INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES

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2 Hoje, num contexto de crescente afirmação do paradigma do Desenvolvimento Sustentável, é um dado assumido que ideias sobre o desenvolvimento sejam suportadas, crescentemente, por INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES políticas de ordenamento articuladas e eficazes para uma melhor repartição das actividades e das pessoas no território, bem como para uma maior e melhor preservação dos recursos. Justifica-se, assim, que o interesse pelas políticas territoriais inclua uma filosofia de desenvolvimento e que estas atendam aos princípios da equidade e da distribuição equilibrada de pessoas e actividades no território. Por isso, também se justifica, implicitamente, o crescente interesse pela análise da acessibilidade, desde as fases iniciais dos processos de intervenção territorial. Ao utilizar a mobilidade e a acessibilidade como propósito central deste capítulo procura-se, no sentido genérico dos termos, englobar os aspectos mais significativos das condições de mobilidade da população, designadamente as que dizem respeito às infra-estruturas e ao sistema de transportes. Inclui-se, também, uma caracterização e um diagnóstico do quadro de acessibilidades territoriais no seio da área metropolitana de Lisboa, no sentido estrito do termo. Neste capítulo, após uma breve introdução, procede-se à caracterização e análise de três aspectos essenciais: infra-estruturas, serviço de transportes e acessibilidades. Para concluir, efectua-se uma breve síntese das perspectivas de evolução no futuro próximo, sobretudo em termos de políticas de intervenção, entidades envolvidas e investimento a realizar. XI

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4 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE metropolitanas Quadro XI.1 Indicadores sócio-económicos de 58 cidades-centro de metrópole europeias. 1990/1997 Rui Pedro JULIÃO Geógrafo Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa 1. ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA: PERIFERIA EUROPEIA, CENTRALIDADE NACIONAL A área metropolitana de Lisboa é, sem dúvida, a região portuguesa de maior dinamismo económico e populacional. O seu forte dinamismo, para o qual contribui decisivamente a cidade de Lisboa enquanto elemento polarizador e agregador da área metropolitana de Lisboa, da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do País, atinge grande dimensão nacional mas é diminuto à escala europeia, no actual contexto de competitividade entre cidades-centro de metrópole. No contexto internacional, a situação de Lisboa é relativamente modesta, conforme se pode observar no Quadro XI.1. Sem considerar Londres e Paris, cuja dimensão ultrapassa largamente a escala europeia, a cidade de Lisboa ocupa o 22.º lugar em termos de população residente, ao nível de cidades como Génova e Frankfurt e abaixo das vizinhas Madrid, Barcelona, Valência e Sevilha. Em termos de densidade populacional, os valores são relativamente diferentes, pois as características físicas do seu espaço urbano permitem que esta tenha uma densidade populacional bastante superior às das cidades europeias, passando a figurar em 8.º lugar da lista das 58 cidades analisadas. De acordo com os dados preliminares do último recenseamento geral da população residiam na área metropolitana de Lisboa, em 2001, cerca de habitantes, dos quais 20,9% na cidade de Lisboa. Estes dados comprovam a importância da área metropolitana de Lisboa no contexto nacional, pois nos 3 128km 2 da área metropolitana de Lisboa (3,3% do território continental) reside 27,1% da população de Portugal continental, e estão sedeadas cerca de 30% das empresas nacionais. Assim se compreende a necessidade de estudar os aspectos relacionados com a mobilidade, pois a área metropolitana de Lisboa, e em particular a cidade de Lisboa, são fortes pólos geradores de tráfego de natureza internacional, nacional, regional e intra-metropolitano. A estrutura territorial da área metropolitana de Lisboa em termos de repartição das funções urbanas revela, em termos de conectividade internacional, uma desconcentração das estruturas e equipamentos potenciadores da mobilidade, nomeadamente o Aeroporto Internacional de Lisboa (situado no extremo Norte da cidade, abrangendo os concelhos de Lisboa e Loures), o Porto de Lisboa (usufruindo de um mar interior como o estuário do Tejo) e o Porto de Setúbal (no limite Sul da área metropolitana de Lisboa, no estuário do Sado). À escala internacional, os portos de Setúbal e de Lisboa assumem um crescente protagonismo, consolidado devido ao volume de descarga de mercadorias contentorizadas, sobretudo no caso de Setúbal (preparado para o sistema RO-RO), e ao transporte marítimo de passageiros (principalmente no segundo caso), que, apesar de se encontrar em declínio desde meados dos anos 70, se vê actualmente renovado pelo mercado de cruzeiros. Esta alteração, que reflecte mudanças do contexto externo, deve-se Cidades Berlim * * 22, Madrid * 9, Roma * Hamburgo * , Viena , Barcelona * Milão * Munique * , Nápoles * Birmingham * Colónia * * 18, Bruxelas * * Turim * Marselha * Atenas * * Valência * 20, Palermo * Leeds , Estocolmo * * Amesterdão * 34, Sevilha * População Residente Nº de ordem PIB per capita (EURO) Lisboa Génova * Frankfurt * * 18, Essen * * 20, Glasgow * Saragoça * * Roterdão * 28, Estugarda * , Málaga , Helsínquia , Bradford * Dublin * Copenhaga * Liverpool * Leipzig * , Dresden * , Antuérpia * * Gotemburgo * * Edimburgo , Manchester * Lyon * Salónica * 32, Florença * Toulouse * * Bari * Nice * Cardiff * Porto * * * Nantes * Estrasburgo * Graz * * * Bordéus * Lille * Patras * * Braga * * * Cork * Luxemburgo * * * *Sem informação Nº de ordem Empresas com sedes na cidade cotadas no mercado nacional de acções Nº de ordem Proporção de agregados familiares que recebem menos de metade da média nacional dos rendimentos dos agregados familiares (%) Nº de ordem Densidade Populacional (Hab/km 2 ) Nº de ordem XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 229

