DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS

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1 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE COIMBRA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS TEXTOS DIDÁCTICOS 3ª EDIÇÃO Ana Maria César Bastos Silva (Assistente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra) Alvaro Jorge da Maia Seco (Professor Associado da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra) Coimbra, Abril de

2 ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO EVOLUÇÃO HISTÓRICA A IMPORTÂNCIA DO TEMA 4 2 ENQUADRAMENTO E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS DEFINIÇÃO DE ROTUNDA PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO TIPOLOGIA DE ROTUNDAS ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGÁVEL MINI-ROTUNDA ROTUNDAS DESNIVELADAS ROTUNDAS SEMAFORIZADAS OUTROS TIPOS CRITÉRIOS GERAIS DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS MEIO DE INSERÇÃO CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NÚMERO E CARACTERÍSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS SEGURANÇA E COMPORTAMENTO CONDIÇÕES TOPOGRÁFICAS PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUÇÃO ROTUNDA 13 3 REGRAS DE CONCEPÇÃO GEOMÉTRICA PRINCÍPIOS DE DIMENSIONAMENTO DISPOSIÇÃO DOS RAMOS AFLUENTES DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS DA ENTRADA ADEQUAÇÃO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA CRITÉRIOS DE VISIBILIDADE DEFLEXÃO DOS MOVIMENTOS CANALIZAÇÃO DE MOVIMENTOS HOMOGENEIDADE DE TRAÇADO E CONSISTÊNCIA DE VELOCIDADES 19 2

3 3.3.7 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUÇÕES MULTIVIAS ANEL DE CIRCULAÇÃO ILHA CENTRAL DIMENSIONAMENTO DAS SAÍDAS ILHÉU SEPARADOR DEFINIÇÃO DE BERMAS INCLINAÇÕES LONGITUDINAIS SOBREELEVAÇÃO ORDENAMENTOS ESPECÍFICOS VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM À DIREITA PEÕES ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS TRANSPORTES PÚBLICOS ILUMINAÇÃO PÚBLICA 29 4 ESTIMAÇÃO DE CAPACIDADES CONCEITO DE CAPACIDADE RECOLHA DE DADOS FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E SUA CONVERSÃO MÉTODOS DE CÁLCULO DE CAPACIDADES O MÉTODO DO TRL O MÉTODO DO SETRA O MODELO FCTUC METODOLOGIA DE ESTIMAÇÃO DE CAPACIDADES CÁLCULO DA CAPACIDADE COM SOBRESATURAÇÃO DE UMA OU MAIS ENTRADAS NÍVEIS TÍPICOS DE CAPACIDADE ATRASOS E FILAS DE ESPERA EXEMPLO DE APLICAÇÃO 38 5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 41 1 INTRODUÇÃO 1.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA A existência de imponentes praças quadradas ou circulares, surgiu na Europa durante a idade média muito antes do aparecimento do veículo automóvel. Foram frequentemente utilizadas como 3

4 instrumentos da planificação de expansões e revalorizações de cidades da Europa, América do Norte e do Sul. A função de gestão da circulação apenas lhe é atribuída em 1906, quando o arquitecto francês Eugéne Henard, desenvolve o conceito de circulação giratória em torno de uma ilha central, tornando-se assim no pioneiro da conjugação das questões urbanísticas com as de circulação. Várias são as referências bibliográficas que consideram que, em Portugal, as primeiras concepções geométricas do tipo rotunda foram construídas e integradas pelo Engenheiro Ressano Garcia, nos planos de reconversão da cidade de Lisboa no final do século XIX, (rotundas do Marquês do Pombal, Entre-Campos e Saldanha), muito antes que Henard tivesse tido oportunidade de construir em 1907, aquelas que foram as primeiras rotundas francesas: Place de la Nation e de Charles de Gaule em Paris. A generalização da regra de prioridade à direita foi o principal motivo que levou ao abandono por diversos países das rotundas como elemento de gestão da circulação durante a década de 20, na medida em que o crescimento sistemático da taxa de motorização exigia cada vez maiores secções de entrecuzamento para stockagem dos veículos em fila de espera, tendendo naturalmente para o bloqueio geral das intersecções. Apenas em Inglaterra, onde essa regra não foi institucionalizada, as rotundas continuaram a difundir-se, embora sob o princípio de concepção de grandes geometrias e longas zonas de entrecruzamento. Apenas na década de 50 foi definida em Inglaterra a regra de prioridade a quem circula no anel tendo os benefícios resultantes quer ao nível da capacidade quer da segurança sido incontestavelmente comprovados em trabalhos de investigação. A sua institucionalização em Inglaterra, em 1967, impôs uma nova filosofia de concepção: procuravam-se então soluções compactas que induzissem naturalmente os condutores a reduzir a sua velocidade de aproximação e de atravessamento. Os excelentes resultados obtidos despertaram o interesse de outros países, sendo que durante as duas ultimas décadas este tipo de intersecção se difundiu um pouco por toda a Europa, Austrália e Nova Zelândia. 1.2 A IMPORTÂNCIA DO TEMA Também em Portugal e em particular desde a década de 80, as rotundas se têm difundido um pouco por todo o país, inserindo-se actualmente quer em zonas urbanas quer inter-urbanas. A falta de documentação técnica de âmbito nacional que possa servir de base ao seu dimensionamento contribui para a sua implantação em locais de aplicabilidade menos adequada e para a adopção de soluções desenvolvidas à margem de qualquer norma ou recomendação. Toma assim especial relevância englobar orientações gerais sobre a sua aplicabilidade e dimensionamento nas disciplinas da especialidade. Neste capítulo são identificadas as diferentes tipologias de rotundas, bem como os seus domínios gerais de aplicação e definidas as principais regras de concepção geométrica, nomeadamente através da definição de gamas de variação para os diferentes parâmetros geométricos. É ainda apresentada uma metodologia de estimação de capacidades baseada num modelo estatístico desenvolvido com base em técnicas de regressão múltipla não linear e suportada por uma base de dados real obtida a partir de registos em rotundas portuguesas, constituindo portanto um modelo válido para as condições nacionais de circulação. 4

