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1 Aeroportos turísticos. Que condicionantes? Que desafios? Planejamento e Gestão do Turismo Cláudia Ribeiro de Almeida, Doutora em Turismo Universidade do Algarve, Escola Superior de Gestão, Hotelaria e Turismo Campus da Penha, Faro, Portugal RESUMO Os aeroportos evoluíram, estão mais pró ativos e atentos às alterações do mercado. Os aeroportos de índole turística são afetados diariamente por questões como a sazonalidade da procura ao longo do ano com impactes diretos nas operações. O Aeroporto de Faro é um bom exemplo. Iniciou a sua operação em 1965 e desde aí conheceu grandes mudanças e alterações profundas. Neste artigo apresentamos dados que permitem uma reflexão e análise sobre os constrangimentos e desafios destes aeroportos. PALAVRAS-CHAVE: Aeroportos turísticos; Transporte aéreo; Destinos turísticos ABSTRACT Airports have evolved, are more proactive and responsive to market changes. Airports in nature tourism are affected daily by issues such as the seasonality of demand throughout the year with direct impacts on operations. Faro Airport is a good example. Began operating in 1965 and since then has known great changes and profound changes. This article presents data that allow for reflection and analysis on the constraints and challenges of these airports. KEYWORDS: Tourist airports; Air Transport; Tourism destinations 1. INTRODUÇÃO Os aeroportos apresentam atualmente um conjunto de características que os distinguem e que os tornam num elemento fundamental para o desenvolvimento do destino onde se inserem. Um aeroporto não tem procura derivada, ou seja é um meio para atingir um determinado destino. Um aeroporto encerra em si próprio um conjunto de atividades que determinam e podem modificar os fluxos turísticos para a região onde atua, sendo por isso fulcral que a sua atividade se baseie em informação recente sobre as tendências do mercado turístico, para deste modo atuar e delinear convenientemente as suas estratégias. As tipologias dos aeroportos são variadas, mas embora não se consiga encontrar um modelo de tipologias único, é consensual que existem infraestruturas aeroportuárias de diferentes dimensões, abrangências e acima de tudo posicionamentos. No presente artigo iremos dar um enfoque especial aos aeroportos turísticos, que apresentam características muito próprias que derivam do tipo de passageiro processado e do tipo de companhias aéreas que para eles operam, originando condicionantes na sua operação e em simultâneo colocando desafios para as empresas gestoras. Como estudo de caso apresentamos o Aeroporto Internacional de Faro, localizado no Algarve, região mais a sul de Portugal, o principal destino turístico do país. Caracterizado pela sua elevada sazonalidade aliada a uma procura essencialmente de passageiros provenientes de 34

2 mercados emissores de turismo do norte e centro da Europa, o Aeroporto de Faro apresenta uma evolução de posicionamento que nas duas últimas décadas originou grandes alterações na tipologia de passageiros processados e das companhias aéreas que para ele operam. 2. AS INFRA-ESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS Um aeroporto pode ser definido como um sistema que serve um conjunto variado de necessidades relacionadas com o movimento de passageiros e mercadorias, representando uma componente essencial do sistema do transporte aéreo (Graham, 2003). Betancor e Rendeiro (1999) e Graham (2003) salientam que um aeroporto é composto por infraestruturas de apoio ao processamento de aviões, de passageiros e de carga, como por exemplo uma ou mais pistas, uma área de placa de estacionamento de aeronaves, caminhos de circulação, terminal de passageiros e terminal de carga, uma torre de controlo, entre outras. Cada uma destas componentes serve diferentes fins, que quando combinadas permitem o intercâmbio entre os meios de transporte terrestres e aéreos (Betancor e Rendeiro, 1999; Parlamento Europeu, 2007). O conceito de aeroporto evoluiu ao longo das últimas décadas. Deixou de ser visto apenas como uma infraestrutura física onde se dá a transferência modal (de passageiros e carga) entre o modo aéreo e o terrestre (Ashford, 1985). Atualmente é um centro de transporte intermodal orientado para o desenvolvimento, uma plataforma para diversas atividades comerciais e um parceiro para o desenvolvimento económico (ACI, 2006). As atividades que podem existir num aeroporto (Figura 2) são classificadas por Betancor e Rendeiro (1999) e Graham (2003) como: (i) Serviços operacionais; (ii) Serviços de handling; (iii) Atividades comerciais Figura 1 Classificação dos serviços aviação e não aviação 35

