Projecto Mobilidade Sustentável para o Município de Leiria

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1 Projecto Mobilidade Sustentável para o Município de Leiria Relatório 1 Diagnóstico e Princípios Orientadores de Intervenção Janeiro 2008 Laboratório de Planeamento, Transportes e Sistemas de Informação Geográfica Instituto Politécnico de Leiria Nuno Norte Pinto (Coordenação) João Pedro Silva Pedro Marques Pereira

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3 Índice Índice 3 Lista de Figuras e Tabelas 5 1. Introdução 7 2. Orientações Gerais do Projecto Âmbito Territorial e Breve Caracterização do Território em Estudo Visão da Equipa Visão da CML Visão Conjunta Metodologia Elementos de Análise Considerados Análise do Sistema de Transportes Determinação dos Padrões de Mobilidade Relatório de Diagnóstico Os Agentes Elementos de Análise Infra-estrutura de Transportes Espaço Urbano e Modo Pedonal Rede de Ciclovias Rede Rodoviária Sistema de Estacionamento da Cidade de Leiria Rede de Transportes Públicos Rede Ferroviária Padrões de Mobilidade Análise de Desempenho Ambiental Proposta Inicial de Intervenção 63 3

4 5.1. Discussão de Conceitos Proposta Inicial de Intervenção 64 Referências 73 Anexo A Mapas e Informação Anexa 75 Anexo A.1 Estrutura urbana da área de estudo 77 Anexo A.2 Distribuição da população por densidade populacional e por valor relativo79 Anexo A.3 Distribuição do emprego por conta de outrem 81 Anexo A.4 Redes rodoviária e ferroviária 83 Anexo A.5 Zonas de expansão urbana na cidade de Leiria (PDM 1995) 85 Anexo A.6 Zonamento regional 87 Anexo A.7 Zonamento Municipal 89 Anexo A.8 Zonamento da Cidade de Leiria 91 Anexo A.9 Modelo de rede 93 Anexo A.10 Agregação regional 95 Anexo A.11 Principais percursos pedonais 97 Anexo A.12 Canal ciclável urbano 99 Anexo A.13 Circulares externa e interna de Leiria 101 Anexo A.14 Locais de congestionamento rodoviário 103 Anexo A.15 Zonas de estacionamento e parques de grande capacidade 105 Anexo B Matrizes 107 Anexo B.1. Totais de origens e destinos por zonas 109 Anexo B.2. Matriz Origem/Destino 111 4

5 Lista de Figuras e Tabelas Figura 2.1 Estrutura urbana da área de estudo Figura 2.2 Distribuição da população por densidade populacional e por valor relativo Figura 2.3 Pirâmides etárias para o território em estudo Figura 2.4 Distribuição do emprego por conta de outrem (fonte: Gabinete de Estratégia e Planeamento do Ministério do Trabalho e Solidariedade Social) Figura 2.5 Redes rodoviária e ferroviária Figura 2.6 Âmbito territorial do Projecto Figura 2.7 Zonas de expansão urbana na cidade de Leiria Figura 2.8 Zona de intervenção Polis Figura 3.1 Zonamento regional Figura 3.2 Zonamento Municipal de Leiria Figura 3.3 Zonamento da cidade de Leiria Figura 3.4 Diagrama do modelo de 4 fases Figura 3.5 Modelo de rede Figura 4.1 Zona central da cidade Figura 4.2 Canal ciclável urbano Figura 4.3 Rede rodoviária urbana hierarquizada (Silva et al., 2004) Figura 4.4 Locais de congestionamento rodoviário Figura 4.5 Anéis circulares e estrutura radial da rede urbana Figura 4.6 Zonas de estacionamento e parques de grande capacidade Figura 4.7 Rede urbana de transportes públicos (Silva et al., 2005a) Figura 4.8 Linha Mobilis Figura 4.9 Nova proposta para a rede de TP Tabela 4.1 Sistema tarifário de transportes públicos (Tarifário de Veículo e Mobilis (2007)) Figura 4.10 Enquadramento da rede ferroviária (Silva et al., 2004) Figura 4.11 Correlação entre população e número de origens por zona Figura 4.12 Agregação regional

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7 1. Introdução O presente relatório reporta os trabalhos da primeira fase do projecto Mobilidade Sustentável para o Município de Leiria (doravante designado do Projecto), um programa promovido pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e desenvolvido pelo Laboratório de Planeamento, Transportes e Sistemas de Informação Geográfica (TGIL) do Instituto Politécnico de Leiria (IPL) para a Câmara Municipal de Leiria (CML). Este projecto parte da ideia inicial de se criar uma rede de centros de investigação universitários (RCU) das áreas do Planeamento e Transportes capaz de desenvolver um conjunto de boas práticas para a execução planos de mobilidade que incorporem o paradigma de sustentabilidade nos transportes bem como apoiar os municípios envolvidos no projecto na resolução de problemas relativos à mobilidade nos seus territórios. O Laboratório de Planeamento, Transportes e Sistemas de Informação Geográfica do IPL foi convidado a juntar-se à rede de centros de investigação para desenvolver o projecto de mobilidade sustentável para o município de Leiria. Este centro de investigação tem já uma ligação de alguns anos à Câmara Municipal de Leiria, da qual resultaram alguns estudos nas áreas do planeamento de redes rodoviárias e no planeamento de transportes colectivos. Foi constituída uma Equipa técnica (doravante designada por Equipa) composta por docentes das áreas de Planeamento e Transportes do Departamento de Engenharia Civil do IPL. A Equipa é coordenada por Nuno Norte Pinto e composta por João Pedro Silva e por Pedro Marques Pereira, bolseiro de investigação e aluno do Mestrado em Engenharia Civil da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro/IPL. Este projecto tem três grandes fases de desenvolvimento: (1) fase de diagnóstico e identificação de áreas prioritárias de intervenção, (2) identificação de objectivos e desenvolvimento do conceito de intervenção e (3) desenvolvimento e pormenorização das intervenções. Este relatório vem apresentar o resultado do trabalho na primeira fase do projecto. Nesta fase é solicitado que: (1) sejam identificados os principais objectivos do plano com os interlocutores municipais; (2) sejam definidas as áreas geográficas de intervenção tendo 7

8 em conta não só o município em causa como também a sua área de influência; (3) sejam caracterizadas a oferta e a procura de transportes bem como a forma como é garantida a mobilidade no município; (4) sejam identificados os diversos condicionantes à mobilidade no território em estudo; (5) sejam igualmente identificados os entraves à introdução do conceito de mobilidade sustentável; (6) que sejam definidos os principais eixos de intervenção, num processo discutido e participado pelos actores envolvidos nas questões em estudo no município. Foi assumida tanto, pela Equipa como pela CML, a necessidade de promover um estudo que, pelas suas características, tivesse a capacidade de se transformar num efectivo instrumento de planeamento e gestão da mobilidade no município de Leiria. Para tal, foi constituído um grupo horizontal de membros dos serviços técnicos da CML nas mais diversas áreas com o objectivo de acompanhar e discutir o projecto enquanto instrumento de planeamento municipal. Este grupo irá acompanhar o desenvolvimento do Projecto nas suas diversas áreas, sendo esperado uma grande interacção entre Equipa e serviços. O relatório começa por apresentar no capítulo 2 os objectivos fundamentais do projecto Mobilidade Sustentável, resultantes da conjugação dos objectivos gerais do programa promovido pela APA com a visão da Equipa e com as aspirações da CML. Segue-se o capítulo 3 onde serão descritas as orientações metodológicas do estudo para as suas diversas componentes. No capítulo 4 é apresentado o diagnóstico aprofundado da situação actual do sistema de transportes do território em estudo e das suas condições de mobilidade. Finalmente, no capítulo 5, serão traçados os objectivos gerais orientadores da proposta de intervenção a desenvolver na fase seguinte do Projecto. 8

9 2. Orientações Gerais do Projecto O Projecto da Mobilidade Sustentável está balizado por uma série de princípios orientadores definidos pela coordenação científica do Projecto e que pretendem garantir um espectro largo de análise considerando a multiplicidade de contextos territoriais e socioeconómicos em análise. A diversidade encontrada nos cinquenta municípios envolvidos neste projecto implica a manutenção de uma perspectiva abrangente dos problemas, que se têm revelado tão díspares face às diferentes escalas territoriais dos municípios envolvidos. A definição das orientações gerais para o Projecto começou numa análise qualitativa que a Equipa Técnica realizou sobre a situação actual do território polarizado pela cidade de Leiria e do sistema de transportes e mobilidade que o serve, definindo o âmbito territorial do mesmo, o que é apresentado na secção 2.1. Na secção 2.2 é apresentada a visão da Equipa para a concretização do Projecto. Simultaneamente, a CML estabeleceu uma série de objectivos orientadores para este projecto, os quais foram articulados com a visão da Equipa, o que é apresentado na secção 2.3. Uma série de reuniões conjuntas entre a Equipa e a CML a vários níveis permitiu estabelecer um conjunto de objectivos finais apresentados na secção Âmbito Territorial e Breve Caracterização do Território em Estudo A cidade de Leiria, comummente classificada como uma cidade média portuguesa, apresenta um posicionamento estratégico de âmbito regional e nacional em resultado da sua localização na zona de charneira entre o Norte e o Sul do país. A cidade de Leiria registou uma população de cerca de 44 mil habitantes nos censos de 2001, tendo o município registado um total de cerca de 120 mil habitantes nos mesmos censos (INE, 2001). 9

10 A cidade de Leiria assume-se como pólo central da região da Alta Estremadura, que se pode considerar polarizada por uma série de cidades e vilas de pequena dimensão (5 a 10 mil habitantes, ver Figura 2.1) envolvidas por um território com uma ocupação urbana dispersa e em que as actividades económicas se localizam de uma forma igualmente dispersa. Figura 2.1 Estrutura urbana da área de estudo A população que habita as cidades desta região (por ordem decrescente de população: Leiria, Pombal, Marinha Grande, Fátima, Alcobaça e Ourém) ascende a cerca de 80 mil habitantes. O total da população da região ascende a cerca de 367 mil habitantes, o que implica uma percentagem de apenas 22% de população urbana residente nos grandes centros urbanos do território (INE, 2004). A Figura 2.2 representa a distribuição da população pelo território polarizado pela cidade de Leiria, segundo densidade populacional e em valores relativos. 10