5 Mapa XI.1 Rede rodo-ferroviária. 2001

6 não só à posição de charneira entre o Norte da Europa, Mediterrâneo e África, como também devido ao elevado valor histórico, cultural e paisagístico das áreas envolventes ao porto. Segundo dados da Associação Cruise Europe, em 1998, efectuaram-se cerca de 224 escalas no porto de Lisboa, envolvendo cerca de passageiros, colocando-o num dos patamares cimeiros ao nível europeu. A reestruturação da actividade portuária passa também por um alteração urbana dos usos existentes nas frentes ribeirinhas, tradicionalmente dominados pela actividade portuária. O crescente interesse da população por estas áreas, onde se usufrui de actividades de recreio e lazer, cria também um novo foco despoletador da mobilidade, com reflexos na acessibilidade a estes locais. Um dos aspectos mais visíveis, no que se refere à temática da acessibilidade, é o frequente congestionamento rodoviário e a saturação dos meios de transportes na área metropolitana de Lisboa. Por um lado, estima-se que os habitantes da área metropolitana de Lisboa (os quais residem maioritariamente nos concelhos vizinhos a Lisboa) realizem, diariamente, mais de viagens, das quais mais de 60% estão relacionadas com a deslocação para o trabalho ou escola (PROTAML). Por outro lado, a estrutura viária nacional ainda obriga a que grande parte do tráfego Norte-Sul cruze o rio Tejo na área metropolitana de Lisboa, seja em Vila Franca de Xira, seja em Lisboa. O mesmo se passa com o tráfego ferroviário de passageiros. Um outro dado que ajuda a compreender o forte congestionamento das infra-estruturas viárias da área metropolitana de Lisboa é a elevada taxa de motorização que se observa em todos os concelhos que a compõem. Como se pode verificar pelo Quadro XI.2, o nível de motorização na área metropolitana de Lisboa é superior ao do País (329 veículos por habitantes em 1997 contra os 303 do Continente), embora se registem fortes contrastes no seu interior, com a taxa de motorização em 1997 a variar entre os 158 veículos por habitantes do concelho da Moita e os 607 de Lisboa. 2. POR ONDE NOS MOVEMOS INFRA-ESTRUTURAS Como já se referiu, tem havido, e tudo indica que continuará a existir, uma acentuada dinâmica de transformação na área metropolitana de Lisboa no que diz respeito às infra-estruturas associadas aos transportes e à mobilidade da população. Como se pode verificar nos Mapas XI.2 e XI.3, durante os últimos dez anos foram realizados grandes investimentos no sector das infra-estruturas rodoviárias, os quais transformaram por completo a estrutura da rede viária da área metropolitana de Lisboa. Hoje, a área metropolitana de Lisboa apresenta uma rede rodoviária que se caracteriza por se estruturar com base em quatro eixos principais a Norte, dois corredores de acesso a Lisboa a Sul e duas circulares a Norte de Lisboa: a CRIL (ainda por concluir) e a CREL. Aliás, conforme se pode verificar comparando os mapas relativos à rede rodoviária de 1990 (Mapa XI.2) e de 1998 (Mapa XI.3), as principais modificações na estrutura da rede rodoviária dizem respeito à criação das circulares rodoviárias, à criação do novo acesso Sul a Lisboa (via Ponte Vasco da Gama) e ao prolongamento/melhoramento dos eixos principais já existentes (Auto-estradas: do Norte, A1; do Sul, A2; de Cascais, A5; do Oeste, A8; e também do IC19). O Plano Rodoviário Nacional 2000 (Mapa XI.4) virá, conforme informação disponível pelo Instituto de Estradas de Portugal, aumentar a conectividade da rede já existente e, consequentemente, dar a resposta possível ao ritmo crescente da taxa de motorização na metrópole de Lisboa. Apesar do elevado esforço na modernização da estrutura rodoviária da área metropolitana de Lisboa ainda se registam hoje elevados congestionamentos no acesso à capital, sobretudo durante as chamadas horas de ponta (ver Figura XI.2), pois, como se pode verificar pelo Mapa XI.5, em 1998, cerca de pessoas