I. TENDÊNCIAS GLOBAIS: MUNDIAL

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3 I. TENDÊNCIAS GLOBAIS: MUNDIAL Após períodos de crescimento na movimentação global de contentores por via marítima a crise económica mundial provocou, em 2009, uma quebra dessa tendência, que está agora a ser recuperada.. Tráfego Mundial de Contentores (em milhões de TEU's) Fonte: Drewry 3

4 I. TENDÊNCIAS GLOBAIS Estão publicadas estimativas para o tráfego marítimo mundial, que apontam para que globalmente e, para o período , se venha a registar um crescimento bastante significativo na movimentação de contentores por via marítima. Fonte: IHS Global Insight; World Trade Service 4

5 I. TENDÊNCIAS GLOBAIS A frota de navios em circulação pelo Mundo decresceu cerca de 12% desde 2009 e, apesar de já se registar uma ligeira recuperação da actividade transportadora, esta ainda não regista as taxas de crescimento verificadas antes da crise económica. É, efectivamente, nestas fases de reestruturação dos sistemas económicos globais e nacionais, que são tomadas decisões, que permitem no futuro, adquirir vantagens competitivas que depois serão marcantes para o relançamento das Economias. 5

6 I. TENDÊNCIAS GLOBAIS: COMPETITIVIDADE PORTUÁRIA NA ATRACÇÃO DAS LINHAS E OPERADORES MARÍTIMOS A tendência verificada para a concentração do mercado num pequeno número de operadores, que conduz a que estas desempenhem um importante papel na definição das condições a oferecer pelo sistema portuário. Com efeito, um sistema portuário atractivo é aquele que oferece condições operacionais e de mercado atractivas para os grandes operadores globais. O sucesso da política portuária nacional passa, necessariamente, não só por disponibilizar as adequadas condições operacionais, mas também pelo papel dos Governos na definição de um quadro jurídico e legal e, no seu envolvimento nos processos negociais com os operadores global, de forma a favorecer o nosso sistema portuário face ao mercado regional envolvente, que se encontra em plena concorrência pela captação das cargas marítimas. 6

7 I. TENDÊNCIAS GLOBAIS: EM ÁFRICA Ciente dessa problemática, o Estado Angolano tem encetado um conjunto de estudos estratégicos, que visam definir as necessidades da Economia Nacional no que respeita às infra-estruturas de transportes e logísticas. Estas medidas visam potenciar o Sistema Portuário Nacional através da captação, para si, do potencial produtivo nacional, mas também a captação de cargas com origem nos países encravados da África Austral. Nessa linha, no Plano Estratégico Nacional de Acessibilidades, Mobilidade e Transportes é proposta a Rede Integrada de Transporte, que permitirá estender à totalidade do território nacional, uma rede de infra-estruturas de transportes de elevada capacidade, que permitirá ligar os principais centros urbanos e de consumo, às áreas de maior potencial económico do País, ao portos marítimos, fronteiras terrestres e ainda à Rede Nacional de Plataformas Logísticas. 7

8 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES EM ANGOLA Em África verifica-se uma clara tendência para o desenvolvimento de Hubs Portuários Regionais. A Rede Integrada de Transportes é um instrumento potenciador do posicionamento dos portos angolanos, reforçado pelo facto de, nas suas latitudes, na costa ocidental de África, para além de Point Noire e Walvis Bay, não existem grandes alternativas. Namibe 8

9 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES EM ANGOLA Os Portos Angolanos estão inseridos na Rede Integrada de Transportes, permitindo que sejam alargados os seus hinterlands, não só para o território nacional, mas também para o países encravados. 9

10 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES EM ANGOLA: LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DOS PORTOS ANGOLANOS 10

11 III. PORTOS ANGOLANOS: LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA km 11

12 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: REDE NACIONAL DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS A ideia de que o transporte marítimo é uma actividade que se limita à movimentação de cargas entre diferentes portos e regiões, não é a mais correcta. Actualmente, o transporte marítimo é cada vez mais, um dos elos de cadeias multimodais de transporte porta-a-porta, sendo por isso comum falar-se frequentemente de soluções de transportes e logística, em vez de modos de transporte. A Rede Nacional de Plataformas Logísticas integrada com a Rede Integrada de Transportes, permite levar aos Corredores de Mobilidade e aos portos, os elevados skills de gestão e operação que lhe permitirão adquirir vantagens competitivas neste mercado. 12

