ANÁLISE COMPARATIVA DOS CUSTOS DOS VEICULOS DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULOS ELÉTRICOS: ESTUDO DE CASO DOS CORREIOS

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1 ANÁLISE COMPARATIVA DOS CUSTOS DOS VEICULOS DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULOS ELÉTRICOS: ESTUDO DE CASO DOS CORREIOS Elisa Almeida Pereira Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos Juan Pablo Espana Gomez Adriana Cristina da Silva Souza Fabiana Serra de Arruda Universidade de Brasília-UnB Programa de Pós Graduação em Transportes-PPGT RESUMO Um dos desafios mundiais consiste em reduzir os problemas ambientais decorrentes da emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE), oriundos de Veículos de Combustão Interna (VCI). Os VCI são responsáveis por cerca de 40% do crescimento do dióxido de carbono (CO 2 ) no mundo e o Pacto Global Rede Brasileira já mobilizou um compromisso em larga escala em que empresas brasileiras têm endossado contribuições de negócios para a promoção de uma economia verde e inclusiva. Em função disso, o presente artigo apresenta um estudo de caso acerca do uso dos Veículos Elétricos (VE) em uma empresa pública. Para tanto, são utilizados veículos VCI e VE dos Correios para uma análise comparativa dos custos envolvidos no uso desses veículos. Com base nos resultados alcançados, verifica-se que o Brasil tem um desafio pela frente na inserção dos VE principalmente nos benefícios ambientais que o tornam uma solução atrativa na busca da diminuição dos gases efeito estufa. ABSTRACT One of the global challenges is to reduce the environmental problems resulting from the emission of Greenhouse Gases (GHG) come from Internal Combustion Vehicles (ICV). The ICV account for about 40% of the carbon dioxide growth (CO2) in the world, and the Pacto Global Rede Brasileira has mobilized a large-scale commitment, in which Brazilian companies have endorsed business contributions to the promotion of an economy green and inclusive. As a result, this article presents a case study of the use of Electric Vehicles (EV) in a public company. For this purpose are used ICV and EV vehicles owned by Correios for a comparative analysis of the costs involved in using these vehicles. Based on the achieved results, it appears that Brazil has a big challenge ahead in the integration of EV, especially in environmental benefits that make it an attractive solution in pursuit of reduction of greenhouse gases. 1. INTRODUÇÃO A dependência do petróleo pelos diferentes tipos de transportes no mundo tem obrigado alguns países a desenvolverem combustíveis mais eficientes e limpos. Tal necessidade resultou em uma série de convênios multilaterais a fim de desenvolver políticas de conservação e de desenvolvimento sustentável no mundo (Wan et al., 2015). Entre os combustíveis mais utilizados encontram-se: biodiesel, gás natural, etanol e a eletricidade, que apesar de não ser considerada como um combustível vem tendo uma significativa inserção no mercado europeu e americano, no setor automobilístico (Grant-Muller & Usher, 2014; Dijk, et al., 2013; Lima & Souza, 2015). Importantes convênios foram firmados desde a década 70, entre os quais se destacam a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano (Declaração de Estocolmo, 1972), Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (Relatório Brundland, 1987), a Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, Rio 92 (Declaração, 1992), onde foram assinadas três convenções: a Convenção sobre diversidade Biológica pelo Comitê Intergovernamental de Negociação do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Convenção, 1992), a convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima pelo Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima (UNFCCC, 1992), e a Agenda 21 (Agenda 21, 1992). 2225