11 Figura 2.2 Distribuição da população por densidade populacional e por valor relativo A estrutura etária do território põe ser observada na Figura 2.3. É interessante notar que o andamento das pirâmides urbanas Leiria Cidade e Cidades Alta Estremadura são semelhantes, o mesmo sucedendo aos gráficos das zonas globais Alta Estremadura e Leiria Concelho. No entanto, tanto o concelho como a cidade de Leiria têm populações ligeiramente mais jovens, o que sugere o carácter de centralidade urbana que a cidade de Leiria exerce na região. A distribuição do emprego tem também um padrão disperso (ver Figura 2.4). O peso das zonas industrializadas (Marinha Grande, Pombal, Norte do concelho de Leiria, Maceira e Meirinhas) e das zonas de serviços (cidade de Leiria) apresentam uma grande concentração de empregos. É importante notar que os empregos por conta própria não foram contabilizados por falta de dados disponíveis. 11

12 Este grau de fragmentação do território resulta em condições de mobilidade mistas, entre a escala não urbana (que se poderia classificar de rural) e a escala urbana da cidade de Leiria. 85 e mais anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos 5-9 anos Menos de 5 anos 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% Alta Estremadura Leiria Concelho Cidades Alta Estremadura Leiria Cidade Figura 2.3 Pirâmides etárias para o território em estudo Esta estrutura polarizada do território está centrada na cidade de Leiria, capital de distrito e sede de uma série de serviços não só da administração local e regional como também de serviços privados que servem a região envolvente do município. Esta polarização é também o resultado de um elevado grau de acessibilidade da cidade de Leiria no contexto do seu território de influência. A Leiria confluem ou acedem os principais eixos de atravessamento e ligação da região (ver Figura 2.5). Para além dos aspectos relacionados com a importância territorial e com a capacidade de polarização da cidade de Leiria no contexto regional, diversos factores relacionados com a escala municipal e urbana podem ser identificados. 12

13 Figura 2.4 Distribuição do emprego por conta de outrem (fonte: Gabinete de Estratégia e Planeamento do Ministério do Trabalho e Solidariedade Social) O município de Leiria tem um grau de acessibilidade à sua sede de concelho elevado, resultado da ocupação dispersa que já foi referida. A rede de infra-estruturas rodoviárias é composta por uma série de eixos rodoviários pertencentes às redes nacional e municipal que garantem não só uma ligação radial com a cidade de Leiria mas também uma séria de conexões entre as sedes de freguesia e demais núcleos urbanos de maior dimensão. O elevado grau de conexão da rede aliado à ocupação urbana dispersa podem ser considerados como factores geradores da dispersão observada também na localização das actividades. 13

14 Figura 2.5 Redes rodoviária e ferroviária A cidade de Leiria acaba de encerrar um ciclo de alguns anos em que uma série de intervenções de fundo foram levadas a cabo ao nível do espaço urbano e do sistema de transportes. O programa Polis-Leiria resultou na reconversão urbanística integral do eixo centrado no curso do rio Lis ao longo de toda a cidade, criando uma continuidade no espaço urbano que faltava à qualidade de vida urbana da cidade. Ao nível do sistema de transportes, uma série de intervenções ao nível da rede rodoviária, da rede de transportes públicos e do sistema de estacionamento criou novas e melhoradas condições de funcionamento do sistema, não só pelo lado da oferta como também já por alguma racionalização da procura. 14

15 Desta forma, é possível identificar uma múltipla escala de análise para o Projecto. A repartição populacional entre a cidade de Leiria e o resto do seu município implica a consideração de uma análise à escala urbana para avaliar o comportamento do sistema de transportes na cidade bem como uma análise de escala municipal onde são gerados importantes fluxos para de viagens para a cidade. No entanto, a polarização exercida pela cidade de Leiria no território da Alta Estremadura implica uma análise de nível regional dos fenómenos associados à mobilidade. Assim, é proposto pela Equipa a consideração desta dupla escala de análise: (1) escala municipal e urbana de análise; (2) escala regional de análise da procura de viagens no âmbito territorial da Alta Estremadura. A escala urbana será a principal escala de trabalho do Projecto, permitindo o estabelecimento de orientações e acções que terão consequências na mobilidade municipal e urbana e, consequentemente, na mobilidade associada aos fluxos regionais que são gerados pela cidade de Leiria. A escala regional será útil para a compreensão dos problemas associados ao acesso à cidade de Leiria, bem como dos problemas consequentes (estacionamento, transportes públicos, etc.). O território em estudo (que está representado na Figura 2.6) será composto pelo município de Leiria e pelos municípios envolventes de Pombal, Marinha Grande, Batalha e Porto de Mós (NUT3 do Pinhal Litoral), pelo município de Ourém (NUT3 do Médio Tejo) e pelos municípios de Alcobaça e Nazaré (NUT3 do Oeste). 15

16 Figura 2.6 Âmbito territorial do Projecto 2.2.Visão da Equipa Em resultado da estruturação técnica e científica do Projecto Mobilidade Sustentável, é entendido que este deverá ser um projecto efectivo pensado para a sua implementação em oposição à inércia, que se pode classificar de endémica, de grande parte dos serviços municipais portugueses face a este tipo de estudos. O Projecto para o município de Leiria coincide com uma fase importante de desenvolvimento da cidade de Leiria. A cidade de Leiria vive desde há alguns anos um período de grande crescimento com o desenvolvimento de uma série de expansões urbanas, não só dentro da cidade Rego d Água, Nova Leiria, Guimarota, Santa Clara como tam- 16

17 bém nas freguesias periurbanas Pousos, Parceiros, Marrazes. Durante este período tiveram lugar uma série de estudos e projectos centrados no desenvolvimento e melhoria do espaço urbano e da infra-estrutura de transportes da cidade que tinham por objectivo dar coerência urbana e funcional ao tecido urbano da cidade central. Figura 2.7 Zonas de expansão urbana na cidade de Leiria Estes projectos programa Polis (Leiria, 2000), novas linhas de transporte público (Silva et al., 2004), reorganização do sistema de circulação rodoviário da cidade (Seco et al., 2001), Programa de Mobilidade para Todos (Teles, 2003), entre outros produziram resultados ao nível da infra-estrutura que induzem uma abordagem para o presente Projecto mais orientada para o aproveitamento da nova oferta, isto é, uma abordagem focada na gestão do sistema e menos centrada na resolução de problemas pontuais. Esta 17

18 visão pretende garantir o desenvolvimento e implementação de uma efectiva ferramenta de gestão de mobilidade baseada no conceito de mobilidade sustentável. É entendimento da Equipa que não será possível tratar o tema da mobilidade sustentável no âmbito municipal se não se tratar primeiro do tema da gestão da mobilidade em geral. Daí que um objectivo principal do Projecto deverá corresponder ao desenvolvimento de um sistema de gestão da mobilidade que seja de implementação simples mas, simultaneamente, seja mais sofisticado do que o conceito estrito de gestão do trânsito municipal. Estas ferramentas e métodos de gestão municipal são fundamentais para o bom funcionamento do sistema de transportes de um território como este, em que os problemas existentes não se resolvem apenas com melhorias pontuais da oferta mas sim com a racionalização da procura. Para concretizar este objectivo é fundamental obter os padrões de viagens que se servem da rede do território, considerando os diversos modos de transporte. Uma ferramenta eficaz de gestão de mobilidade assenta na constituição de um sistema de observação dos padrões de mobilidade que garanta comparabilidade ao longo do tempo e que permita uma actualização simples e eficaz das observações ao longo da evolução do território. Figura 2.8 Zona de intervenção Polis Outro aspecto fundamental da visão da Equipa prende-se com a importância dada aos destinatários finais deste Projecto: os utentes do sistema de mobilidade em geral e os 18

19 munícipes de Leiria em particular. É entendimento da Equipa que este tipo de projectos deverá ter como objectivo final o desenvolvimento de uma solução genérica passível de ser implementada. Para isso, é fundamental ter em conta os valores e as expectativas dos agentes ligados à problemática dos transportes e da mobilidade no território em estudo. A proposta passa por incorporar nas várias fases do Projecto desenvolvimento, implementação e monitorização os mais diversos agentes (operadores de transporte, serviços escolares, serviços de emergência, segurança, entre outros). Estes agentes foram identificados em conjunto com a CML. Por fim importa referir a importância da introdução de um sistema de monitorização do Projecto nas suas diversas fases. A fase de desenvolvimento do Projecto é alvo de um processo estruturado de monitorização por via da inclusão do Projecto de Leiria no programa nacional promovido pela APA. Este processo de monitorização é importante não só pelo acompanhamento do Projecto como também pela interacção da Equipa com as outras Equipas envolvidas nos outros projectos de mobilidade sustentável. Outra perspectiva da monitorização do desenvolvimento do Projecto é assegurada pela participação activa da CML enquanto destinatária final do projecto. No entanto, a fase mais importante de monitorização terá lugar após a implementação das acções e disposições propostas pelo projecto; esta monitorização deverá ser, na perspectiva da Equipa, uma acção conjunta dos três parceiros do Projecto de forma a avaliar as suas diversas componentes: concretização de objectivos, desempenho das metodologias e desempenho das soluções implementadas. 2.3.Visão da CML O Projecto teve por ponto de partida uma série de reuniões entre a Equipa e a CML. As primeiras reuniões foram participadas pelo Vereador Fernando Carvalho, que detém o pelouro da mobilidade, e pela Equipa. Nestas reuniões foram discutidas as linhas orientadoras do Projecto a partir da visão da Equipa, que lançou para discussão uma série de ideias fortes com base no que foi descrito na secção anterior. Estas reuniões serviram para a CML apresentar a sua visão do que deveriam ser os objectivos de um projecto desta natureza, de onde saiu uma listagem de problemas previamente identificados pela CML para consideração no Projecto. 19

