Projetos Estruturantes da Infra- Estrutura Logística de Santa Catarina

Projetos Estruturantes da Infra- Estrutura Logística de Santa Catarina Elaborado para: Governo do Estado de Santa Catarina Março de 2005

PROJETOS ESTRUTURANTES DA INFRA-ESTRUTURA LOGÍSTICA DE SANTA CATARINA ÍNDICE 1. Projetos Estruturantes 3 2. Projeto N o 1 - Adequação da Malha Rodoviária do Estado 14 3. Projeto N o 2 - Eixo Logístico São Francisco do Sul-Babitonga 22 4. Projeto N o 3 - Eixo Logístico Itajaí-Navegantes 29 5. Projeto N o 4 - Eixo Logístico do Sul do Estado - Imbituba 36 6. Projeto N o 5 - Construção de Plataformas Logísticas 51 7. Projeto N o 6 - Eixo de Transporte Bi-oceânico 52 ANEXOS Anexo 1 Distâncias Percorridas por Cargas Catarinenses 55 Anexo 2 Lei e Arrecadação do Fundo de Transporte do MT 57 Anexo 3 Programa de Adequação das Rodovias Estaduais 61 Anexo 4 Projeto de Lei de Criação da SC Portos 77 2

1 PROJETOS ESTRUTURANTES O Estado de Santa Catarina se diferencia da maioria dos demais estados brasileiros em relação ao grau de conhecimento das necessidades básicas de infra-estrutura. Os diversos estudos realizados sobre a matéria, principalmente os da Secretaria de Estado da Infra-Estrutura, através do DEINFRA - Departamento Estadual da Infra-Estrutura, principalmente os documentos "Cenários da Infra-estrutura de Transporte de Santa Catarina e Aspectos Correlatos", o "Plano de Integração Multimodal PIM MT/SC, e o "ONDEE-SC", da FIESC, serviram de base de dados para as análises do presente trabalho, que propiciaram a identificação de projetos estruturantes da infra-estrutura do Estado, cada um dos quais com modelagens financeiras inteiramente viáveis. Esses projetos são apoiados por diagnósticos sobre a situação atual da infra-estrutura logística do Estado, sobre a demanda por transporte de carga, sobre as alternativas econômicas em termos de modal de transporte mais adequado, e sobre as potencialidades da economia catarinense, dentre as quais a de ser grande produtor de mercadorias de alto valor agregado que propiciam sua exportação em contêineres, e a de poder se tornar grande prestador de serviços portuários para os estados e até países vizinhos, como Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Mato Grosso do Sul, de um lado, e Paraguai e Argentina, de outro, carentes de infra-estrutura portuária competitiva. Os projetos, grupados por eixos de escoamento de carga em direção aos portos catarinenses, dão consistência aos sistemas de logística, viabilizando a concretização das vocações acima citadas. 3

Em cada caso, é apontada uma possível modelagem financeira a ser instrumentada pelo Governo. Procurou-se, de preferência, evitar a necessidade de investimento por parte do Governo do Estado, a despeito do fato de que, através da Lei N o 12.930/04, foi institucionalizado o mecanismo através do qual o Estado estaria apto a estruturar as PPP com parceiros privados. O trabalho parte do princípio de que tais parcerias devem ter o Estado como parceiro facilitador, no sentido da obtenção de licenças e negociações com outras unidades federativas ou com a União, mas sempre com envolvimento financeiro mínimo. O trabalho demonstrou que, em termos do modal adequado ao transporte de cargas geradas no próprio Estado, com destino aos principais portos catarinenses ou a destinos finais situados no próprio Estado ou em estados vizinhos, o modal mais adequado é o rodoviário. A alternativa ferroviária ficaria restrita a transportes de longas distâncias, como, por exemplo, cargas consolidadas com origem em Santa Catarina destinadas ao mercado interno brasileiro em regiões mais distantes, e mesmo assim com as limitações existentes na malha e no serviço ferroviário brasileiro, e cargas com origem em outros estados e destinadas aos portos catarinenses. O maior obstáculo à viabilização de projetos ferroviários para transporte de cargas com origem e destino no Estado é a distância média de transporte, da ordem de 350 quilômetros (no Anexo 1 pode-se ver as distâncias intra-estaduais e com origem no Estado e destinos situados nos estados vizinhos ou vice-versa). É que a rodovia, para distâncias até 500 quilômetros, é altamente competitiva, principalmente quando não se dispõe de 4