2 Para Samaras & Meisterling (2008) um dos desafios para diminuir os problemas ambientais consiste em reduzir os Gases de Efeito Estufa (GEE) provenientes principalmente de Veículos de Combustão Interna (VCI), responsáveis por cerca de 40% do crescimento do dióxido de carbono (CO 2 ) no mundo desde Porém, o convênio de maior importância na redução deste tipo de gás, foi assinado na Conferência das Partes (COP-3) realizada em Quioto, no Japão, em dezembro de O compromisso de cada um dos países aderentes ao acordo foi de reduzir suas emissões combinadas de gases de efeito estufa em pelo menos 5% em relação aos níveis de 1990, no período entre 2008 a 2012 (Protocolo de Quioto, 1998). Finalmente, na Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, Rio+20, além de reconhecer a importância do uso mais justo e sustentável dos recursos para o desenvolvimento ambiental eficiente, especialmente nos transportes e na indústria, foi firmado o compromisso O Futuro que Queremos por parte dos países involucrados que pretendia dar apoio ao uso de fontes diversificadas de energia, assegurando assim, a proteção ambiental, especialmente com o maior uso de energia limpa e outras fontes de baixa emissão de GEE. (ONU, 2012; Relatório Rio+20, 2013). De acordo com IPCC (2014), no presente século serão exigidas mudanças com desafios tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais, para criar cenários de mitigação de emissão de poluentes. Uma importante fração destas mudanças resultante da redução nas emissões de CO 2 estará concentrada no fornecimento de eletricidade de baixo carbono e eficiência energética em setores chaves como os transportes e a indústria. Pela sua parte, o Pacto Global Rede Brasileira (rede de inciativa ambiental voltada a minimizar os impactos ambientais no mundo por meio de uma economia sustentável em setores estratégicos da economia brasileira), já mobilizou um compromisso em larga escala, em que mais de 200 Conselhos Delegados de empresas brasileiras têm endossado as contribuições de negócios para a promoção de uma economia verde e inclusiva e de desenvolvimento sustentável que estabelece compromissos específicos a serem realizados (Rio+20 Corporate Sustainability Forum, 2012). Os compromissos supracitados têm como pedra fundamental as preocupações com os impactos ambientais decorrentes das atividades de transporte que resultam em uma quantidade significativa de emissão de gases poluentes, conhecidos por causar doenças respiratórias, agravar doenças cardíacas já existentes, além do seu alto índice cancerígeno, fatores estes que geram impactos negativos na saúde (Becker, et al., 2009). Nesse cenário, para Rocha (2013), o veículo elétrico (VE) surge como uma tecnologia alternativa inovadora, apresentando-se como um meio de transporte em conformidade com o conforto ambiental, uma vez que utiliza energias limpas. No Brasil, segundo Da Cunha (2011), 87% das energias limpas provêm da hidráulica (80%), do bagaço de cana (4%), da nuclear (2%) e da eólica (1%). Em oposição, o Veículo de Combustão Interna (VCI) utiliza, como fonte de energia, combustíveis fósseis, os quais são poluentes e contribuem com a emissão dos Gases Efeito Estufa (GEE) (Mazon, et al., 2013). Assim, o presente artigo tem como objetivo avaliar os impactos ambientais e financeiros do uso do Veículo Elétrico (VE) em relação ao Veículo de Combustão Interna (VCI), tendo 2226

3 como método o estudo de caso da frota de veículos dos Correios. Para tanto, será apresentado incialmente o referencial teórico contextualizando o conceito do veículo elétrico no mundo e no Brasil, seguido do estudo de caso nos Correios e a análise dos resultados, e por fim, as considerações finais. 2. REFERENCIAL TEÓRICO No Brasil o setor de transportes consome 33,9% da energia produzida, e 32% dos combustíveis fósseis (BEN, 2014), ou seja, depois do setor industrial o setor de transportes é a segunda maior fonte de consumo de energia (Rocha, 2013; Baran & Loureiro, 2010), e a maior fonte móvel contaminante do país (Mazon et al., 2013), convertendo-se na principal causadora de doenças cardiorrespiratórias. O cenário mundial apresenta uma dependência energética de petróleo gerando esgotamento das fontes de energias primárias e impactos ambientais (Ribeiro et al., 2012; Rocha, 2013; Baran & Loureiro, 2010). Tal processo desencadeia a construção de políticas de novos modelos energéticos para a mobilidade, que visam à diminuição do uso de fontes não renováveis e melhoria da qualidade de vida das populações (Mazon et. al., 2013). 