20 Esta lista, que se apresenta em seguida de forma detalhada, assenta num misto de medidas de mitigação de problemas actuais com objectivos de carácter mais geral e de gestão de mobilidade. São elas: Infra-estruturas e mobilidade: o conceito de mobilidade não pode ser dissociado da gestão da oferta, isto é, da gestão da infra-estrutura, pelo que consideração desta em termos gerais é fundamental para suportar qualquer plano de mobilidade; Rede de transportes colectivos urbana e suburbana: o município de Leiria encontra-se a negociar a nova rede de transportes públicos urbanos e pretende optimizar o funcionamento da rede e da sua integração com a rede suburbana; Política de estacionamento: a oferta de estacionamento no centro da cidade deverá funcionar de forma integrada entre o estacionamento de superfície e os diversos estacionamentos de grande capacidade que foram construídos recentemente, usando este subsistema como ferramenta de gestão; Plano de gestão logística cargas e descargas na zona urbana: a problemática da regulação do acesso à zona urbana central pelos diversos tipos de serviços logísticos; Promoção dos meios suaves: a promoção da transferência modal para os chamados modos suaves modo pedonal, modo ciclista e novas tecnologias é considerada pela CML como um vector fundamental do Projecto; Promoção da acessibilidade para todos: a garantia de condições de acessibilidade para toda a população como garantia de mobilidade (no seguimento do protocolo estabelecido entre a CML e a APPLA da Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos); Estratégia final de comunicação: a promoção do projecto e dos seus resultados como veículo de promoção da mobilidade sustentável; Avaliação do plano em todas as suas fases projecto e implementação: há o entendimento por parte da CML de que a avaliação do projecto é fundamental para a sua implementação e correcção. 20

21 No seguimento da estruturação geral do projecto da mobilidade sustentável, foi também efectuada uma reunião entre diversos serviços da CML e a Equipa com o duplo objectivo de dar a conhecer o projecto e suas linhas orientadoras para Leiria e de obter um feedback dos diversos sectores que poderão estar envolvidos na problemática da mobilidade. Esta reunião serviu também para a Equipa obter um complemento da visão da CML, desagregada ao nível dos serviços operacionais da câmara. 2.4.Visão Conjunta A conjugação das perspectivas da Equipa e da CML sobre o Projecto levou ao enunciado de um conjunto de ideias que consubstanciam a visão conjunta do Projecto. Estas ideias, listadas de seguida, pretendem sintetizar as orientações genéricas do projecto de Leiria, estando em consonância com os objectivos gerais do projecto nacional coordenado pela APA. São elas: Conceito de mobilidade sustentável enquanto novo paradigma na mobilidade no município: o sistema de transportes do município e da cidade de Leiria acaba de ser significativamente renovado ao nível da infra-estrutura em resultado de uma série de intervenções já mencionadas atrás. Considerando o objectivo de requalificação urbana de todos estes projectos, uma primeira abordagem será conferir ao sistema novo espaço urbano/nova infra-estrutura um conceito de funcionamento sustentável; Projecto orientado para a gestão do sistema: orientação do projecto para a gestão deste sistema urbano renovado em resultado dos projectos mencionados; Flexibilidade do processo de execução do projecto: o projecto de Leiria tem por objectivo implementar um sistema de gestão da mobilidade baseado em princípios de sustentabilidade. A orientação para a gestão implica a consideração de um processo flexível, capaz de adaptar-se a novos inputs ao sistema; Carácter participativo com consideração de interesses de agentes: a identificação dos agentes locais envolvidos na problemática da mobilidade e a inclusão dos seus valores e interesses é fundamental para o sucesso do plano; 21

22 Fortes potencialidades de implementação de modos suaves: a qualidade do espaço urbano renovado, que criou uma continuidade urbana ao longo do curso do rio Lis, permite o fomento do uso da bicicleta como modo de transporte. Ao mesmo tempo, a reconversão dos percursos pedonais do centro da cidade 1 potencia a promoção da integração do transporte público/transporte individual com o modo pedonal. Integração do estudo com os estudos a decorrer em Pombal (UAveiro) e Ourém (UCP): a consideração da função polarizadora da cidade de Leiria na sua região de influência implica a consideração para o estudo dos estudos a decorrer nos municípios vizinhos. 1 O programa Polis, associado ao programa Mobilidade para Todos, produziu novo espaço público que valorizou o peão e reduziu a importância relativa dos meios de transporte motorizados. 22

23 3. Metodologia A metodologia seguida baseia-se nas análises qualitativa e quantitativa do sistema de transportes e das condições de mobilidade actuais do território em estudo, conjugando as observações com os estudos realizados para a CML nestas áreas nos últimos anos. Os resultados destes estudos serão sempre considerados com precaução dadas as tradicionais diferenças de metodologia que impedem a integração directa de resultados entre estudos. É importante salientar que o diagnóstico realizado ao sistema de mobilidade não irá aprofundar o estudo de diversos aspectos que influenciam a mobilidade, como o funcionamento do sistema rodoviário ou do sistema de estacionamento. Um dos objectivos do presente projecto, ao desenvolver um embrião de um sistema de gestão da mobilidade, é integrar estes problemas parciais no problema geral da mobilidade sustentável e apontar, desta forma, para linhas de desenvolvimento futuro do mesmo sistema de gestão. Este sistema integrará uma componente de gestão pura e outra de estudo e actualização do próprio sistema, através de soluções inovadoras de recolha de dados dos mais variados tipos. 3.1.Elementos de Análise Considerados Foram analisados os seguintes elementos referentes a estudos preexistentes: o Plano Director Municipal de Leiria (CML, 1995), as plantas do Programa Leiria-Polis, o estudo de reorganização da rede rodoviária (Seco et al., 2001), os elementos do Programa de Mobilidade para Todos (Teles, 2003), os estudos de hierarquização da rede viária (Silva et al., 2004), os estudos relativos à implementação da linha de transportes públicos Mobilis (Silva et al., 2005a; Stussi, 2004) e os regulamentos relativos ao estacionamento na zona central da cidade. Foram feitas análises qualitativas para estabelecer as orientações de cada estudo/projecto e perceber a forma como foram considerados critérios de mobilidade sustentável passíveis de serem integrados no presente Projecto. 23

24 3.2.Análise do Sistema de Transportes A análise do sistema de transportes do território em estudo baseia-se numa análise qualitativa dos vários componentes do sistema. Os enquadramentos temporal e financeiro do Projecto não permitem realizar uma análise baseada numa recolha de dados extensa, pelo que a orientação passa pela análise qualitativa. A observação qualitativa do sistema resulta da conjugação de observações e do conhecimento aprofundado da Equipa sobre o território em estudo, resultado do histórico de estudos realizados em diversas áreas neste mesmo território. No que diz respeito ao sistema pedonal, este não foi alvo de nenhum estudo aprofundado até à data 2. Não são conhecidos os padrões de mobilidade pedonal a menos das observações que é possível realizar conjugadas com uma análise da distribuição espacial das funções urbanas e dos diversos pólos geradores de viagens. O sistema de ciclovias está implementado (embora incompleto) há poucos meses, em resultado do programa Polis. Não existem ainda observações nem dados que permitam quantificar o funcionamento da rede. Apenas é possível analisar a rede na perspectiva de concepção e de potencialidade de uso não só de lazer como também de uso regular. O sistema rodoviário foi analisado considerando os dados constantes do estudo de optimização da rede (Seco et al., 2001). Dado o carácter integrado do presente projecto, e considerando que a problemática do funcionamento da rede rodoviária não é um dos objectos de análise directa 3, não foram considerados os aspectos técnicos do funcionamento da rede mas sim os aspectos funcionais. O sistema de estacionamento é analisado como um subsistema autónomo dada a sua importância enquanto ferramenta de gestão da mobilidade. Foram analisadas a oferta de estacionamento nos seus vários tipos, tendo sido estimados valores para a mesma. A procura foi analisada por observação dos parques existentes e por análise qualitativa da 2 Existem estudos de apoio aos projectos do novo centro comercial mas estes encontram-se sob sigilo de concurso. 3 As soluções referidas foram implementadas até há alguns meses, estando agora a funcionar em pleno. A monitorização do seu desempenho implica um estudo por si só, não tendo sido considerado prioritário para o Projecto. 24

25 mesma. Mais uma vez este é um tópico de análise por si próprio, sendo necessário promover estudos mais aprofundados com vista ao conhecimento do mesmo. A rede de TP foi também alvo de análise recente (Silva et al., 2005a; Stussi, 2004). São considerados os dados destes estudos, que avaliaram a procura na rede urbana de TP, uma vez que o correcto conhecimento do funcionamento da rede é entendido como crucial para a promoção de transferência modal para este modo mais eficiente. O sistema ferroviário, cujo contributo para a mobilidade no sistema é bastante diminuto, foi analisado na perspectiva de apresentar a pequena oferta e a correspondente procura. O desfasamento entre a oferta ferroviária e a sua potencialidade no âmbito do território em estudo é notório e merecedor de uma atenção especial. 3.3.Determinação dos Padrões de Mobilidade A determinação dos padrões de mobilidade foi considerada fundamental para o desenvolvimento de um sistema de mobilidade sustentável. Como foi referido no capítulo anterior, não é possível (na perspectiva da Equipa) implementar o conceito de mobilidade sustentável sem antes desenvolver um sistema capaz de gerir eficazmente o sistema de mobilidade de um território. Para tal foi decidido desenvolver um processo de estimação da matriz origens/destinos (matriz OD) para o território apresentado na secção 2.1. A base geográfica deste tipo de estudos é composta por um zonamento de transportes que pretende identificar as zonas homogéneas de geração de viagens de acordo com um conjunto de critérios. O zonamento desenvolvido para o presente estudo levou em conta o âmbito territorial do mesmo: a dupla escala de análise, municipal e regional, implica a consideração de um zonamento que inclua os municípios envolventes numa forma agregada e o município de Leiria de forma desagregada. O zonamento é apresentado na Figura 3.1, na Figura 3.2 e na Figura 3.3. Para a sua realização foram tidos em conta critérios de homogeneidade de uso de solo, de localização de pólos geradores de viagens, de acesso à rede rodoviária que serve o território, de acesso regional à cidade de Leiria e de conformação administrativa. Todas as zonas foram concebidas a partir do zonamento estatístico do INE ao nível da subsecção, para 25

26 garantir compatibilidade entre dados estatísticos e dados observados e tratados pelo estudo. Outro aspecto importante foi a consideração de um zonamento capaz de ser actualizado no futuro para incorporar novas expansões ou novos geradores de viagens. A zona urbana de Leiria foi dividida em 23 zonas. Este zonamento refinado teve em conta a estrutura urbana da cidade central (para avaliar o acesso às principais funções) e a estrutura das zonas periurbanas de Leiria, (para avaliar a geração de viagens em zonas predominantemente residenciais). O restante município foi dividido em 31 zonas, correspondentes a freguesias (ou parte delas). Figura 3.1 Zonamento regional Os municípios envolventes foram divididos em grandes zonas agregadas, apresentando um total de 18 zonas. Foram consideradas zonas correspondentes às freguesias urbanas 26

