PREV/281(SERIPA IV). São Paulo, Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira Disponível em:<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/estatisticas /estatisticas/panorama-geral>. Acesso em 21 Nov, CHIAVENATO, Idalberto. Introdução à Teoria Geral da Administração. São Paulo: Elsevier CIPPOLA-NETO, José et al. Cronobiologia do Ciclo Vigília- Sono. In: REIMÃO, Rubens (Org.). Sono: estudo abrangente. 2ª Ed. São Paulo: Editora Atheneu, p COMPERATORE, C. A. et al. Learder s Guide to Crew Endurance. United States Army Safety Center, CRISPIM, C. A. et al. Sono e Aspectos Nutricionais. In: TUFIK, Sérgio (Org.). Medicina e Biologia do Sono. Barueri: Manole, p CRUZ, Ronaldo V. Fundamentos da Engenharia de Helicópteros e Aeronaves de Asas Rotativas. Material de aula. Programa de Especialização Lato-Sensu em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada. São José dos Campos, ITA, DAWSON, D.; REID, K. Fatigue, Alcohol and Performance Impairment. Nature. V JULY Disponível em:< Fatigue.pdf>. Acesso em 15 Jul FERNANDES, Regina M.F. O Sono Normal. Medicina (Ribeirão Preto) 2006; 39 (2): p FISCHER, F. M. et al (Orgs.). Trabalho em Turnos e Noturno na Sociedade 24 horas. São Paulo: Editora Atheneu, FLIGHT SAFETY FOUNDATION. Operator s Flight Safety Handbook (versão em português para TAM) Disponível em:<http://flightsafety.org/files/ofsh_portugese.pdf>. Acesso em 14 Fev, FOLKARD, S.; TUCKER, P. Shift work, safety and productivity. Occupational Medicine, 2003, (53). p FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO. Forças aéreas. Inauguração do hangars. Boletim nº 211, de 10 de Setembro de ª Parte. São Paulo, GABARINO, S. et al. Sleepiness and Sleep Disorders in Shift Workers: A Study on a Group of Italian Police Officers. Sleep, Vol. 25, No. 6, Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) Direitos Reservados - Página 901 de

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