3 Relativamente à procura, um aeroporto não apresenta uma procura direta, mas sim derivada pelo facto de estar relacionada com as atividades socioeconómicas da população, e indireta, por ser gerada pelas companhias aéreas, situação que condiciona todo o negócio aeroportuário. O conceito de aeroporto evoluiu ao longo das últimas décadas. Deixou de ser visto apenas como uma infraestrutura física onde se dá a transferência modal (de passageiros e carga) entre o modo aéreo e o terrestre. Atualmente é um centro de transporte intermodal orientado para o desenvolvimento, uma plataforma para diversas atividades comerciais e um parceiro para o desenvolvimento económico. Nas duas últimas décadas o sector aeroportuário foi afetado por questões de índole social, política, legal, económica, tecnológica e ambiental que originaram alterações no seu posicionamento e no seu modelo de negócio (Figura 2). Figura 2 A evolução do papel dos aeroportos Fonte: ALMEIDA (2010) 36

4 A desregulamentação do transporte aéreo, as questões relacionadas com a segurança e com o ambiente, a concorrência entre destinos, entre aeroportos e entre modos de transporte, a pressão regional, as alianças das companhias aéreas, o novo perfil da procura e ainda a globalização originaram alterações profundas e mudanças nas estruturas e modelos de negócio dos aeroportos, que quando conjugados com conceitos de estratégia, inovação e qualidade, originaram um novo posicionamento estratégico com implicações diretas no desenvolvimento das regiões da sua influência (ARC, 2003). A evolução e amadurecimento do sector elevaram a necessidade de adotar práticas de gestão comercial e financeira dando prioridade à comercialização dos aeroportos. Este tipo de modelo aeroportuário comercial distingue-se segundo Pita (2008) de diferentes formas: (i) Maior distanciamento do Estado, o que lhe permite uma maior liberdade comercial e operacional, potenciando o desenvolvimento de novos negócios, parcerias e investimento privado; (ii) Criação de empresas aeroportuárias com um modelo de gestão mais profissional com enfoque nas componentes comercial e financeira; (iii) Importância das receitas aeroportuárias, nomeadamente as das atividades não aviação que permitem o desenvolvimento do negócio; (iv) Desenvolvimento do marketing aeroportuário, que veio potenciar uma atitude próativa no desenvolvimento do tráfego aéreo, uma melhoria de interfaces externos com os clientes, parceiros e outros interessados e ainda a adequação da qualidade de serviço. 37 Um aeroporto deixou de ser apenas uma infraestrutura de apoio ao transporte aéreo, sendo hoje visto como um polo de desenvolvimento regional e nacional, que participa nas estratégias de desenvolvimento da região conjuntamente com outros intervenientes, quer do sector turístico (regionais e internacionais), quer de outros sectores de atividade, permitindo que o destino se torne mais atrativo e logo mais procurado por investidores nacionais e estrangeiros. O seu posicionamento permite-lhe a delineação de políticas de otimização e rentabilização de recursos com vista a uma maximização de resultados e um retorno do investimento rápido e sustentado (Graham, 2003). De acordo com Suau Sanchéz e Barberá (2007), a planificação aeroportuária não é uma tarefa simples pelo facto do seu negócio ser influenciado por diferentes variáveis, de carácter global e incontrolável, assim como outras conjunturais que exercem pressão no momento de decidir e definir estratégias de atuação. O desenvolvimento de atividades comerciais não-aviação, suportadas pela componente comercial, rapidamente se tornou numa fonte de receita. Os aeroportos apresentam hoje espaços comerciais inovadores e diversificados quer nas marcas comerciais quer nas atividades e serviços oferecidos, permitindo-lhes ir ao encontro nas novas tendências da procura e acompanhar o mercado cada vez mais competitivo e global. Para fazer face a estas novas tendências vários aeroportos evoluem para modelos de gestão privada, que surge devido a restrições orçamentais inerentes ao sector público, necessidade de expansão de infraestruturas para acompanhar o aumento da procura assim como para introduzir processos mais inovadores e adequados às novas tendências de mercado (Freathy e O Connell, 1998). A postura próativa que os aeroportos apresentam atualmente, permite-lhes conhecer a procura e estabelecer um relacionamento mais estreito e dinâmico com as companhias aéreas no desenvolvimento de rotas e delineação de estratégias de promoção conjuntas. O enfoque no cliente é uma das premissas da atividade dos aeroportos, suportada por mecanismos de medição da sua performance através da implementação de sistemas de gestão da qualidade do serviço, que permitem uma monitorização constante das várias áreas operacionais e de uma atualização e melhoria de processos (Humphreys e Ison, 2002). Nas políticas internas de atuação encontramos a questão da qualidade, das políticas ambientais e de segurança, pilares importantes para o desenvolvimento sustentado destas infraestruturas e de toda a região envolvente (Graham, 2003). Um aeroporto concorre com outros aeroportos, inseridos em destinos concorrentes e que se apresentam no mercado de forma atrativa e por vezes com produtos similares aos do destino. As alterações associadas a este tipo de concorrência originam uma necessidade crescente de informação relativamente ao mercado onde atua, tanto do ponto de vista da oferta (infraestruturas da região, serviços, oferta complementar, entre outras),