27 que pertencem às cidades vizinhas de Leiria. Foram considerados os restantes territórios municipais de acordo com o acesso à cidade de Leiria na rede rodoviária regional. As pesquisas destinadas a recolher dados de mobilidade pode ser realizadas tendo por população alvo os agregados familiares, os grandes geradores de viagens, os condutores a circular na rede ou os utentes dos serviços regulares de transportes públicos (TP). A estimação de uma matriz OD pode ser efectuada por vários métodos sendo os mais comuns os inquéritos aos condutores na via (inquéritos direccionados para a estimação de viagens em transporte individual), inquéritos telefónicos, entrevistas porta-a-porta ou inquéritos por impressos postais RSF a agregados familiares (ambos destinados a recolher dados sobre agregados familiares) e inquéritos a grandes geradores de viagens (por entrevista ou por solicitação aos elementos destes centros geradores)(meyer et al., 2001). Figura 3.2 Zonamento Municipal de Leiria 27

28 A estimação da matriz OD que irá suportar este Projecto foi realizada através da extrapolação de dados socio-económicos e de mobilidade obtidos a partir de uma amostra de agregados familiares aleatoriamente escolhida entre a população em estudo. Estes dados foram recolhidos por via de inquéritos telefónicos realizados a telefones da rede fixa pertencentes a agregados familiares e escolhidos aleatoriamente na rede telefónica local. Os inquéritos realizaram-se entre as 18:00 e as 21:00 durante 10 dias úteis do mês de Novembro de 2007, período afastado dos momentos de alteração dos padrões de mobilidade habituais (férias escolares, feriados e pontes). Figura 3.3 Zonamento da cidade de Leiria Os dados recolhidos dividem-se em duas partes principais. Primeiro, uma caracterização sumária do agregado dimensão, número de activos, formação e situação laboral dos activos, número de estudantes, número de encartados e número de automóveis propriedade do agregado. Segundo, o número de viagens realizadas no dia útil anterior ao dia 28

29 do inquérito (excluindo as viagens realizadas às sextas-feiras) e a caracterização de todas estas viagens: origem, destino, motivo, modo de transporte e frequência de viagem. O objectivo deste inquérito é obter uma relação de geração de viagens em função das características dos agregados familiares. Esta relação é obtida por regressão multi-linear entre o número de viagens realizadas pelo agregado e as diversas características dos mesmos. A matriz OD será estimada utilizando o modelo de transportes clássico de 4 fases geração, distribuição, repartição modal e afectação e pode ser esquematizado pelo diagrama da Figura 3.4 (para informação mais detalhada ver Meyer et al. (2001)). Figura 3.4 Diagrama do modelo de 4 fases A fase de geração consiste em determinar os valores globais de geração de viagem (tanto com origem como com destino numa dada zona) para todas as zonas em estudo, a partir quer de inquéritos como também de indicadores de geração de viagens por actividade. A opção recaiu sobre a estimação de uma relação de geração de viagens a partir de dados dos agregados familiares, obtidos através dos inquéritos apresentados anteriormente. A fase de distribuição consiste em constituir a matriz OD, isto é, estimar todos os pares OD possíveis a partir dos dados obtidos no módulo anterior. Esta distribuição é feia considerando a distribuição do emprego no zonamento. Os dados de emprego foram recolhidos nos serviços de estatística do Ministério do Trabalho e Solidariedade Social. Estes dados incidem essencialmente no número de empregos por contra de outrem. Os dados estão desagregados ao nível da freguesia, sendo representativos dos empregos desta tipologia (as empresas estão desagregadas nas suas diversas sucursais e filiais). O grande problema destes dados prende-se com o facto de estes não incluírem os trabalhadores 29

30 independentes. Este desfasamento é considerável. No entanto, admite-se que a distribuição destes empregos seja tendencialmente semelhante à dos empregos por conta de outrem. Desta forma, admite-se que a sua não consideração não afecta de forma significativa a estimação de viagens. A fase de repartição modal consiste em partir a matriz OD em tantas matrizes quantas os modos de transporte presentes no estudo. Esta partição é realizada tendo em conta as funções de utilidade de cada modo de transporte funções que estabelecem um valor de preferência de uso a partir da quantificação dos custos associados a um dado modo e a respectiva probabilidade de escolha entre os modos considerados. Os modos de transporte a considerar serão apenas o transporte individual e o transporte público colectivo. As respectivas funções de utilidade serão determinadas com dados constantes da literatura (ver Meyer et al. (2001)) e com observações no local. Por fim, na fase final de afectação a matriz OD (global ou de um modo de transporte específico) é afectada a uma rede modelada a partir da rede real que serve o território em estudo, tendo em conta as características de velocidade de circulação e de capacidade dos arcos da rede. O modelo de rede é apresentado na Figura 3.5. Este modelo representa todos os percursos de acesso à cidade de Leiria, bem como todas as vias internas à cidade. Este modelo considera ainda as vias previstas, sendo que no presente estas apresentam capacidade nula. A aplicação do modelo de 4 fases foi dividida em duas partes: a primeira, desenvolvida numa folha de cálculo, realiza a regressão multilinear e os primeiros 3 módulos do modelo; a segunda, relativa ao módulo de afectação de viagens, foi realizada com recurso ao modelo TransPlan desenvolvido por Bruno Santos, investigador do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Coimbra (Santos et al., 2003). A visualização do resultado foi realizada através do ArcGis. O objectivo fundamental desta análise dos padrões de mobilidade é estimar o número de viagens realizadas num dia no território em estudo, facto conseguido com a aplicação dos dois primeiros módulos do modelo. 30

31 Figura 3.5 Modelo de rede 31

32

33 4. Relatório de Diagnóstico Depois de apresentar no capítulo anterior a metodologia seguida, este capítulo é dedicado à apresentação do diagnóstico actual do sistema de transportes e de mobilidade do território em estudo. Serão feitas análises qualitativas e quantitativas para os diversos componentes do sistema tendo em conta observações e registos efectuados para o presente estudo bem como os diversos estudos realizados para o município de Leiria no passado recente. Na secção 4.1 serão apresentados os agentes envolvidos e s resultados da primeira reunião realizada. Na secção 4.2 serão apresentados os diversos elementos identificados como de interesse para a análise em curso. Na secção 4.3 será feita uma análise pormenorizada para cada subsistema do sistema de transportes e na secção 0 será feita uma análise dos padrões de mobilidade observados no território de estudo. Por fim, na secção 0, será introduzido o tema do desempenho ambiental do sistema de transportes. 4.1.Os Agentes Uma das componentes fundamentais deste Projecto é a criação de um sistema participado de planeamento. Como foi referido no capítulo 2, a participação foi entendida tanto pela Equipa como pela CML como essencial para a criação de um sistema de gestão da mobilidade (esta é também uma orientação geral do Programa Nacional). Para concretizar este objectivo, foi identificada no início dos trabalhos uma lista de agentes envolvidos nas questões da mobilidade a nível municipal. O embrião desta lista foi o Conselho Municipal de Trânsito (CMT), órgão municipal de discussão que já está constituído há alguns anos e que se dedica aos assuntos relacionados com o funcionamento da rede rodoviária. Nesta comissão estão representados já todos os agentes envolvidos, pelo que o processo de participação no projecto teve por base a evolução desta comissão municipal de trânsito à luz dos conceitos de mobilidade e de mobilidade sustentável que estão em jogo no Projecto. 33

34 Devido a dificuldades várias, a reunião de apresentação do projecto e de auscultação de opiniões e interesses apenas ocorreu na fase final de diagnóstico. É entendimento da Equipa que esta reunião (promovida pela Equipa) deverá mostrar o nível de compromisso dos diversos organismos envolvidos no projecto. Para tal, foram incluídos os dois níveis de administração do projecto: a administração local, enquanto destinatário, e a administração central (Agência Portuguesa do Ambiente), enquanto promotora do Programa e integradora dos resultados obtidos no mesmo. Este envolvimento permite vincar junto dos agentes o comprometimento da administração local e central com o Projecto, factor essencial para mobilizar vontades e agilizar as acções constantes do mesmo. A reunião do CMT contou com uma participação quase total dos seus membros. Foram realizados inquéritos sobre a opinião dos agentes em relação ao sistema de mobilidade da cidade em que foi solicitado a identificação de aspectos positivos e aspectos negativos do sistema de acordo com as expectativas de cada agente. A resposta ficou aquém da expectativa da Equipa. No entanto, é possível identificar alguns aspectos recorrentes entre os agentes que se disponibilizaram a responder. Uma análise global dos aspectos referidos como positivos mostra a importância das questões de alto nível: integração de políticas, requalificação urbana, maior participação actual dos agentes (nomeadamente através do CMT). De entre os aspectos positivos ressaltam a linha Mobilis, referida pela quase maioria dos agentes e a disponibilização de oferta alargada de estacionamento no centro da cidade. As forças de segurança e socorro ressaltaram ainda a requalificação dos arruamentos como um aspecto importante do sistema actual. Em termos negativos as respostas ilustraram um nível mais perto dos interesses inerentes a cada agente. As juntas de freguesia apontaram problemas nas infra-estruturas rodoviárias e pedonais, sobretudo nas suas áreas de tutela. As forças de segurança referiram o congestionamento e a circulação no centro histórico. Dois aspectos horizontais referem-se aos horários de transportes públicos é ao preço/política de estacionamento. Foi ainda referida a questão da localização da central de transportes rodoviários. A amostra recolhida é relativamente pequena face à representatividade do CMT. Nas fases seguintes do Projecto irão ser realizadas novas reuniões com os agentes envolvidos nas quais serão discutidas as medidas constantes da proposta de intervenção. Será ainda realizado um inquérito estruturado para melhor compreensão das respectivas posi- 34

