CENÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO
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- Brenda Machado Ferreira
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1 CENÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO 1. INTRODUÇÃO O horizonte visado nesse cenário é de aproximadamente 10 anos. Trabalhou-se, basicamente, com variáveis estratégicas ligadas ao ambiente externo, ou seja, aquelas que não são diretamente controláveis pelos elementos do Sistema (ver definição do sistema na documentação sobre o planejamento estratégico). O cenário é fortemente influenciado pela percepção do autor (Maurício Cadaval). 2. DEMANDA Mobilidade urbana Refere-se ao conjunto dos deslocamentos urbanos, incluindo meios motorizados ou não de transporte coletivo ou privado. Quantidade total de deslocamentos Apesar dos avanços nas tecnologias de comunicação, do aumento do desemprego e do congestionamento no sistema viário das cidades, a maior parte dos especialistas aposta no crescimento da quantidade total de viagens. São esperadas mudanças na participação dos diferentes tipos e motivos de viagens. Contudo, nas cidades brasileiras, o ritmo de crescimento deve cair em relação às décadas 60, 70 e 80, devido à redução drástica das taxas de crescimento demográfico. Motivos e horários Redução na proporção de viagens motivo trabalho (especialmente trabalho em indústria) e aumento das viagens por motivo escola e recreação. Dúvidas quanto ao futuro das viagens para compras (impacto importante das vendas pela Internet?). Com a ampliação dos horários de funcionamento das atividades urbanas, deve-se esperar um crescimento das viagens noturnas e dos fatores de pico (sobretudo o da tarde). É provável uma grande redução das viagens no pico do meio-dia em conseqüência da intensificação do tráfego, principalmente nas cidades de porte médio. Orientação espacial e comprimento das viagens Tendem a se intensificar as mudanças na estrutura das cidades: a) forte crescimento residencial das periferias contra estabilização da população nos municípios centrais das regiões metropolitanas e aglomerações; b) Multipolarização (formação de sub-centros) e redução do potencial de geração de viagens dos centros históricos. Com isso, as viagens
2 tendem a crescer mais nas ligações entre sub-centros do que nas ligações radioconcêntricas tradicionais. O comprimento das viagens baseadas no domicílio deve continuar a crescer, embora não deva haver um aumento significativo dos tempos totais de deslocamento (devido ao aumento relativo das viagens mais rápidas por automóvel) Os padrões espaciais das viagens tendem a ser menos regulares e previsíveis em função do aumento dos empregos informais e sem local fixo de trabalho (ou seja, maior aleatoriedade na distribuição espacial) Motorizadas e não motorizadas Embora a proporção de viagens não motorizadas tenha aumentado nos últimos anos (nas cidades brasileiras) devido à política tarifária nos transportes públicos, esta tendência não deve persistir no médio prazo, exceto nas áreas centrais. A tendência de aumento das viagens mais longas deverá inibir as viagens à pé. Modos individuais e coletivos É esperada a continuidade do rápido aumento da proporção de viagens em veículos particulares, especialmente por meio de automóveis e motocicletas. Trata-se de uma tendência internacional, com poucas exceções até agora Transporte coletivo em geral Nível de renda Tendência à diversificação da clientela do ponto de vista do nível de renda. Contudo, as pessoas de classe D e E continuarão a ser a grande maioria. Mas, deverá crescer o número de pessoas das classes B e C, proprietárias de veículos privados, com interesse no transporte coletivo devido à tendência de elevação dos custos aparentes do transporte privado (combustível, estacionamento etc.). Gênero e idade Forte tendência de aumento na proporção de viagens de mulheres, devido ao rápido crescimento da força de trabalho feminina no mercado de trabalho. A quantidade de usuários idosos (isentos de tarifa) e jovens (desconto para estudantes) deve aumentar proporcionalmente mais do que a dos demais grupos etários. Isso é devido à tendência de envelhecimento e maior expectativa de vida da população urbana e de aumento substancial, nos próximos anos, da taxa de escolarização. Motivo e horário Mesmas considerações feitas acima em relação à mobilidade geral.