5 2 ENQUADRAMENTO E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS 2.1 DEFINIÇÃO DE ROTUNDA Entende-se por Intersecção Giratória (ou rotunda) um ordenamento geométrico caracterizado pela convergência de diversos ramos de sentido único ou duplo, numa praça central de forma geralmente circular e intransponível, em torno da qual é estabelecido um sentido único de circulação (excepto em soluções excepcionais), assumido como prioritário em relação aos fluxos de chegada. 2.2 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO As rotundas quando comparadas com outros tipos de cruzamentos tradicionais de nível, apresentam características e tipos de funcionamento claramente diferentes, sendo que a obrigatoriedade de cedência de prioridade à entrada e de contorno da ilha central, resulta numa acentuada redução e homogeneização dos espectros de velocidade. O tipo de regulamentação vigente induz à prática de conduções cordiais e harmoniosas às quais estão associadas menores taxas de sinistralidade e reduções drásticas da gravidade dos acidentes. Essa redução deve-se fundamentalmente à organização dos fluxos de tráfego num sentido único de circulação que se traduz numa redução significativa do número de pontos de conflito (Fig. 1), sendo eliminados os conflitos secantes ( em cruz ) aos quais estão associados os acidentes mais graves. Por outro lado a natural tendência de redução de velocidade durante a entrada e atravessamento traduz-se numa clara diminuição da gravidade dos danos em caso de embate. Fig. 1 - Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários /Rotundass As rotundas são ainda habitualmente caracterizadas por um aumento substancial da capacidade e melhoria das condições de fluidez. Com efeito a prática de velocidades reduzidas durante a entrada e atravessamento das rotundas associada à simplificação dos pontos de conflito resultam habitualmente na aceitação de intervalos críticos de menor duração o que se traduz num aumento directo da capacidade e na diminuição dos tempos de espera. 2.3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS Nesta secção são apresentados os diferentes tipos de rotundas com aplicabilidade em Portugal, caracterizando-as quer no que concerne o seu modo de funcionamento e principais características geométricas, quer ao nível do seu domínio de aplicação. 5

6 2.3.1 Rotunda Normal e Rotunda Semi-galgável Caracterização Geral Fig. 2 - Rotunda Normal transposição da ilha central. A rotunda normal corresponde à maioria das rotundas inseridas nas redes rodoviárias e são caracterizadas pela existência de uma ilha central com diâmetro igual ou superior a 4m e de diâmetros do círculo inscrito (DCI) superiores a 28m 1 (Fig. 2). Podem dispor de uma ou mais vias de circulação no anel, no qual é estabelecido um sentido único de circulação. A ilha central apresenta geralmente uma forma circular, embora sejam igualmente aceitáveis formas ovais, simplesmente alongadas ou elipsoidais de pequena excentricidade. A sua concepção geométrica deve reger-se por princípios de dimensionamento que permitam a circulação de todo o tipo de veículo sem galgamento ou Por razões de segurança, é desejável a adopção de soluções que não incentivem a prática de elevadas velocidades de circulação, nomeadamente através de um traçado adequado das entradas e pela eliminação de sobrelarguras desnecessárias nas entradas e no anel de circulação. Em alternativa e em especial para geometrias com DCI compreendidos entre 28 e 36/40m, e perante fluxos de pesados pouco significativos, a adopção das designadas rotundas semi-galgáveis pode revelar-se bastante eficaz na garantia de maiores deflexões para os veículos de menores dimensões, ao mesmo tempo que se garantem as condições de manobrabilidade dos veículos pesados de grande dimensão. Para o efeito a ilha central poderá ser contornada por uma faixa galgável, revestida por material de cor diferente e textura preferencialmente irregular (exemplo calhau rolado, ou cubos de granito) por forma a tornar-se suficientemente desincentivadora à circulação dos veículos ligeiros, mas adequada aos veículos pesados Aplicabilidade É o tipo de rotunda de uso mais generalizado, adaptando-se particularmente bem na resolução dos pontos de conflito entre três ou mais ramos confluentes. Constituem soluções facilmente percebidas pelo condutor mesmo que perante mais de 4 ramos, sendo mesmo nestas circunstâncias uma excelente alternativa às intersecções prioritárias ou semaforizadas, nomeadamente sempre que estas conduzam a soluções geometricamente complexas e por sua vez de difícil legibilidade. Se a geometria adoptada for adequada tendem a apresentar níveis de capacidade semelhantes aos oferecidos pelos cruzamentos semaforizados permitindo ainda um mais fácil tratamento das viragens à esquerda e das inversões de marcha. São igualmente recomendáveis para remodelação de cruzamentos de nível que apresentem problemas de funcionamento, segurança ou por vezes de capacidade. 1 Designa-se por diâmetro do círculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior diâmetro que se consegue inscrever no interior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente à delimitação da entrada em estudo. Refira-se que em rotundas não circulares, tais como as ovóides ou alongadas, poderão apresentar diferentes DCI para cada entrada. 6

7 2.3.2 Mini-Rotunda Caracterização Geral A mini-rotunda, apesar de praticamente ainda não ter aplicação prática no nosso país, constitui um tipo de solução muito utilizada noutros países, nomeadamente em Inglaterra e Austrália, na resolução de pontos de conflito, em cruzamentos já existentes localizados em zonas de procura de tráfego pouco acentuada e onde as velocidades de circulação são reduzidas. É caracterizada pela existência de uma ilha central galgável, com diâmetro inferior a 4m e por diâmetros do círculo inscrito compreendidos entre 14 e 28m. A ilha central pode ser materializada em relação ao anel de circulação ou simplesmente demarcada no pavimento e totalmente recoberta por tinta branca reflectora ou ainda pela demarcação de anéis concêntricos. MINI-ROTUNDA COM ILHA CENTRAL MATERIALIZADA Nestas soluções a faixa de circulação deverá ser suficiente para acomodar as necessidades de manobra dos veículos ligeiros enquanto que os pesados normalmente necessitarão de galgar a ilha central ligeiramente elevada. Aceita-se que a ilha central possa ser materializada sempre que o DCI seja superior a 18m. A materialização das ilhas centrais é normalmente conseguida através da colocação de um disco em forma de cúpula, revestido por materiais que garantam um contraste visual em relação ao anel de circulação (Fig. 3). Considera-se inadmissível a implantação de qualquer dispositivo no seu interior, tais como sinais, postes de iluminação ou mobiliário urbano. MINI-ROTUNDA COM ILHA CENTRAL PINTADA São soluções mais compactas que as anteriores, apresentando DCIs compreendidos entre 14 e 18m. Pelas reduzidas dimensões que assumem, aceita-se que em função dos movimentos direccionais os veículos ligeiros possam ter de galgar a ilha central, sendo inevitavelmente transposta pelos veículos pesados. Caracterizam-se pela existência de uma ilha central plana, demarcada por sinalização horizontal e ladeada por dispositivos reflectores. A demarcação que pode ser conseguida através do recobrimento total da ilha central com tinta branca reflectora, ou da utilização de uma série de anéis concêntricos (Fig. 4), visa essencialmente garantir a sua visualização atempada. Constitui uma solução pouco marcante, pelo que tende a apresentar maiores índices de sinistralidade que a anterior. Fig. 3 - Mini-rotunda (com ilha central materializada) Fig. 4 - Mini-rotunda com ilha central pintada Por constituírem soluções compactas, torna-se sempre difícil e por vezes mesmo impossível, garantir a necessária deflexão dos movimentos com recurso à ilha central, pelo que a tomada de medidas complementares, tais como a implantação de ilhéus deflectores, o restabelecimento dos acessos ou mesmo a implementação de medidas de acalmia de tráfego, poderão tornar-se fundamentais para a imposição de velocidades compatíveis com a geometria da intersecção. A présinalização informativa e de regulamentação terão igualmente um papel preponderante no domínio da segurança rodoviária. 7

