CUSTO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DO ARROZ BENEFICIADO NA REGIÃO CENTRO DO RS ATÉ SÃO LUIS - MA

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1 CUSTO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DO ARROZ BENEFICIADO NA REGIÃO CENTRO DO RS ATÉ SÃO LUIS - MA Roberto Portes Ribeiro (UFSM) Fernando Fachin Pacheco (FAMES) O Rio Grande do Sul (RS) produz aproximadamente 65% do arroz brasileiro. As outras regiões do País necessitam de abastecimento do arroz oriundo do RS, principalmente a região Nordeste, para suprirem a demanda por este alimento que é consideerado o prato de cada dia dos brasileiros. A estratégia logística adotada nestes casos é fundamental para atender as necessidades das partes envolvidas na cadeia produtiva do arroz. Esta pesquisa realizou-se a partir de agosto de 2010, com transportadores rodoviários envolvidos com o transporte de arroz da região Centro do RS com destino a São Luis no Maranhão - MA e com armadores para verificar a possibilidade da utilização do modal aquaviário. Constatou-se que o custo do transporte do principal modal utilizado no transporte de arroz, o modal rodoviário, é mais econômico e detém maior facilidade de contratação. A possibilidade de usar o modal aquaviário como alternativa para o transporte de arroz beneficiado com origem na região Centro do RS até São Luis - MA, apresentou dificuldades devido à programação necessária de contêiner e da embarcação. O custo do transporte aquaviário é de R$ 356,50, maior em 21,46 % do que o custo relativo ao modal rodoviário, pois o transporte aquaviário engloba a coleta do cereal no fornecedor; o transporte rodoviário até o porto mais próximo para transbordo de carga; o transporte efetuado pelo navio; o transbordo no destino; e o transporte rodoviário até o destino. Portanto, através da análise comparativa dos custos, verificou-se que a utilização do transporte aquaviário seria inviável nesta situação. Palavras-chaves: Custos, transporte de arroz, modal aquaviário

2 1. Introdução O arroz é uma das principais culturas do Estado do Rio Grande do Sul (RS) que detém 65,6% da produção nacional, conforme dados estatísticos da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) em Abril de As outras regiões do Brasil necessitam de abastecimento do arroz oriundo do RS, principalmente a região Nordeste, para suprirem a demanda por este alimento que é considerado o prato de cada dia dos brasileiros. Frente a isso, a demanda pelo transporte de cargas vem aumentando a cada ano no Brasil, principalmente pelos recordes de produtividade de grãos, e o principal modal de transporte utilizado em qualquer região é o rodoviário. No entanto, o País possui extensa área litorânea, e com portos em todos os Estados limítrofes, sem acompanhar a capacidade necessária de carga e tipo de produto. O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção agrícola brasileira, principalmente em função de sua flexibilidade e disponibilidade. Já o uso do modal aquaviário poderia surgir como alternativa, mas pode esbarrar na sua mobilidade, pois necessita na maioria das vezes da coleta da mercadoria, ocasionando um custo a mais, ou seja, transportar a mercadoria da origem até o porto mais próximo, e do porto até o destino onde a mercadoria é descarregada. A coleta da mercadoria é realizada através do transporte rodoviário, o transbordo e carregamento/descarregamento por estivadores, gerando mais custos ao contratante. A logística surge como uma das principais áreas a ser analisada, por representar uma fonte de custos que afetam negativamente o desempenho organizacional. Os custos logísticos são apontados como fator chave no desempenho do comércio, e o transporte é uma atividade logística que envolve a maior parte destes custos. Por este motivo, esta pesquisa está focada na atividade de transporte de arroz beneficiado ensacado da região Centro do RS com destino a São Luis no Maranhão (MA), com intuito de verificar a possibilidade da utilização do modal aquaviário, pois se presume assim, contribuir para a minimização dos custos logísticos, comparando o custo do transporte entre os modais rodoviário e aquaviário. Para o alcance deste objetivo, esta pesquisa está dividida em seis partes, incluindo esta, introdutória. A seção a seguir mostra um comparativo entre o transporte aquaviário e o rodoviário. A terceira parte faz referência aos custos logístico e a próxima etapa traz a metodologia de pesquisa utilizada. O quinto tópico apresenta os resultados obtidos com a comparação de custos entre o transporte rodoviário e aquaviário, por fim, as considerações finais e sugestões de estudos futuros. 2. Transporte aquaviário x transporte rodoviário Qualquer que seja a modalidade de transporte a ser escolhida para o transporte de mercadorias, dependerá do tipo de carga, tamanho, peso, densidade, tempo de entrega, local de carregamento, perecibilidade, nível de estoque, disponibilidade do modal, frete, distância, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade, mercado e condições climáticas. A seleção de um modal de transporte está vinculada ao desempenho de cada tipo de transporte, terminais de carga e descarga, legislação, regras governamentais e variando da velocidade à assistência na solução de problemas (BERTAGLIA, 2009; BALLOU, 2001; BOWERSOX & CLOSS, 2009). Segundo Caixeta-Filho e Martins (2009), a escolha ótima do modal resulta de um balanceamento entre as diferentes tarifas de frete e de atributos de rapidez, confiabilidade e 2