35 ções. Será promovido um esforço de divulgação da importância da participação dos agentes nas questões em presença, nomeadamente através da divulgação pública do projecto junto das populações que, tendencialmente, farão pressão junto dos seus representantes. 4.2.Elementos de Análise A análise de diagnóstico que irá ser apresentada em pormenor neste capítulo é centrada sobretudo na avaliação qualitativa e quantitativa da situação actual do sistema de transportes do município de Leiria. Estas análises irão ser suportadas por observações actualizadas ou por actualização de dados referentes ao território em estudo e que foram recentemente trabalhados pelos investigadores da Equipa. No entanto, é imperioso considerar uma série de estudos que o município de Leiria realizou ou encomendou na área dos transportes no passado recente. As propostas constantes destes estudos estão, como já foi discutido no capítulo 2, implementadas na sua maior parte, pelo que estamos perante uma situação de análise de soluções e não de propostas. Convém relembrar que um dos princípios orientadores do projecto é, como foi já referido no capítulo 2, garantir a execução de um projecto/plano de mobilidade capaz de se tornar num efectivo instrumento de planeamento/gestão municipal e que rompa com a tradicional inoperância e abandono das propostas preconizadas nos diversos estudos levados a cabo ou contratados pelos municípios portugueses. A integração das propostas destes estudos é entendida pela Equipa como indicativa e não vinculativa para as futuras propostas deste projecto. O programa Polis, cujos projectos se encontram quase totalmente implementados, tem como objectivo único a reconversão urbanística do percurso urbano do rio como eixo urbano estruturante cidade central, promovendo a sustentabilidade do espaço urbano na sua ligação com os munícipes e nos ganhos de qualidade de vida, não só em termos urbanos como também em termos ambientais. A valorização do peão e da perspectiva lúdica do espaço público contribuíram para criar uma nova relação entre o cidadão e a cidade, em particular com o rio. A inclusão de uma rede pedonal contínua que liga a cidade de uma ponta à outra, servindo os principais bairros e as novas expansões urbanas bem como uma série de Equipamentos culturais e desportivos veio contribuir de 35

36 forma definitiva para a promoção do modo pedonal nãos só na perspectiva de lazer como na perspectiva de deslocação por motivos de emprego e serviços. Os tempos de deslocação a pé entre a Guimarota e o centro da cidade através do percurso ribeirinho ronda os minutos, sendo este valor ainda menor na ligação Nova Leiria/centro. O Polis contempla uma via ciclável com cerca de 9700 metros de extensão ao longo do rio, introduzindo uma infra-estrutura dedicada para este modo de transporte que ainda não existia na cidade. O programa considera ainda uma séria de parques de estacionamento dissuasores nas entradas da cidade para promover o uso do centro pelo peão. No entanto, não é considerado neste programa a rede de transportes públicos urbanos. Como consequência da participação constante do município de Leiria nos eventos do Dia Europeu sem Carros, surgiu uma parceria entre a CML, o IPL e a empresa Perform- Energia para a optimização da rede de transportes públicos (TP) urbanos da cidade, financiado pela Direcção Geral de Transportes Terrestres. Os estudos conducentes à implementação da linha de TP Mobilis apontam no sentido de se optimizar o funcionamento da rede de TP urbanos na cidade, bem como fomentar a integração das redes urbana e suburbana através da promoção da conexão destas linhas na zona periférica da cidade. Além disso, é proposta a criação da linha Mobilis que serve todos os grandes geradores de viagens e todas zonas centrais da cidade, com frequência elevada e conforto de serviço. Esta linha teve uma adesão bastante satisfatória desde a sua implementação. O estudo de optimização do funcionamento da rede rodoviária da cidade (Seco et al., 2001) desenvolveu soluções de optimização do funcionamento de diversos cruzamentos e de diversas vias da cidade. As soluções preconizadas neste estudo foram implementadas na sua totalidade, produzindo efeitos notórios no funcionamento do sistema rodoviário. Muito embora se tenha registado um crescimento no tráfego desde a realização do estudo 4, as soluções implementadas apresentam uma grande reserva de capacidade, pelo que a revisão das mesmas pode ter lugar apenas dentro de alguns anos, considerando uma análise do crescimento do tráfego na cidade. Os estudos de revisão do Pano de Urbanização da cidade de Leiria apontam para uma situação de debilidade da cidade no que toca às deficientes acessibilidades intra- 4 Valores não quantificados no presente estudo. 36

37 regionais, em particular de ligações do IC2 à A8 que permitam densificar a rede rodoviária na região. No entanto, são apontadas como potencialidades a localização regional de Leiria e as boas acessibilidades regionais/nacionais que serve a cidade. As questões relativas à rede rodoviária prendem-se com a manutenção a proposta de hierarquização vigente, apresentando uma série de eixos viários a construir para o fecho dos anéis e para a ligação às zonas periurbanas. Propõe ainda a reformulação de alguns cruzamentos e rotundas, reanalisar o sistema direccional da rede e criar alguns túneis, propostas estas não fundamentadas. 4.3.Infra-estrutura de Transportes A análise da infra-estrutura do sistema de transportes que serve o território em estudo foi subdividida em cinco grandes subsistemas: o espaço urbano, afecto ao modo pedonal; a rede de ciclovias; a rede rodoviária; o sistema de estacionamento da cidade de Leiria; o sistema de transportes públicos e, por fim, a rede ferroviária Espaço Urbano e Modo Pedonal O espaço urbano da zona central da cidade de Leiria encontra-se numa fase bastante avançada de requalificação, principalmente como resultado das intervenções do programa Polis. O novo nível de qualidade de vivência da cidade, não só do espaço público como também da oferta comercial, cultural e desportiva, veio adicionar mais valias urbanas importantes. É necessário referir que a cidade funcionava com importantes ineficiências em termos de acessibilidades e de mobilidade antes da intervenção Polis, sendo que o nível de procura da infra-estrutura (em todas as suas vertentes) tem crescido devido ao crescimento da cidade e do município. O impacto das intervenções Polis é notório e saudado não só pela população local como também pela generalidade dos visitantes. A cidade como que foi devolvida ao peão, ao cidadão e os ganhos são bastante sentidos e têm, com certeza, um impacte significativo na disposição da população para melhorar o modo como se desloca e como acede às 37

38 funções e às actividades. Há, pois, uma oportunidade de incentivar a transferência modal e o uso mais eficiente dos transportes. Figura 4.1 Zona central da cidade Quanto ao sistema pedonal em si, importa referir que a dimensão e a orografia da cidade são propícias para o uso deste modo de transporte. A cidade de Leiria tem, na sua zona central percursos pedonais diagonais 5 que não ultrapassam os 20 minutos de deslocação a pé. Apesar disso, há uma inércia tradicional para as deslocações a pé nos percursos longos dentro da cidade. O uso do transporte individual (Leiria esteve sempre nos primeiros lugares nacionais de propriedade automóvel nas duas últimas décadas) está enraizado uma vez que o acesso ao centro sempre foi altamente permissivo. 5 Por exemplo o percurso Rotunda da Cruz d Areia/Maringá ou Rotunda Lions/Av. Paulo VI. 38

39 Em resultado do Polis que, para além de requalificar a zona do jardim Camões e envolvente devolvendo-a ao peão, também criou um percurso Maringá/Hospital Velho alternativo à R. Mouzinho de Albuquerque, o atravessamento desta zona central por automóvel está mais dificultado, além do que a oferta de estacionamento para esta área é grande num raio de menos de 5 minutos a pé. Daí que esta zona central tenha sido (devidamente) apropriada pelo peão, com resultados visíveis ao fim de pouco tempo da entrada em funcionamento. Em relação aos grandes fluxos pedonais, é possível identificar áreas locais de concentração de viagens a pé, que correspondem sobretudo aos dois grandes bairros da cidade: Marquês de pombal/paços do Concelho e Av. Heróis de Angola/Maringá. Existem fluxos de atravessamento da cidade, vindo da primeira para a segunda zona descrita, e que se concentram no canal da Fonte Luminosa/Jardim Camões. Este fluxo foi largamente beneficiado pela intervenção Polis. Existem outros fluxos permanentes, sobretudo ligados às escolas secundárias e superiores, como é possível observar na Rua Dr. João Soares. Desta forma, conclui-se que, apesar da existência de uma série de fluxos permanentes, não se pode afirmar que o modo pedonal seja determinante nos padrões de mobilidade da cidade. A facilidade do uso do transporte individual, não só pelo actual razoável funcionamento da rede como também devido à facilidade de estacionamento, reduz a maioria dos fluxos pedonais a pequenas viagens de cerca de 5 minutos. A integração do sistema de mobilidade é uma via para promover o uso racional do sistema, condicionando um pouco o acesso ao centro por transporte individual. No entanto, dadas as características da cidade (e termos de dimensão pequena e de topografia medianamente suave), e a oferta de estacionamento com elevado grau de acessibilidade (não só ao estacionamento como também aos serviços) afigura-se à partida difícil de implementar medidas mais incisivas de redução do transporte individual face ao modo pedonal. A solução poderá passar não só pela sensibilização do uso deste modo eficiente como também por medidas criativas de atracção dos cidadãos à vivência do espaço urbano por via do andar a pé. 39

40 Rede de Ciclovias A rede de ciclovias é constituída actualmente por um percurso incompleto de vias partilhadas com o modo pedonal que resultou da intervenção Polis. Este espaço canal ciclável liga a Guimarota à zona do estádio e tem uma interrupção importante junto do Largo Luís de Camões (Figura 4.2). Esta estrutura é indicada no Plano Estratégico Leiria Polis (Polis, 2000) como uma componente do sistema de mobilidade do programa de requalificação. No entanto, ela não foi pensada de forma segregada em relação ao modo pedonal de forma a garantir o seu correcto funcionamento. Além disso, na sua maior parte, esta via apenas incorporou o passeio ribeirinho da margem esquerda entre o Jardim Luís de Camões e a zona do parque desportivo. Figura 4.2 Canal ciclável urbano Continua a existir constrangimentos de vária ordem. Para além de o canal estar incompleto, não está segregado, não está sinalizado, as intersecções com a rede viária não 40