8 Apesar das suas reduzidas dimensões, estudos desenvolvidos em Inglaterra (Kimber, 1980) comprovam que as mini-rotundas, desde que devidamente concebidas e adequadamente localizadas, são geralmente seguras e asseguram significativos níveis de capacidade Aplicabilidade Pelas suas dimensões e modo de funcionamento, a sua implantação deve ser limitada a locais com reduzidos fluxos de tráfego e onde o volume de viragens à esquerda e de inversão de marcha, sejam pouco significativos. Pelo reduzido espaço que ocupam, as mini-rotundas, adaptam-se particularmente bem no reordenamento de cruzamentos existentes com grandes restrições de espaço, sendo contudo de evitar em novas ligações. Por outro lado as mini-rotundas apresentam um tipo de funcionamento compatível com reduzidas velocidades de circulação, recomendando-se mesmo a adopção de restrições físicas à infraestrutura, tais como medidas de acalmia de tráfego que imponham a prática de velocidades inferiores a 40-50km/h nas vias de acesso. São igualmente de evitar em vias onde se privilegie a função de circulação tais como as vias estruturantes urbanas e as vias inter-urbanas, sendo o seu campo de aplicação limitado a ramais de acesso e a vias com a função principal de acesso. Pelas dificuldades de contorno impostas aos veículos de maiores dimensões, a sua implantação deve limitar-se a locais onde a presença de veículos pesados seja excepcionalmente reduzida. Daí que a sua aplicação seja frequentemente recomendada para zonas residenciais, onde a mini-rotunda possa funcionar como um instrumento de moderação da velocidade Rotundas Desniveladas Caracterização Geral Consistem em soluções desniveladas às quais são associadas uma ou mais rotundas para as quais são canalizados os movimentos da via secundária e de mudança de direcção. As formas geométricas mais comuns caracterizam-se pela existência de um atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes dimensões (Fig. 5) ou com duas rotundas compactas interligadas por um viaduto central (Fig. 6). O seu desempenho depende do funcionamento global da intersecção, pelo que cuidados acrescidos deverão ser tomados ao nível da capacidade quer da rotunda quer dos ramos de acesso, procurando evitar-se que a formação de eventuais filas de espera nas entradas da rotunda origine o bloqueio de alguma saída e consequentemente da via prioritária. O dimensionamento dos elementos de nível deste tipo de solução regese pelos mesmos princípios aplicáveis a qualquer rotunda de nível. Fig. 5 - Rotunda desnivelada de grandes dimensões ROTUNDA DESNIVELADA DE GRANDES DIMENSÕES Caracteriza-se pela existência de uma rotunda de grandes dimensões que interliga os acessos da via prioritária à via secundária intersectada (Fig. 5). A solução centra-se na construção de dois viadutos, resultando numa significativa ocupação de espaço, constituindo portanto uma solução economicamente onerosa. Face às suas habituais grandes dimensões, constituem soluções onde os níveis de sinistralidade são tendencialmente mais elevados em relação a outros tipos de rotundas, como resultado directo da prática de maiores velocidades de circulação. O seu projecto geométrico deve, assim, orientar-se no sentido de procurar elaborar soluções o mais compactas possíveis. 8

9 ROTUNDA DUPLA INTERLIGADA POR UM VIADUTO CENTRAL Esta solução apoia-se num viaduto central que interliga duas rotundas compactas localizadas lateralmente em relação à faixa de rodagem da via considerada prioritária (Fig. 6), as quais são responsáveis pelo redireccionamento dos movimentos de mudança de direcção e do tráfego proveniente das vias secundárias. Cuidados especiais deverão ser conferidos ao dimensionamento dos acessos, não só no que concerne à sua capacidade mas também à garantia dos diferentes critérios de visibilidade. Apesar de contemplar a construção de duas rotundas compactas, esta solução caracteriza-se pela existência de uma única obra de arte, pelo que quer em termos económicos quer de ocupação espacial, poderá constituir uma solução mais vantajosa do que a anterior. Fig. 6- Rotunda desnivelada - solução com um viaduto Aplicabilidade Adaptam-se particularmente bem na resolução de pontos de conflito entre vias, onde, pela sua importância se pretende beneficiar determinado movimento direccional. Surgem assim essencialmente inseridas em auto-estradas ou em vias arteriais, onde a sua importância funcional justifique um investimento inicial vultuoso. Podem constituir igualmente soluções economicamente rentáveis no ordenamento de cruzamentos, sempre que uma das vias intersectadas surge em escavação ou em aterro Rotundas Semaforizadas Caracterização Geral Problemas derivados do desequilíbrio dos fluxos afluentes nos diferentes ramos, ou mesmo de crescimentos imprevisíveis de um determinado movimento direccional poderão ser resolvidos por recurso a sistemas semafóricos. O sistema poderá controlar todos ou apenas alguns dos ramos afluentes, e poderá ser permanentemente activado ou incidente em apenas alguns períodos do dia. Por definição, um cruzamento regulado por um sistema semaforizado, mesmo que a sua forma geométrica se assemelhe a uma rotunda, não deve ser considerado como tal. No entanto, os diferentes princípios de dimensionamento, sob os quais se rege a concepção de uma rotunda de forma tradicional ou um cruzamento semaforizado, justificam que no caso de rotundas com funcionamento semaforizado não permanente se proceda a uma indispensável compatibilização desses princípios, para ambos os modos de funcionamento. Fig. 7 - Rotunda semaforizada Aplicabilidade A complexidade geométrica e de funcionamento característica desta solução, está na base da limitação da sua aplicabilidade a zonas urbanas ou peri-urbanas. 9