3 perdas em trânsito, que caracterizam os modos de transporte disponíveis para cada embarcador. Considera-se que um serviço mais rápido e/ou mais confiável reduz os estoques em trânsito e segurança necessários, no destino, para dado grau de probabilidade de desabastecimento. Empresas que trabalham com produto sazonal devem estar atentas ao seu nível de estoque, principalmente se o fornecedor de matéria-prima estiver localizado a grandes distâncias da indústria. Ballou (2001) preconiza que a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva. Para tanto, destaca-se a seguir algumas características dos modais de transporte rodoviário e aquaviário. O transporte aquaviário, conforme exemplo ilustrativo mostrado na Figura 1, consiste no transporte de bens pela água, por meio de embarcações. Este modal é um transporte mais lento que os demais, pois não apresenta flexibilidade de rotas e terminais, necessitando da intermodalidade, e por condições naturais como fatores climáticos ou geográficos, sua confiabilidade e disponibilidade são limitadas. As desvantagens que se sobressaem nesse modal são a rapidez e o alcance de operação limitada, dependendo muitas vezes da programação de navios para atracar (RAZZOLINI FILHO, 2009; CAIXETA-FILHO & MARTINS, 2009; BOWERSOX & CLOSS, 2009). Fonte: Porto do Rio Grande Figura 1 Transporte aquaviário O modal aquaviário apresenta como principal vantagem a elevada capacidade de transportar e movimentar cargas, uma vez que cada embarcação pode levar de uma a vários tipos de mercadorias, geralmente, de baixo valor agregado, semiacabados ou matérias primas, como minérios, produtos de madeira, carvão, calcário, petróleo, mercadorias a granel, commodities, como soja e milho (BOWERSOX & CLOSS, 2009; CAIXETA-FILHO & MARTINS, 2009). Conforme Razzolini Filho (2009), as vantagens do transporte aquaviário começam pela maior capacidade de transporte de qualquer tipo de carga, com menor custo principalmente no transporte internacional. A necessidade de transbordo e a distância do porto em relação a zonas produtivas, de menor flexibilidade, portos congestionados e embalagens mais reforçadas são algumas das desvantagens deste meio de transporte. A navegação de cabotagem se realiza na costa de um País, apenas entre portos domésticos, mas ainda está dando seus primeiros passos no transporte brasileiro, e segundo armadores, o maior problema está nas operações portuárias, no desbalanceamento existente nos fluxos de cargas entre regiões, acarretando problemas pela baixa taxa de ocupação dos navios, gerando altos custos. A cabotagem surge como uma opção, desde que resolva os problemas de deficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertados ao mercado (FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO, 2009; RAZZOLINI FILHO, 2009). 3