afluíam diariamente para o concelho de Lisboa, a grande maioria proveniente dos outros concelhos metropolitanos da margem Norte do Tejo 1. Fotografia XI.1 Viaduto da CREL, Vale de Loures Fotografia XI.2 Nó de Odivelas Quadro XI.2 Taxa de motorização e O valor total de viagens na área metropolitana de Lisboa, independentemente da origem e do destino e do motivo da deslocação, é de Já o total de viagens exceptuando as que têm origem e destino em Lisboa é de , independentemente do motivo de deslocação. Estes valores incluem, por isso, viagens intra-concelhias. O total de viagens (independentemente do motivo) com Unidade territorial Alcochete Almada Amadora Azambuja Barreiro Cascais Lisboa Loures Mafra Moita Montijo Oeiras Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Sintra Vila Franca de Xira AML Portugal nº de veículos por 1000 habitantes Alcochete Almada Amadora Azambuja Barreiro Cascais Lisboa Loures origem nos concelhos da área metropolitana de Lisboa (excepto Lisboa) e cujo destino é Lisboa corresponde a Mafra Moita Montijo Oeiras Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Sintra V. F. Xira Figura XI.1 Evolução da taxa de motorização e 1997 XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 231

7 Mapa XI.3 Rede rodoviária da área metropolitana de Lisboa Mapa XI.2 Rede rodoviária da área metropolitana de Lisboa. 1990

8 Fotografia XI.3 Praça da Portagem Os dados relativos ao tráfego rodoviário demonstram a importância dos eixos anteriormente referidos no que se refere à circulação de veículos na área metropolitana de Lisboa. Embora os dados disponíveis apenas nos permitam caracterizar os fluxos de tráfego na rede de auto-estradas da concessionária Brisa, é bem patente a importância do fluxo rodoviário em alguns troços de âmbito metropolitano, como por exemplo na A1 até ao nó do Carregado, ao longo da A5, na CREL (entre os nós de Queluz e da Pontinha), na Ponte 25 de Abril e, para Sul, ao longo da A2 até ao nó do Fogueteiro. Todos este troços registam um fluxo médio diário acima dos veículos e, no caso da Ponte 25 de Abril, bastante superior a veículos. No que se refere às infra-estruturas ferroviárias da área metropolitana de Lisboa registaram-se, também, profundas transformações e hoje existe uma rede ferroviária relativamente modernizada que serve parte dos principais eixos de desenvolvimento urbano da área metropolitana de Lisboa (Mapa XI.7). Em termos gerais, no que se refere às infra-estruturas ferroviárias existentes, há um evidente contraste entre a margem Norte, na qual se regista um desenvolvimento bastante superior em termos de vias suburbanas e inter-urbanas, e a margem Sul do Tejo onde a rede ferroviária se resume a apenas duas linhas, das quais só uma verdadeiramente suburbana de ligação a Lisboa e de reduzida extensão: Pragal-Fogueteiro. Mesmo assim, esta nova ligação Lisboa (Entrecampos)-Fogueteiro, concluída em 1999, constitui a obra ferroviária de maior vulto realizada recentemente na área metropolitana de Lisboa. periodo horário Figura XI.2 Viagens dos residentes na área metropolitana de Lisboa por períodos horários Mapa XI.4 Plano Rodoviário Nacional A rede ferroviária da área metropolitana de Lisboa é complementada por uma rede de Metro (Mapa XI.1) da cidade de Lisboa que começa a servir (e servirá ainda mais a curto prazo) algumas áreas periféricas da cidade como a Pontinha e Odivelas. A rede de Metro interliga-se com a rede ferroviária em alguns pontos chave, como por exemplo: Cais do Sodré (linha de Cascais), Entrecampos (linhas de Sintra, da Azambuja e do Fogueteiro), Estação do Oriente (linhas da Azambuja e do Norte) e Restauradores (linha de Sintra). Jan 98 Mar Mai Jul Set Nov Jan 99 Mar Mai Jul Set Nov Jan 00 Mar Mai Jul Set Nov Jan 01 Mar Mai Jul Set Figura XI.3 Tráfego médio diário nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama. 1998/2001 XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 233