10 Tornam-se particularmente úteis na resolução de problemas de capacidade de rotundas que apresentem dificuldades de funcionamento em apenas alguns dos ramos afluentes ou que, na presença de fortes oscilações horárias, justifiquem a sua activação em determinados períodos do dia. Pode ainda justificar-se a sua semaforização por questões de segurança rodoviária, nomeadamente pela necessidade de controlar as velocidades de circulação ou garantir a segurança de alguns dos utilizadores mais vulneráveis da via pública Outros Tipos Caracterização Geral Para além dos tipos de rotundas anteriormente apresentadas existe ainda uma vasta gama de cruzamentos de nível, onde a rotunda é utilizada como um elemento de ordenamento parcial (Fig. 8 e Fig. 9). Fig. 8 - Rotunda dupla Apresentam em geral geometrias complexas e invulgares, pelo que a sua utilização deve ser cautelosa, nomeadamente em países onde a adopção das intersecções giratórias com fins rodoviários é recente, como é o caso de Portugal. A rotunda dupla (Fig. 8) é um dos exemplos mais aplicados, nomeadamente em Inglaterra, e são caracterizadas pela Fig. 9 - Outros tipos de rotundas - Disposição em anel construção de duas rotundas compactas contíguas ou interligadas por um separador central de reduzidas dimensões. Resultam numa eficiente ocupação de espaço, assegurando níveis de segurança e de capacidade razoáveis. Este tipo de ordenamento impõe alterações ao modo de funcionamento global da intersecção, resultando num aumento de capacidades para algumas entradas e em acréscimos dos atrasos para determinados movimentos direccionais. Outros tipos de rotundas (ver por exemplo Fig. 9) são ainda apresentados na bibliografia estrangeira, sendo de uma forma geral, caracterizados por grande complexidade e invulgaridade e portanto com domínios de aplicabilidade ainda mais restritos Aplicabilidade A sua invulgaridade e consequentemente a sua difícil legibilidade pelos condutores menos habituais, condicionam a sua aplicação aos países mais familiarizados com o funcionamento das intersecções giratórias. As rotundas duplas adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilização de uma rotunda normal resultaria numa solução de grandes dimensões com elevada ocupação de espaço, nomeadamente na resolução de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos desfasados. Resultam igualmente em excelentes soluções, sempre que se pretenda atenuar o efeito das viragens à esquerda em determinadas entradas, já que se consegue uma diminuição do seu tráfego conflituante. 10

11 As rotundas dispostas em anel, pela sua invulgaridade e atendendo a que permitem a circulação nos dois sentidos do anel, apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam assegurar consideráveis distâncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio da ilha central. 2.4 CRITÉRIOS GERAIS DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS Nas suas diferentes formas, as rotundas apresentam uma vasta gama de aplicação sendo frequentemente consideradas soluções de uso generalizado. A experiência internacional faz deduzir a partir da sua forma de funcionamento que a rotunda, enquanto solução aplicada em intersecções, apresentam eficácias diferenciadas em função das condições envolventes existentes MEIO DE INSERÇÃO As rotundas resultam em excelentes soluções quer em zonas urbanas quer inter-urbanas. São frequentemente utilizadas para enfatização de zonas de transição, nomeadamente na entrada de zonas urbanas ou de zonas residenciais, onde as transições de envolvência possam exigir alterações bruscas do comportamento dos condutores. Em zonas URBANAS, pela quebra imposta à velocidade de circulação, adaptam-se particularmente melhor entre vias onde prevalece a função de acesso. Constituem soluções igualmente válidas entre vias onde prevalece a função de circulação embora, e em função das características locais, possa tornar-se particularmente eficaz a adopção de soluções desniveladas. O desempenho geral da rotunda depende fortemente das características dos fluxos afluentes resultando habitualmente em melhores soluções sempre que as características das vias intersectadas sejam similares. Desta forma recomenda-se a aplicação das rotundas preferencialmente em intersecções entre vias com a mesma/próxima classificação hierárquica. Em meios INTER-URBANOS, nomeadamente entre vias da rede rodoviária nacional onde o traçado das vias intersectadas permita a prática de elevadas velocidades, a adopção de rotundas de nível deve ser encarada com precaução. Com efeito, pela redução do nível de serviço que lhe é inerente, as rotundas de nível devem preferencialmente limitar-se a intersecções entre estradas de menor importância. Considera-se no entanto perfeitamente aceitável e em muitos casos mesmo desejável, o recurso a rotundas desniveladas associadas às grandes vias nacionais CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO Genericamente as rotundas apresentam níveis de capacidade semelhantes aos assegurados pelos cruzamentos semaforizados, pelo que constituem entre si alternativas de regulação. Os cruzamentos onde os movimentos de inversão de marcha e de viragem à esquerda (ou à direita em países com circulação à esquerda) apresentam importância considerável, são os que mais evidenciam as vantagens das rotundas. A garantia de um bom funcionamento global da intersecção passa ainda por assegurar que os fluxos sejam sensivelmente da mesma ordem de grandeza nas diferentes entradas afluentes, permitindo desta forma a geração de oportunidades de inserção equilibradas. Constitui igualmente uma solução que atribui ao condutor a hipótese de errar perante indecisões relativas ao destino a tomar, adaptando-se bem em locais de forte presença de condutores não habituais. 11