41 estão concretizadas e o pavimento não permite a sua correcta utilização enquanto modo regular de transporte. Este canal representa, no entanto, o embrião da rede ciclável que a CML quer desenvolver como estrutura urbana de mobilidade. Esta rede urbana poderá ser complementada com o aproveitamento dos vales do Lis e da Ribeira do Sirol para a implementação de extensões da rede a Sudeste até ao Vale do Lapedo e até Noroeste, rumo à vila de Monte Real e à Costa Atlântica, onde poderia ser ligada à rede regional pensada para a zona costeira. Além do desenvolvimento da infra-estrutura, a CML está presentemente a ponderar a implementação de um sistema de fornecimento de bicicletas urbanas. Este será um vector a desenvolver na proposta de intervenção. É ainda importante referir que a CML é parceira, juntamente com o IPL, no projecto europeu T.a.T. Students Today, Citizens Tomorrow, no qual os membros da Equipa fazem parte, e que visa desenvolver metodologias de promoção de hábitos de mobilidade sustentável em comunidades académicas. Este projecto tem num dos seus objectivos a promoção do uso da bicicleta. Esta interacção entre estudos poderá ser profícua no desenvolvimento deste sistema Rede Rodoviária A rede rodoviária que serve a cidade de Leiria tem uma estruturação mista entre uma rede urbana, que serve a totalidade da cidade, funcionando na dependência funcional de uma rede colectora extra-urbana competência da administração central. O anel circular exterior da cidade, composto pelo troço do IC2 entre a localidade da Azóia e a freguesia da Boavista, pelo acesso à auto-estrada A1 e pelo futuro IC36 que ligará a A1 à A8, é um estrangulamento funcional da rede, uma vez que se encontra incompleto em grande parte e altamente congestionado na parte existente (Figura 4.3). 41

42 Figura 4.3 Rede rodoviária urbana hierarquizada (Silva et al., 2004) Existe um segundo anel circular interior que proporciona a ligação entre as principais zonas residenciais da cidade (Cruz d Areia, Guimarota, Hospital de Santo André, Marinheiros, Estádio, CML/Liceu), tutelado pela CML, que foi concluído há poucos anos, e que suporta as cargas de tráfego que deveriam ser distribuídas pelo anel exterior (Figura 4.3). Este facto leva ao congestionamento da rede em dias de maior tráfego (horas de ponta em dias de mau tempo são críticas) e em momentos de congestionamento pontuais da rede devido a acidente (sobretudo os localizados no troço do IC2 que atravessa a cidade). Os acessos radiais à cidade central (que se prolongam para as novas expansões periurbanas) foram bastante melhorados nos últimos anos, permitindo um melhor funcionamento nos movimentos de acesso à cidade. No entanto, o mau funcionamento do anel exterior da rede compromete também o funcionamento da rede urbana, sobretudo ao nível dos grandes nós de interligação hierárquica. 42

43 Muito embora não tenham sido efectuadas contagens de tráfego 6 é possível, através da observação atenta de pontos do sistema, identificar o mau funcionamento de alguns nós da cidade em hora de ponta (ver Figura 4.4). Figura 4.4 Locais de congestionamento rodoviário A questão da hierarquia viária assume um papel fundamental no desempenho do sistema. O anel circular exterior da cidade representa actualmente o maior entrave ao funcionamento do sistema nas horas de ponta diárias. A capacidade da via está há muito alcançada e tem havido uma certa dificuldade de entendimento entre o município e as 6 O âmbito do projecto limita este tipo de recolha e tratamento extensivo de dados. No entanto, uma das intenções subjacentes ao projecto é criar um sistema agilizado de recolha e actualização de dados, também ao nível dos dados de tráfego rodoviário. 43

44 entidades que gerem a rede nacional rodoviária nos últimos anos 7 sobre as soluções não só do troço mas particularmente dos nós. Existiam até recentemente problemas graves de circulação e segurança rodoviária em pelo menos 3 nós, Azóia, Parceiros/Santa Clara e Marinheiros. Estes problemas foram resolvidos após vários anos de contestação pública em resultado de um número extremamente elevado de vítimas mortais, sobretudo no atravessamento do IC2 em Azóia. A capacidade de negociação da câmara tem-se revelado reduzida face a uma inércia difícil de justificar por parte da administração central. É importante notar que dois dos maiores geradores de tráfego da cidade o centro comercial Continente e o Campus 2 do IPL localizam-se junto ao IC2, partilhando o mesmo acesso. Isto cria uma procura da rede rodoviária elevada na zona, criando congestionamento em particular na ponta da tarde. O anel interior (ver Figura 4.5) suporta o acréscimo de tráfego originado pelo mau funcionamento do resto da rede colectora. Este anel articula com as radiais de acesso à cidade tendo nós de ligação com todas estas vias, essencialmente do tipo rotunda. O funcionamento destes nós é satisfatório, mesmo em horas de ponta, não havendo registo de congestionamento por falta de capacidade. É importante referir mais uma vez que a rede rodoviária urbana foi alvo de uma remodelação profunda ao nível da zona central, com a criação de percursos alternativos na ligação Maringá/Marquês de Pombal (Polis, 2000), e com a reformulação da maioria dos cruzamentos importantes da cidade (Seco et al., 2001). Esta reformulação faz com que a rede urbana funcione sem grandes problemas mesmo nas horas de ponta, embora se registem problemas em alguns pontos. A rede urbana da zona central da cidade está estruturada de forma radial, permitindo a entrada a partir do anel interior até ao centro da cidade (Av. Heróis de Angola, Estrada da Marinha, Av. Combatentes da Grande Guerra, Rua de Tomar/Av. N. Sr.ª de Fátima, Av. Sá Carneiro). Estas vias são o prolongamento de outras ligações entre as zonas periurbanas e o anel interior (Estradas dos Marinheiros e dos Marrazes, Av. Amaro da Costa no prolongamento das Estradas da estação e da Figueira, Rua Imaculada Conceição no prolongamento da estrada da Barreira, Rua Paulo VI, no prolongamento da anti- 7 A constante variação de designação da entidade JAE, ICOR, EP, Estradas de Portugal torna difícil a sua referência. 44

45 ga EN1 a Norte e das Estradas de Fátima e da Caranguejeira). Estas vias apresentam um funcionamento dependente apenas do desempenho dos cruzamentos que as servem. A capacidade destas vias é suficiente para acomodar os tráfegos de ponta. No entanto, existem alguns constrangimentos nos cruzamentos, que foram já optimizados e que dependem apenas das restrições de ocupação lateral (exemplos nos cruzamentos Marquês de Pombal/N. S. Fátima, Paulo VI/Estrada de Fátima). Figura 4.5 Anéis circulares e estrutura radial da rede urbana Alguns outros aspectos podem ser referidos. Há uma preocupação generalizada de melhoria das condições de atravessamento pedonal das vias de grande capacidade, nomeadamente devido ao uso de passadeiras elevadas que se está a estender a vários pontos da rede viária (embora com alguma perda de desempenho, sobretudo na proximidade de cruzamentos). O estado de conservação da infra-estrutura é bom na sua generalidade, não só ao nível do estado do pavimento como também ao nível dos sistemas 45

46 automáticos de sinalização. Em relação ao sistema de sinalização de orientação é preciso referir que há ainda algum trabalho de optimização e uniformização a fazer Sistema de Estacionamento da Cidade de Leiria O sistema de estacionamento da cidade de Leiria sofreu uma pequena revolução nos últimos quatro anos com a construção e entrada em funcionamento de um conjunto de 3 parques subterrâneos de grande capacidade na zona mais central da cidade. Além disso, em resultado da construção do novo estádio para o Euro 2004, foi beneficiado o parque de estacionamento associado, dispondo a cidade de uma oferta significativa de estacionamento em regime gratuito e de duração ilimitada. O estacionamento na zona central da cidade encontra-se devidamente regulamentado por regulamento municipal aprovado em Diário da República em 2006 ("Regulamento Municipal de Zonas de Estacionamento de Duração Limitada," 2006). Este regulamento apresenta-se como uma ferramenta de gestão de mobilidade o que mostra o entendimento municipal sobre as potencialidades do uso do estacionamento como instrumento de política de mobilidade. Este regulamento identifica dois tipos principais de estacionamento: o estacionamento de duração limitada e o estacionamento de residentes e Equiparados. São delimitadas 3 zonas de estacionamento limitado (Figura 4.6): a zona da Avenida Marquês de Pombal (zona residencial e de acesso à CML, tribunal Segurança Social), a zona da Avenida Combatentes da Grande Guerra (zona comercial alta da cidade) e a zona da Avenida heróis de Angola (zona comercial baixa da cidade). O período de estacionamento está limitado a 2 horas e está imposto nos dias úteis e sábados em horário laboral. Os residentes e Equiparados podem ter acesso aos lugares de estacionamento sem custo mediante registo e estão definidos os procedimentos de fiscalização e de contraordenação em caso de incumprimento. A quantificação da oferta de estacionamento foi realizada por estimativa através dados fornecidos pela CML. Nenhum estudo foi feito para caracterizar a rotatividade e os tempos de permanência através de circuitos de estacionamento. Existem nas zonas de estacionamento limitado 421 lugares tarifados e explorados pela CML e cerca de 141 lugares tarifados explorados pela empresa que explora o estacionamento coberto da 46

47 Fonte Luminosa. Não existe uma contabilização dos lugares de estacionamento livre na zona central da cidade. Além destas zonas tarifadas, existem ainda um conjunto de 11 estacionamentos públicos de exploração privada e 2 de exploração pública distribuídos pela zona central da cidade Figura 4.6. Os dados fornecidos pela CML contabilizam apenas parte desta oferta, sendo que existem 302 lugares de estacionamento explorados pela CML (Mercado Santana e Fonte Quente). A oferta contabilizada para os parques de exploração privada ascende a 1515 lugares, aos quais se podem adicionar mais cerca de 300 nos parques não contabilizados (estimativa da Equipa). Figura 4.6 Zonas de estacionamento e parques de grande capacidade Existem ainda os estacionamentos livres de grande capacidade localizados junto ao estádio, junto ao Mercado Novo estes dois serão alvo de reformulação visto estarem no âmbito do projecto do novo espaço comercial na Escola Secundária Rodrigues 47

