SISTEMA INFORMATIVO NO TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO URBANO: ONDE, O QUÊ E COMO INFORMAR NOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DO SISTEMA

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1 SISTEMA INFORMATIVO NO TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO URBANO: ONDE, O QUÊ E COMO INFORMAR NOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DO SISTEMA Carolina Stolf Silveira Marta Dischinger

2 SISTEMA INFORMATIVO NO TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO URBANO: ONDE, O QUÊ E COMO INFORMAR NOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DO SISTEMA. Carolina Stolf Silveira, M.Sc. Marta Dischinger, PhD. Universidade Federal de Santa Catarina RESUMO No Brasil, a escassez de informação ao usuário do transporte coletivo por ônibus é fator preocupante, pois prejudica a orientação de seus usuários em seus deslocamentos. A informação sobre linhas, horários e itinerários nos ônibus, abrigos e terminais deve ser considerada como um dos principais fatores a serem providos aos usuários, uma vez que possibilita a orientação e conseqüente mobilidade no espaço urbano. Este relatório de tese busca expor a proposta de pesquisa e refletir sobre esse requisito imprescindível, muitas vezes, inexistente nos elementos do transporte coletivo brasileiros, apresentando a revisão bibliográfica e descrição dos métodos que buscam responder onde, o quê e como informar nos principais elementos do sistema. 1. PROPOSTA DE PESQUISA A tese propõe identificar onde, o quê e como informar o usuário do transporte coletivo por ônibus nos principais elementos que compõe o sistema básico para a utilização desse modo de transporte: (1) o trajeto até o abrigo de ônibus e entre eles, ou seja, as calçadas; (2) os abrigos de ônibus; (3) os próprios ônibus; (4) e os terminais. A proposta de tese parte como pressuposto as diretrizes projetuais de acessibilidade espacial no transporte coletivo por ônibus, considerados requisitos de qualidade para cada um dos elementos (relacionados em pesquisa de mestrado da autora - SILVEIRA, 2012), pois mesmo disponibilizando informação adequada para atender os usuários, se não houver: calçadas que promovam o deslocamento acessível; abrigos de ônibus com condições adequadas de espera; ônibus urbanos que permitam o seu acesso e uso por todos; ou ainda, terminais urbanos sem barreiras à circulação não será possível utilizar de forma plena os sistemas de informação. A situação inversa, de falta de informação é similar. A presença de: calçadas acessíveis, livre de barreiras; abrigos de ônibus com cobertura, proteções laterais, banco e iluminação; ônibus com piso baixo, facilitando o acesso; ou ainda terminais com pisos táteis e sem barreiras na ausência de informação o usuário não saberá, por exemplo, onde se encontram os abrigos de ônibus mais próximos; qual ônibus deve embarcar, à que horas passa e para onde se destina. Dentre os muitos fatores para que a mobilidade urbana ocorra através do sistema de transporte público de forma planejada, a orientação de seus usuários através do fornecimento de informação é fundamental para poder ocorrer o acesso universal à cidade. Todavia, apesar de sua grande importância, muitas vezes, os sistemas informativos são escassos, incompletos e até inexistentes nos sistemas de transporte por ônibus da maioria das cidades brasileiras. 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Segundo a lei nº /12, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, capítulo III, sobre os direitos dos usuários, o Artigo 14, determina, dentre outros, que o usuário tem o direito de ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais ; e ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Sendo assim, além de uma recomendação para atender as necessidades dos usuários, a lei estabelece a obrigatoriedade de informá-los. 1

