A intermodalidade e o transporte marítimo

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1 Ana Paula Vitorino Secretária de Estado dos Transportes A intermodalidade e o transporte marítimo 27 A dinâmica da política de transportes, global e europeia, e a posição geoestratégica de Portugal justificam e exigem uma visão ambiciosa para o sector marítimo-portuário que assente no reforço da centralidade euroatlântica de Portugal, no forte aumento da competitividade do sistema portuário nacional e do transporte marítimo, bem como na disponibilização, ao sector produtivo nacional, de cadeias de transporte competitivas e sustentáveis.

2 28 The dynamism of the global and European transport policy and Portugal s geo-strategic position, justify and demand an ambitious vision for the maritime-port sector based on an emphasis on Portugal s Euro-Atlantic centrality, on a strong increase in the competitivity of the national port and marine transport system, as well as on the availability of competitive and sustainable transport chains for the national productive sector.

3 Otransporte marítimo, sendo o mais internacional meio de transporte de mercadorias, assume uma importância vital para o desenvolvimento económico, representando 80% do comércio internacional, envolvendo marítimos, companhias e organizações na sua actividade e contribuindo com 200 mil milhões de euros para a economia mundial. O contexto do transporte marítimo reflecte o aumento das trocas de comércio e do tráfego marítimo internacional, cujo crescimento foi superior a 130% nos últimos 30 anos, com forte impacto no movimento portuário. Ao nível europeu, é indiscutível a importância das actividades marítimas para a economia, reflectida no facto de aproximadamente 40% do comércio comunitário ser realizado com recurso ao transporte marítimo, contribuindo decisivamente para a coesão social e territorial entre Estados-Membros. Os armadores e as companhias comunitárias, que empregam cerca de marítimos a bordo de navios comunitários e um milhão de pessoas em actividades relacionadas, representam um terço da capacidade total do transporte marítimo mundial. Com efeito, as actuais exigências do mercado centram-se no transporte da mercadoria porta-a-porta, o que faz com que o transporte marítimo deixe de ser pensado enquanto segmento estanque, onde os navios transportam mercadorias porto-a-porto, para passar a ter uma abordagem contextualizada com um sistema integrado de transportes, em consonância com a nova tendência do transporte marítimo intercontinental e com as novas exigências do mercado, cuja resposta apenas é possível no quadro de sistemas integrados de transporte e cadeias logísticas. Ora, os novos desafios que se colocam ao transporte marítimo, bem como a progressiva diminuição da sua quota de mercado face a outros modos de transporte impõe, quer a nível europeu, quer a nível nacional, um novo impulso para este sector que efectivamente incentive a transferência modal de carga, a captação de novos tráfegos internacionais, a sedimentação e crescimento dos diversos hinterlands nos respectivos segmentos e, finalmente, a projecção e dinâmica do transporte marítimo e dos próprios navios da frota nacional, como actores integrados numa cadeia logística, respondendo, no fluxo de transporte, de modo facilitador, seguro e ambientalmente adequado. Neste contexto, a União Europeia (UE) tem vindo a incentivar, junto dos Estados-Membros, o desenvolvimento de um tráfego de navios de menores dimensões capazes de concorrer com o transporte rodoviário: rápidos, frequentes, fiáveis e integrados com as cadeias logísticas o Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD). A integração de todos os modos de transporte defendida pela UE, no âmbito da Política Comum de Transportes, com o objectivo de optimizar o funcionamento das redes de transportes e da cadeia logística, é um desafio para o sector marítimo-portuário português, posicionando-o como um modelo facilitador integrado e sem descontinuidades naquela cadeia. O Livro Branco de 2001 A Política Europeia de Transportes no horizonte 2010: a hora das opções fazia uma clara opção pelo estímulo da transferência modal da rodovia para os modos de transporte ferroviário e marítimo/fluvial, em resultado da constatação de um desenvolvimento desequilibrado dos diferentes modos de transporte. Contudo, na revisão intercalar de 2006, as orientações da Comissão dirigem-se agora para uma visão de co-modalidade a utilização eficiente de diferentes modos de transporte isoladamente ou em combinação, de forma optimizada em conjugação com a promoção da intermodalidade. A posição portuguesa, manifestada em sede de Conselho de Ministros de Transportes da UE, em Outubro de 2006, consiste em dar importância e vantagens ao novo conceito de co-modalidade, devendo esta realidade ser conjugada e complementada com a opção de aprofundamento das políticas actuais, no âmbito da transferência modal. Portugal concorda na necessidade de privilegiar o transporte ambientalmente sustentável, designadamente o transporte marítimo e o ferroviário, com destaque para a promoção do transporte marítimo de curta distância (TMCD) e para a implementação das Auto-Estradas do Mar (AEM). 29