13 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: LIGAÇÃO AOS PAÍSES ENCRAVADOS A integração de Angola no espaço económico da SADC, com a sua projeção nacional para além das suas fronteiras, só é possível com a concretização de corredores de transportes e logística internacionais que garantam a ligações aos países vizinhos, com especial acuidade para os países encravados. Os seus portos marítimos são a chave para a movimentação de cargas de todo este espaço económico. 13

14 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: LIGAÇÃO AOS PAÍSES ENCRAVADOS A Rede Portuária Angolana está bem distribuída ao longo da costa continental atlântica e encontra-se estrategicamente localizada na parte ocidental de África, no enfiamento da importante Rota do Cabo, que com a crescente importância das economias emergentes da China, da Índia e do Brasil ganhou uma nova projecção. A posição geográfica dos Portos de Angola por onde entra o principal da importações e, por onde progressivamente são canalizados os produtos de exportação, é muito equilibrada, sendo que todos eles definem hinterlands e corredores de penetração longitudinal e transversal que cobrem praticamente todo o território. 14

15 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: CORREDORES DE MOBILIDADE No território angolano é possível identificar 3 (três) Corredores de Desenvolvimento Longitudinais e 4 (quatro) Corredores de Desenvolvimento Transversais. 15

16 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: CORREDORES DE MOBILIDADE Corredores de Desenvolvimento Longitudinais: Corredor de Desenvolvimento Litoral; Corredor de Desenvolvimento Central; Corredor de Desenvolvimento Interior. Corredores de Desenvolvimento Longitudinais: Corredor de Desenvolvimento de Cabinda; Corredor de Desenvolvimento de Malanje; Corredor de Desenvolvimento do Lobito; Corredor de Desenvolvimento do Namibe. 16

17 II. REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES: CORREDORES DE MOBILIDADE Estrategicamente, os Portos Angolanos devem ser observados como portas com o Exterior para os Corredores de Mobilidade Nacionais. É nesse sentido que os o território nacional é repartido em quatro hinterlands portuários, tanto quantos são os corredores de mobilidade que são estruturados a partir dos portos marítimos, a saber:. Corredor Norte: Portos de Cabinda e Soyo;. Corredor Norte-Centro: Porto de Luanda e Porto Amboim;. Corredor Centro: Porto do Lobito;. Corredor Sul: Porto do Namibe. 17

18 III. PORTOS ANGOLANOS : MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NOS PORTOS ANGOLANOS Os Portos Angolanos encetaram já, em 2011, uma recuperação na movimentação de cargas. Tudo aponta para que se está a entrar num novo ciclo de crescimento, que exige investimentos que visem a modernização do Sistema Portuário Nacional, fazendo com que este passe a deter melhores condições operacionais, que incrementarão os seus níveis de competitividade no seio da comunidade portuária da África Austral

19 III. PORTOS ANGOLANOS : REGISTO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NOS PORTOS ANGOLANOS O Sistema Portuário Nacional é dominado pelo Porto de Luanda, e pela Área Metropolitana de Luanda, que foi responsável por 75% das cargas movimentadas no País, em Namibe (toneladas) Lobito Porto de Amboim Luanda Soyo Malongo Cabinda

20 III. PORTOS ANGOLANOS: PERSPECTIVAS DE TRÁFEGO DE MERCADORIAS NOS PORTOS ANGOLANOS O dinamismo registado nos últimos anos da Economia Angolana faz prever, e baseado em modelos econométricos, que os hinterlands dos Portos Angolanos venham a registar crescimentos assinaláveis na movimentação de cargas e mercadorias. Estima-se que em 2015 a movimentação de cargas no Sistema Portuário Angolano atinja as 33 milhões de toneladas anuais, isto face às actuais 13 milhões de toneladas, e a 72 e 104 milhões de toneladas anuais, respectivamente, em 2025 e

21 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO ANGOLANO É por isso perfeitamente justificável, e desejável, na perspectiva da modernização e incremento da competitividade da Economia Nacional, o esforço que está a ser efectuado pelo Estado Angolano na modernização do seu Sistema Marítimo-Portuário. 21

22 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL: INTERVENÇÕES NOS PORTOS ANGOLANOS Estão em curso estudos e intervenções nos Portos Angolanos que permitirão aumentar as suas capacidades e melhorar consideravelmente os seus níveis operacionais. Destas, destacam-se o: Aumento dos parques de contentores nos portos do Lobito, Namibe e Soyo; A nova ponte de cais no Porto de Cabinda; A melhoria na circulação e acostagem do embarque de navios no Porto de Luanda. 22

23 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL: NOVOS PORTOS ANGOLANOS Relativamente a novas infra-estruturas portuárias temos: A construção do Novo Porto da Barra do Dande; A construção do Porto de águas profundas de Cabinda; A construção do Porto Comercial de Porto Amboim; Reabilitação e Modernização do Terminal Mineraleiro do Porto do Namibe. 23