5 como da procura turística da região (análise sobre os comportamentos, necessidades, perfil, entre outras). Deste modo pode adequar as suas estratégias às tendências do mercado e atuar com os demais intervenientes públicos e privados da sua área de intervenção, seja na captação de novos fluxos de procura para a região, novos contactos com companhias aéreas, desenvolvimento de novas rotas, aumento de frequências, captação de novos investimentos e o consequente desenvolvimento sustentado e integrado do destino. O papel de um aeroporto é por isso cada vez mais dinâmico e assente numa gestão integrada do conhecimento, partilhada e sustentada com vista à conquista de mais e melhores negócios para a toda a área de atuação, motivos que potenciam uma cada vez maior aproximação destas infraestruturas a entidades públicas e privadas, nomeadamente centros de investigação e universidades, com vista ao desenvolvimento de novas plataformas de conhecimento, partilha e difusão do mesmo. 3. AEROPORTOS TURÍSTICOS 38 Os aeroportos podem apresentar diferentes tipologias que se baseiam em distintos fatores, tais como o número anual de movimentos (chegadas e partidas), passageiros processados e volume de carga processada (Parlamento Europeu, 2007), destino dos voos (domésticos ou internacionais) e o propósito da viagem dos passageiros (lazer ou negócios) (Jarach, 2001 e 2004). Dos vários autores analisados não foram encontradas referências a uma classificação concordante das tipologias de aeroporto, mas sim a distintas orientações que não nos permitiram sustentar uma determinada escolha. Neste sentido, e tendo em conta que o aeroporto que será alvo de um estudo mais detalhado no sétimo capítulo apresenta uma procura essencialmente associada ao turismo de lazer, foi nossa opção centrar a nossa análise nos fatores que caracterizam um aeroporto turístico e as principais condicionantes que estão associadas ao seu modelo de negócio. De acordo com Fonseca (2007) um aeroporto turístico distingue-se por processar maioritariamente passageiros cujo motivo principal da viagem é o turismo de lazer. Podemos encontrar aeroportos turísticos de outbound, que funcionam fundamentalmente como emissores de tráfego de passageiros residentes na sua área de influência, e os aeroportos turísticos de inbound, que atuam como recetores de tráfego de passageiros em visita à sua área de influência, por estarem situados em áreas de elevado interesse turístico. A gestão de um aeroporto com estas características apresenta constrangimentos que advêm do facto da operação ser afetada pela sazonalidade associada à procura do destino turístico em que está inserido, com picos de procura em determinados meses, com reflexos na operacionalização das tarefas associadas ao processamento do movimento de aviões e de passageiros. De um modo genérico a gestão de um aeroporto turístico assenta num quadro metodológico idêntico ao aplicável em qualquer aeroporto, ponderadas eventuais diferenças na sua dimensão e volume de negócio. No entanto, existem aspetos específicos que condicionam a gestão deste tipo de infraestruturas, como por exemplo o facto de estarem localizados em áreas de elevada atratividade turística, as características dos fluxos de procura, a tipologia das companhias aéreas em operação, o perfil dos passageiros e a competição a que estão sujeitos, que vêm determinar a necessidade de optar por posicionamentos estratégicos e modelos de gestão diferenciados (Fonseca, 2007). Os aeroportos turísticos de inbound apresentam uma elevada procura associada a mercados internacionais, que se deslocam ao destino principalmente para fins de lazer, como é o caso do Aeroporto de Faro, em que o inbound representa cerca de 95% dos passageiros processados, dos quais cerca de 76% viajam em lazer (Fonseca, 2007). Neste sentido, surge a necessidade destes aeroportos adotarem uma atitude pró-ativa, procurando captar novo tráfego por via da delineação de estratégias adequadas que permitam desenvolver novos segmentos de mercado e atrair novos mercados para o destino, originando um aumento dos fluxos de procura ao longo de todo o ano. Estas estratégias devem ser delineadas com base em dados atualizados, informações adicionais sobre a sua área de influência e sempre que possível de forma coordenada com outros stakeholders do destino. Deste modo podemos afirmar que os aeroportos turísticos constituem um polo de desenvolvimento da região onde se inserem, pelo seu posicionamento relativamente às companhias aéreas e demais stakeholders do destino, potenciando deste modo o desenvolvimento do seu negócio. A sua posição privilegiada com as companhias aéreas