9 Mapa XI.5 Deslocações para o trabalho com destino a Lisboa. 1998

10 Mapa XI.6 Tráfego médio diário por sub-lanços nos grandes eixos de acesso rodoviário a Lisboa XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES

11 3. COMO NOS MOVEMOS SERVIÇO DE TRANSPORTES Como já se referiu, um dos aspectos marcantes, em termos de acessibilidade na área metropolitana de Lisboa, é a necessidade de deslocação diária de cerca de pessoas para a cidade de Lisboa. Apesar dos constantes congestionamentos no tráfego rodoviário, a maioria das deslocações pendulares no seio da área metropolitana de Lisboa efectua-se com o recurso aos transportes públicos colectivos rodoviários, ferroviários e fluviais. A repartição modal dos passageiros dos transportes públicos colectivos na área metropolitana de Lisboa revela bem a dependência do transporte rodoviário (64% dos passageiros transportados utilizavam, em 2000, este transporte). Transporte público rodoviário No contexto da área metropolitana de Lisboa o transporte público rodoviário, o mais significativo em termos de número de passageiros transportados, exerce três tipos fundamentais de tarefas: a ligação da periferia a Lisboa, a ligação às estações ferroviárias das principais linhas de acesso à capital e a ligação directa entre os principais centros na periferia de Lisboa. A multiplicidade de oferta existente em termos de percursos, operadores e horários, bem como a inexistência de informação sintetizada relativa a este aspecto, impedem uma análise pormenorizada. Mapa XI.7 Quantidade global de passageiros ferroviários Caminho de Ferro 19% Fluvial 6% Metro 11% Rodoviário 64% Figura XI.4 Sistema intermodal de transporte de passageiros Fotografia XI.4 Estação do Oriente, Lisboa Transporte público ferroviário O transporte ferroviário sempre foi um dos elementos fundamentais na estruturação territorial da área metropolitana de Lisboa, pois foi ao longo dos principais eixos ferroviários de ligação a Lisboa que se realizou a expansão de Lisboa e se consolidaram as áreas suburbanas, sobretudo nas ligações a Sintra e a Cascais (Quadro XI.3). Hoje, a rede ferroviária existente na área metropolitana de Lisboa, apresentada no Mapa XI.1, continua a ser um importante elemento de estruturação da expansão urbana (registe-se o exemplo das novas urbanizações que acompanham o percurso da linha do Fogueteiro) e de suporte à mobilidade pendular dentro da área metropolitana de Lisboa. O Mapa XI.7 permite diferenciar a importância dos diferentes corredores ferroviários no acesso a Lisboa. Assim, é bem evidente que a linha de Sintra tem uma importância preponderante face aos outros eixos, sendo os seus 366 comboios diários utilizados mensalmente por mais de 5 milhões de passageiros. De seguida, sobressai, como segundo eixo suburbano, a linha de Cascais com uma oferta diária de 308 composições, utilizadas mensalmente por cerca de 3.3 milhões de passageiros. Dos dois restantes eixos em exploração pela CP (Azambuja e Sado) apenas a ligação à Azambuja tem algum significado. Estes valores não são de estranhar; as linhas de Sintra e Cascais atravessam os concelhos de onde provém a maioria da população que diariamente se desloca para Lisboa. Segundo dados do inquérito à mobilidade de 1998, os concelhos da Amadora, Cascais, Oeiras e Sintra contribuíam com cerca de metade do fluxo pendular da área metropolitana de Lisboa. Estes valores deverão hoje ser ainda mais significativos, devido às transformações da estrutura territorial destes concelhos, com particular destaque para o de Sintra. 236