24 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL: PORTO DA BARRA DO DANDE O Porto da Barra do Dande é fundamental para a redução dos actuais níveis de congestionamento verificados no Porto de Luanda. É o elemento que faltava para a afirmação do Sistema Portuário Angolana como: Infra-estrutura portuária com potencial para ter capacidade de atracção das principais linhas e operadores marítimos para Angola; Hub regional de transhipment na costa ocidental africana. 24

25 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL : LOCALIZAÇÃO SINGULAR DO PORTO DA BARRA DO DANDE O Porto da Barra do Dande tem uma localização singular quer no Sistema Portuário Angola, quer no que respeita à Área Metropolitana de Luanda, o grande motor da Economia Angolana. Este futuro Porto beneficia da sua posição próxima do principal mercado de consumo nacional e das ligações que a Rede Integrada de Transportes lhe irá proporcionar para o resto do País e para os países encravados. 25

26 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL: PORTO DE ÁGUAS PROFUNDAS DE CABINDA As obras de construção do Porto estão orçadas em mil milhões de dólares e prevê-se que demorem três anos e meio. As obras serão executadas em três fases. Numa primeira etapa, o Porto de Águas Profundas terá um comprimento de cais comercial de 775 metros e, na terceira fase, atingirá os metros. A área de armazenagem de carga geral ocupará hectares, enquanto a zona de armazenamento para cargas contentorizadas terá a extensão de hectares, isto é na terceira fase do projecto. Este Projecto será desenvolvido no âmbito de uma parceria público-privada (PPP), onde o Estado angolano vai concessionar a construção, operações e transferências (Build, Operate & Transfer) a uma empresa denominada CaioPorto, SA. 26

27 IV. MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL: PORTO DE ÁGUAS PROFUNDAS DE CABINDA A concessionária Caio Porto, SA é uma empresa de capitais mistos com 75% de angolanos e 25% de estrangeiros, sendo que a parte angolana terá uma participação significativa do sector privado local, ou seja de empresários e investidores da própria província de Cabinda. Nesta parceria, os investidores estrangeiros vão contribuir com um valor de 60 milhões de dólares americanos, enquanto a parte angolana terá a cotação de 180 milhões de dólares. O montante final contará com um acréscimo ao capital social, num financiamento de 360 milhões de dólares que serão concedidos por instituições financeiras. 27

28 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA: PROJECTO ESTRUTURANTE Criação de uma solução de ligação marítimo-rodo-fluvial entre a Província de Cabinda e outras Províncias do Norte de Angola, destinada a viabilizar o transporte pesado de mercadorias entre ambas as partes do território nacional, com o objectivo de se estabelecerem fluxos de transporte regulares em condições de maior fluidez, celeridade e eficiência económica. Esta ligação permitirá alavancar de forma bastante significativa as potencialidades do vasto hinterland que futuramente poderá ficar na área de influência directa do Porto de Cabinda, a partir do momento que a construção do porto de águas profundas previsto fique concluída. 28

29 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA CONCEITOS E PROBLEMÁTICA SUBJACENTES Presença de armação comercial angolana no Rio Zaire pressupõe o estabelecimento de ligações regulares entre Cabinda e as restantes Províncias no norte do País; Cabinda passará a ter uma porta de entrada franqueada ao tráfego internacional; Interoperabilidade (Possibilidade de as mercadorias que circulam, em regime de carga contentorizada, poderem ser transportadas por camião ou em plataforma ferroviária e seguirem ao seu destino sem necessidade de transbordo); 29

30 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA CONCEITOS E PROBLEMÁTICA SUBJACENTES A perspectiva de desenvolvimento de todo o norte de Angola, incluindo a Província de Cabinda, que inevitavelmente se ancorará no sector petroquímico o de maior projecção e em indústrias e actividades colaterais; Surgimento de iniciativas noutras áreas mais tradicionais, como a agricultura, a pecuária, as florestas e a agro-indústria. No sector mineiro está prevista a reactivação das minas de cobre e ferro de Mavoio (Maquela do Zombo). 30

31 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE LUANDA MALANJE 31

32 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA TERMINAIS A Rede de Cabotagem integra na sua visão mais abrangente de Interoperabilidade 5 (cinco) Terminais com a seguinte localização: Cabinda (onde foram estudadas duas alternativas); Pedra do Feitiço (terminal a construir); Nóqui (terminal a construir); Soyo (criação de um terminal na área portuária); N Zeto (terminal a construir); 32