6 e os stakeholders da região, permite-lhe interagir com os seus clientes (companhias aéreas) e ao mesmo tempo com os vários intervenientes da região (stakeholders), com vantagens associadas, tais como o conhecimento antecipado de vontades e desejos relativamente à oferta de novas rotas, assim como necessidades e investimentos futuros dos stakeholders da região. Um aeroporto pode constituir uma peça chave na consolidação de estratégias quer para a companhia aérea, quer para a região e principalmente para a sua infraestrutura. Esta atitude demonstra o papel cada vez mais ativo que um aeroporto tem no mercado, ao contrário da atitude passiva que apresentava anteriormente face aos outros intervenientes, sendo associados a infraestruturas de apoio ao transporte aéreo controladas diretamente pelos Estados numa ótica de serviço público. Neste sentido, parece-nos importante que as sinergias geradas entre estes três elementos (aeroportos, companhias aéreas e stakeholders da região) se concretizem por via de estratégias concertadas de desenvolvimento do destino, com benefícios para todas as partes envolvidas. 4. ESTUDO DE CASO: AEROPORTO DE FARO 4.1 O AEROPORTO DE FARO NO CONTEXTO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO NACIONAL O Sistema Aeroportuário português é composto por diferentes infraestruturas, nomeadamente aeroportos, aeródromos, heliportos e bases militares (MOPTC, 2006). Os vários aeroportos existentes no Continente localizam-se em Lisboa, no Porto, Beja e em Faro, assim como nas Ilhas da Madeira (Funchal e Porto Santo) e dos Açores (Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores). A empresa ANA, Aeroportos de Portugal, SA gere os aeroportos do Continente e dos Açores, enquanto a ANAM gere os da Ilha da Madeira (Mapa 1). Mapa 1 Localização dos aeroportos nacionais Fonte: Adaptado de ANA, (2011a) 39