4 A utilização de contêineres facilita a carga e descarga de embarcações, fornece agilidade e rendimento operacional, provoca a diminuição sensível de riscos de avarias e furtos, traz imunidade às intempéries, tem manejo rápido e eficiente, proporciona economias de escala, os preços de frete são mais transparentes, tem menor mão de obra e maior aproveitamento de áreas externas, conforme exemplificado na Figura 2, dispensando o uso de armazéns e ampliando enormemente a capacidade de transporte dos navios, contribuindo significativamente para a economia de movimentação em navios e terminais melhorando a capacidade intermodal (BERTAGLIA, 2009; BOWERSOX & CLOSS, 2009 e LOPEZ & GAMA, 2005). Fonte: Terminal de contêineres do Porto do Rio Grande Figura 2 Área externa de um terminal portuário com contêineres Valente et al. (2008) traduzem, de forma simplificada, o processamento do transporte aquaviário nas seguintes etapas: coleta por meio rodoviário ou ferroviário; descarregamento de caminhões ou vagões; armazenagem no porto de origem; embarque do navio ou comboio fluvial; armazenagem no porto de destino; carregamento de caminhões ou vagões e distribuição por meio rodoviário ou ferroviário. Segundo Bowersox e Closs (2009) a menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea ou caminhão. Já o modal rodoviário é o mais expressivo dos transportes de cargas no Brasil, sendo responsável por 61% da carga transportada (em toneladas/km) no País. A Figura 3 exemplifica o transporte rodoviário que se utiliza das rodovias federais e estaduais, sendo o menos produtivo dos modais, tendo limitação de peso e volume cúbico do veículo, é o segundo modal mais caro, depois do modal aéreo (MARTINS & ALT, 2009; ALVARENGA & NOVAES, 2000; ARNOLD, 1999; FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO, 2009). O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção de grãos brasileira. 4

5 Fonte: Dachery Transportadora Figura 3 Transporte rodoviário O transporte rodoviário oferece uma ampla cobertura, sendo mais independente e compatível com as necessidades de serviço ao cliente do que outro transporte, flexível e versátil, movimenta mercadoria para qualquer destino, facilitando as atividades de produção e distribuição (BOWERSOX & CLOSS, 2009; FARIA & COSTA, 2008; BERTAGLIA, 2009). As principais vantagens que o modal rodoviário apresenta são: seus serviços porta a porta de modo que nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino, como freqüentemente acontece no modal aquaviário; sua freqüência e disponibilidade de serviço e sua velocidade de porta a porta, conveniência, flexibilidade, utilizado em pequenas, médias e longas distâncias, e atinge praticamente todo o território nacional, contando que haja superfície adequada para o transporte. (BALLOU, 2001; ALVARENGA & NOVAES, 2000; BERTAGLIA, 2009; ARNOLD, 1999; FARIA & COSTA, 2008). Dentre estas vantagens, destaca-se a praticidade do modal rodoviário com apenas um carregamento na origem e o descarregamento direto no destino, eliminando custos de transbordos de carga, evitando nova movimentação na carga e riscos de perda ou dano. Conforme Valente et al. (2008) a tendência a livre concorrência do frete, uma maior rigidez na fiscalização dos excessos de carga dos veículos e a internacionalização do País, entre outros fatores, estão levando as empresas de transporte rodoviário de cargas a buscar a diminuição de custos e uma maior produtividade, para enfrentar a acirrada concorrência mercadológica. O transporte tem sido considerado um dos itens que agregam pesado ônus ao valor dos produtos no Brasil. 3. Custo logístico A competitividade de uma organização origina-se nas inúmeras atividades distintas que são desenvolvidas por ela. Conforme Porter (1989), cada uma destas atividades contribui para a posição dos custos relativos das empresas e a execução das atividades estrategicamente importantes de uma forma mais barata e melhor do que a concorrência, isto é, de forma mais eficiente, leva a uma vantagem competitiva. Sendo assim, o custo logístico é de suma importância para qualquer organização inserida em qualquer tipo de atividade econômica. Faria e Costa (2008) expressam que a gestão dos custos logísticos tem como objetivo 5

