IDENTIFICAÇÃO DA METODOLOGIA PARA A DETERMINAÇÃO DE PÓLOS GERADORES DE VIAGEM CARGA DA CIDADE DE CAMPINAS

Transcrição

1 IDENTIFICAÇÃO DA METODOLOGIA PARA A DETERMINAÇÃO DE PÓLOS GERADORES DE VIAGEM CARGA DA CIDADE DE CAMPINAS Júlia Lacava Astolpho PUC Campinas CEATEC juliaastolpho@gmail.com Marcius Fabius Carvalho Grupo Eficiência Energética CEATEC marcius@puc-campinas.edu.br Resumo: Neste trabalho foi analisado o impacto que os veículos de carga podem impactar aos Pólos Geradores de Viagem (PGV) da cidade de Campinas assumindo que a cidade absorve a maior parte da produção de bens e serviços e que nela ocorre o fim da cadeia de suprimento direta e o inicio da cadeia do retorno dos resíduos, o estudo do tema de mobilidade no meio urbano procura identificar um conjunto de serviços relacionados a dois aspectos: a mobilidade de pessoas e a mobilidade de cargas. Este projeto tem por objetivo estudar o conceito de mobilidade de carga, identificar e aplicar uma metodologia para determinação dos pólos geradores de viagens de carga na área urbana da Cidade de Campinas. Palavras-chave: Mobilidade de cargas, shoppings centers, pólos geradores de viagem Área do Conhecimento: Ciências Exatas Engenharia de Produção CNPq. 1. INTRODUÇÃO O espaço urbano está inserido em um ambiente de mudanças acentuadas provocadas pelos avanços tecnológicos, globalização dos mercados, sistemas universais de informação e outras que levam a novos cenários com agrupamentos sociais geralmente distantes das fontes de alimentação, matéria prima, insumos, lazer e trabalho e criando a necessidade de movimentação de pessoas e mercadorias. É consenso que a circulação de veículos para o transporte coletivo, individual e de cargas em meio urbano é essencial para a sustentabilidade econômica e social de uma cidade. Em especial o transporte de carga é o responsável pela sobrevivência econômica abastecendo-a com os diversos produtos que as diversas funções e atividades ali existentes possam ser realizadas. Instituições financeiras, diversos tipos de lojas, órgãos públicos, pontos de turismo e lazer têm diferentes demandas de abastecimento a serem atendidas. Nestes ambientes o espaço tem custo elevado, fazendo com que os empreendimentos optem por uma armazenagem limitada que resulta em uma necessidade de reposição rápida e frequente aumentando significativamente as viagens. Embora seja reconhecida sua importância o transporte de carga em um centro urbano gera consequências negativas que devem ser contornadas por um planejamento adequado. A proposta de soluções sustentáveis para os problemas de transporte depende de características e das perspectivas de cada espaço urbano, e devido sua complexidade diversos autores admitem que ainda não exista uma metodologia consagrada como solução efetiva do problema. Entretanto, reconhecem que devem ser desenvolvidas ações, segundo o conceito de transporte sustentável, que equilibrem os efeitos econômicos, sociais e ambientais desta atividade. [5]. Uma das ações que se destaca é a identificação dos pólos geradores de viagens, pontos que atraem movimentação significativa de pessoas ou carga tais como fábricas, pólos industriais ou comerciais, escolas, shopping centers, supermercados, órgãos públicos, etc. Este relatório foi feito com vigência de maio/julho de 2015, pois foi necessária a substituição de uma das pesquisadoras desse projeto e inicia com a estruturação da cadeia de suprimento em um meio urbano cujas soluções ocorrem de forma hierarquizadas. O projeto desenvolve o conceito de pólos geradores de carga e propõe a metodologia de pesquisa. Ao seu final demonstra a aplicação dos modelos nos Shoppings Centers da Cidade de Campinas e as conclusões tiradas do projeto. 2. A CADEIA DE SUPRIMENTOS AO MEIO URBANO A cadeia de suprimentos ao meio urbano começa na obtenção da matéria prima passando pelas fábricas, pelas várias etapas de transporte e armazenagem até o produto encontrar o consumidor final. Sua configuração depende do tipo de produto e da forma que é