3 Percebe-se que os conceitos de mobilidade e acessibilidade estão intimamente ligados: mobilidade é definida como: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano e acessibilidade como: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor (Lei nº /12, p. 02). Dessa forma, a mobilidade do usuário depende do nível de acessibilidade promovido pelo ambiente. Sem informação, muitos usuários podem sentir-se desorientados e até incapazes de chegar ao destino desejado. A informação é requisito primordial no ato de orientar-se. Orientar-se é poder localizar-se no espaço e no tempo, sabendo qual caminho deve-se seguir. Perder um ônibus, ou parar em uma estação errada de metrô, devido à falta de informação, são acontecimentos extremamente frustrantes e que revelam uma possível inadequação dos sistemas informativos existentes em relação às necessidades dos usuários. (BINS ELY et al, 2002, p. 01) Dischinger (2006) define a orientação em ambientes urbanos como um conjunto de operações complexas: Orientar-se no espaço pode assumir diferentes formas: seguir em frente, controlando os sentidos de direção e distâncias, buscando e reconhecendo elementos significativos no espaço, planejando/executando/recordando e mudando de rotas, interpretando mapas e informações, relembrando lugares. Mas, fundamentalmente, orientar é uma ação intencional que significa mais do que a mobilidade (Dischinger, p. 153, 2006) Passini (1987) descreve que a orientação envolve três estágios: o processamento da informação, a tomada de decisão e a execução da decisão. O processamento da informação é a soma da percepção com a cognição. Perceber o ambiente significa obter informações dele através dos diferentes canais sensoriais. Cognição é a compreensão e manipulação dessas informações. A tomada de decisão envolve os planos de ação para alcançar o destino, a partir das informações disponíveis. A execução da decisão é o comportamento físico, no tempo e no lugar, ao longo do percurso, a partir das tomadas de decisão. De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 1997), a informação ao usuário deve ser abundante e clara, capaz de ser transmitida de forma rápida, de modo que o usuário selecione as informações relevantes e as processe imediatamente. De acordo com Bins Ely (1997) apesar de constituir o principal suporte de mensagens do sistema de comunicação visual dos transportes públicos, a informação é praticamente inexistente. Quando as informações aparecem, não seguem padrões, tornando a utilização do transporte público muito difícil, principalmente para àqueles que desconhecem o sistema. [...] a ineficiência do transporte público está diretamente relacionada aos níveis inadequados de informação. Boas soluções passam pela criação de um sistema de informação padronizado. (Pérez, 1992 apud Bins Ely, 1997). Além disso, a informação proporciona segurança e tranquilidade ao usuário do transporte público urbano, além de poder entretê-lo com informações de lazer, de cultura ou de publicidade, suavizando o tempo de espera. (Bins Ely, 1997). WPLEX também expõe que as pessoas sentem-se mais tranqüilas quando podem planejar o seu deslocamento e controlar a execução do que foi planejado. Estudos realizados na Europa e Estados Unidos mostraram que a dificuldade de obter informação sobre os serviços de transporte público oferecidos é um 2

4 dos principais fatores impeditivos ao maior uso do transporte público: [...] a informação é um componente essencial do serviço de transporte [...] fideliza os atuais usuários e atrai novos passageiros. (WPLEX. 2009, p. 2). As necessidades de informação do usuário de ônibus, segundo Cauduro e Martino (1974, p.23) são: identificação dos pontos de embarque/ desembarque e veículos; informações sobre percursos (origem, destino, vias e pontos do itinerário); informações sobre a rede de transportes públicos e a estrutura urbana; informações complementares como tarifa, horários, preferências e normas de uso. Os autores verificaram que a grande maioria das viagens obedece ao esquema residência-transporte-residência, concluindo que o usuário possui uma experiência atrofiada em relação à cidade como um todo, ele apenas conhece seu eixo de deslocamento, seu roteiro cotidiano. Desse modo, o usuário conhece sua linha, mas desconhece a rede. Assim, quando necessita fazer um novo trajeto sente-se desorientado, pois o sistema não lhe apresenta informações. 3. ESTRATÉGIA METODOLÓGICA O desenvolvimento da pesquisa está estruturado sobre etapas metodológicas: a primeira é o estudo teórico que compreende a revisão de literatura, a redação do referencial teórico e a preparação para o desenvolvimento das diretrizes; a segunda consiste na análise do estudo de caso que será o veículo de aplicação das diretrizes projetuais através do projeto piloto; a terceira etapa é a elaboração dessas diretrizes para um sistema informativo do transporte público urbano; a quarta, e última abrange a confecção do projeto piloto e a avaliação de sua aplicabilidade. Cada etapa exemplifica-se a seguir. A primeira etapa consiste no estudo teórico, com a revisão da literatura dos principais temas: sistemas informativos; transporte público urbano; e acessibilidade espacial. A partir disso, faz-se a integração dos três temas avaliando os critérios, diretrizes e recomendações existentes para prover informação acessível a todos usuários do sistema, incluindo um levantamento de sistemas de informação aplicados ao transporte público urbano existentes no mundo, que apresentem características relevantes ao estudo. Nesses sistemas, pretende-se verificar o quê, como e onde informam em cada elemento, considerando todas as especificidades da forma como as informações são apresentadas. Pretende-se fazer considerações iniciais acerca das recomendações já estudadas e estabelecidas na pesquisa de mestrado. Fazendo-se necessário expor a importância da visão global da acessibilidade espacial aplicada aos elementos do transporte por ônibus. Na segunda etapa, o estudo de caso, o qual o projeto piloto terá aplicação, deverá ser levantado, a fim de verificar a atual condição do sistema informativo (quando existente) em cada elemento, averiguando como as informações estão disponibilizadas e as condições de uso pelos distintos usuários. Para analisar essas condições faz-se necessário a aplicação dos métodos da observação participante, do passeio acompanhado (DISCHINGER, 2000), de questionários e entrevistas. A partir dessa análise, buscar-se-á compreender, analisar e propor: quais informações faltam; quais são primordiais; e quais devam ser adotadas nos principais elementos, a fim de caracterizá-los para a elaboração do projeto piloto. A terceira etapa consistirá na elaboração das diretrizes projetuais para sistemas informativos, indicando: quais informações fornecer, em quais lugares, de qual tipo e de que forma devem ser transmitidas, a fim de possibilitar o acesso à informação para o maior número de usuários, 3