6 principal estabelecer políticas que possibilitem às empresas, simultaneamente, uma redução nos custos e a melhoria do nível de serviço oferecido ao cliente. De acordo com Caixeta-Filho e Martins (2009), entre os fatores que agem no sentido de limitar os fluxos do comércio estão os custos de transporte. Primeiro, os custos de transportes são imputados aos custos dos insumos, influenciando o custo de produção e o preço do bem final. Segundo, eles determinam quais mercados cada região está apta a atender e, consequentemente, concorrer com as mercadorias produzidas por outras regiões ou Países. O transporte é responsável pelo desempenho dos serviços logísticos por ser considerado, pela maioria das empresas, como a atividade logística mais importante, por absorver, em média, de um a dois terços dos custos logísticos. O custo dos serviços de transporte varia conforme os modais e exige competência do gestor de logística pela melhor escolha. Bertaglia (2009) preconiza que o movimento da mercadoria significa custos logísticos e está associado à seleção, à movimentação e entrega de produtos. Dentre os custos logísticos, destaca-se o custo do transporte, pois segundo Arnold (1999) o transporte é fundamental para a movimentação das mercadorias, e o ingrediente essencial para o desenvolvimento econômico de qualquer área. Percebe-se que os serviços logísticos devem buscar economia de recursos, forçando a redução no valor do produto final, isto leva a um dos principais desafios da logística moderna, ou seja, conseguir gerenciar a relação entre custo e nível de serviço. O maior obstáculo é que cada vez mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço, mas ao mesmo tempo não estão dispostos a pagar mais por isso. O preço está passando a ser um qualificador, e um nível de serviço, um diferenciador perante o mercado, como lembram Fleury, Wanke e Figueiredo (2009). Na busca pela excelência no transporte, a determinação do tipo de modal a ser utilizado pode contribuir para a redução dos custos logísticos, fator de grande relevância para o sistema. A escolha do modal de transporte utilizado pode assegurar economias significativas para a empresa, como elevar o nível de desempenho no que se refere aos serviços prestados aos clientes, destacam Faria e Costa (2008). Conforme Christopher (2003) estratégias para baixo custo podem levar a uma logística eficiente, mas não a uma logística eficaz. Mais do que nunca, os atuais critérios que ganham um pedido são aqueles que apresentam um impacto positivo, claramente identificável, nos processos de criação de valor para os clientes. Por isso, reduzir custos logísticos sem afetar os padrões de qualidade de um determinado produto é essencial para a competitividade de uma empresa em qualquer setor de atuação. A logística ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto por meio do serviço por ela oferecido. Entre as exigências pode-se destacar, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2009): redução do prazo de entrega; maior disponibilidade de produtos; entrega com hora determinada; maior cumprimento dos prazos de entrega e maior facilidade de colocação do pedido. Ainda conforme os autores, os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. O arroz é um caso típico de produto de baixo valor agregado. Para Faria e Costa (2008) muitas empresas conseguem um diferencial competitivo no mercado mediante uma correta utilização dos modos de transporte; como o elo entre o fabricante e o consumidor final, portanto, precisa ser analisado cuidadosamente, tendo em 6