7 O nosso estudo incide sobre o Aeroporto de Faro, que apresenta como principal vocação o tráfego internacional de turismo. De acordo com Fonseca (2007) este aeroporto apresenta uma área de influência de cerca de pessoas até 60 minutos, sendo que se lhe adicionarmos a área de Huelva (Espanha) o mesmo ascende às pessoas. Numa distância até 180 minutos este valor pode atingir pessoas. A região de Huelva é importante para o Aeroporto de Faro pelo facto de ser um prolongamento natural da sua área de influência, gerando tráfego emissor e recetor de e para esta região, situação que pode ser justificada pelo facto do aeroporto espanhol mais próximo (Sevilha), ser mais distante das localidades espanholas para onde os turistas se deslocam, que o Aeroporto de Faro (Fonseca, 2007). 4.2 CARACTERÍSTICAS DO AEROPORTO DE FARO O Aeroporto de Faro tem apresentado ao longo das quatro décadas de operação, uma evolução no número de passageiros processados, acompanhada de alterações na sua infraestrutura no início dos anos setenta, no final dos anos oitenta e em dois mil e um. Estas últimas modificações permitiram o aumento da capacidade deste aeroporto para seis milhões de passageiros por ano. Todas as alterações que se têm verificado no terminal e nas demais infraestruturas têm permitido ao aeroporto garantir um melhor nível de serviço às companhias aéreas, aos passageiros e a outros clientes, potenciando o desenvolvimento do fluxo de tráfego e por consequência do turismo na região algarvia. Desde a sua abertura este foi um aeroporto vocacionado para o turismo, para onde sempre existiu uma operação maioritariamente charter e de índole sazonal, com proveniência dos países do Norte e Centro da Europa. A partir de meados dos anos noventa, e após concluído o processo de desregulamentação do transporte aéreo na Europa, a estrutura de tráfego sofreu alterações devido ao início da operação das companhias aéreas de baixo custo, que representavam no final de 2011 cerca de 77% do número de passageiros processados (Gráfico 1). Gráfico 1 Evolução do nº de passageiros no Aeroporto de Faro por tipo de companhia aérea ( ) FONTE: Adaptado de ANA (2008, 2009, 2010, 2011b) 40

8 O aumento da quota de mercado das companhias aéreas de baixo custo neste aeroporto veio diminuir significativamente o peso da operação charter, que chegou a atingir no início dos anos noventa valores superiores a 80% de passageiros processados. Esta mudança da estrutura de tráfego decorre, em boa medida, do posicionamento do Aeroporto de Faro como uma infraestrutura atrativa ao segmento das companhias aéreas de baixo custo, quer pelo mercado que serve (predominantemente turístico em mercados como o Reino Unido) como pela localização geográfica no espaço europeu (aeroporto regional a uma distância média de três horas dos principais mercados emissores). A operação das companhias aéreas de baixo custo no Aeroporto de Faro originou a oferta de novas rotas e um maior número de frequências para novas regiões da Europa ao longo de todo o ano, permitindo uma melhoria significativa nas acessibilidades e o desenvolvimento de novos segmentos de mercado turístico. Acrescentamos ainda o facto da Ryanair se ter baseado desde 2010 no Aeroporto de Faro, permitindo alavancar toda a oferta de e para o destino. A rede de tráfego comercial com origem/destino no Aeroporto de Faro localiza-se na sua grande maioria no espaço da União Europeia, com especial incidência no mercado britânico, cuja dependência se tem vindo a acentuar nos últimos anos. Em 2011 este mesmo mercado registou um movimento de passageirosque foi superior a 3 milhões (56,4% do total), reforçando a sua posição dominante (Gráfico 2). Igualmente importantes são o mercado alemão, holandês e irlandês. Estes quatro mercados representam cerca de 82% do total dos passageiros processados. Gráfico 2 Principais mercados com operação para o Aeroporto de Faro em 2011 Fonte: ANA (2011b) 41