12 Transporte público fluvial O transporte público fluvial, no contexto da área metropolitana de Lisboa, tem uma incidência espacial reduzida, mas reveste-se de particular importância para algumas das ligações entre as duas margens do Tejo, conforme reflectem os dados apresentados no Quadro XI.4. Assim, as duas principais ligações fluviais a Lisboa são as que a ligam ao Barreiro e a Cacilhas, as quais foram utilizadas ao longo de 1998, respectivamente, por cerca de 13 e 32 milhões de passageiros. Ou seja, valores médios mensais superiores a 1 e 2.5 milhões de passageiros. Em termos comparativos com o transporte ferroviário, a ligação a Cacilhas assume a importância da linha de Cascais e a ligação ao Barreiro a importância da linha da Azambuja. Para além das ligações a Lisboa importa ainda referir, embora a sua expressividade em termos de passageiros não seja relevante (cerca de passageiros mensais), a ligação existente entre Setúbal e Tróia. Embora actualmente esta ligação tenha um número de passageiros transportados relativamente baixo, equivalente às ligações de Belém à Trafaria e de Lisboa ao Montijo, poderá vir a adquirir uma outra expressão aquando da consolidação dos projectos de desenvolvimento urbano e turístico previstos para a península de Tróia. 4. QUANTO TEMPO DEMORAMOS ACESSIBILIDADES Como já foi referido, um dos aspectos fundamentais na caracterização da mobilidade no seio da área metropolitana de Lisboa é o da aferição da acessibilidade, neste caso expressa em termos de distância-tempo, aos principais centros urbanos da região. De acordo com a análise efectuada pela Delegação de Transportes de Lisboa é possível verificar que existem grandes discrepâncias em termos de acessibilidade entre municípios na área metropolitana de Lisboa e sobretudo nas deslocações para Lisboa. A leitura dos tempos médios de viagem (Quadros XI.5 e XI.6) vem comprovar que a estrutura rodoviária na área metropolitana de Lisboa Norte possibilita uma melhor mobilidade, pois o registo médio do tempo de deslocação entre municípios é sensivelmente inferior e apresenta uma diferença significativa quando se trata da deslocação para Lisboa (mais de 20 minutos). Quadro XI.3 Quantidade global de passageiros na CP Mapa XI.8 Tráfego transfluvial total de passageiros nos rios Tejo e Sado Linhas Bilhetes, assinaturas zonais e passes combinados Passe social Total Lisboa/Azambuja Sintra Cascais Barreiro/Praias Sado Entrecampos/Fogueteiro Total Quadro XI.4 Tráfego transfluvial, total de passageiros (em milhares) nos rios Tejo e Sado e 1998 Travessia transfluvial Terreiro do Paço - Barreiro Terreiro do Paço - Montijo Terreiro do Paço - Seixal Cais de Alfândega - Cacilhas Cais do Sodré - Cacilhas Belém - Porto Brandão Belém - Trafaria Setúbal - Tróia AML XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 237