12 Resultam ainda em excelentes soluções sempre que os fenómenos de ponta diária ou sazonal sejam acentuados ou onde os espectros de crescimento são inconstantes ou difíceis de prever. A sua flexibilidade funcional permite que, mesmo no limiar de saturação, a rotunda mantenha o seu desempenho e absorva eventuais alterações à repartição direccional. Elevados fluxos de tráfego pedonal ou de bicicletas poderão justificar a sua não adopção, ou a eventual aplicação de medidas específicas que defendam esse tipo de utilizadores NÚMERO E CARACTERÍSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS As rotundas resultam em excelentes soluções na resolução de pontos conflitos entre 3 ou 4 ramos afluentes. Contudo e pela sua flexibilidade geométrica, asseguram igualmente ordenamentos simples, mesmo que perante mais de 4 ramos afluentes. A sua legibilidade e segurança são garantidas mesmo em situações onde a adopção de outro tipo de solução de nível resultaria em ordenamentos complexos com consideráveis ocupações de espaço, nomeadamente pela procura de medidas específicas de tratamento dos diferentes movimentos direccionais. Por se tratar de soluções flexíveis a inserção de um ramo ou a inclusão de um novo sentido de circulação são viáveis por recurso a alterações físicas localizadas e geralmente pouco significativas. A sua adopção em intersecções de vias com perfis transversais 2x2, é muito utilizada em alguns países, como é o caso de França e Portugal. Contudo, pelas condições de circulação que habitualmente propiciam, a sua implantação em perfis 2x2 deve ser encarada com precaução, sendo de evitar a sua aplicação em perfis de 3x3, em meios inter-urbanos (SETRA, 1984) SEGURANÇA E COMPORTAMENTO A transformação de um cruzamento prioritário em rotunda reduz os habituais 32 pontos de conflito em 8 pontos de convergência/divergência, com os inerentes benefícios do ponto de vista da sinistralidade. Desde que atempadamente alertados, os condutores tendem a alterar naturalmente o seu comportamento e a reduzir a velocidade, pelo que a gravidade dos acidentes ocorridos é igualmente atenuada. Resultam assim em excelentes soluções sempre que se pretenda promover a amenidade de circulação, e quando utilizadas de uma forma integrada, poderão funcionar como medidas de acalmia de tráfego. São frequentemente utilizadas no reordenamento de cruzamentos prioritários ou semaforizados, sempre que se pretenda aumentar a segurança dos movimentos de atravessamento e as viragens à esquerda CONDIÇÕES TOPOGRÁFICAS Os locais mais adequados para implantação de rotundas são aqueles que resultam em locais plenamente visíveis desde a sua longínqua aproximação (SETRA, 1984). Neste contexto zonas planas ou em depressão não muito acentuada poderão revelar-se as ideais, enquanto que rotundas inseridas em curvas verticais convexas poderão resultar em situações de percepção deficiente. Em qualquer caso, deve desincentivar-se a implantação de rotundas em zonas longitudinalmente inclinadas e sempre que essa hipótese se tornar inevitável devem garantir-se os indispensáveis níveis de visibilidade e facilidade de entrada, procurando disponibilizar um patamar para a implantação da rotunda, mesmo que para tal se agrave a inclinação dos traineis de aproximação (CETUR, 1988). AMBIENTE E URBANISMO 12

13 Uma rotunda salienta de uma forma marcante descontinuidades ou transições de envolvência, sendo frequentemente utilizada como instrumento de valorização urbana ou de criação de focos de referência. Os arranjos paisagísticos típicos da sua ilha central tornam-na uma solução que para além de funcional em termos de circulação, pode associar claros benefícios urbanísticos (Bovy et.al, 1991). Parece incontestável que a sua fácil integração paisagística constitui um dos principais factores que está na base da sua crescente popularidade. A redução de velocidade que lhe é inerente, para além de as compatibilizar com os ambientes urbanos ou com zonas de velocidades condicionadas, diminuem consideravelmente os índices de poluição ambiental e acústica derivados essencialmente de fortes travagens e arranques bruscos. 2.5 PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUÇÃO ROTUNDA Apesar da sua flexibilidade e vasto domínio de aplicação, as rotundas não podem ser encaradas como solução de uso generalizado. Com efeito, a sua adaptação às condições de circulação pode exigir uma considerável ocupação de espaço, nem sempre fácil de disponibilizar em zonas de ocupação consolidada. A rotunda não permite estabelecer hierarquias viárias, pelo que não permite favorecer um determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes públicos ou veículos prioritários. A sua utilização como estratégia dissuasora a um determinado itinerário pode não ser a medida mais eficaz, nomeadamente quando comparada com os sistemas semafóricos que permitem ajustar tempos de espera e atrasos às condições reais de circulação. Contudo e pelos atrasos que lhe são inerentes, a sua inserção sequencial em itinerários onde se pretenda promover a rapidez e conforto de atravessamento é igualmente desaconselhável. Quando inseridas em eixos coordenados por sistemas activos de regulação, constituem um ponto de rotura no sistema impossível de controlar, pondo em causa a estratégia de coordenação de todo o sistema. Da mesma forma, os sistemas urbanos de gestão integrada exigem um controlo activo dos fluxos de entrada, através da aproximação em tempo real dos espectros da oferta aos da procura, pelo que a inclusão de uma rotunda no sistema com funcionamento passivo, poderá comprometer toda a estratégia de regulação. 3 REGRAS DE CONCEPÇÃO GEOMÉTRICA A definição de recomendações de dimensionamento não passa apenas pela enumeração de regras de concepção, mas também pela definição de gamas de variabilidade normalmente aceitáveis e recomendadas para um determinado conjunto de parâmetros geométricos, cabendo ao projectista a identificação dos valores mais adequados em função das características locais. O método de exposição adoptado consistiu em decompor as rotundas nos seus elementos característicos fundamentais, avaliar as suas principais funções e proporcionar orientações gerais sobre a sua concepção. 3.1 PRINCÍPIOS DE DIMENSIONAMENTO Todo o ordenamento geométrico deverá ser atempadamente perceptível e facilmente legível por qualquer condutor, induzindo-o a deflectir a sua trajectória e a optar por variações de velocidade e de comportamento compatíveis com a geometria da intersecção. Esta condição resulta geralmente na necessidade de adoptar geometrias simples, o mais normalizadas possível e concordantes com as naturais expectativas dos condutores (critério da legibilidade ). 13