9 As alterações que se verificam no Aeroporto de Faro têm, em certa medida, acompanhado as tendências do mercado e a evolução do Algarve enquanto destino turístico. Verifica-se uma alteração na tipologia de passageiros e acima de tudo no tempo de estada dos mesmos no destino, uma vez que a oferta de voos de companhias aéreas de baixo custo propicia a procura de viagens de curta duração ao longo do ano, com impactes diretos nas várias empresas turísticas de alojamento, restauração, animação e aluguer de automóveis. 4.3 SERVIÇOS DO AEROPORTO DE FARO Com características distintas dos demais aeroportos geridos pela ANA, Aeroportos de Portugal, o Aeroporto de Faro ao apresentar características distintas, que derivam dos principais segmentos da procura que atrai e das companhias aéreas que nele operam, tem conhecido algumas condicionantes no seu desenvolvimento, que ao contrário do que se possa pensar, têm constituído novos desafios para a equipa de gestão e de marketing deste aeroporto. Nos últimos anos foram desenvolvidos novos serviços dirigidos aos principais segmentos de procura turísticas que recepciona anualmente, como é o caso das famílias (Family airport), executivos (Greenway), grupos (Groups Airport), passageiros com mobilidade reduzida (My Way), assim como serviços de estacionamento a baixo custo (Estacionamento Low cost) muito utilizados pelos passageiros que pretendem voar e deixar o seu carro estacionado perto do aeroporto, como é o caso dos passageiros que possuem uma segunda habitação na região algarvia e se deslocam ao longo do ano várias vezes ao destino e deste à sua terra natal. Para cada um destes segmentos de procura turística o Aeroporto Internacional de Faro oferece distintos serviços, permitindo-lhe deste modo ir ao encontro das necessidades destes passageiros e aumentar assim o grau de satisfação relativamente aos serviços providenciados. Como exemplo destes serviços temos aquele que vai ao encontro do segmento de procura das famílias, que se denomina de Family Airport. Este serviço consiste numa área de apoio às famílias com crianças pequenas, onde é possível encontrar serviço de carrinhos de bebé, fraldários, aquecedor de biberons, micro-ondas, máquina de vending com comida para bebés e produtos de higiene, zona de pinturas e jogos, com jogos da playsation e um simulador (Figura 3). No caso dos passageiros com deficiências e com mobilidade reduzida a ANA desenvolveu um serviço personalizado que denominou de My Way. Este serviço permite ao passageiro o embarque e desembarque das aeronaves por via da utilização de meios mecânicos facilitadores de mobilidade, escadas e tapetes rolantes, elevadores, sinalização e orientação adequada. Todos os serviços são providenciados por profissionais capacitados para o efeito (Figura 4). Paralelamente a todos estes serviços o Aeroporto Internacional de Faro organiza, conjuntamente com outras entidades públicas e privadas da região e do país, acções dedicadas que visam enaltecer eventos que vão acontecer na região, como é o caso do Algarve Chefs Week e o Algarve Spa Week. Para ambos os eventos o Aeroporto de Faro fez uma acção dedicada na aerogare do Aeroporto de Faro surpreendendo os passageiros que iam partir ou que estavam a chegar à região, para além dos próprios colaboradores da ANA, Aeroportos de Portugal e das demais empresas que nele operam. 42

10 Figura 3 Serviços do Aeroporto Internacional de Faro para as famílias Fonte: Elaboração própria a partir de fotografias recolhidas na internet Figura 4 Serviços My Way para passageiros com deficiências e com mobilidade reduzida Fonte: Elaboração própria a partir de fotografias recolhidas na internet 43

11 Para o evento do Algarve Chefs Week foi desenvolvido no dia 19 de maio, na área de partidas do Aeroporto, uma acção que visava promover a 2ª edição da Algarve Chefs Week que decorreu entre 25 de maio e 2 de junho de Neste evento os chefes participantes no Algarve Chefs Week interagiram com os passageiros, fazendo demonstrações e dando a degustar diversas iguarias (Figura 5). Para promover o Algarve Spa Week o Aeroporto de Faro desenvolveu uma acção, na área das chegadas, no dia 27 de setembro, dia em que se comemorava o dia Mundial do Turismo. Esta acção visava promover a 5ª edição da Algarve Spa Week que se realizou entre os dias 29 de setembro a 6 de outubro, e onde todos os spas participantes oferecem descontos de Spa até 50% (Figura 6). Figura 5 Acção dedicada do Aeroporto de Faro para o evento Algarve Chefs Week Fonte: Elaboração própria a partir de fotografias recolhidas na internet 44

12 Figura 6 Acção dedicada do Aeroporto de Faro para o evento Algarve Spa Week Fonte: Elaboração própria a partir de fotografias recolhidas na internet Qualquer uma destas iniciativas visa não só o trabalho conjunto entre o Aeroporto e os vários parceiros, como também informar e promover junto dos passageiros as várias iniciativas que decorrem na região ao longo do ano. 45