2.1 Veículos elétricos A história do veículo elétrico, segundo Rajashekara (1994), iniciou no final dos anos 70 e início dos anos 80, época do embargo do petróleo árabe, em que os altos preços da gasolina proporcionaram uma preocupação para o desenvolvimento de VE. No final dos anos 80 a General Motors desenvolveu alguns veículos elétricos que surgiriam, principalmente, para resolver os problemas ambientais causados pelo uso de VCI (Hori et al., 1998). Os motores dos carros elétricos podem trabalhar com correntes alternadas ou contínuas e são responsáveis por converter a energia elétrica em mecânica (Rocha, 2013), além disso, são menores do que os movidos à gasolina e totalmente silenciosos, porém, possuem velocidade máxima reduzida, como relata a ficha técnica Renault Kangoo, 800kg onde a velocidade máxima atingida é de 159 km/h utilizando gasolina, 161 km/h com etanol e 130 km/h com energia elétrica. Da Cunha (2011), afirma que a baixa autonomia dos VE não lhes permite percorrer mais que 200 km, mesmo com suas baterias totalmente carregadas, o que é uma característica que preocupa os futuros compradores. Ainda segundo o autor, tendo que parar para recarregar as baterias por longos períodos (de 4 a 8 horas), as viagens longas tornam-se inviáveis. Entretanto, rodando apenas nas cidades, estes veículos teriam de ter suas baterias recarregadas nas tomadas das residências ou postos especializados. Segundo Santamarta (2009), os veículos movidos à gasolina e/ou álcool, mantiveram e conservaram uma hegemonia quase absoluta há aproximadamente um século, pois superam os veículos elétricos em três questões chave: autonomia, tempo de abastecimento e custo do veículo (incluindo o preço da bateria e importação). Em contrapartida, o motor elétrico é quatro vezes mais eficiente que o motor de combustão interna. Segundo Mendes & Ribeiro (2012), espera-se que os preços do VE irão reduzir e se tornar mais competitivos, devido, principalmente, aos avanços tecnológicos das baterias e ao aumento de sua produção. 2227

4 2.2 Iniciativas internacionais para o uso do veículo elétrico Portugal, Espanha, Reino Unido, Alemanha, Japão e os Estados Unidos, despontaram como os precursores em elaborar políticas públicas a fim de inserir em suas frotas públicas e privadas os VEs, tornando-se os pioneiros no mundo no uso desse tipo de tecnologia (Mendes & Ribeiro, 2012; Ribeiro et. al., 2012; Leurent & Windisch, 2011). Sua principal motivação esta pautada na preocupação em diminuir as emissões dos GEE e os impactos negativos sobre a saúde, decorrentes do consumo de combustíveis fósseis nos transportes (Leurent & Windisch, 2011; Golinska & Hajdul, 2012). O VE tornou-se um dos principais colaboradores na intenção de descarbonização e modernização do setor de transportes no médio e longo prazo, sendo utilizado como base dos objetos das políticas públicas referentes à utilização de veículos ambientalmente eficientes (Zubaryeva, et al., 2012). Para Mendes & Ribeiro (2012), até 2020 cerca de 10%dos veículos motorizados na Europa serão elétricos. Entre os países pioneiros na tentativa de reduzir as emissões de CO 2, Portugal foi o primeiro em ter disponível a rede Mobi.e de carregamento, que permite percorrer todo o território nacional em um VE. Nesse projeto estão envolvidos 25 municípios, e as principais rodovias do país dispõem de 50 postos de carregamento rápido e mais de 1300 de carregamento lento, com uma projeção de implantação de mais de postos em 2020 (Ribeiro et al., 2012; Fernandes, 2012; Pimenta, 2011). Pompermayer (2010), afirma que na Europa 80% das viagens de automóveis perfazem menos de 20 quilômetros e que os europeus percorrem, em média, menos de 40 quilômetros por dia no translado de suas residências ao trabalho e a volta para suas casas. No Brasil a ANTP (2013) afirma que para cidades brasileiras com população superior a 1 milhão de habitantes, a média de quilômetros percorridos é de 28,4 km no translado entre a casa e o trabalho e o retorno ao final do dia, tornando os VE excelentes candidatos a substituírem os automóveis convencionais, uma vez que a autonomia dele é de 200 km. Neste sentido, outros estudos ainda serão desenvolvidos de forma a verificar essa demanda. 