Regulação no Transporte. João Vicente Nunes e Rodrigo Nigri 22/5

Transcrição

1 Regulação no Transporte João Vicente Nunes e Rodrigo Nigri 22/5

2 Estruturação do Trabalho Por que regular? Análise teórica econômica Análise histórica do caso brasileiro Estruturas de regulação e intervenção Aplicação no Rio de Janeiro

3 Por que regular? Monopólio Natural: sobreposição de vias e competição por usuários Metrô, trens e ônibus Geração de externalidades Positivas: de rede; de produtividade; de valor Negativas: congestionamentos; poluição; desgaste físico das vias Serviço diretamente ligado ao bem-estar da população e previsto na constituição (art. 175 da Constituição Federal)

4 Externalidades Minutos Viajando Automóvel 40 Transporte Público % de usuários de automóveis

5 Formas de Regulação Mercado Fechado Desregulação Competição Regulada

6 Formas de Regulação Mercado Fechado (Lisboa e Curitiba) Operador público ou privado tem direito exclusivo de operação por tempo indeterminado Ausência de pressão competitiva Fácil coordenação e integração da rede Apresenta baixa eficiência e inovação

7 Formas de Regulação Desregulação (Reino Unido exceto Londres) Ausência de controle econômico por parte do governo, apenas de qualidade e segurança. Elevada eficiência, com baixos custos Oferta descontinua e instável

8 Formas de Regulação Competição Regulada (Londres, Dijon) Via processo licitatórios por critérios de eficiência, é concedido o direito de operação em determinada área, por determinado tempo, cabendo ao Estado a coordenação e garantia da qualidade da rede. Ganhos de eficiência Pesada atribuição técnica para as autoridades públicas

9 Teoria da Regulação Aplicada ao Transporte Público H.1: Há assimetria de informação entre o regulador e o prestador de serviço, já que o primeiro não é capaz de observar sua tecnologia e esforço H.2: O contrato firmado e a eficiência do prestador de serviço são exógenos

10 O Modelo

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13 Análise Histórica

14 Década de 50 Minutos Viajando Automóvel 40 Transporte Público % de usuários de automóveis

15 Pequeno número de carros Sistema de Transporte realizada basicamente por bondes e trens gerenciados por companhias estrangeiras Baixo índice de mobilidade urbana

16 Décadas de Minutos Viajando Automóvel 40 Transporte Público % de usuários de automóveis

17 Automóvel produzido em maior escala Período de forte crescimento econômico Observado grande ganho de renda real da população, possibilitando aquisição do automóvel com a consolidação da classe média Número de automóveis: 164 para 640 mil Investimento maciço em redes viárias e na modernização das mesmas Índice de Mobilidade Urbana cresce muito, chegando a 1,51 em 1977 Migração da transporte coletivo para o individual Desativação de bondes

18 Década de 80 Minutos Viajando Automóvel 40 Transporte Público % de usuários de automóveis

19 Período de recessão econômica Redução no índice de mobilidade urbana para 1,2 Redução na capacidade de investimento no transporte por parte do governo Transporte particular representa 43%, ante 25% na década de 60 Cristalização da situação crítica do sistema de transporte mantida de certa forma até os dias atuais

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21 Intervenções no Trânsito Congestionamento População ativa Quantidade de Carros # de Pessoas/Ca rro Qualidade do transporte público Tempo de Viagem (Distância/Velo)

22 1- Incentivar o trabalho em casa Se mais pessoas começarem a trabalhar em casa, teremos menos pessoas ativas no trânsito. O governo deveria dar incentivos para as empresas adotarem essa prática. Todos sairiam ganhando, as empresas teriam seus custos reduzidos e os funcionários teriam uma melhora na sua qualidade de vida. A Inglaterra já tem o programa Anywhere Working, que busca incentivar o trabalho em casa.

24 2- Criar desincentivos ao uso excessivo de automóveis 2.1 Pedágio Urbano

25 Como funciona: A área central de Londres é taxada Taxis, motos e veículos de pessoas com necessidades especiais são isentos de pagamento Veículos que usam combustíveis alternativos, ônibus, veículos de emergência e residentes, recebem 90% de desconto no passe anual Os preços variam de acordo com os meios de pagamento Os pagamentos podem ser feitos em determinadas lojas, ou por maquinas, internet e até por SMS As multas são de 80, mas se pagas em menos de 2 semanas ficam em apenas 40 e se demorarem mais de 1 mês vão para 120

26 Resultados: Segundo uma pesquisa realizada pela TFL(Transport for London), o engarrafamento caiu cerca de 40% em Londres. Nos dias de cobrança do pedágio a velocidade média do transito aumentou 37%, de 13 para 17 km/h O uso do ônibus aumentou em 14% O custo médio das viagens de Taxi cairam significativamente (entre 20-40%). Além disso, o dinheiro arrecadado com esses pedágios é reinvestido no setor de transporte público

27 Limitações do Sistema 1- O pagamento é fixo, não depende de quantos quilômetros o carro percorre, dentro da área taxada. 2- O pagamento não varia de acordo com o tempo, ou seja, os horários de pico tem o mesmo preço dos outros horários. 3- O Pagamento não varia de acordo com a área, aéreas mais congestionadas deveriam ser mais caras. 4- Os custos para implementação e manutenção desse sistema são altos

28 Críticas: A forma como certos grupos recebem subsídios e isenções vem sendo muito discutida. O preço fixo também é criticado por não criar incentivos para os motoristas minimizarem seus impactos negativos, por não refletirem o tipo de carro, quando, onde e quanto o carro é utilizado. Porém, o sistema foi implementado assim por ser mais simples de implementar e das pessoas entenderem. Os custos de implementação e manutenção do sistema são considerados muito altos e para alguns excedem os benefícios do sistema. Os comerciantes de Londres afirmam que estão sendo prejudicados pelo sistema, porém outros setores da economia tem se mostrado favoráveis.