33 Linha Fluvial Cabinda Soyo Pedra do Feitiço Nóqui Linha Oceânica Cabinda Soyo N Zeto 33

34 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA TIPOLOGIA DOS MEIOS Infra-estruturas e Instalações (Terminais); Embarcações (Ferries); Meios e Equipamentos Complementares de Apoio. 34

35 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA O previsto exigirá a expansão de outras infra-estruturas de transportes, nomeadamente a rodoviária e a ferroviária. Desse modo e na perspectiva de serviço público imediato o Ministério dos Transportes, através do Instituto Marítimo Portuário de Angola IMPA, está na fase final do desenvolvimento do projecto de cabotagem de passageiros e mercadorias (não contentorizada) no norte de Angola, através da instalação de terminais dedicados. 35

36 V. CABOTAGEM NORTE DE ANGOLA Este projecto engloba terminais em: Nóqui; Primeiro de Maio; Sweeky; Kisanga; Pedra do Feitiço; Terminal de pescadores (Soyo); Terminal de passageiros e carga na Kimbumba (Soyo); N Zeto; Ambriz. 36

37 VI. CABOTAGEM MARÍTIMA DE LUANDA A forte densidade populacional em Luanda adicionada à fragilidade do sistema de transportes públicos de passageiros gera um grave problema de mobilidade. A Cabotagem Marítima de Luanda pretende ser um contributo para o descongestionamento do trânsito, potencializando ligações directas entre áreas urbanas em Luanda, diminuindo assim tempos pendulares de viagens, constituindose como uma rápida e cómoda alternativa ao transporte rodoviário. 37

38 VI. CABOTAGEM MARÍTIMA DE LUANDA Contribui de forma muito significativa para a redução da sinistralidade e terá ainda um impacto forte na economia, não só pela diminuição dos tempos de viagem, mas também pelos mais de postos de trabalho directos e indirectos que surgirão. Potencializa ainda a actividade económica e as actividades de turismo e lazer. 38

39 VI. CABOTAGEM MARÍTIMA DE LUANDA Numa primeira fase irá chegar às populações do Norte e Sul de Luanda: Museu da Escravatura; Macoco; Mussulo; Benfica; Chicala; Porto de Luanda; Cacuaco; Panguila. Macoco Museu da Escravatura Mussulo Benfica Chicala Porto de Luanda Panguila Cacuaco 39

40 VI. CABOTAGEM MARÍTIMA DE LUANDA Na segunda fase será extensível a todas as províncias do Litoral de Angola. Serão instalados terminais nas cidades de: -Cabinda; -Bengo; -Porto Amboim; -Lobito; -Benguela; -Namibe. Em todos estes projectos, está previsto a aquisição de equipamentos e materiais para as infra-estruturas e sistema de transportes. 40

41 VII. CABOTAGEM FLUVIAL Tendo em conta as dificuldades da circulação de pessoas e bens, na Província do Kuando Kubango, o Ministério dos Transportes preconizou, para o efeito, a implementação de sistema de transporte fluvial de modo a minorar essas dificuldades. 41

42 VII. CABOTAGEM FLUVIAL Levantamento dos locais para a construção de cais de atracação e infra-estruturas de apoio; Levantamento dos locais para a reabilitação e construção das Delegações e Postos Fluviais; Elaboração de um estudo para a sinalização dos canais e troços navegáveis; Construção de infra-estruturas de acostagem e amarração e de apoio; Aquisição de embarcações, incluindo meios para a fiscalização; Sinalização dos canais e troços fluviais. 42

43 VII. CABOTAGEM FLUVIAL A influência do projecto não se limita assim, à circulação de pessoas e bens, mas, também terá impacto na geração de emprego, directo e indirecto, nomeadamente em áreas como: Construção Civil; Operadores de Balsas; Serviços de Alfândega e Emigração; Guias Turísticos; Hotelaria e Restauração. 43

44 VII. CABOTAGEM FLUVIAL ABERTURA DO CANAL RIVUNGO SHANGOMBO Consiste na abertura de um canal fluvial do Rio Kuvango para se estabelecer a ligação entre Angola e Zâmbia. As características principais deste empreendimento são: O canal tem 10 km de extensão; O canal tem 24 metros de largura; Infra-estruturas de apoio em Angola e Zâmbia; Equipamentos de transporte adequados ao efeito; Capacitação dos recursos humanos afectos ao empreendimento. 44

45 VII. CABOTAGEM FLUVIAL TRANSPORTE FLUVIAL NO INTERIOR DE ANGOLA Consiste na montagem de cais amovíveis em vários pontos fluviais na Província do Kuando Kubango e aquisição de embarcações adequadas para o efeito. 45