3. ESTUDO DE CASO A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos Correios foi criada pela Lei nº 509 de 20 de março de 1969, como empresa pública vinculada ao Ministério das Comunicações, para atuar na prestação de serviços de comunicação e, atualmente, a empresa também presta serviços financeiros (Brasil, 1969). Dentro de suas metas ambientais, os Correios no Rio+20 assumiu o compromisso em reduzir 12% de sua emissão de CO 2 durante a execução de suas atividades postais até A forma encontrada para alcançar essa meta foi a implementação de veículos elétricos na sua frota própria. Dentro de sua estrutura dos transportes, os Correios possui atualmente uma frota própria de 23,4 mil VCI utilizados para desempenhar as atividades postais, dos quais 3724 são veículos de carga leve, de marca Renault Kangoo com capacidade de carga de 800Kg, utilizados na presente pesquisa para estimar o inventario de CO 2. As mesmas variáveis utilizadas para aferir as emissões do VCI foram aplicadas para o VE, uma vez que estes detêm as mesmas características em relação à marca e modelo, o que garantiu uma análise comparativa livre de 2228

5 vícios. Assim, foram adotadas análises comparativas da evolução dos impactos ambientais dos VCI e VE onde foram aferidas a emissão de CO 2, manutenção e abastecimento. 3.1 Testes realizados Em parceria com a Fundação de Empreendimentos Científicos e Tecnológicos FINATEC foram realizados testes de emissão de CO 2 em três VCI, de propriedade dos Correios, que operam na região urbana do Distrito Federal. Em junho de 2015 foram realizadas inspeções veiculares do Ciclo Otto, a fim de observar o nível de emissão de CO 2 nos seis anos de vida útil do veículo. Para os testes de emissões de CO 2 dos VCI, foram escolhidos aleatoriamente três veículos de marca Renault Kangoo, sendo: o primeiro com idade de uso entre zero e dois anos, o segundo entre dois e quatro anos e o terceiro entre quatro e seis anos de atividade, que perfazem o ciclo de vida útil do veículo dentro dos Correios. Conforme mostrado na Tabela 1, os resultados obtidos em relação às emissões não apresentaram uma diferença representativa entre os anos de fabricação. Tabela 1. Inspeções veiculares do Ciclo Otto Ano de Fabricação 2012/ / /2015 Quilometragem Marcha lenta (600/1200 RPM) 15 15,2 15, RPM 15 15,1 15,2 Fonte: resultado dos testes feitos na FINATEC Após aplicação da metodologia do ciclo Otto, onde a emissão do CO 2 é aferida nos veículos em movimento, e comparada com os dados de consumo de litros no primeiro trimestre de 2015, utilizando a tabela de fator de conversão pelo consumo (Gasolina 2,212 kg e Energia elétrica 0,1355), as emissões diretas de um VCI no período são de 957,80 kg de CO 2, e as do VE para a mesma relação são de 65 kg de CO 2 conforme ilustra a Tabela 2. Tabela 2. Estimativa de emissão de CO 2 primeiro trimestre 2015 No. Veículos Consumo Fator de conversão (GHG) Total CO 2 emitido (kg) L 2, , kw 0, Dados de consumo obtidos dos Correios e o fator de Conversão do Ministério da Ciência e Tecnologia 3.2 Análises dos impactos ambientais Desde que firmou o compromisso em reduzir a emissão de CO 2 em 12%, os Correios passou a elaborar um inventário anual a fim de mensurar e acompanhar a evolução do CO 2 emitido por sua frota. Na Tabela 3, é apresentada a estimativa do inventário de emissão de CO 2 que é crescente em função do aumento anual da frota. Tabela 3: Estimativa do inventário de emissão de CO a 2014 Tipo de veículo Frota de veículos 600 kg MCC* L/ano Ton de CO 2 /ano * MCC: Média de consumo de combustível 2229

6 Na elaboração das estimativas do inventário foi utilizado como base o fator de conversão dos gases efeito estufa GHG (Greenhouse gas) fornecidos pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. Dessa forma, utilizou-se a média de consumo de combustível dos Correios em litros e a esta, aplicou-se o fator de conversão de sua referência (Gasolina 2,212 kg) para cada ano avaliado. Como resultado, alcançou as toneladas emitidas de CO 2 pelo veículo de transporte de carga leve. 3.3 Análises dos custos de manutenção do veículo Para atender os prazos estabelecidos de serviços de entrega expressa, são exigidas janelas de tempo pouco flexíveis. Para tanto, os Correios adota a manutenção severa de seus veículos, realizando-a antes do prazo determinado pelo fabricante, tanto nos VCI quanto nos VE, o que faz com que os veículos estejam aptos para a operação. Essa manutenção minimiza possíveis riscos e eventuais problemas da ordem mecânica, e aumenta os benefícios ambientais gerados a partir destas manutenções estritas como comprovado mediante os testes feitos pela FINATEC. A Figura 1 apresenta os custos para cada um dos veículos analisados em função da variável tempo de uso (medida de ano em ano). Os valores resultantes indicam que os