14 É ainda consensual seguir uma filosofia de concepção geométrica concordante com o princípio de dificultar as entradas e facilitar as saídas, isto é, que penalize as velocidades de circulação à entrada e garanta uma fácil e rápida saída dos veículos do interior da rotunda. A integração de rotundas ou mini-rotundas em ordenamentos específicos como técnicas de acalmia de tráfego poderão também resultar em soluções eficientes do ponto de vista da circulação e segurança rodoviária, contribuindo significativamente para a amenidade de circulação e promovendo eventualmente a compatibilização da utilização do espaço público pelos diferentes modos de transporte e utilizadores da via pública (critério da segurança e amenidade de circulação ). Refira-se que estes tipos de medidas se têm revelado extremamente úteis em reordenamentos de zonas onde esta compatibilização é normalmente desejável, nomeadamente em zonas residenciais, centrais ou em atravessamentos de povoações. Por outro lado, o desempenho de qualquer intersecção depende do seu modo de funcionamento global, pelo que qualquer concepção geométrica deve ser devidamente adaptada às condições de circulação locais, resultando assim em soluções fluidas e capazes de canalizar os diferentes movimentos direccionais (critério da maximização da capacidade ). Este último critério de concepção é por vezes difícil de compatibilizar com o critério da segurança, determinando frequentemente tendências contrárias de dimensionamento. Contudo, considera-se indispensável que qualquer ordenamento geométrico assegure o critério da legibilidade, dependendo a valorização diferenciada dos outros dois critérios de diversos factores, nomeadamente do local de inserção. Em zonas inter-urbanas, pela habitual disponibilidade de espaço, prevalece frequentemente o critério da garantia dos níveis do conforto de condução e segurança rodoviária, sem se tornarem relevantes as questões de capacidade. Nestas zonas e desde que salvaguardadas as condições desejáveis de circulação, a adopção de geometrias bem delineadas que induzam os condutores a, de uma forma natural, alterarem o seu comportamento e a reduzirem a velocidade, torna-se assim determinante. A conveniente localização da ilha central e dos ilhéus deflectores ou mesmo a utilização de conjugações de curvas durante a aproximação que imponham adequadas deflexões dos movimentos poderão contribuir igualmente para a amenidade de circulação. A maximização da capacidade como critério de dimensionamento prevalece normalmente em zonas urbanas, nomeadamente em locais onde o ambiente envolvente já convida naturalmente o condutor a moderar a velocidade de circulação e onde a necessidade de responder a elevados níveis de procura, particularmente nos picos horários, se assume como relevante. 3.2 DISPOSIÇÃO DOS RAMOS AFLUENTES Qualquer concepção geométrica deverá impedir o traçado de trajectórias directas de atravessamento ou que possam provocar uma sensação errónea de continuidade do itinerário. Uma repartição regular das entradas é sempre recomendável, conduzindo de forma geral a distâncias inter-ramos equilibradas e a ângulos de viragem mais adequados. Para assegurar ângulos de baixa perigosidade recomenda-se a adopção de distâncias mínimas de 20m, medidas entre os extremos dos ilhéus separadores de ramos consecutivos, ao nível do DCI, o que exige frequentemente o restabelecimento dos ramos afluentes durante a aproximação. 3.3 DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS A investigação desenvolvida comprova que os níveis de capacidade e de sinistralidade de uma rotunda são determinados fundamentalmente pela geometria das entradas. Pelo elevado número de parâmetros que envolve, a concepção das entradas toma assim especial importância, dependendo o desempenho global da intersecção da sua eficaz combinação. 14

15 3.3.1 Parâmetros Geométricos da Entrada Deve procurar-se acrescer pelo menos mais uma via de entrada relativamente ao número de vias na aproximação, desde que tal medida não resulte em entradas tangenciais ou em desnecessários custos acrescidos. O número de vias de entrada deve ser preferencialmente limitado a 3. Com efeito, um elevado número de vias de entrada associa-se a dificuldades de legibilidade e a indecisões sobre o comportamento a adoptar, resultando frequentemente em quebras de capacidade ou mesmo em acidentes de pequena gravidade. Em vias 2x2 e perante uma procura de tráfego considerável aceita-se pontualmente o seu acréscimo para 4 vias de entrada. Em termos de largura efectiva 2 recomenda-se a adopção de valores compreendidos entre os 4 e os 12m, podendo em situações excepcionais de procura, atingir os 15msubdivididos em 4 vias de entrada. A largura mínima da(s) via(s) de entrada é determinada pelas exigências de manobrabilidade dos veículos de maiores dimensões pelo que não se recomenda a adopção de vias de largura inferior a 3,0m (junto à linha de cedência de prioridade), sendo que perante uma única via de entrada esse valor deve ser aumentado para 4,0m. Fig Parâmetros geométricos da entrada A inserção do veículo no anel de circulação, segundo ângulos de incidência adequados, determina para além do conforto visual e de condução, a taxa de sinistralidade e a gravidade dos acidentes por perda de controlo à entrada. Interessa adoptar ângulos de entrada (φ) que associados aos ilhéus separadores e à geometria das bermas, canalizem os veículos na aproximação e os insiram no anel de uma forma segura e cómoda. Ângulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60º são normalmente satisfatórios, apontando-se idealmente para valores de 30 a 40º. Por sua vez a influência do raio de entrada (parâmetro r) revela-se fundamentalmente ao nível do conforto de condução e da segurança rodoviária, pelo que quando assume valores elevados pode resultar em soluções caracterizadas por deficientes deflexões dos movimentos e indesejáveis velocidades de entrada no cruzamento. Quando assumem valores reduzidos podem impor drásticas restrições à circulação de veículos pesados, pelo que idealmente se devem aproximar dos 20,0m. Na forte presença de tráfego de pesados ou em vias inter-urbanas recomenda-se a adopção de raios superiores a 15m, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa baixar até aos 6m. O valor máximo a adoptar depende da geometria da aproximação e das medidas complementares eventualmente adoptadas, recomendando-se contudo a adopção de raios inferiores a 50,0m Adequação das Velocidades de Entrada A adequação dos valores da velocidade de entrada passa, segundo ARNDT (2002), por condicionar a curvatura de entrada de modo a que o percentil 85 da distribuição da velocidade de entrada não ultrapasse os 60km/h. Em ambientes rodoviários favoráveis à prática de velocidades elevadas este princípio traduz-se frequentemente pela utilização de raios de raios de curvatura inferiores a 60 metros. 2 Considera-se a largura efectiva da entrada, a largura da entrada medida na perpendicular à concordância junto à linha de cedência de prioridade, tal como representado na Fig