7 vista o seu impacto na apuração final dos custos logísticos; portanto as empresas devem sempre estar atentas ao gerenciamento dessa função, visto que sua eficiência está ligada à satisfação do cliente e à minimização dos custos. Os custos associados a cada modal podem ser divididos em fixos (não variam em função do peso, volume ou serviço realizado) e variáveis (variam em função destes elementos). Neles estão inclusos os custos de mão de obra; de combustíveis; de manutenção; de uso de terminais; de uso de rodovias, portos e aeroportos; de custos administrativos; etc., sendo classificados em função do tipo de tarifação (CHRISTOPHER, 2003). A tarifação do transporte de mercadorias em todos os modais se faz com base nas características de distância, demanda e volume a ser transportado. Ballou (2001) pondera que as decisões de transporte podem envolver seleção de modal, tamanho do carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela distância do armazém até os clientes, os quais influenciam na localização do armazém. Os níveis de estoque também reagem a decisões de transporte através do tamanho do carregamento. Ou seja, o meio de transporte utilizado deve se adequar às exigências da empresa, disponibilidade, acesso, rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de frete conforme destacam Martins e Alt (2009). Segundo Caixeta-Filho e Martins (2009), na microeconomia tradicional a oferta é definida como a quantidade que os produtores estão dispostos a oferecer no mercado, a dado preço. Dadas, porém, as especificidades dos transportes, além do preço, outros atributos podem ter relevância na análise, o que sinaliza para uma modificação da definição, pois nem sempre é possível identificar o ofertante do serviço, uma vez que a oferta pode ser bastante pulverizada; alguns atributos não monetários, tais como tempo de viagem ou acondicionamento da carga podem ser mais explicativos do que efetivamente seria o simples diferencial de fretes; em boa medida, a oferta pode ser adaptada plenamente ao demandante, como na utilização de desvios de caminhos mais curtos para formação de comboio a fim de evitar roubo de cargas. 4. Metodologia Este trabalho de pesquisa originou-se de um questionamento quanto ao custo de carregamento rodoviário e aquaviário de arroz beneficiado com origem na região Central do Rio Grande do Sul e destino em São Luis no Estado do Maranhão. Este estudo leva em consideração como principal fator para a escolha do modal a ser utilizado, o custo do frete. Para a classificação desta pesquisa, toma-se como base a taxionomia apresentada por Vergara (2009), que classifica uma pesquisa em relação a dois aspectos: quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto aos fins, a pesquisa é exploratória, devido à existência de pouco conhecimento acumulado e sistematizado sobre o assunto e a necessidade de conhecer as características do fenômeno. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa classifica-se como bibliográfica e documental, em que se buscou a fundamentação teórica do trabalho. A coleta de dados deu-se através de pesquisa de campo, aplicadas em duas formas. Pela investigação empírica, realizada por meio da técnica de observação simples in loco, e pela realização de entrevistas não estruturadas, guiadas, aplicadas a seis transportadores rodoviários localizados na região Centro do Estado do Rio Grande do Sul e dois armadores. Esses transportadores e armadores foram caracterizados de forma que o sigilo pudesse ser mantido, conforme solicitação dos entrevistados. A amostra ficou definida como não probabilística, selecionada a partir da característica de atuar no agronegócio, com o transporte de arroz da região Centro do Estado. A análise dos dados foi realizada a partir do que propõe 7

8 Roesch (2005) como análise de conteúdo, que prevê três fases fundamentais, sendo elas: a pré-análise, exploração do material ou exposição dos dados e tratamento dos resultados ou extração de conclusões. A pesquisa relativa ao modal rodoviário foi realizada com seis transportadores rodoviários dos municípios gaúchos de São Sepé, Santa Maria e Formigueiro que transportaram arroz principalmente para a região Nordeste do Brasil, em todos os períodos do ano. A Figura 4 mostra o mapa rodoviário brasileiro com a indicação circular dos municípios de origem onde os transportadores rodoviários atuam e o destino em São Luis no Maranhão. Fonte: Guia Geográfico Figura 4 Mapa rodoviário brasileiro O levantamento da cotação e disponibilidade do frete aquaviário foi realizado através de contato realizado com os armadores que ofereceram a cotação de acordo com o volume a ser transportado de um contêiner de 20 DC, ou seja, um contêiner com comprimento médio de 20 pés ou aproximadamente 6 metros. A Figura 5 mostra o mapa dos principais portos brasileiros, destacando o local da origem da mercadoria, o porto do Rio Grande, o porto de Pecém no Estado do Ceará e o destino em São Luis MA. O porto do Rio Grande foi escolhido para o embarque da mercadoria no modal aquaviário por ser o porto com infraestrutura adequada mais próximo da região produtora do arroz, já o porto de Pecém no Ceará foi escolhido pela condição de ser o porto mais próximo do destino com rota freqüente de navios que saem de Rio Grande e por ser o porto mais próximo do destino que possui equipamentos adequados para descarga dos contêineres carregados com arroz. 8