custos de manutenção dos veículos elétricos são menores se comparados aos dos veículos de combustão interna. Importante ressaltar que na composição do custo de manutenção do VE não foi considerada a manutenção de bateria nem a sua substituição, uma vez que os VE dos Correios não rodam mais de km durante o seu ciclo de vida de 6 anos. Custo de manutenção R$1.200 R$1.000 R$800 R$600 R$400 R$200 R$ , , , , , ,26 908,64 135,96 417,44 550,96 417,44 135,96 1 ano 2 ano 3 ano 4 ano 5 ano 6 ano Tempo de Uso Veículo de Combustão Interna Veículo elétrico Figura 1: Custo de manutenção anual por tipo de veículo Para efeito do cálculo dos custos de manutenção, foram utilizados os dados do primeiro trimestre de 2015, referente aos veículos leves utilizados na operação postal de captação e distribuição de objetos. Assim, os custos de manutenção obtidos dos VCI e dos VE são apresentados na Tabela 4, sendo que para o VCI o custo de manutenção de um quilômetro é de 0,415 R$/km, enquanto para o VE é de 0,043 R$/km. 2230

7 Tabela 4: Custos de manutenção dos Correios primeiro trimestre de 2015 Nº de Veículo Quilometragem (km) Custo de manutenção (R$) Custo manutenção por km 1 VCI 1051 R$437,00 R$0,415 1VE 1051 R$44,95 R$0, Análises dos custos de abastecimento Tendo em vista que a frota analisada é composta de veículos bicombustíveis (Flex), os Correios adota como método de escolha do tipo de combustível, aquele que oferecer as melhores condições financeiras para a empresa, de acordo com a relação de consumo. A base de dados utilizada para o cálculo da autonomia foi referente ao primeiro trimestre de 2015, onde o combustível que se mostrou mais vantajoso financeiramente foi a gasolina. A autonomia dos veículos, medida nesta pesquisa, pelo consumo de combustível em 100 km rodados para cada um dos automóveis analisados (Tabela 5), baseia-se nos custos de compra de R$3,4 por litro para a gasolina, e R$0,55 por kw para a energia elétrica. Na Figura 2 são ilustrados os custos acumulados (anuais) de abastecimento por quilômetro percorrido por cada veículo. Tabela 5: Custos de abastecimento dos Correios primeiro trimestre de 2015 Nº de Veículo Autonomia (100km) Custo (R$) Custo Total (R$/100km) 1 VCI 16,99L R$3,47L R$58,96 1 VE 15,38kW R$0,55kW R$8,46 Custos de abastecimento acumulados R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$5.000 R$ 31375, , , ,4 5229,2 4672, ,7 2803, ,8 1868,9 934, km km km km km km Quilômetros percorridos Veículo de Combustão Interna Veículo elétrico Figura 2: Custo de abastecimento anual por tipo de veículo Fonte: Dados dos Correios Contrário ao que Da Cunha (2011) afirma, por meio das análises feitas, observou-se neste estudo, que para o transporte de carga leve a autonomia do veículo elétrico deixa de ser fator impeditivo e passa a ser uma variável a ser considerada para planejar e estabelecer as rotas urbanas, além de evidenciar que é plenamente possível que o VE seja introduzido em operações logísticas. 2231

8 3.5 Análises dos custos de aquisição O veículo elétrico pode ser visto como uma solução incremental na estrutura de transportes, sendo uma das opções para reduzir a dependência do petróleo e as emissões de gases de efeito estufa (Zackrisson, et al., 2010). No Brasil, os veículos elétricos ainda não possuem tratamento diferenciado e acabam sendo enquadrados na categoria outros dentre o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que no caso corresponde à alíquota mais elevada de 35% (Castro & Ferreira, 2010), gerando um aumento significativo no valor final do veículo. Neste sentido, os Correios firmou parceria com a Renault e Itaipu Binacional, a fim de testar a aderência desta nova tecnologia dentro das atividades postais. Na Tabela 6 são apresentados os custos aproximados de aquisição dos VE e dos VCI. O custo do veículo elétrico é tão somente a conversão do seu valor em Euros ( ) para Reais, sendo considerada a cotação do Euro em R$3,4592, referente ao mês de junho deste ano, enquanto que o valor de referência do VCI corresponde ao valor comercial fornecido pelo fabricante para o mesmo mês de consulta. Tabela 6: Custos de aquisição dos veículos dos Correios Tipo de veículo Valor (R$) Veículo de Combustão Interna ,00 Veículo Elétrico ,40 Mesmo com o alto custo, ao se comparar aos veículos de mesma marca e referência dos VCI, a aquisição de VE é substancialmente mais sustentável e limpa para a sociedade do que os veículos convencionais. Conforme discutido, os VE oferecem benefícios ambientais significativos devido às emissões diretas de CO 2 serem mais baixas que as emissões dos VCI (Delucchi, & Lipman, 2001). 