13 No que se refere à deslocação para Lisboa, há também uma diferença substancial que se deve, provavelmente, não só à maior extensão dos percursos, mas também ao estrangulamento final do trajecto para Lisboa, via ponte 25 de Abril, a qual constitui o principal acesso Sul a Lisboa com uma intensidade de tráfego substancialmente superior à da ponte Vasco da Gama, conforme já anteriormente se referiu. A análise relativa às possibilidade de deslocação em transporte individual é realizada com base na infra-estrutura viária existente, a qual é caracterizada em termos de velocidades médias atribuídas em função da tipologia das vias. Assim, é possível, considerando que fora das vias existentes a velocidade de deslocação pedonal é de 5 km/hora, estabelecer as isócronas para os centros urbanos. Considerando os resultados obtidos para as sedes dos municípios da área metropolitana de Lisboa verifica-se que, na maioria dos casos, existe uma boa cobertura territorial, pois os tempos de deslocação à sede de município mais próxima não são muito elevados (Quadro XI.7). Todavia, importa referir que, em muitas situações, o que se verifica é uma sobreposição territorial. Ou seja, por uma questão de proximidade ou de configuração local da rede viária, algumas áreas de um dado município encontram-se mais perto em termos físicos e de distância-tempo da sede do município vizinho. Este fenómeno tem mais expressão no caso de municípios com uma maior dimensão territorial ou vizinhos daqueles com uma menor dimensão. Considerando a distância-tempo a Lisboa é possível compreender a estrutura de distribuição da população, alojamentos e edifícios em torno do centro da cidade (Figuras XI.5 e XI.6). O gráfico com os valores relativizados (onde o valor máximo de 100 corresponde ao máximo de população verificado numa célula de 25x25m) permite observar outro tipo de fenómenos. Por um lado, é visível que são os bairros da periferia da cidade, situados aproximadamente a 15 minutos do centro, os mais densos, quer em termos de espaço edificado quer em termos populacionais, pois as curvas dos alojamentos e da população têm valores mais elevados. Por outro lado, é visível que, à medida que a distância-tempo à cidade aumenta, prevalecem áreas de segunda residência e de menor ocupação, pois é aqui que a curva dos edifícios tem os seus valores superiores às dos alojamentos e da população. Há no entanto uma excepção que se regista próximo dos 30 minutos de distância-tempo de Lisboa e que corresponde às grandes urbanizações da periferia mais afastada da cidade e de que são exemplo algumas urbanizações do concelho de Sintra. No que se refere ao gráfico dos valores acumulados, é perfeitamente perceptível a existência de quatro fases no desenvolvimento das curvas: do centro aos 10mn, há um crescimento suave; dos 10 até aos 20mn, há uma forte expansão; dos 20 aos 40mn, há um abrandamento do crescimento; a partir dos 40mn, o crescimento é residual. Em termos da estruturação da distribuição da actividade económica de uma região, nomeadamente no que se refere aos sectores da logística, indústria e grandes superfícies comerciais, a proximidade aos acessos às auto-estradas é uma das variáveis fundamentais. Qualquer empresário recorre a esta variável no processo de decisão de localização das suas actividades e assim se justifica um padrão cada vez mais claro de existência de grandes espaços de armazenagem, indústrias, superfícies comerciais, equipamentos, etc., na proximidade dos nós das auto-estradas. Como se pode verificar no Mapa XI.11, a acessibilidade aos nós das auto-estradas é relativamente boa na área metropolitana de Lisboa, sobretudo na margem Norte do Tejo. Quadro XI.5 Tempo médio das viagens motorizadas (em minutos) no período de ponta da manhã, na margem NORTE da área metropolitana de Lisboa Amadora Azambuja Cascais Lisboa Loures Mafra Odivelas Oeiras Sintra V. F. Xira Amadora Azambuja Cascais Lisboa Loures Mafra Odivelas Oeiras Sintra V. F. Xira Quadro XI.6 Tempo médio das viagens motorizadas (em minutos) no período de ponta da manhã, na margem SUL da área metropolitana de Lisboa Alcochete Almada Barreiro Moita Montijo Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Lisboa Alcochete Almada Barreiro Moita Montijo Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Quadro XI.7 Área abrangida (%) segundo a distância-tempo Concelhos Área abrangida por distância-tempo (m 2 ) Total Azambuja Cascais Lisboa Loures Mafra Oeiras Sintra Vila Franca de Xira Amadora Odivelas Alcochete Almada Barreiro Moita Montijo Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Nota: os valores podem diferir dos oficiais, pois foram calculados a partir de uma grid (células de 25x25m) 238