2 disponibilizado ao cliente final sendo que o crescimento do comércio eletrônico influencia de maneira decisiva na configuração da logística de distribuição. A cadeia de suprimentos completa pode ser representada como na Figura 1 onde a fábrica pode ter seu próprio centro de consolidação e despacho ou enviar seu produto para um centro de consolidação e despacho que consolida cargas de outros produtos. Pode também enviar diretamente para os armazéns dos distribuidores. Estes dois tipos de armazéns podem enviar para Centros de Distribuição de Cargas (CDC) ou para pontos locais de distribuição que passa a ser detalhados. Matéria prima Insumos Fabricante Centro de Consolidação de Centro de distribuiçã o regional Centro de distribuiçã o local Figura 1 Cadeia de suprimento ao ambiente urbano Clien te Final Por esta proposta as atividades de consolidação acontecem nos chamados Centros de Distribuição da Cidade CDC, (ou Centro de Consolidação de Carga) onde cargas (farmacêuticas, eletrônicos, cosméticos, alimentos, etc.) são recebidas de veículos maiores classificadas e consolidadas em veículos menores dedicados às Plataformas Satélites (PS) ou a distribuição em áreas menos densas. A configuração espacial e a densidade populacional influenciam na determinação do número de CDCs [3] e no número de níveis em que o sistema é projetado. Por exemplo, em um primeiro nível pode-se ter um CDC localizado na periferia da zona urbana e em um segundo nível construídas plataformas satélites que recebem cargas do CDC e de outros pontos. As plataformas Satélites, nível três, são pontos situados em praças ou estacionamentos mesmo garagens municipais onde é feita a transferência de cargas para veículos apropriados para distribuição em centros urbanos densos, tendo como principal característica terem pequena capacidade e estarem adaptados para circular em ruas estreitas. Como estes pontos estão situados no centro urbano os veículos não podem permanecer por longo tempo parados, requerendo operações de transferências rápidas e viagens curtas. Em resumo, a distribuição de cargas ocorre em níveis, Figura 2. Primeiro o CDC recebe a carga de transportes de longa distância ou das plataformas intermodais (PI), consolida e distribui para as PSs de forma coordenada. O segundo nível (PS) faz a distribuição dentro de uma área específica muitas vezes para atendimento de uma característica de carga local. R PS1 Á CDC PS2 3. PÓLOS GERADORES DE VIAGENS DE CARGA Os Pólos Geradores de Viagens (PGVs) eram originalmente denominados como Pólos Geradores de Tráfego e se constituem em empreendimentos de diversas naturezas que têm em comum exercer grande atratividade sobre a população, produzir um contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento, facilidades para carga e descarga de bens e embarque e desembarque de pessoas. Os PGVs impactam positiva e negativamente a estrutura urbana e afetam as condições de mobilidade nas cidades. Positivamente por ser uma atividade de negócio que gera arrecadação e empregos e negativamente por gerar poluentes, ruídos e intimidar os transeuntes. Identificá-los é um dos importantes passos para a ordenação de um transporte urbano adequado. Em particular, este projeto visa a identificação dos pólos geradores de viagens de carga na cidade de Campinas, analisando principalmente os Shoppings Centers. 4. METODOLOGIA DE PESQUISA R PS3 Armazém Distribuidor Sa- Á Sa- Figura 2. Plataformas de Distribuição de Cargas Urbanas [2]. R