9 Fonte: Ministério dos Transportes 5. Resultados Figura 5 Principais portos brasileiros Em agosto de 2010 iniciou-se a coleta de dados referentes aos custos de transporte rodoviário através de entrevistas realizadas com os transportadores rodoviários da região Central do Rio Grande do Sul. O custo do transporte rodoviário cotado no período manteve-se em média no valor de R$ 280,00 por tonelada de arroz transportado até São Luis MA. Os embarques foram considerados normais em termos de disponibilidade, pois segundo os transportadores, este período caracteriza-se pela redução da procura pelo transporte rodoviário para produtos agrícolas. O custo do transporte aquaviário apresenta um patamar alto, já que existem vários custos a serem agregados para viabilizar o embarque do arroz em contêineres. O frete rodoviário do transporte do contêiner vazio do porto do Rio Grande até São Sepé - RS e seu retorno, e na outra ponta do porto de Pecém CE até São Luis MA carregado e seu retorno vazio para o porto, dificultam a utilização desta modalidade. O valor médio do frete do contêiner com arroz de origem no município gaúcho de São Sepé - RS custa R$ ,00, de ponta a ponta, para o transporte de aproximadamente 30 toneladas de arroz em um contêiner, o que resulta em um valor médio de R$ 356,50 por tonelada até São Luis - MA, onde a mercadoria deve ser entregue. 9

10 Comparando o custo médio do transporte aquaviário (R$ 356,50 por tonelada) com o custo médio do transporte rodoviário (R$ 280,00 por tonelada), obtém-se a diferença de R$ 76,50 por tonelada ou 21,46% a menos no transporte rodoviário em relação ao aquaviário, conforme ilustrado na Figura 6. Fonte: Autores Figura 6 Comparação do custo de transporte de arroz por tonelada O transporte de arroz por caminhões tem duração média de nove dias de viagem depois de carregado até o destino. Já o arroz carregado em contêiner apresenta um tempo maior de viagem, pois necessita de programação do contêiner remetido de Rio Grande até o carregamento na origem e logo após o retorno ao porto. O embarque no navio depende de disponibilidade, rota e programação. Nenhuma estimativa de tempo de viagem para a utilização deste meio foi realizada neste estudo, pois isto depende dos itens apontados acima, mas pode-se afirmar que o tempo de viagem do modal aquaviário é superior em relação ao modal rodoviário, mesmo sem uma mensuração precisa. A diferença no número de dias de viagem do modal aquaviário para o modal rodoviário é de importância fundamental para empresas que possuem o estoque próximo do limite máximo, pois neste período em que o estoque está em trânsito, as empresas podem utilizá-lo como possível armazenagem temporária. Já indústrias que possuem estoque menor podem sofrer falta de matéria-prima. Deve-se considerar que no período de entressafra este quesito de armazenagem temporária perde parte de sua utilidade. A capacidade das cargas é outro ponto de relevância a ser apontando, onde o modal rodoviário transporta até 37,5 toneladas, dependendo do veículo, enquanto uma unidade de contêiner transporta em média 30 toneladas. O modal rodoviário possui menor envolvimento de pessoas do que o modal aquaviário, para um carregamento maior por unidade. No caso da possibilidade de existirem vários contêineres a serem carregados, o processo repete-se, ou seja, é o mesmo processo de carregamento de um único contêiner, mas depende da necessidade da coleta e entrega. 6. Considerações finais O Estado do Rio Grande do Sul apresenta grande importância nacional no que tange à produção de arroz, visto que mais da metade da produção do Brasil se dá neste Estado, demonstrando a importância da logística para o escoamento desta produção para outras regiões. Considerando os valores levantados dos custos, o modal rodoviário é mais 10