46 VII. CABOTAGEM FLUVIAL 46

47 VII. CABOTAGEM FLUVIAL 47

48 VII. CABOTAGEM FLUVIAL Rio Kubango 48

49 VII. CABOTAGEM FLUVIAL TRANSPORTE FLUVIAL NO INTERIOR DE ANGOLA A rede de cabotagem fluvial no Rio Kuito, começa em Kuito Kuanavale passando por Nankova e Xamaveve e termina em Dirico onde se verifica a confluência com o Rio Kubango. A rede de cabotagem fluvial do Rio Kubango começa em Caiundo passando por Savate, Kuangar e Kalai até Dirico, prosseguindo até Mucusso onde o rio Kubango penetra na Namíbia. 49

50 VII. CABOTAGEM FLUVIAL TRANSPORTE FLUVIAL NO INTERIOR DE ANGOLA Entre Kuangar e Mucusso, onde o rio Kubango faz de fronteira com a Namíbia, a rede de cabotagem fluvial potencia a economia da região, através do incremento das relações entre Angola e a Namíbia. 50

51 VII. CABOTAGEM FLUVIAL Principais pontos para a edificação de infra-estruturas para o embarque e desembarque de pessoas e bens: Caiundo; Savate; Caila; Cuangar; Kalay; Chamavera; Mucusso; Dirico. 51

52 VII. CABOTAGEM FLUVIAL 52

53 VII. CABOTAGEM FLUVIAL 53

54 VIII. CAPITANIAS DOS PORTOS DE ANGOLA Existem 6 (seis) Capitanias Marítimas em Angola, as quais são dirigidas pelos Capitães dos Portos: Cabinda; Soyo; Luanda; Porto de Amboim; Lobito; Namibe. 54

55 VIII. CAPITANIAS DOS PORTOS DE ANGOLA Estão em curso intervenções nas Capitanias que permitirão aumentar as suas capacidades e melhorar consideravelmente os seus níveis operacionais. Destas, destacam-se : Reabilitação, Ampliação e Modernização da Capitania do Namibe (já concluída); Novas instalações das Capitanias do Soyo e do Lobito (em fase de estudos); Aquisição de novos equipamentos (lanchas de busca e salvamento, rebocadores multifuncionais, entre outros). 55

56 VIII. CAPITANIAS DOS PORTOS DE ANGOLA 56

57 IX. RECURSOS HUMANOS O IMPA Instituto Marítimo e Portuário de Angola considera que o elemento mais importante da sua estrutura são as pessoas, pelo que anualmente define um programa de formação para os seus funcionários da sua Direcção, das Capitanias e dos Portos, procurando dotar os mesmos com mais e melhores competências. Ao nível do IMPA Serviços Centrais, destaca-se a elaboração em 2012, dos seguintes documentos: Estatuto do Pessoal do IMPA; Novo Estatuto Remuneratório; Novo Regulamento de Formação. 57

58 X. LEGISLAÇÃO Para fazer face a todos estes projectos e desenvolvimento previstos para Angola, o Governo da República, elaborou, e já se encontra publicada em Diário da República, a Lei de Bases da Marinha Mercante, Portos e Actividades Conexas. Encontram-se, por aprovar, os Regulamentos que serviram de suporte para a Lei de Bases aprovada. 58

59 XI. OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTO SECIL MARÍTIMA: UMA COMPANHIA DE BANDEIRA O Governo de Angola aposta no relançamento do transporte marítimo através da SECIL MARÍTIMA enquanto empresa pública e companhia de bandeira, bem como, através de outras empresas que irão surgir no âmbito do transporte marítimo de passageiros e mercadorias e também de serviços de cabotagem. 59

60 XI. OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTO A sua actividade centra-se sobretudo: No transporte marítimo de carga; No agenciamento de navios; Na acção enquanto transitários. Esta é uma forte aposta de Angola no incremento da competitividade do seu transporte marítimo, o que é determinante para o desenvolvimento dos seus portos e da sua Economia em Geral. É fundamental o estabelecimento de parcerias que alavanquem a actividade da SECIL no Transporte Marítimo Internacional. 60

61 XI. OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTO Parcerias Público-Privadas (PPPs): o Operadores de Linhas Regulares de Passageiros; o Desenvolvimento de Plataformas para Cabotagem de Mercadorias (Norte de Angola); o Construção e Manutenção Naval. Concessões: o Operações Portuárias; o Plataformas Logísticas Marítimas. 61

62 MUITO OBRIGADO! THANK YOU! DANKE! 62