29 2.2 Rodízio de placas Aplicada a automóveis e caminhões, nos horários de pico, de 7h às 10h e das 17h às 20h em dias úteis e no chamado minianel viário. São isentos carros que exercem funções essenciais, transporte urbano e escolar, atendimento médico, transportam produtos perecíveis e pessoas portadoras de deficiência. Sistema de revezamento de acordo com o final da placa e dia da semana Dia segunda terça quarta quinta sexta Final da placa 1 e 2 3 e 4 5 e 6 7 e 8 9 e 0

30 A ideia do rodízio seria a de diminuir o congestionamento e a poluição em São Paulo. O rodízio estimularia o uso da carona solidária o que levaria a uma melhor ocupação nos veículos, além de estimular o uso do transporte público. Críticas: - Alguns afirmam que o rodízio tem um efeito contrario no que diz respeito a poluição do ar, pois para burlar o rodízio muitas pessoas tendem a comprar mais carros, que geralmente são carros mais velhos e portanto mais poluentes. - Além disso, o rodízio é considerado uma solução limitada e já esgotada para o problema do trânsito, que só seria solucionado se a restrição estivesse efetivamente vinculada à melhoria do transporte público e o estímulo ao uso de meios de transporte não poluentes.

32 3 - HOV(High-occupancy vehicle) Lanes Faixas Exclusivas para carros com alta ocupação

33 Faixas exclusivas nos horários de rush para carros com duas ou mais pessoas. Tentativa de incentivar as pessoas a dividirem o carro, aumentando o número de pessoas por carro e, assim diminuir o número de carros nos horários de rush O problema é que 43% das pessoas que dividem o carro, são membros da mesma família, ou seja, poucas pessoas estão realmente dividindo uma carona O estado da Califórnia foi um dos primeiros a adotar essa medida Em 1985 esse modelo foi aplicado na rodivia estadual 55 na California, aumentando o número de pessoas por carro em 7,2% de 1,17 para 1,26

34 2.1 HOT lanes Faixas para veículos com alta ocupação, mas com a cobrança de pedágios. Modificar as HOV lanes, os carros agora teriam que ter 3 ou mais pessoas, porém carros com menos que 3 pessoas poderiam usar essa faixa, desde que paguem um pedágio. Além de possibilitar um aproveitamento melhor da faixa exclusiva, o pedágio geraria uma receita que seria usada na melhora da rodovia, e possibilitaria um retorno de investimento no caso da construção dessa faixa. O pedágio não criaria problemas de retenção pois seu pagamento seria de forma eletrônica. O preço iria variar de acordo com o fluxo de carros no momento, congestion pricing, parecido com o caso das empresas de telefonia.

35 A implementação das faixas exclusivas é paga por todos contribuintes através dos impostos, porém poucas pessoas a usam. Ao criar um pedágio, a receita gerada poderia pagar ou ajudar a pagar a construção dessas faixas. As pessoas ainda teriam incentivos a dividir o carro, seja com 3 pessoas no carro para não pagarem o pedágio ou com 2 pessoas para dividirem o pedágio. Para implementar e administrar essas faixas, a iniciativa privada seria a melhor opção. Marginal- return bidding

37 4 Qualidade do transporte Público 4.1 Maior Integração dos meios de transporte público

38 Buscar uma maior integração entre os diferentes tipos de transporte público (ônibus, metro, rodoviária, aeroporto) Maior regulação por parte das empresas prestadoras de serviços, para evitar a ineficiência da sobreposição de linhas e o número excessivo de ônibus Estudos comprovam que existem ganhos de eficiência quando uma única empresa presta todos serviço de transporte urbanos como ônibus e metro.

39 4.2 Criação de faixas exclusivas para ônibus BRT e BRS mandments_of_cities.html

40 Intervenções na Emissão de Gases Estufa Correção do imposto sobre diesel Taxação diferenciada em carros, de acordo com seu nível de poluição Proibição de importação de carros usados ou poluentes Priorização de ônibus (BRS) Incluir o fator pouco-poluente na decisão de uma concessão

41 Bibliografia Vasconcellos, Eduardo Alcântara. Transporte Urbano nos Países em Desenvolvimento: Reflexões e Propostas (2000) Gagnepain, Philippe e Ivaldi, Marc. Incentive Regulatory Policies: The Case of Public Transit Systems in France (2010) Mello, José André Villas Bôas. Estratégia em Transporte Público e Regulamentação Recente na Cidade do Rio de Janeiro Gomide, Alexandre de Ávila. A Regulação dos Transportes Urbanos: Tendências e Desafios para o Futuro Litman,Todd. Victoria Transport Policy Institute. London Congestion Pricing World Bank. Cities on the move : a World Bank urban transport strategy review. (2002)

42 Fielding,Gordon J. e Klein, Daniel B. HIGH OCCUPANCY/TOLL LANES: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time Fielding,Gordon J. e Klein, Daniel B. How to Franchise Highways e.shtml n_system