3 Considerando o objetivo de identificação e análise na literatura dos modelos de classificação dos pólos geradores de viagens em cidades por meio de um levantamento bibliográfico nos modelos de estudo da CNPQ e da Rede Ibero-Americana do caderno Pólos Geradores de viagens orientados a qualidade de vida e ambiental: modelos e taxas de geração de viagens, na revista Metrópole na matéria A ordem é expandir e em livros, teses, dissertações, artigos científicos e sites este trabalho segue as normas da metodologia qualitativa, descritiva e interpretativa. O trabalho também se caracteriza como exploratório por buscar uma metodologia adequada para a questão de pesquisa. Utiliza medidas quantitativas quando se propõe a identificar e enumerar os pólos geradores de viagem para a cidade de Campinas.Os modelos utilizados nesse projeto são: o modelo de Goldner (1994) [6], o modelo de Rosa (2003) [7], o modelo Melo (2002) [4], o modelo de ITE (1995) [4] e o modelo proposto por Gasparini, Campos e D Agosto (2010) [4]. 5. APLICAÇÃO DOS MODELOS EM SHOPPINGS CENTERS Neste item serão aplicados os modelos anteriormente apresentados a sete Shoppings Centers de Campinas. Para tanto os dados pesquisados foram mesclados, porém não foi possível encontrar alguns dos dados dos Shoppings importantes para a pesquisa e também não foi possível usar os dados do mesmo ano de todos os Shoppings, os mesmos estão escritos nas explicações breves dos dados de cada Shopping. Outro fator a ser considerado é que durante a vigência desse projeto os Shoppings não responderam ao nosso questionário que seria comparado com os dados estimados nessa pesquisa com intenção de detectar qual modelo se encaixaria melhor na cidade de Campinas. Os dados pesquisados detalhados sobre os Shoppings constam no Relatório final desse projeto. Por esse motivo, foi utilizado algumas estimativas de dados em alguns modelos para prosseguir com a pesquisa e análise de algumas características específicas de cada modelo como: 1) GOLDNER (1994) Para a aplicação de Goldner consideramos os Shoppings que possuem supermercado da mesma maneira que o modelo propõe. Os Shoppings que possuem supermercado são: o Parque Dom Pedro Shopping, o Shopping Iguatemi, o Campinas Shopping e o Shopping Prado. Tabela 1: Aplicação do modelo de Goldner (1994) nos Shoppings Centers de Campinas 2) ROSA (2003) O modelo de Rosa foi aplicado com as informações que foram pesquisadas as equações número 1, 2, 3A, 3B, 4, 5, 6, 7 E 8 conforme apresentadas na tabela abaixo, porém todas essas equações possuem o coeficiente de determinação (R²) abaixo de 0,70, por esse motivo selecionamos apenas as equações número 1,5 e 6 para serem apresentadas no projeto e para serem usadas como comparação com outros modelos. Tabela 2: Aplicação do modelo de Rosa (2003) nos Shoppings Centers de Campinas Sendo: Y1 = Número de frequentadores calculado com número de lojas Y5 = Veículo na hora de pico calculado com a ABL Y6 = Veículos no sábado calculado com a ABL Analisando o Shopping Prado foi possível constatar que é um Shopping muito pequeno em relação aos Shoppings que foram usados para fazer a modelagem de Rosa, por isso seus dados foram negativos neste modelo.

4 3) MELO (2002) Para a aplicação de Melo apenas possuíamos a Área Total construída (ATC) do Campinas Shopping, do Shopping Parque das Bandeiras e do Shopping Prado, então para modelar os Shoppings restantes a Área Locável Bruta (ABL) foi utilizada no local da área construída. Tabela 5: Aplicação do modelo Gasparini, Campos e D Agosto (2010) nos Shoppings Centers de Campinas Tabela 3: Aplicação do modelo de Melo (2002) nos Shoppings Centers de Campinas 5.1 Resultados dos Modelos 4) ITE (1995) O modelo de ITE é calculado com o número de docas e como esse dado era desconhecido, para todos os shoppings consideramos que cada loja possuía uma doca. Tabela 6: Apresentação dos resultados de todos os modelos estudados. Seguem abaixo os itens apresentados na tabela: 1) Goldner (1994) - Volume de veículos atraídos na Sexta-feira Tabela 4: Aplicação do modelo de ITE (1995) nos Shoppings Centers de Campinas 5) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) O modelo de Gasparini, Campos e D Agosto igual ao modelo de Melo utiliza a área construída como dado, então dessa forma consideramos a Área Bruta Locável como a Área construída para os Shoppings que não possuíam esse dado igualmente ao modelo de Melo. 2) Goldner (1994) - Volume de veículos atraídos no Sábado 3) Rosa (2003) Equação 1 Número de Frequentadores 4) Rosa (2003) - Equação 5 Veículos na hora de pico 5) Rosa (2003) Equação 6 Veículos no Sábado 6) Melo (2002) Volume de viagens de veículos de carga 7) ITE (1995) - Viagens diárias de caminhões em dias úteis.