11 econômico, de rápida entrega e possui maior agilidade para o transporte do arroz beneficiado em municípios da região Central do RS até São Luis MA na região Nordeste do País. Já o transporte aquaviário, devido à sua dificuldade de mobilidade, necessita que a coleta do produto seja feita pelo modal rodoviário, ocasionando um custo a mais e um tempo maior a ser contabilizado até a entrega do produto no destino, além de depender da programação e disponibilidade do contêiner e da embarcação. Através desta pesquisa foi possível comparar os custos do transporte rodoviário com o aquaviário, e com o custo 21,46% menor, o transporte rodoviário demonstrou ser mais econômico do que o transporte aquaviário na situação apresentada neste estudo. Cabe lembrar que o volume transportado também deve ser considerado quando se utiliza o modal aquaviário no embarque de arroz com destino a região Nordeste do País. Mesmo que o Brasil possua extensa área litorânea, o transporte aquaviário apresenta-se inviável neste caso, devido aos custos de coleta da mercadoria, disponibilidade da embarcação, distância do porto para origem e destino do produto e tipo de mercadoria. Constata-se que o transporte rodoviário ainda é a solução para o transporte de cargas no País, sendo o mais utilizado, congestionando as rodovias federais e estaduais que não acompanham a evolução e o crescimento do transporte de cargas. Cabe ressaltar que a falta de investimento nos portos brasileiros pode ser outro fator que também contribui para o aumento dos custos e a inviabilidade de uso do transporte aquaviário neste tipo de situação. Sugere-se para estudos futuros o levantamento dos custos da utilização do modal aquaviário a partir do porto de saída até o destino, com o transporte da origem até o porto com responsabilidade do vendedor, o que pode reduzir este custo. Também se pode medir os custos em um período de escassez de transporte rodoviário, em que o custo deste tipo de modal pode aumentar, o que poderia viabilizar o uso do modal aquaviário. Referências ALVARENGA, A. C. & NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada: Suprimento e Distribuição Física. 3. ed. São Paulo: Edgard Blücher, ARNOLD, J. R. T. Administração de Materiais. 1. ed. São Paulo: Atlas, BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. 2. ed. São Paulo: Saraiva, BOWERSOX, D. J. & CLOSS, D. J. Logística Empresarial. 1. ed. 7. Reimpressão. São Paulo: Atlas, BRASIL. Ministério dos Transportes. Mapa dos Principais Portos. Disponível em: < gov.br/bit/mapas/mapclick/portos/jporto.htm>. Acesso em 22 abr CAIXETA-FILHO, J. V. & MARTINS, R. S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. 1. ed. 5. Reimpressão. São Paulo: Atlas, CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 2. ed. São Paulo: Thomson, COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Acompanhamento da Safra Brasileira - Grãos Safra 10/11 Sétimo Levantamento Abril/2011. Disponível em: < arquivos/11_04_07_11_02_42_boletim_abril pdf>. Acesso em 21 abr DACHERY TRANSPORTADORA. Galeria de Imagens. Disponível em: < site/?page_id=184>. Acesso em 15 abr FARIA, A. C. & COSTA, M. F. G. Gestão de Custos Logísticos. 1. ed. 3. Reimpressão. São Paulo: Atlas,

12 FLEURY, P. F.; WANKE, P. & FIGUEIREDO, K. F. Logística Empresarial. 1. ed. 12. Reimpressão. São Paulo: Atlas, GUIA GEOGRÁFICO. Mapa do Brasil. Disponível em: < Acesso em 22 abr LOPEZ, J. M. C. & GAMA, M. Comércio Exterior Competitivo. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, MARTINS, P. G. & ALT, P. R. C. Administração de Materiais e Recursos Patrimoniais. 3. ed. São Paulo: Saraiva, PORTER, M. Vantagem Competitiva: Criando e Sustentando um Desempenho Superior. 13 ed. Rio de Janeiro: Campus, PORTO DO RIO GRANDE. Galeria de Imagens. Disponível em: < site/sobre_porto_conheca.php>. Acesso em 14 abr PORTO DO RIO GRANDE. Terminal de Containers (TECON). Banco de Imagens. Disponível em: < Acesso em 14 abr RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e Modais com Suporte de TI e SI. 2.ed. Curitiba: IBPEX, ROESCH, S. M. A. Projetos de Estágio e de Pesquisa em Administração: Guia para Estágios, Trabalhos de Conclusão, Dissertações e Estudos de Caso. 3. ed. São Paulo: Atlas, VALENTE, A. M.; PASSAGLIA, E.; CRUZ, J. A.; MELLO, J. C.; CARVALHO, N. A.; MAYERLE, S. & SANTOS, S. Qualidade e Produtividade nos Transportes. 1. ed. São Paulo: Cengage Learning, VERGARA, S. C. Projetos e Relatórios de Pesquisa em Administração. 10. ed. São Paulo: Atlas,

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