4. ANALISES DOS RESULTADOS A Tabela 7 apresenta os resultados obtidos por meio da análise comparativa dos dados referentes ao primeiro trimestre de 2015 entre um VE e um VCI, mantendo as mesmas especificações técnicas (marca, modelo, referência) e as mesmas qualidades funcionais. Foram mantidas, ainda, as mesmas variáveis para análise: abastecimento, manutenção e emissão de CO 2. Nota-se que para as três variáveis, o comportamento dos custos/emissão dos VE manteve-se menor do que dos VCI. Tabela 7. Comparação de custos/emissão por cada 100km Veículo de Combustão Interna Veículo elétrico Comparativo Abast (R$) Manut (R$) CO 2 (kg) Abast (R$) Manut (R$) CO 2 (kg) Abast (%) Manut (%) CO 2 (%) R$58,95 R$42 221,2 R$8,38 R$4,2 13,55 703% 1000% 1632,47 As análises obtidas nos testes mostram que uma severa manutenção veicular garante uma menor emissão de poluentes, uma vez que, mesmo os veículos com alguns anos de uso, continuam emitindo a mesma quantidade de poluentes que um veículo 0km. Mediante a confirmação de que a manutenção é responsável pela manutenção da emissão dos poluentes. 2232

9 Para a variável abastecimento, observa-se uma variação de mais de sete vezes do custo do consumo para cada 100km. Neste sentido, o veículo elétrico vai ao encontro da afirmação feita por Mazon et al., (2013), quando define o VE como um novo modelo energético para a mobilidade que visa a diminuição do uso de fontes não renováveis e a melhoria da qualidade de vida da população. A relação comparativa da emissão de CO 2 entre o VE e o VCI apresentou uma diferença significativa, uma vez que o VCI tem as emissões de CO vezes superior às do VE. Desta forma, demonstra-se que o veículo elétrico é uma solução incremental à estrutura de transportes, uma vez que diminui, drasticamente, as emissões de GEE. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS O Brasil apresenta um cenário favorável para a inserção do VE na sociedade, sendo os órgãos públicos os principais fomentadores na incorporação deste tipo de tecnologia nas suas frotas, uma vez que, o país detém uma ampla rede de distribuição de energia elétrica e um alto potencial para gera-la a partir de fontes limpas em constante renovação, como é o caso da construção de novas usinas hidroelétricas no país. A energia elétrica gerada nessas condições apresenta benefícios ambientais, uma vez que emite baixos níveis de CO 2, se comparado aos emitidos pelos combustíveis fósseis. Os benefícios ambientais tornam os veículos elétricos uma solução atrativa na busca da diminuição não só dos GEE, mas de suas implicações negativas ao ambiente. Além disso, esses veículos apresentam um baixo custo de manutenção e abastecimento em relação aos veículos convencionais. A autonomia desses veículos deixa de ser um fator impeditivo e passa a ser uma variável a ser considerada no planejamento a fim de criar rotas adequadas a suas características. Nota-se que o veículo elétrico é uma solução incremental na substituição do VCI. Porém, o Brasil tem um desafio a superar, começando por estimular uma demanda e a atração dos consumidores desse tipo de tecnologia. Faz-se necessário o desenvolvimento de uma diferenciada política fiscal e diversas fórmulas comerciais específicas aos veículos elétricos, para assim, incentivar às empresas e a sociedade civil. Torna-se evidente que adquirir um VE, se comparado apenas ao custo financeiro, é dispendioso para empresas e para a sociedade civil como um todo. Porém, o custo financeiro não pode ser a única variável a ser analisada na hora de adquirir um VE; outras variáveis como custo de manutenção, custos ambientais, impactos na saúde e custos com abastecimentos, precisam ser levados em consideração. O valor total da compra precisa ser diluído em benefícios que um VE traz para o meio ambiente, para a sociedade e para a saúde da população. Porém, para que o veículo elétrico se torne uma realidade no Brasil, é necessário que o país adote políticas públicas diferenciadas como linhas de créditos especiais voltadas para a aquisição desse tipo de tecnologia e incentivos fiscais, a fim de desonerar a carga tributária atual desse tipo de veículos como foi feito em países como Estados Unidos, Japão e alguns países da Europa. Finalmente, o Brasil tem recursos naturais que favorecem a inserção do VE, neste cenário, as empresas públicas tornam-se peças chaves a fim de fomentar o mercado consumidor desse 2233