14 Figura XI.5 Edifícios, alojamentos e população residente em função da distância ao centro de Lisboa (valores relativizados) Figura XI.6 Edifícios, alojamentos e população residente em função da distância ao centro de Lisboa (valores acumulados relativizados) Mapa XI.9 Acessibilidade às sedes de concelho PERSPECTIVAS DE EVOLUÇÃO Para responder à forte pressão sobre as infra-estruturas e serviços de transporte da área metropolitana de Lisboa, têm sido realizados avultados investimentos, designadamente ao abrigo do Plano de Investimentos dos Municípios da área metropolitana de Lisboa, contratualizado com o ex-ministério do Planeamento e a Junta Metropolitana de Lisboa no âmbito do QCA III/PORLVT (ver Quadro XI.8). Estes e outros investimentos reflectem-se quer em termos da criação de novas infra-estruturas viárias e ferroviárias (CREL, CRIL, IC, estações, interfaces), quer em termos da melhoria e expansão da capacidade das existentes (alargamento da A1, A2 e A5) e também em termos dos meios relativos aos serviços de transporte público (novo equipamento circulante da CP e novos barcos da Transtejo). É importante registar que alguns municípios, como são os casos do Montijo e Sesimbra, aplicaram a totalidade da Medida 1.1 em investimentos na área dos transportes, sendo que em termos globais da Medida 1.1 apenas cerca de 40% do investimento era dedicado à componente dos transporte e os restantes 60% a outro tipo de equipamentos, como por exemplo do tipo escolar ou desportivo. Um outro aspecto fundamental em termos das perspectivas de evolução está relacionado com a coordenação das intervenções em termos de política de transportes e de acessibilidade. Neste domínio, revelando uma preocupação crescente, a Assembleia Metropolitana de Lisboa decidiu, em Junho de 1998, criar uma Comissão Permanente de Acessibilidades e Transportes para promover o acompanhamento das áreas dos transportes colectivos, urbanos e suburbanos, e das vias de comunicação metropolitanas. Esta Comissão realizou várias iniciativas de con- XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES Mapa XI.10 Acessibilidade à sede de concelho (intra-concelhia)

15 Mapa XI.11 Acessibilidade aos nós das auto-estradas e vias rápidas. 1998

16 tacto com as entidades intervenientes no sector e promoveu, em Março de 2001, um seminário sobre transportes e mobilidade na área metropolitana de Lisboa que congregou as mesmas, tendo produzido um interessante e vivo debate do qual se extraíram como pontos essenciais: a) A necessidade de afirmação do transporte colectivo como meio preferencial de mobilidade em virtude da crescente degradação da qualidade de vida provocada pelos congestionamentos e da necessidade de sustentabilidade do desenvolvimento; b) O objectivo de não restringir o transporte individual, mas de apresentar alternativas válidas para responder à menor capacidade de mobilidade; c) A necessidade de melhorar de uma forma geral a oferta de transportes públicos em termos de velocidade comercial de exploração, de acessibilidade à rede, de conforto e de segurança; d) A constatação da falta de intermodalidade entre o transporte individual e os colectivos e também no seio destes e a consequente necessidade de a promover; e) A necessidade de rever o sistema de tarifário, no sentido de os utentes e beneficiários do sistema de transporte assumirem, subsidiariamente com o Estado, o papel de contribuintes; f) A necessidade de criação de uma Autoridade Metropolitana para o sector. Este último ponto é recorrente a vários estudo e planos. Continua assim por concretizar uma das medidas já várias vezes referida em estudos e planos como o PROTAML: a criação de uma autoridade metropolitana que, de uma forma global e integrada, efectue a gestão dos meios de transporte da área metropolitana de Lisboa. Assim, no que se refere a esta questão existem, entre governo, organismos públicos, autarquias, operadores e associações, mais de cinquenta entidades a intervir, conforme demonstrado no Quadro XI.9. Consequentemente, o esforço de articulação é muito maior e não se perfilha uma entidade com o real papel de coordenadora e mediadora dos interesses diversificados de um extenso rol de organismos. A articulação entre as competências e atribuições destas entidades públicas e privadas, com interesses tão diversos, revela-se um imperativo na resolução dos graves problemas de mobilidade existentes na área metropolitana de Lisboa. De facto, a cria- Fotografia XI.5 Interface da Gare do Oriente ção de um modelo de gestão que integre não só os objectivos dos diferentes operadores de um modo de transporte, como também equacione a sua articulação com os operadores dos outros modos, com os problemas de segurança, com a poluição atmosférica e sonora, com a qualidade de vida dos cidadãos, entre outros aspectos, surge como fundamental para a promoção do desenvolvimento mais sustentável da área metropolitana de Lisboa. Quadro XI.8 Investimentos em acessibilidades e equipamentos previstos no QCA III - Medida /2006 Entidade executora Investimento total da Medida 1.1 Investimento na área dos transportes % C. M. Alcochete ,5 C. M. Almada ,3 C. M. Amadora ,1 C. M. Azambuja C. M. Barreiro 0 0 n.a. C. M. Cascais C. M. Lisboa ,9 C. M. Loures ,2 C. M. Mafra C. M. Moita ,1 C. M. Montijo C. M. Odivelas ,8 C. M. Oeiras C. M. Palmela C. M. Seixal C. M. Sesimbra C. M. Setúbal ,6 C. M. Sintra ,9 C. M. Vila Franca de Xira ,8 Total da AML ,3 XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 241