4 30 A dinâmica da política de transportes, global e europeia, e a posição geoestratégica de Portugal, justificam e exigem uma visão ambiciosa para o sector marítimo-portuário assente no reforço da centralidade euroatlântica de Portugal, no forte aumento da competitividade do sistema portuário nacional e do transporte marítimo, bem como na disponibilização, ao sector produtivo nacional, de cadeias de transporte competitivas e sustentáveis. No âmbito desta visão, o XVII Governo Constitucional apresentou, em 15 de Dezembro de 2006, as Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário, com um horizonte até 2015, onde foram definidos seis objectivos estratégicos: Aumentar fortemente a movimentação de mercadorias nos portos nacionais; Garantir que estes se constituem como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica; Assegurar padrões de nível europeu, nas vertentes de ambiente, de segurança e de protecção do sector marítimo-portuário; Promover o ensino, a qualificação profissional e a Investigação, Desenvolvimento e Inovação; Apoiar o posicionamento competitivo da frota nacional, assim como a manutenção e o reforço de tripulações nacionais. Esta nova dinâmica, que se pretende incutir no sector marítimo-portuário, impõe a concretização de um conjunto de acções, de entre domínios prioritários de intervenção, tais como: a reorganização institucional, a abordagem integrada da utilização das áreas sob jurisdição portuária, a melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias, a melhoria das condições de navegabilidade, a promoção da intermodalidade e reforço das acessibilidades terrestres e a aposta no conhecimento. Gostaria de destacar, de entre os domínios prioritários de intervenção, a promoção da intermodalidade, a estratégia de integração dos portos em cadeias logísticas, suportadas em corredores de transporte intermodais e interoperáveis, o que passa pela criação ou pela optimização de instalações nos portos, que promovam a transferência modal de cargas para a ferrovia, e pelo envolvimento das administrações portuárias na concretização do Portugal Logístico. Esta tendência deverá, necessariamente, suportar-se no desenvolvimento de plataformas logísticas junto aos principais portos, centros de produção e mercados de destino, assentes num sistema de transporte integrado e intermodal capaz de dar resposta aos fluxos de mercadorias com maior rapidez e eficiência, e cuja tendência futura aponta para a harmonização das condições de concorrência entre modos, eliminando os actuais condicionamentos tecnológicos e regulamentares. Neste sentido, as infra-estruturas de transporte e de coordenação logística tornam-se indispensáveis para o desenvolvimento económico e territorial de qualquer economia. Actualmente, apesar de os portos nacionais se constituírem como importantes pontos de concentração de cargas, apresentam dificuldades no tratamento de mercadorias por não terem, numa segunda linha, instalações onde desenvolver funções complementares. Por outro lado, não existem plataformas logísticas junto às fronteiras que possibilitem e viabilizem o alargamento do hinterland dos portos a toda a Península Ibérica. Estes aspectos constituem fortes constrangimentos para potenciar a vantagem competitiva da localização geográfica de Portugal, enquanto porta de entrada ocidental da Europa, reforçada pela existência de infra-estruturas portuárias aptas para tomar parte nos grandes fluxos de mercadorias. Portugal é a frente mais próxima do cruzamento das rotas atlânticas que ligam a Europa à América do Norte, eixo Este-Oeste, e à América Latina e à África, eixo Norte-Sul. Para tal, o Governo desenvolveu um plano que designou por Portugal Logístico, no âmbito do qual está previsto a materialização de 11 plataformas que constituem a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, complementadas com dois centros de carga aérea cujo funcionamento integrado será garantido pela existência de regras de base comuns e pela criação da Janela Única Logística. Estas plataformas estão estrategicamente localizadas, quanto aos principais pólos de consumo e de produção, junto às fronteiras nacionais (marítimas e terrestres) e às infra-estruturas e redes de

5 transporte portuárias e ferroviárias, em que se inclui a futura rede ferroviária de alta velocidade. No âmbito do sistema marítimo-portuário destacam-se as quatro plataformas logísticas multimodais consideradas na rede nacional, localizadas na imediação dos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, as quais serão desenvolvidas com uma forte participação das respectivas administrações portuárias e têm como objectivos últimos: Tirar partido da capacidade portuária existente e da sua localização privilegiada na costa ocidental do continente europeu; Complementar a actividade portuária, conferindo maior valor à sua operação; Promover a intermodalidade, particularmente com o transporte ferroviário; Alargar o hinterland portuário, estendendo- -o a Espanha; Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hoje presentes na imediação dos portos. No âmbito da estratégia de alargamento do hinterland portuário, destacam-se ainda as quatro plataformas logísticas transfronteiriças localizadas junto à fronteira com Espanha Valença, Chaves, Guarda e Elvas naqueles que são os principais eixos de fluxos com o exterior. O desenvolvimento integrado do sistema marítimo-portuário e do sistema logístico nacional permitirá uma captação adicional de 16% de tráfego de mercadorias através dos portos. Revela-se, pois, da maior importância fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturas e redes existentes, potenciando o transporte ferroviário e o aproveitamento da capacidade portuária instalada, promovendo cadeias de transporte mais sustentáveis, em que cada modo realize o transporte para que está mais vocacionado. Mas a aposta clara no desenvolvimento do sistema marítimo-portuário que se traduzirá no crescimento do volume e valor da carga captada e na sua integração em cadeias de transporte intermodais e interoperáveis, contemplando igualmente a vertente da sustentabilidade ambiental, implica igualmente o desenvolvimento do sistema ferroviário para o transporte de mercadorias, tendo sido definido pelo Governo português o aumento da quota de transporte de mercadorias (toneladas.quilómetro) transportadas em mais de 70%, no horizonte temporal de Um novo rumo para o sector Marítimo-Portuário é a ambição constante das Orientações Estratégicas definidas para este sector, integradas, nomeadamente, com o Programa Portugal Logístico e com as Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, as quais, ao constituir um desafio complexo, implicam a mobilização e a resposta dos diferentes agentes e actores para atingir bom porto, reafirmando a nossa visão: Portugal será o centro da região euro-atlântica! 31

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