5 independentemente de condições sócio-culturais, físicas, de idade ou de capacidade de compreensão. Ou seja, investigar como transmitir as mesmas informações, ou àquelas essenciais, também para aqueles com deficiências e para pessoas iletradas, crianças, idosos, estrangeiros, etc. Devendo ainda, ser investigada junto aos próprios usuários. A quarta etapa, consistirá na análise das diretrizes para a elaboração do projeto piloto aplicado ao estudo de caso. Esse projeto deverá ser estudado junto aos usuários do sistema e ponderado com aos órgãos gestores do transporte por ônibus (incluindo transporte a pé), a fim de analisar aspectos de viabilidade técnica e de custos. O projeto piloto deverá propor um sistema de informação para cada um dos quatro elementos de forma integrada: calçadas, abrigos, ônibus e terminais, a fim de contribuir para a qualificação do transporte público urbano por ônibus e a pé. Deverá especificar o quê, como e onde informar em cada elemento. O quê consiste na mensagem da própria informação; Como, é a forma como essa informação será apresentada, por exemplo, se de forma visual, especificar questões como cor, fundo, contraste, legibilidade, tipografia, espaçamento, linhas, hachuras, símbolos, etc.; e Onde, são os locais específicos que as informações deverão estar disponibilizadas, recomendando padrões dimensionais que melhor possam atender os diferentes usuários, considerando alcance e aproximação. 4. RESULTADOS ESPERADOS A tese busca como resultado final o desenvolvimento de um projeto piloto de sistema informativo integrado ao transporte coletivo urbano por ônibus. Terá alicerce nas diretrizes projetuais relacionadas na pesquisa. Desta forma, poderá trazer subsídios para futuros projetos, refletindo diretamente no planejamento e projeto de sistemas informativos para os elementos do transporte público por ônibus. Agradecimentos À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pelo auxílio à pesquisa através de bolsa de doutorado da autora. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS - ANTP. Transporte Humano cidades com qualidade de vida. São Paulo, ANTP, BINS ELY, Vera Helena Moro. Avaliação de Fatores Determinantes no Posicionamento de Usuários em Abrigos de Ônibus a Partir do Método da Grade de Atributos. Tese. UFSC. Florianópolis, BRASIL, Lei Federal n , de 3 de janeiro de Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, CAUDURO, João Carlos; MARTINO, Ludovico. Plano Diretor do Sistema de Comunicação Visual dos Transportes Públicos. São Paulo, SP DISCHINGER, Marta. Designing for alll senses: accessible spaces for visually impaired citizens. Thesis. Chalmers University of Technology. Göteborg, Sweden PASSINI, R.; SHIELS, G. Wayfinding in plublic buildings: a design guideline SILVEIRA, Carolina Stolf. Acessibilidade Espacial no Transporte Público Urbano: Estudo de Caso em Joinville- SC. Dissertação. Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, WPLEX Software. Sistemas inteligentes de informação ao passageiro. 17o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. ANTP, Carolina Stolf Silveira (carolinastolf@gmail.com) Marta Dischinger (martadischinger@gmail.com) Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Universidade Federal de Santa Catarina. PósARQ UFSC. Campus Reitor João David Ferreira Lima. Florianópolis - Santa Catarina - Brasil 4