16 Por sua vez, o FHWA (2000) recomenda a imposição de diferentes velocidades máximas de entrada em função da tipologia da solução e do meio de inserção (ver Tabela 3.1): Tabela Velocidades de entrada máximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000) CATEGORIA DA SOLUÇÃO Mini-rotunda Solução compacta em meio urbano Rotunda normal urbana com uma via de circulação Rotunda normal urbana com múltiplas vias Rotunda normal inter-urbana com uma via de circulação Rotunda normal inter-urbana com múltiplas vias VELOCIDADE MÁXIMA RECOMENDAD (KM/H) Critérios de Visibilidade A garantia dos diferentes critérios de visibilidade numa rotunda assume um papel preponderante na sua percepção global e no seu modo de funcionamento, com incidência directa no índice de sinistralidade. Isso requer normalmente a existência de uma área isenta de obstáculos físicos que permita ao condutor durante a aproximação, entrada e atravessamento, visualizar a intersecção e a existência de outros utilizadores da via pública ao longo das designadas distâncias de segurança. CRITÉRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAÇÃO o condutor de qualquer veículo à distância de visibilidade de paragem (DP), medida a partir da linha de cedência de prioridade, deve ser capaz de visualizar a existência da intersecção. Este critério materializa-se pelo traçado de um triângulo com um vértice localizado a 2m da delimitação da via mais à direita e à distância DP (ver Tabela 2) da linha de cedência de prioridade e a passar tangencialmente à ilha central. Vel. Tráfego (km/h) DP (m) Tabela 2 - Distâncias de Visibilidade Fig Critério da Visibilidade na Aproximação CRITÉRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA o condutor de qualquer veículo na proximidade da linha de cedência de prioridade (a cerca de 15m) deve ter uma percepção global da faixa de rodagem no anel à sua direita, eventualmente prolongada pela entrada precedente, por forma a aperceber-se da existência de eventuais veículos prioritários. Este critério de visibilidade pretende assegurar, através da desobstrução da ilha central, dos ilhéus separadores e eventualmente dos espaços adjacentes, que o condutor na aproximação da entrada consegue avaliar a Fig Critério da Visibilidade à Entrada distribuição dos intervalos entre veículos da corrente prioritária e inserir-se em segurança. Tal critério resulta na salvaguarda das distâncias de visibilidade especificadas na Tabela 3 em função da dimensão global da rotunda. Refira-se ainda que a salvaguarda em conjunto dos critérios de 16

17 visibilidade à entrada e no anel (apresentado a seguir) asseguram cumulativamente as indispensáveis condições de visibilidade do condutor junto à linha de cedência de prioridade. DCI (m) < >100 DISTÂNCIA (a) Todo o cruz Tabela 3 - Distâncias de segurança CRITÉRIO DA VISIBILIDADE NO ANEL o condutor de qualquer veículo que circule no anel, deve visualizar a faixa de rodagem à sua frente, ao longo de um comprimento de segurança, como função da geometria adoptada. Este critério a verificar a partir de um veículo localizado a 2m da delimitação da ilha central, impõe habitualmente sérias restrições à colocação de elementos físicos, ou mesmo a modelação do terreno na ilha central e que possam obstruir a visibilidade através da intersecção. Fig Critério da Visibilidade no Anel CRITÉRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS o condutor de qualquer veículo na proximidade da entrada deve visualizar, a pelo menos uma distância igual à DP, a globalidade das travessias pedonais eventualmente existentes nessa entrada. Depois de atingida a linha de cedência de prioridade, o condutor deverá ainda conseguir percepcionar a existência de travessias pedonais localizadas na saída consecutiva, desde que colocadas a menos de 50m da delimitação do anel. Fig Critério da Visibilidade das Travessias Pedonais Deflexão dos movimentos A imposição de deflexões adequadas às trajectórias dos veículos durante a entrada e atravessamento de uma rotunda tem-se revelado determinante ao nível da segurança rodoviária, impedindo que qualquer veículo transponha a intersecção sem estar sujeito a uma deflexão mínima e consequentemente à necessidade fisicamente imposta de adoptar uma redução da velocidade. Assume-se que uma determinada concepção garante a deflexão mínima sempre que a trajectória de menor esforço 3, integre um raio inferior a 100m num desenvolvimento mínimo de 20m, nas imediações da linha de cedência de prioridade, preferencialmente nos 50 m que a precedem (ver Fig. 15) 3 Assume-se como trajectória de menor esforço, a trajectória que é possível traçar o mais a direito possível passando tangencialmente (a 1m) aos elementos físicos restritivos e ignorando a existência de pinturas horizontais eventualmente existentes. 17

18 (boa) Fig Deflexão dos movimentos (má) A garantia da deflexão pode, por vezes, exigir um restabelecimento dos ramos afluentes que imponha um desfasamento entre as entradas e as saídas. O aumento da ilha central ou mesmo a sua translação para a direita poderão induzir a uma melhoria da deflexão, resultando no entanto num aumento do espaço de ocupação. Em zonas urbanas onde os condicionalismos de espaço tomam maior expressão, optar pelo alargamento dos ilhéus separadores, impulsionando um desvio da trajectória para a direita, ou mesmo o recurso a ilhéus deflectores complementares poderá tornar-se mais adequado. Fig Restabelecimento de um ramo afluente Canalização de Movimentos Assegurar a devida canalização dos movimentos ao longo da entrada, atravessamento e saída da rotunda, determina em grande medida o desempenho geral da intersecção e em particular a segurança e fluidez de circulação através da eliminação de pontos de conflito gerados pelo entrecruzamento de veículos que adoptam trajectórias incorrectas. Torna-se assim determinante e em particular na presença de múltiplas vias de entrada e de circulação no anel, Fig Canalização dos movimentos facultar ao condutor orientações que nas imediações da entrada e em função do destino a tomar, lhe permitam inscrever-se, atravessar e sair da rotunda, traçando trajectórias correctas e inerentes a um comportamento seguro e sem hesitações, sem entrar em conflito com os restantes veículos que circulam simultaneamente na rotunda. A canalização deve assim ser garantida quer pela geometria das bermas, do ilhéu separador e de eventuais ilhéus deflectores complementares, quer pela adopção de marcas rodoviárias adequadamente localizadas por forma a que sejam rapidamente entendidas pelo condutor, mesmo que menos habitual (Fig. 17). A concepção do ilhéu separador assume aqui um papel preponderante, na medida em que compete a este ilhéu posicionar e orientar devidamente os veículos em relação à ilha central. Para o efeito a sua delimitação deve procurar representar a trajectória natural do veículo, a qual corresponde ao prolongamento da curva de concordância entre o eixo da via afluente e a delimitação da ilha central. 18