5 8) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) - Volume de veículos na semana (dezembro). 9) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) - Volume médio de veículos fora do dia de pico (dezembro). 10) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) - Volume de veículos na semana (março). 11) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) -Volume de veículos no dia de pico (março). 12) Gasparini, Campos e D Agosto (2010) -Volume médio de veículos fora do dia de pico (março). 6. ANÁLISE DA DEMANDA DE VIAGENS DE CARGA NO TERMINAL INTEMODAL DE CARGAS (TIC) - CAMPINAS O TIC é um terminal intermodal localizado no bairro Matão na cidade de Campinas, possui m², fica aberto por 24h todos os dias da semana, possui aproximadamente 68 empresas dentro de sua sede e possui também 3 portões que funcionam separadamente como entrada e saída. Ao analisar os dados do TIC do mês de Abril/2015, foi considerado que 80% dos veículos que entraram eram veículos de cargas já que a administração do TIC não possui esse controle. [8]. Assim foi apresentado resumidamente na tabela abaixo os resultados e foi feita uma média concluindo que o dia que o TIC possui mais movimentação de cargas é na quintafeira. Tabela 7: Resultados da somatória da estimativa de cargas que entraram no TIC no ano de CONCLUSÕES O estudo foi delimitado na região da Cidade de Campinas tendo em vista o grande impacto que os Polos Geradores de Transportes (PGV) causam no trânsito, principalmente os Shoppings centers e analisando que nenhuma empresa deseja migrar para uma região onde o transporte é lento e precário, então com o objetivo de reduzir o tempo de entrega de seus produtos ou serviços. Então essa pesquisa pode ser uma motivação para busca de soluções para os problemas de tráfego na cidade de Campinas. O estudo poderia ter sido ampliado se as verdadeiras informações de entrada e saída de veículos de carga fossem informadas, logo poderíamos comparar com os resultados e concluir qual modelo seria melhor para a cidade de Campinas. E com isso tiraríamos a dúvida já que há uma grande diferença de valores se comparar alguns modelos entre si, o que nos ajuda a concluir que os modelos não se encaixam na cidade de Campinas devido as suas características locais que são importantes no processo de uma aplicação. O modelo de Gasparini, Campos e D agosto foi modelado com dados da cidade do Rio de Janeiro, que é 5,54 vezes maior que a cidade de Campinas em número de habitantes e é 1,5 vezes maior que Campinas se considerarmos a área de cada cidade. Logo, os dados encontrados nesse modelo não se aplicariam na cidade de Campinas. Se analisarmos o método de Goldner e a classificação dos Shoppings por Área Bruta Locável, percebe-se que o Shopping Parque das Bandeiras e o Galleria Shopping não atraem proporcionalmente a sua ABL. Isso deve-se ao fato do Shopping Parque das Bandeiras ser um Shopping novo na cidade de Campinas inaugurado em 2012 e ao Galleria Shopping ser um shopping que o acesso é pela sua maioria de automóveis, já que possui apenas uma linha de ônibus. Já sobre o impacto ambiental, uma das medidas que poderiam ser tomadas e reforçadas pela Prefeitura de Campinas seria a da inspeção veicular. Pois a Inspeção pode ser vista como uma forma eficaz de controlar a emissão de gases poluentes liberados pelos escapamentos dos veículos. [9]. E considerando os veículos rejeitados na primeira inspeção que passaram no teste após regulagem do motor, houve uma redução global nas emissões de material particulado da ordem de 28%, com benefício direto na saúde da população ao evitar mortes e internações hospitalares. [1]. Essas medidas podem colaborar com a qualidade de vida na cidade de Campinas, atraindo mais empresas para a cidade e mantendo as que já residem na cidade.

6 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus por colocar as pessoas certas na minha vida para me ajudar na finalização esse projeto. Agradeço também à orientação do prof. Marcius Fabius Henriques de Carvalho e à ajuda de Edgar Barrasa. REFERÊNCIAS [1] ANDRÉ, P. A. Redução estimada da emissão de poluentes pelo programa de inspeção veicular em veículos diesel e seu impacto em saúde. LPAE Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, Vídeo. Disponível em: < Acesso em: [2] CRAINIC, T.G.; SGALAMBRO, A. Service Network Design Models for Two-Tiers City Logistics, disponível em< RELT pdf>, Acesso em 20/09/2011. [3] DABLANC, L. (2007) Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Res. Part A: PolicyPractice 41(3) [4] GASPARINI, André; CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa; D AGOSTO, Márcio de Almeida. Modelos para estimativa de demanda de viagens de veículos de carga para supermercados e shopping-centers. Março de [5] McKINNON, A. Environmental Sustentability A new priority for logistic managersin Green Logistics, Ed. McKinnon, Cullinne, S. Browne, M. Whitheing, pp 30-48, KoganPage, [6] PORTUGAL, Licinio da Silva. Pólos Geradores de viagens orientados a qualidade de vida e ambiental: modelos e taxas de geração de viagens Rede Ibero-Americana de Estudo, Editora Interciência, [7] ROSA, T. F. A. Variáveis Sócio-Econômicas na Geração de Viagens para Shopping Centers Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro/RJ. [8] TERMINAL INTERMODAL DE CARGAS TIC. Dados de entrada e saída dos portões de 2014 e Campinas, SP [9] TICKET E GESTÃO. Disponível em: < tao/gestao-e-carreira/sustentabilidade/sociedade/inspecao-veicular--e-suficiente-.htm>. Acesso em: 05/06/2015.