cargas consolidadas entre origem e destino em grande volume. Isso decorre do fato de que, dada a maior capilaridade da malha rodoviária, o transporte pelo modal ferroviário implica sempre em operações complementares em rodovia para captação da carga, ou seja, o transporte ferroviário é quase sempre uma operação rodovia-ferrovia-rodovia-porto, ou, na melhor hipótese, rodovia-ferrovia-porto, de forma que o custo das pontas rodoviárias para captar e distribuir as cargas, somada ao frete ferroviário, faz com que o custo do uso da ferrovia em distâncias de até 500 km fique igual ou maior do que o frete 100% rodoviário. Outro limitador é o relativo ao tipo de carga que se pretende transportar. Geralmente as ferrovias são competitivas para o transporte de cargas de alto volume e baixo valor agregado e origem e destino em distâncias de 500 a 1.000 km. Para distâncias superiores a 1.000 km, a hidrovia, caso exista, é o modal mais vantajoso. A ferrovia no Brasil transporta, basicamente, soja e farelo de soja, e minérios em geral, sendo muito pequena a quantidade carga geral transportada por esse modal, mesmo que conteinerizada, conforme se pode ver na tabela a seguir. Transporte Ferroviário de Carga no Brasil (2002) Principais Cargas Ton úteis x 10 3 Minério de Ferro 183.370 Granéis Agrícolas 21.590 Bauxita 13.470 Carvão 11.390 Ferro Gusa 5.650 Produtos Siderúrgicos 13.020 Derivados de Petróleo 6.050 Outras Cargas 47.091 Total Transportado 302.441 A previsão do transporte de carga com origem e destino no Estado, para 2005, segundo estudo do DEINFRA, é de 70,9 milhões de 5

t/ano, sendo 33,1 milhões de t/ano de carga dentro do Estado, cujas distâncias de transporte para a maioria dos produtos tem em média 350 km. Uma quantidade considerável de carga, da ordem de 32,3 milhões de t/ano, provém de estados contíguos, Paraná e Rio Grande do Sul, representado por soja, farelo de soja, milho, fertilizantes, cuja distância média também é da ordem de 350 km. Portanto, a demanda por transporte de carga será, essencialmente, atendida por via rodoviária. É devido a essa lógica econômica inexorável, que a matriz de transporte atual de cargas com origem e destino em Santa Catarina é 92% rodoviária e apenas 8% ferroviária. Parte da carga destinada aos portos catarinenses, no entanto, é originária do norte do Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, percorrendo distâncias maiores. Nesses casos, o modal ferroviário passa a ser alternativa viável. A ferrovia é viável, também, para a carga com origem e destino em São Paulo, que soma, hoje, cerca de 5 milhões de t/ano. A questão ferroviária brasileira é bastante complexa em função dos diversos entraves para a sua viabilização explicitadas na primeira parte do trabalho (Situação do Transporte de Carga no Brasil). A dificuldade básica para a viabilização de investimentos novos em ferrovias é o alto custo para a sua implantação e para seu financiamento, ao mesmo tempo em que o frete rodoviário é achatado em comparação com os padrões internacionais. Particularmente, no caso de Santa Catarina, no estudo efetuado pelo Consórcio ENEFER/STE sobre as ferrovias catarinenses, ficou competentemente demonstrado que a taxa interna de retorno esperada do projeto de construção dos tramos Litorâneo e Leste-Oeste, a chamada Ferrovia do 6

Frango, antiga aspiração catarinense, é baixa mesmo que parte substancial do investimento seja feita, a fundo perdido, pelo Governo do Estado. O estudo considerou o destino das cargas leste-oeste para o Porto de Itajaí, onde a maior parte das cargas é fracionada e frigorificada, e, normalmente, segue em caminhões frigoríficos, sendo estocada em câmaras frigoríficas em Itajaí e estufadas em contêineres reefer somente depois de definida a "janela" para o navio (horário definido de atracação). Tal tipo de carga (frigorificada e de maior valor agregado) é típico do modal rodoviário. O estudo mostrou que, além de contar com recursos públicos, atualmente escassos e pouco prováveis, o valor do investimento é de US$ 2,5 bilhões, com uma TIR de 9,84% o que inviabiliza o interesse privado. Por todos esses motivos, o primeiro projeto sugerido visa dotar o Estado de malha rodoviária capaz de suprir de forma eficiente, a demanda por transporte de carga em direção aos portos. Pesquisa recente do Ministério dos Transportes indica que Santa Catarina tem o pior índice de conservação de rodovias federais dentre os estados da região sul do país, sendo as rodovias estaduais melhor conservadas. Ora, como o nível de conservação das rodovias é importante fator a contribuir para o aumento da competitividade da produção, e da produtividade da economia como um todo, é importante melhorar o esse padrão de conservação. Para suprir essa necessidade, o estudo procura sugerir uma forma de estruturar um sistema de financiamento que permita a recuperação, melhoria (pavimentação) e manutenção da malha rodoviária, e a duplicação das principais rodovias do Estado. O estudo mostra que os investimentos no modal ferroviário, 7