19 Também a geometria das bermas assume um papel preponderante na orientação e canalização dos movimentos, pelo que o exterior da rotunda e os ramos de aproximação devem ser materializados por lancil por forma a impedir a adopção de comportamentos inadequados. por parte dos condutores Homogeneidade de traçado e Consistência de Velocidades O conceito de homogeneidade de traçado aplicado ao atravessamento de uma rotunda, é ainda bastante recente, sendo limitado o número de referências bibliográficas que o abordam (ARNDT, 2002; FHWA, 2000). Este conceito assenta no principio de que os níveis de sinistralidade relacionados com os veículos que circulam em regime livre numa rotunda, tendem a diminuir consideravelmente sempre que respeitadas as expectativas do condutor e sempre que garantida a consistência das velocidades ao longo do circuito de atravessamento da rotunda. De acordo com estes dois manuais, o conceito de homogeneidade do traçado assenta na definição da trajectória de menor incómodo para cada um dos movimentos direccionais e passa por garantir, em paralelo, dois princípios de base fundamentais: - minimizar a diferença relativa entre as velocidades de dois elementos geométricos consecutivos; - minimizar a diferença relativa entre as velocidades das correntes de tráfego conflituantes. Segundo o FHWA (2000_a) assenta nas seguintes recomendações específicas (ver Figura 3.1): 1 - O raio mínimo da trajectória de atravessamento, nas imediações da entrada (R 1 ), deve ser preferencialmente inferior ao menor raio traçado para contorno da ilha central (R 2 ) e este, por sua vez, deve ser inferior ao menor raio adoptado ao nível da saída (R 3 ), como forma de assegurar que as velocidades mínimas são atingidas nas imediações da entrada. Habitualmente o menor destes raios é obtido no contorno da ilha central (R 2 ), pelo que caso se revele fisicamente impossível garantir esta relação, deverá haver um esforço no sentido de conseguir que R 1 não exceda significativamente R 2 (garantindo uma diferença máxima de velocidades de 20km/h, preferencialmente 10km/h). O raio ao nível da saída (R 3 ) não deve ser inferior ao adoptado em R 1 e R 2 como forma de evitar perdas de controlo à saída, sendo que a Figura Trajectórias do mínimo esforço por movimento direccional invasão da via da direita, por parte dos veículos que circulam na via da esquerda, tende a diminuir à medida que aumenta R 3 ; 2 - Para os movimentos de viragem à esquerda, o raio traçado ao nível do contorno da ilha central (R 4 ) deve ser avaliado por forma a que, a diferença de velocidades entre a entrada e o movimento de contorno não ultrapasse os 20km/h. Tal medida permitirá atenuar a probabilidade de ocorrência de acidentes por descontrolo no anel de circulação; 3 - Os movimentos de viragem á direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades dos restantes movimentos internos à rotunda. A velocidade atingida neste 19

20 movimento (R 5 ) deve ser balizada pela velocidade máxima praticada nos restantes movimentos, não devendo as diferenças exceder os 20 km/h em relação ao movimento prioritário de contorno (R 4 ). A situação mais crítica relaciona-se com o controlo da velocidade de entrada, nomeadamente em ambientes rodoviários que incentivem a prática de elevadas velocidades de aproximação. ARNDT (2002) defende que a curvatura de entrada é um dos parâmetros geométricos mais importantes na determinação da segurança da rotunda, já que condiciona a prática de velocidades inadequadas no interior do anel. A adopção de curvas e contracurvas na aproximação de raios sucessivamente mais reduzidos que induzam reduções progressivas das velocidades, é considerado o processo mais adequado, embora a adopção de medidas de acalmia de tráfego ou de equipamento complementar de segurança, possa resultar igualmente em bons níveis de desempenho (ARNDT, 2002). Outro ponto crítico situa-se no anel de circulação sempre que o raio de circulação no anel é substancialmente inferior ao adoptado na curvatura de entrada, sendo este fenómeno particularmente agravado na presença da sobreelevação orientada para o extradorso. A minimização deste efeito pode obrigar à diminuição do raio de curvatura de entrada aliada a uma adequada geometria de aproximação A expectativa do condutor face a soluções multivias Na presença de soluções com múltiplas vias de entrada e de circulação, a geometria da intersecção deve convidar de uma forma natural o condutor a manter-se na sua via de circulação, sem invadir a via adjacente. A violação desta estratégia para definição da solução geométrica poderá não ser interpretada como uma forma directa de desrespeito pela expectativa do condutor, já que não se trata de um efeito inesperado e portanto involuntário do condutor, mas sim a imposição de graus de incomodidade superiores aos que o condutor está na disposição de sofrer e com isso sentir-se incentivado a desrespeitar voluntariamente as regras de boa conduta. Segundo o FHWA (2000) sempre que os condutores tendem a invadir a via adjacente a eficácia da solução geométrica adoptada deve ser equacionada. Este organismo defende que a velocidade e a orientação do veículo seleccionada junto à linha de prioridade determina o comportamento e, em particular, a trajectória real adoptada por cada condutor ao longo do atravessamento, na medida em que pode violar a expectativa natural do condutor. O princípio chave na verificação da eficácia da solução geométrica centra-se na interiorização de que o condutor não pode mudar instantaneamente a direcção do veículo ou a velocidade de circulação. A trajectória de menor esforço não deve, como tal, incluir alterações bruscas na curvatura devendo as curvas consecutivas assumirem valores de raio semelhantes. Também ARNDT defende este princípio. Segundo este autor, perante rotundas com múltiplas vias o aumento da curvatura de entrada, tende a resultar em maiores conflitos entre veículos que circulam em vias adjacentes e num maior incentivo à prática de trajectórias directas por invasão da via adjacente. No entanto, o aumento da curvatura de entrada resulta numa diminuição das variações relativas da velocidade entre os movimentos de entrada e de circulação no anel e por consequência numa diminuição dos acidentes entrada/anel de circulação. Neste contexto, para cada solução tenderá a existir um valor optimizado para a velocidade de base que resulte na minimização deste tipo de acidentes. Nas rotundas é frequente incorrer-se na adopção de raios de contorno da ilha central consideravelmente inferiores aos utilizados ao nível da entrada. O condutor ao circular a uma velocidade adaptada ao raio de entrada pode não conseguir adaptar o seu comportamento 20