48 Lobo e na urbanização Nova Leiria. De salientar que estes estacionamentos, bem como os estacionamentos informais (legais ou ilegais) nas vias que envolvem a cidade 8, se localizam a uma curta distância temporal do centro da cidade 9, concorrendo deslealmente em termos de mobilidade, com os estacionamentos tarifados. Aliás, este é um aspecto crítico na gestão do sistema, uma vez que não é necessário de todo estacionar em lugar tarifado para ter acesso rápido a qualquer ponto da cidade. Da mesma forma que há estacionamentos tarifados distribuídos nas entradas da cidade também existem estacionamentos livres nas mesmas entradas. Este é um problema a resolver. As tarifas de curta duração variam entre 0.30 e 0.90 por meia hora, considerando tanto estacionamento de superfície como estacionamento em recinto fechado. Importa referir que de uma análise cuidada dos tarifários fornecidos pela CML (para grande parte dos estacionamentos) não existe uma tendência de agravamento da tarifa de estacionamento para promover a rotatividade, o que induz a utilização dos mesmos por períodos de maior duração (em algumas zonas isto não sucede visto existir uma limitação de utilização a um certo período de tempo, que no entanto não é alvo da fiscalização devida). Há pois um claro défice de gestão ao nível do estacionamento, não só na perspectiva pública enquanto ferramenta de gestão da mobilidade como também na perspectiva de negócio privado. Esta é uma das áreas onde o sistema de gestão de mobilidade a desenvolver deverá concentrar esforços desde o início Rede de Transportes Públicos A rede de transportes públicos que serve a cidade de Leiria resulta de uma concessão à empresa Rodoviária do Tejo que opera em exclusividade as carreiras no município e em toda a sua envolvente. Esta concessão inclui actualmente 8 carreiras urbanas 10, uma carreira urbana de iniciativa da CML (a carreira Mobilis) e cerca de 30 carreiras subur- 8 Envolvente das avenidas Sá Carneiro, N. Sr.ª de Fátima, 25 de Abril, e Paulo VI, estradas da marinha Grande, dos Marinheiros, dos Marrazes, ruas Ribeiro de Carvalho, Norton de Matos, João Soares. 9 De referi que as distância a percorrer na cidade de Leiria são relativamente curtas, como foi referido na secção Está em curso a renegociação do contracto, com uma posposta de apenas 5 carreiras urbanas. 48

49 banas que servem o município bem como as ligações locais aos municípios envolventes (ver Figura 4.7 para a rede urbana). O estado do serviço de transportes públicos foi já alvo de um estudo aprofundado sobre os seus vários aspectos infra-estrutura, operação, oferta e procura em 2005 (Silva et al., 2005a). Figura 4.7 Rede urbana de transportes públicos (Silva et al., 2005a) Neste estudo foram feitas uma série de análises que permitiram identificar deficiências ao nível da gestão e operação do sistema: (1) deficiente gestão da infra-estrutura, com desconhecimento da rede de paragens e do estado das mesmas; (2) oferta da rede urbana com várias sobreposições de cobertura; (3) procura extremamente baixa face à procura potencial, evidenciando problemas ao nível da promoção deste modo de transporte e dificuldade de concorrência com o transporte individual; (4) inexistência de uma possibilidade efectiva de transbordos nas ligações suburbanas e urbanas, muito devido à bai- 49

50 xa frequência das carreiras; (5) inexistência de uma carreira circular, capaz de ligar todos os pólos geradores de viagens de forma directa e em tempos de percurso aceitáveis (esta questão foi resolvida com a carreira Mobilis). A taxa de ocupação das carreiras urbanas era em 2005 relativamente baixa, com diagramas de carga das carreiras bastante reduzidos e com picos de carga correspondentes a algumas ligações escolares (por exemplo, a ligação entre a ESTG e o centro da cidade) (Silva et al., 2005b). A carreira Mobilis tem um comportamento diferente, tendo granjeado uma adesão imediata dos utentes. Esta carreira circular efectua dois trajectos iguais em sentidos inversos, servindo todas zonas e pólos geradores de viagens. A sua frequência em horário diurno é de 4 circulações por hora enquanto que em horário nocturno (até às 23:00) é de 1 circulação por hora. A funcionar desde Outubro de 2005, esta carreira tem vindo a crescer em termos de passageiros de cerca de 600 passageiros/dia útil em 2005 para cerca de 800 passageiros/dia útil em 2007 com um conjunto de passageiros frequentes maioritário (cerca de 80% das viagens realizadas com passe mensal). Os meses de Verão registam picos mínimos de cerca de 350 passageiros/dia útil enquanto que os meses de chuva registam um máximo de cerca de 1100 passageiros no mesmo período. Os custos operacionais são suportados pela CML (a linha é operada pela Rodoviária do Tejo por contrato directo com a câmara), sendo que as receitas cobrem em média apenas 20% dos mesmos A renovação do contrato de concessão dos transportes públicos urbanos à Rodoviária do Tejo encontra-se em fase de implementação. Os percursos radiais serão convertidos em atravessamentos da cidade e as sobreposições entre percursos serão minimizadas. A proposta da operadora consiste em reduzir para 5 o número de carreiras urbanas, mais a carreira especializada Mobilis. Foram solicitados elementos referentes a esta nova configuração da rede à CML e à operadora, mas os mesmos não estão em condições de ser tratados informaticamente, devido ao tipo de software utilizado Apresenta-se apenas na Figura 4.9.a proposta das 5 novas carreiras.. Em termos de sistema tarifário importa referir que a operação da rede urbana de transportes públicos e da carreira Mobilis é efectuada pelo mesmo operador, a Rodoviária do Tejo. Isto permitiu criar uma oferta tarifária integrada entre os dois serviços (regular e Mobilis) de acordo com a Tabela 4.1. Os passes de viagens são válidos em ambos os serviços com preços considerados acessíveis. Os tarifários das carreiras suburbanas são variáveis de acordo com as distâncias de viagem. 50

51 Figura 4.8 Linha Mobilis A infra-estrutura de transportes públicos foi também alvo de estudo no que diz respeito à rede de paragens de autocarro na cidade e no concelho. Foi feito um levantamento exaustivo destes elementos de mobiliário urbano, suportado por um sistema SIG que permita a gestão optimizada do mesmo. O nível de serviço desta infra-estrutura deverá ser considerado satisfatório no âmbito da cidade, onde a infra-estrutura é mantida em bom estado e é confortável (ao abrigo do acordo com o fornecedor de mobiliário urbano e publicidade urbana). Estes elementos terão também de ser incorporados num futuro sistema de gestão de mobilidade. 51

52 Figura 4.9 Nova proposta para a rede de TP Bilhetes de viagem Urbanas Pré-Comprado Urbanas Veículo Mobilis Pré comprado Mobilis Veículo 0.37 a Bilhetes Multi-viagem Passe Mensal Passe Mensal Sénior Passe 7 Dias Passe 1 Dia a a Tabela 4.1 Sistema tarifário de transportes públicos (Tarifário de Veículo e Mobilis (2007)) Em relação à rede de transporte escolar, esta foi alvo de uma curta referência na nova Carta Educativa para o município (PROGITAPE, 2007). Esta problemática não foi analisada e foi remetida para estudos futuros a promover pela autarquia em parceria com freguesias e outros agentes. O princípio orientador indicado por este documento é o da adaptação da rede de transportes a fornecer pela autarquia à rede escolar e não o oposto. 52

53 Rede Ferroviária O município de Leiria é servido por um troço da actual Linha do Oeste da rede ferroviária nacional. Esta infra-estrutura possui um conjunto de 2 estações (Leiria e Monte Real) e 1 apeadeiro (Monte Redondo) que servem o município. Esta linha garante a ligação ferroviária de Leiria ao restante território da Alta Estremadura, onde existem mais 5 estações (S. Martinho do Porto, Valado/Nazaré/Alcobaça, Martingança, Marinha Grande e Louriçal) e 6 apeadeiros (Famalicão da Nazaré, Cela, Fanhais, Pataias, Guia e Carriço). A linha do Oeste encontra-se numa fase de claro desinvestimento no âmbito do plano o ferroviário nacional. A linha foi beneficiada no início dos anos 90 com a introdução de uma nova plataforma e a automação de algumas as passagens de nível. No entanto, nos planos públicos de investimento do gestor da rede (Refer, 2007), a REFER não há nenhumas referências a investimentos nesta linha. No documento das Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário (MOPTC, 2006) são apresentados valores de taxas de ocupação de 35% por circulação para 2004, e um total de cerca de 85 mil passageiros transportados em Maio de Os proveitos operacionais da linha em 2004 cifraramse em cerca de 1 milhão de euros (apenas 26% dos custos operacionais; estes valores são garantidos sobretudo pela ligação entre Caldas da Rainha e Lisboa, que representa mais de dois terços das circulações na linha). O documento do governo classifica esta linha como Rede Complementar e faz referência à conclusão do Plano Estratégico da Linha do Oeste, sendo que este documento não se encontra disponível ao público. A estação de Leiria encontra-se a uma distância de cerca de 5 minutos de viagem em transporte individual do centro da cidade (Figura 4.10), contribuindo este factor para a pouca atractividade do serviço. As ligações entre a estação e o centro da cidade são asseguradas pela carreira 7, numa frequência de 20 a 40 minutos entre as 7:00 e as 20:00. No sentido contrário a frequência é menor, aumentando o intervalo médio de passagem de circulações para cerca de 40 minutos. Ao nível do serviço de transporte ferroviário existem à data 5 circulações diárias entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz, servindo o território em estudo. Destas, 3 são classificadas como Regional (chegada a Leiria às 9:50, às 14:22 e às 19:58) servindo 53

54 todos os apeadeiros da região, e 2 como Inter-regional (chegada a Leiria às 7:07 e às 17:07), fazendo a ligação com Lisboa. No sentido contrário existem igualmente 5 circulações. Destas, 3 são classificadas como Regional (chegada a Leiria às 7:10, às 12:05 e às 17:03) servindo todos os apeadeiros da região, e 2 como Inter-regional (chegada a Leiria às 10:14 e às 20:21), fazendo a igualmente a ligação com Lisboa. Uma observação simples do movimento de passageiros na estação de Leiria, associada a uma entrevista com elementos da Refer, permite concluir da insignificância do contributo do transporte ferroviário para a mobilidade na cidade de Leiria. O número de passageiros é diminuto e o modo ferroviário não é capaz de competir eficientemente com os modos rodoviários. As distâncias entre as zonas urbanas e as estações não fomentam o uso deste modo. Existe uma diferença substancial no uso do comboio no Inverno e no Verão associado não só à disponibilidade meteorológica como também a um certo efeito das estâncias balneares (nomeadamente S. Martinho do Porto). A integração desta linha com a futura linha de alta velocidade ferroviária encontra-se em discussão. A localização da estação de alta velocidade de Leiria tem duas propostas prévias: uma a leste da cidade, na zona da Andrinos, Pousos, e outra nos campos do Lis, na freguesia da Barosa, relativamente perto da actual estação ferroviária. Esta última localização resulta da consideração da cidade da Marinha Grande para a área de captação da estação. Apesar da instabilidade que o projecto da alta velocidade sofre neste momento ao nível da definição do traçado a solução Oeste apresenta-se com maior potencial dada a orografia e a disponibilidade do canal em ambiente urbano. O défice de funcionamento do serviço ferroviário tem uma oportunidade de ser obviado com a entrada em serviço da alta velocidade em Leiria. No entanto, para que mesmo a alta velocidade não crie mais constrangimentos à mobilidade (por via de uma pior localização do terminal e consequentes dificuldades de ligação à cidade), é necessário promover um estudo de localização e de rede de transportes para fundamentar a decisão final. 54