3 Viagens individuais e em grupo Tendência a aumentar os desejos de viagem em grupos de pessoas conhecidas entre si como reação aos problemas de segurança (assaltos em ônibus, residência em condomínios fechados, maior quantidade de viagens noturnas, percebidas como mais inseguras etc.). Isso deverá pressionar a demanda por fretamento. Viagens de base domiciliar e não-domiciliar As viagens em cadeia (domicílio - trabalho - escola - domicílio) tendem a crescer mais do que as viagens pendulares de base domiciliar (por exemplo: domicílio - trabalho - domicílio). Isso é decorrência de vários fatores, entre eles a expansão das cidades, a extensão do ciclo de vida diário para horários noturnos etc. Esse movimento favorece os modos privados de transporte mas também cria uma oportunidade para, por exemplo, os bilhetes semanais e mensais no transporte público (tipo carte orange, de Paris). Viagens subsidiadas e não-subsidiadas Os usuários que fazem viagens subsidiadas (vale-transporte, passe estudantil, gratuidades etc.) tendem a ser mais fieis ao transporte público e deverão se tornar uma parcela cada vez maior da clientela. Contudo, essa tendência deve ser contrabalançada pela virtual extinção do vale-transporte, cujas vendas estão caindo em todo o País e que é um mecanismo contestado pelos gestores de políticas econômica (especialmente no Governo Federal) e empresas empregadoras e quase nunca têm o apoio dos sindicatos de trabalhadores. Orientação espacial e comprimento Valem aqui quase todas as tendências apontadas para a mobilidade geral. A demanda para os sistemas intermunicipais metropolitanos e municípios periféricos deve crescer mais (ou cair menos) do que nos sistemas de transporte dos municípios centrais Transporte coletivo de oferta controlada e livre Os sistemas de transporte coletivo de oferta livre - entendidos como tal aqueles que, legalizados ou não, submetem-se a um baixo nível de controle por parte do poder público, seja para entrada no mercado ou para operação - tendem a crescer mais do que os sistemas de oferta controlada. Entre eles destacam-se os serviços clandestinos, alternativos, de fretamento e outros similares, geralmente feitos com veículos de baixo custo e pequeno porte. Os de oferta controlada, são, por exemplo, os de transporte público por ônibus, objeto de delegações e licitações públicas. Contribuem para isso as fortes tendências de informalização do mercado de trabalho e a fragilidade dos governos, em termos de legitimidade política e capacidade financeira. As filosofias liberais dominantes levam também nessa direção.
4 3. TECNOLOGIA E INSUMOS Os principais avanços tecnológicos devem ocorrer nas tecnologias de operação e gestão, em especial no campo da utilização da informática à comunicação com os usuários. A informatização dos sistemas de controle operacional, bilhetagem e prevenção de assaltos e acidentes deve ser também intensa nos próximos anos. No tocante aos veículos, pode esperar alguns poucos avanços no tratamento ergométrico e um processo muito limitado de substituição do tipo de combustível. Deverão se intensificar as pressões no sentido de reduzir a emissão de poluentes, o que se fará, provavelmente, através do aperfeiçoamento dos motores, da qualidade do óleo diesel e da gestão mais eficiente dos serviços de manutenção. Devido à intensificação dos congestionamentos, é provável uma retomada dos investimentos públicos em sistemas de prioridade viária para o transporte coletivo por ônibus e uma intensificação das inversões na expansão dos metrôs e ferrovias, sobretudo nos centros urbanos de maior porte. Essa última tendência poderá agir no sentido de forçar os sistemas de integração multimodal, devido às necessidades de alimentação, nos planos físico, operacional e tarifário. No tocante aos preços dos principais insumos - combustível e mão-de-obra - pode-se esperar as seguintes tendências: a) combustível: estabilização dos preços em patamares um pouco mais altos do que os vigentes no início de 1999, depois de um período de turbulência de um a dois anos; b) mão-de-obra: crescimento moderado dos salários em função do forte avanço do desemprego, da informalidade e das tendências de desregulamentação do mercado de trabalho. Pesa em sentido contrário o poder de barganha dos rodoviários decorrente das greves e paralisações, mas não suficiente para forçar uma alta expressiva das remunerações como aconteceu na última década Tecnologia veicular Ergonomia Eficiência energética e energia de tração Emissão de poluentes Tecnologia de operação e gestão Vias Integração das redes de serviços Automatização de controles e processos Comunicação e informação com/ao usuário
5 3.3 - Principais insumos Combustíveis Mão-de-obra 4. POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS Forte tendência dos governos a atribuir maior participação às empresas operadoras e suas associações, no planejamento e na tomada de decisão estratégica (inclusive tarifas) e operacional. Os órgãos gestores deverão assumir cada vez mais funções de regulação do que de planejamento e controle da operação. As licitações para serviços de transporte devem aumentar, embora não no sentido de se tornarem freqüentes em cada cidade como decorrência da diminuição substancial dos prazos de delegação. Não devem ser esperados muitos avanços na solução de conflitos jurisdicionais (como, por exemplo, entre a gestão dos sistemas municipais e intermunicipais nas regiões metropolitanas) e nem tampouco de conflitos entre sistemas modais (concessões de metrôs, ônibus, alternativos etc.), embora neste último caso haja melhores perspectivas do que no primeiro. Outras tendências de políticas públicas: a) estrutura tarifária: evolução de tarifa única para tarifas diversificadas; b) gratuidades e descontos: tendência a redução nas concessões legais sem provisão de fundos para cobertura; c) vale-transporte: tendência de extinção do benefício (já comentada); d) investimento na infra-estrutura: tendência de aumento (já comentada) Regulação, planejamento e controle Regulamentação, fiscalização Licitação Gestão estratégica e operacional Articulação intra e inter-governamental Transporte coletivo e trânsito Sistemas municipais e intermunicipais metropolitanos Sistemas sobre pneus e metro-ferroviários Gestão financeira Investimentos na infra-estrutura Política tarifária Gratuidades e descontos Vale-transporte e outros subsídios
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