10 tipo de tecnologia. Para tanto, faz-se necessário a criação de parcerias formadas por empresas públicas que estejam compromissadas na diminuição dos GEE dentro de suas atividades, com o intuito de realizar compras em conjuntos, fazendo-se com que aumente a demanda e consequentemente ocorra uma diminuição nos custos de aquisição. Este será o motor propulsor que tornará o mercado brasileiro atrativo à instalação das empresas montadoras no país. Em trabalhos futuros várias pesquisas com essa temática podem ser desenvolvidas, em empresas que utilizam veículos elétricos em sua frota (veículos de carga leve) com o objetivo de verificar se a percepção dos benefícios para este tipo de tecnologia é similar à detectada nesta pesquisa é recomendável também que os estudos futuros sejam analisadas questões como políticas públicas de incentivo de descarte e sucateamento, custos das baterias, aceitação do VE, além da utilização do VE nas grandes frotas de transporte de carga a fim de mitigar as emissões de CO2, criando-se assim, uma cota de VE no mercado brasileiro. Agradecimentos Os autores agradem à Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, ECT (Correios) por cederem os veículos e as informações para que o trabalho fosse desenvolvido e à Fundação de Empreendimentos Científicos e Tecnológicos FINATEC pela disposição dos seus recursos humanos e tecnológicos na realização dos testes. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTP. (2013). Sistema De informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral. Baran, R.; Loureiro, L. F. (2010) "Veículos elétricos: história e perspectivas no Brasil." XIII Congresso Brasileiro de Energia, Brasil. BEN. Balanço Energético Nacional. Relatório Síntese. Ministerio de Minas e Energía Becker, T. A., Ikhlaq S.; Burghardt T. (2009) "Electric vehicles in the United States: A new model with forecasts to 2030." Center for Entrepreneurship and Technology, University of California, Berkeley. BRASIL, (1969) Presidência da república. Decreto-Lei n. 509 de 20 de março de Brasília: D.O.U. Castro, B. H. R. D., & Ferreira, T. T. (2010). Veículos elétricos: aspectos básicos, perspectivas e oportunidades. BNDES Setorial, n. 32, set. 2010, p Convenção. S. D. B. (1992). Comitê Intergovernamental de Negociação do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. Da Cunha. R. D., (2011) Análise da integração de veículos elétricos na matriz energética Brasileira. UFPA. Monografia. Declaração, D. E. S. O. A. (1972). Conferência das Nações Unidas sobre Meio ambiente. Estocolmo. Declaração, D. R. S. O. A. (1992). Conferência das Nações Unidas sobre Meio ambiente, Rio 92. Rio de Janeiro. Delucchi, M. A., & Lipman, T. E. (2001). An analysis of the retail and lifecycle cost of battery-powered electric vehicles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 6(6), Dijk, M., Orsato, R. J., & Kemp, R. (2013). The emergence of an electric mobility trajectory. Energy Policy, 52, Fernandes, V. M. T. (2012). Mobilidade eléctrica: metas e sustentabilidade. Dissertação de Mestrado em Engenharia Electrotécnica e de Computadores. Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro. Vila Real Golinska, P., & Hajdul, M. (2012). European Union Policy for Sustainable Transport System: Challenges and Limitations. In Sustainable Transport (pp. 3-19). Springer Berlin Heidelberg. Grant-Muller, S., & Usher, M. (2014). Intelligent Transport Systems: The propensity for environmental and economic benefits. Technological Forecasting and Social Change, 82, Hori, Y., Toyoda, Y., & Tsuruoka, Y. (1998). Traction control of electric vehicle: Basic experimental results using the test EV UOT Electric March. Industry Applications, IEEE Transactions on, 34(5), IPCC (2014). Intergovernmental Panel on Climate Change Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Geneva Leurent, F., & Windisch, E. (2011). Triggering the development of electric mobility: a review of public policies. European Transport Research Review, 3(4),

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