17 Mapa XI.12 Acessibilidade a Lisboa. 1998

18 Quadro XI.9 Entidades intervenientes no sector dos transportes Ministério do Equipamento Operadores Privados Entidades Repartição modal > RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO METROPOLITANO AÉREO MARÍTIMO FLUVIAL Direcção Geral dos Transportes Terrestres Gabinete da 3ª travessia Instituto das Estradas de Portugal BRISA INTF REFER CP FERTAGUS Metropolitano de Lisboa ANA NAV INAC IMP IPN, IPC, IPS APP TRANSTEJO SOFLUSA Empresa Barraqueiro Henrique Leonardo Mota Joaquim Jerónimo Carris Covas e Filhos EVA Isidoro Duarte Rede Expressos Rede Urbana (Loures) Barraqueiro Oeste Rodoviária da Estremadura Boa Viagem Mafrense Ribatejana Rodoviária de Lisboa Rodoviária do Tejo Setubalense - Belos Transportes Stagecoach Transportes Colectivos do Barreiro TST - Transportes Sul do Tejo Transrota - Transportes rodoviários de passageiros Vimeca - Lisboa Transportes Serviço de Táxi BIBLIOGRAFIA EC (2000) - The Urban Audit - Towards the benchmarking of quality of life in 58 European cities. Luxembourg: European Commission. Julião, Rui P. (2001) - Tecnologias de Informação Geográfica e Desenvolvimento Regional. Contributos metodológicos para a definição de modelos de apoio à decisão em desenvolvimento regional. Lisboa: Universidade Nova de Lisboa (tese de Doutoramento). JML (2000) - Plano de Investimentos dos Municípios da Área Metropolitana de Lisboa contratualizados com o Ministério do Planeamento e a JML, no âmbito do QCA III/PORLVT, Lisboa: Junta Metropolitana de Lisboa. Sousa, João F. (ed.) (2000) - Transportes aquáticos e interfaces terra-água. Lisboa: Universidade Nova de Lisboa, Instituto de Dinâmica do Espaço. FONTES ESTATÍSTICAS AML (2002) - Sistema Metropolitano de Informação Geográfica. Lisboa: Área Metropolitana de Lisboa. DGTT (1998) - Inquérito à Mobilidade na AML. Lisboa: Direcção-Geral dos Transportes Terrestres. INE (2001) - XIV Recenseamento Geral da População; IV Recenseamento da Habitação (resultados provisórios). Lisboa: Instituto Nacional de Estatística. Informação estatística vária recolhida junto das seguintes entidades: Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP), BRISA Auto-estradas de Portugal, Caminhos de Ferro Portugueses (CP), FERTAGUS, Instituto das Estradas de Portugal (IEP), Instituto de Seguros de Portugal (ISP), Lusoponte, SOFLUSA e TRANSADO. Empresas Municipais de Estacionamento Ministérios Lusoponte E.M.E.L. (Lisboa) Loures Parque Oeiras Amadora Administração do Porto de Setúbal Administração do Porto de Lisboa TRANSADO MAI MF MCOTA MP ME ME MCT Direcção Geral de Viação Instituto de Seguros de Portugal Autarquias Instituto Nacional de Estatística Direcção Geral de Educação Instituto de Metrologia Instituto de Meteorologia XI INFRA-ESTRUTURAS, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADES 243

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