55 Figura 4.10 Enquadramento da rede ferroviária (Silva et al., 2004) Quanto à linha do Oeste, esta apresenta os constrangimentos próprios de uma infraestrutura não atractiva do ponto de vista económico, sobretudo no sector de passageiros. É preciso definir melhor o serviço e integrá-lo com o serviço de transportes urbanos, não só em termos de funcionamento mas também ao nível do tarifário. No entanto, estas medidas apenas têm possibilidades de sucesso se integradas numa política de restrição de acesso ao centro da cidade. 4.4.Padrões de Mobilidade A última componente da análise de diagnóstico baseia-se na determinação dos padrões de mobilidade registados no território de estudo definido no capítulo 2. Este processo baseou-se na determinação da matriz origens/destinos (matriz OD) para o território em causa, por via da estimação de viagens a partir de inquéritos telefónicos, cuja metodologia seguida foi apresentada de forma detalhada no capítulo 3. 55

56 A amostra resultou de 932 inquéritos válidos (num total de 4099 chamadas realizadas) realizados na segunda quinzena de Novembro de 2007 a telefones da rede fixa determinados aleatoriamente na rede local de telefones. O universo de telefones fixos de agregados familiares é difícil de avaliar, uma vez que existe uma grande flexibilidade na obtenção de linha telefónica por parte de PMEs que não são registados como telefones empresariais. O método de escolha aleatória de números de telefone não incluiu à partida as linhas associadas a servidores de telefones (vulgo PBX), uma vez que a operadora atribui a estes grupos telefónicos próprios. A expressão de geração de viagens foi obtida por regressão multilinear em que se relacionaram dados referentes ao número total de viagens realizadas pelo agregado familiar no último dia útil anterior ao inquérito (não foram inquiridas viagens realizadas em sextas-feiras) e dados sobre o agregado, nomeadamente dimensão, número de activos e número de automóveis propriedade do agregado. v = 1,53+ 0,84 N + 0,53 N + 0, 35 N activos membrosagregado automóveis Esta regressão obteve um coeficiente de correlação R de 0,52, indicando uma relação boa embora ainda um pouco distante dos valores esperados. A aplicação de um teste estatístico para testar a fiabilidade desta relação indicou que há significância estatística na mesma. A dimensão da amostra tem pouca influência o grau de correlação. Vários factores influenciaram este resultado: Dificuldade de adesão dos inquiridos apesar do motivo de interesse público subjacente aos inquéritos, a de adesão dos inquiridos é reduzida devido à profusão de inquéritos de carácter comercial que têm lugar por via telefónica Grau de implantação do serviço telefónico fixo nos agregados actuais o elevado número de agregados sem telefone fixo (apenas com telefone móvel) é elevado, reduzindo um pouco a amostra Este facto verifica-se sobretudo nos agregados mais jovens e activos, reduzindo assim a amostra no que toca ao número de viagens realizados Uma parte significativa dos inquéritos foi realizada a agregados envelhecidos, não activos e reduzidos na sua dimensão devido à saída dos descendentes 56

57 Não obstante, é plausível assumir a utilização destes dados para a estimação de viagens considerando o grau de correlação obtido. O resultado desta estimação será alvo de uma avaliação de representatividade. Um dos métodos que irá ser utilizado para calibrar a estimativa será o consumo de combustíveis. A matriz OD irá ser afectada à rede e posteriormente irá ser aplicado um modelo de emissões que estima o consumo de combustível. Este dado poderá ser comparado com as estimativas de consumo de combustível para encontrar factores de extrapolação que permitam aproximar a estimativa do valor observado. A estimação da matriz OD centra-se no território polarizado por Leiria. Foi estimada a expressão de geração de viagens por agregado familiar em função das características dos mesmos em cada zona. No entanto, apenas as viagens para o território em estudo importam para a análise, pelo que foi necessário estimar quantas das viagens de cada zona exterior ao município de Leiria foram feitas com destino neste. O método foi identificar a proporção de viagens destinadas a Leiria que foram alvo de inquérito na totalidade de viagens inquiridas. Esta proporção é suportada pela representatividade dos inquéritos. Desta forma, e para todas as zonas exteriores ao município, o número de viagens geradas foram afectadas desta proporção. A proporção entre viagens com origem/destino em Leiria observada nos inquéritos realizados aos municípios exteriores ao município de Leiria foi de 8%. O mesmo método foi utilizado para estimar o número de empregos a considerar fora do município de Leiria. Foram analisados os inquéritos disponíveis e a percentagem de viagens com origem ou destino nas zonas fora do município é de 12%. Assim, no módulo de distribuição, forma considerados para estas zonas apenas 12% dos empregos constantes das estatísticas. Esta matriz é uma primeira estimação da matriz OD que servirá de base para o sistema de gestão de mobilidade para o município. Para confirmar a validade desta estimação, será necessário realizar uma calibração das estimativas. Esta será realizada por duas vias. Primeiro, por inquéritos de verificação de viagens em pontos-chave da rede (entradas da cidade). Estes inquéritos serão realizados aos condutores permitindo assim estimar de forma mais aproximada o número de viagens realizadas. Segundo, pela via do consumo de combustíveis, obtidos por modelação com o software TREM Transport Emissions Modeling, que irá ser utilizado para quantificar as emissões de poluentes 57

58 após a atribuição da matriz à rede modelada. Este consumo estimado será depois comparado com o consumo real obtido pelas estatísticas nacionais, permitindo extrapolar o número de viagens. A matriz estimada regista um total de 151 mil viagens num dia (ver Anexo B.2. Matriz Origem/Destino). Uma primeira constatação importante é de que esta matriz estará relativamente subestimada. Este número de viagens corresponde a pouco mais de 1 viagem por dia por habitante, considerando apenas cerca de 20 mil habitantes que se deslocam de fora do município até Leiria. Este facto implica a consideração destes resultados com cuidado, obrigando a uma revisão dos mesmos. Esta revisão será enquadrada na proposta de intervenção a desenvolver nas fases subsequentes do Projecto. No entanto, os valores obtidos indicam algumas tendências que importa realçar. Outro problema claro prende-se com a quantidade de empregos a considerar no âmbito territorial de estudo. Os critérios considerados (descritos atrás) foram rígidos, não havendo lugar a nenhuma correcção. Será necessário realizar um estudo complementar para avaliar a importância dos empregos das zonas exteriores. No Anexo B.1. Totais de Origens e Destinos por Zonas são apresentados os resultados totais de viagens estimadas considerando as zonas enquanto origem e enquanto destino. Desde logo é observável um equilíbrio entre origens e destinos por zonas, sobretudo nas zonas marcadamente residenciais. Este equilíbrio resulta do estudo ter analisado as viagens num dia, reflectindo o efeito das viagens pendulares. As zonas centrais da cidade Baixa, Castelo, Estádio, Câmara e os grandes geradores Campus 2 e Hospital apresentam um número de destinos bastante superior ao de origens, ilustrando a concentração de empregos e serviços nestas zonas. No entanto, as viagens registadas para as zonas da ESTG e do Hospital são claramente baixas, e a sua estimação deverá ser alvo de estudo próprio centrado no gerador de viagem 11. Uma análise de verificação da fiabilidade dos dados foi feita através da correlação entre a população e o número de viagens com origem por zona. Como é possível ver na Figura 4.11, o grau de correlação entre o valor de viagens estimado para origens (eixo das ordenadas) e a população considerada para cada zona (eixo das abcissas) é elevado 11 De lembrar que decorre o projecto TaT para estimação de padrões de viagens junto da comunidade académica doipl 58

59 tanto para as zonas pertencentes ao município de Leiria como para as zonas pertencentes ao restante território em estudo. Este indicador permite assumir que a estimação das viagens segue uma tendência com representatividade R 2 = 0, Viagens R 2 = 0, População Município de Leiria Resto do Território Município de Leiria Resto do Território Figura 4.11 Correlação entre população e número de origens por zona Para além da análise da matriz apresentada, foi realizada uma agregação do zonamento que permitisse identificar o número total de viagens pelos 4 sectores territoriais mais significativos: (A) zona central da cidade de Leiria, (B) zona periurbana da cidade de Leiria, (C), restante território do município de Leiria e (D) área polarizada por Leiria (ver Figura 4.12). A importância do resto do território municipal é significativa. Esta zona regista cerca de 72 mil viagens enquanto origem e cerca de 70 mil viagens enquanto destino, sendo a principal zona agregada do estudo. É interessante notar a proporção de viagens registadas para esta zona com as registadas para a cidade de Leiria. A proporção em relação à cidade de Leiria (central + periurbana) é de cerca de 30% mais de viagens com destino no território municipal (zona B) e de 55% mais de viagens com origem nesta mesma zona. Esta relação ilustra também o impacto das zonas de empregos e de residência: a zona central ganha enquanto destino devido à concentração de empregos, sobretudo na 59

60 área dos serviços, enquanto que o resto do município ganha enquanto destino, reflexo da residência de cerca de 63% da população nestas áreas. Leiria Cidade Leiria Periurbana Leiria Concelho Restante Território Leiria Leiria Leiria Restante Cidade Periurbana Concelho Território A B C D A B C D Figura 4.12 Agregação regional A importância do território exterior ao município é também notória, particularmente enquanto origem. Através da análise da matriz, estimam-se em cerca de 1100 viagens com origem nesta parte do território e destino nas zonas centrais da cidade de Leiria, indicando a importância dos serviços localizados nestas zonas como atractores de viagens para as cidades vizinhas. As viagens entre zonas exteriores ao município de Leiria 60