13 CONCLUSÃO No presente artigo foi evidenciada a importância dos aeroportos e salientadas as principais alterações que estas infraestruturas têm tido nas últimas décadas. Das várias tipologias de aeroportos existentes verifica-se que não existe uma classificação uniforme, pelo que neste artigo foi destacada a realidade de um aeroporto turístico, cujas caraterísticas estão em muito associadas ao tipo de passageiro que processa e acima de tudo ao destino onde estão inseridos. Como estudo de caso foi apresentado o Aeroporto Internacional de Faro, que nos últimos anos sofreu grandes alterações na sua estrutura de tráfego, que conduziram a alterações também ao nível dos passageiros processados, duração da estada no destino e serviços procurados. Como aeroporto turístico de inbound, o Aeroporto Internacional de Faro tem vindo a apostar nos últimos anos na oferta de serviços direcionados para os segmentos de procura principais, assim como no trabalho conjunto e no desenvolvimento e acções dedicadas que visam a promoção de eventos de grande impacte na região, como foi o Algarve Chefs Week ou o Algarve Spa Week. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ACI (2006), Understanding Airport Business, Airport Council International. ALMEIDA, C. (2010), Aeroportos e Turismo Residencial. Do conhecimento às estratégias, Editorial Novembro, Coleccão Nexus. ANA, SA (2008), Faro Airport Presentation, ANA, Aeroportos de Portugal Aeroporto de Faro, Fevereiro de ANA, SA (2009), Annual Traffic Report 2009 Faro Airport. ANA, SA (2010), Boletim Mensal de Tráfego Dezembro de 2010 Aeroporto de Faro. ANA, SA (2011a), Relatório de Sustentabilidade 2011, ANA, Aeroportos de Portugal ANA, SA (2011b), Boletim Mensal de Tráfego Dezembro de 2011 Aeroporto de Faro. ARC (2003), Airport Dynamics Towards Airport Systems, Airport Regions Conference, Maio de 2003, Estudo da autoria de Jordi Garriga. ASHFORD, N., STANTON, H. e MOORE, C. (1985), Airport Operations; McGraw-Hill. BETANCOR, O. e RENDEIRO, R. (1999), Policy Research Working Paper 2180: Regulating privatized infrastructures and airport services. World Bank Institute Governance, Regulation and Finance, Setembro de FONSECA, J. H. (2007), Gestão de Aeroportos especializados no mercado turístico. Desenvolvimento de áreas de influência transfronteiriças, Conferência Think nomics 07, realizada no dia 18 de Junho de 2007, Lisboa. FREATHY, P. e O CONNELL, F. (1998), Supply chain relationships within airport retailing, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 28, nº 6, GRAHAM, A. (2003), Managing airports An international perspective, [2ª edição], Elsevier Butterworth Heinemann. HUMPHREYS, I. e ISON, S. (2002), Ground access strategies: Lessons from UK airports?, 82nd Annual Meeting of the TRB 2003, Committee on Airport Terminals and Ground Access A1J04. JARACH, D. (2001), The evolution of airport management practices: towards a multi-point, multi-service, marketing-driven, Journal of Air Transport Management, vol. 7, JARACH, D. (2004), Future scenarios for the European Airline industry: a marketing-based perspective, Journal of Air Transportation, vol. 9, nº 2, MOPTC (2006), Orientações estratégicas para o sistema aeroportuário. Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. PARLAMENTO EUROPEU (2007), The consequences of the growing European low-cost airline sector, Estudo realizado por uma equipa multidisciplinar da CESUR, Instituto Superior Técnico de Lisboa (Rosário Macário; Vasco Reis, José Viegas e Feliciana Monteiro) e do Department of Transport and Regional Economics (TPR), University of Antwerp, Belgium (Hilde Meersman, Eddy van de Voorde, Thierry Vanelslander, Peter Mackenzie-Williams e Henning Schmidt). PITA, F. (2008), Marketing Aeroportuário, ANA, Aeroportos de Portugal Aeroporto de Faro, Maio de SUAU SÁNCHEZ, P. e BARBERÁ, M. (2007), Planificación aeroportuária y estratégias ambientales en Cataluña, Boletín de la A.G.E., nº45,

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