necessários e que fazem sentido econômico, são os referentes aos casos dos acessos aos portos de São Francisco do Sul e Imbituba, que têm parte considerável de sua movimentação atual ou potencial, constituída por graneis sólidos. A ALL-DELARA já tem ramais de ligação com São Francisco do Sul, que necessitam de aperfeiçoamentos, e é viável a construção de ligação com Imbituba. Esses investimentos estão incluídos nos projetos dos respectivos eixos logísticos. Os portos representam a parte mais crítica da infra-estrutura logística do Estado de Santa Catarina, por estarem próximos da saturação. Um aspecto crítico que afeta o sistema portuário do Estado é a falta de uma visão estratégica integrada do sistema. Em termos mundiais, a tendência em serviços portuários indica maior demanda por serviços logísticos integrados, maior concorrência entre seus fornecedores e maiores exigências de eficiência por parte dos consumidores para poder competir num mundo globalizado. Por parte da sociedade, existe uma demanda maior pela preservação do meio ambiente e coordenação entre as atividades do porto e a comunidade local. Adicionalmente, o setor público que historicamente foi o financiador do desenvolvimento portuário apresenta fortes restrições orçamentárias, impedindo a manutenção dos níveis de investimentos à preservação da competitividade dos portos. Essas tendências resultam em pressões crescentes para que os portos se tornem competitivos e financeiramente auto-sustentáveis, ao mesmo tempo em que devem continuar exercendo suas funções sociais. Nesse sentido, as PPP poderiam cumprir um papel fundamen- 8

tal, pois representam o instrumento adequado para alinhar os esforços do setor público e privado em direção a esses objetivos. É importante notar, no entanto, que os projetos a serem viabilizados através de PPP devem ser definidos ao abrigo de um planejamento estratégico de desenvolvimento logístico. No caso dos portos catarinenses, a ausência de um exercício de planejamento estratégico integrado não pode pura e simplesmente ser suprida pelas PPP que são um instrumento de viabilização financeira e operacional para projetos estratégicos que não apresentem taxa atrativa de rentabilidade, mas não um substituto para o planejamento. Historicamente, os portos catarinenses evoluíram sem um planejamento de longo prazo, investindo sempre topicamente na eliminação de gargalos e incrementos pontuais da infra-estrutura, em função apenas da eventual capacidade de cada administração de mobilizar recursos públicos. Em um mundo globalizado e altamente competitivo, tal abordagem é insustentável no longo prazo, condenando inexoravelmente os portos que assim se desenvolverem, a perder competitividade ao longo do tempo. O Governo de Santa Catarina tem a oportunidade de ser pioneiro no desenvolvimento de uma estratégia para seu importante sistema portuário que respeite a lógica do retorno econômico e social de forma tal que consiga atrair os investimentos do setor privado e maximizar o retorno social desses portos. Para tal é fundamental o desenvolvimento de um planejamento estratégico realista que permita mostrar a consistência dessa estratégia e alinhar a todos os atores na perseguição de objetivos comuns. Um planejamento desse tipo começa sempre pela definição de 9

uma visão para o Sistema Portuário de Santa Catarina que deve compreender um profundo conhecimento da demanda por serviços portuários, da o- ferta de serviços complementares, das alternativas concorrentes, das complementaridades entre os portos do Sistema, da vocação física e do potencial de crescimento de carga de cada porto. A partir daí, são avaliadas as lacunas de infra-estrutura e operacionais atuais e projetadas em termos de ativos e capacidades. Finalmente o plano deve avaliar detalhadamente as necessidades de investimento para cada porto respeitando firmemente o retorno (econômico-social) sobre investimento, resultando em um plano de ação no qual as PPP podem ter um papel a desempenhar para sua viabilização, respeitadas as restrições orçamentárias. É o que se procurou fazer no presente estudo, dentro das limitações de custo e prazos de execução. O trabalho propõe o desenvolvimento e expansão de três eixos logísticos no Estado, centrados em torno dos três portos de maior potencial. O primeiro eixo é o de São Francisco do Sul-Babitonga, que tem, ainda algum potencial de expansão em granéis e contêineres. O segundo é o eixo Itajaí-Navegantes, também com pequeno potencial de expansão pelo aumento da capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Itajaí, e um bom potencial pela construção do futuro porto da PORTONAVE, um projeto inteiramente privado que tem perspectivas de ser altamente eficiente do ponto de vista operacional, e deve ser decididamente apoiado pelo Governo do Estado. A vocação óbvia do site portuário Itajaí-Navegantes é o da exportação de carga conteinerizada proveniente da região do Vale do Itajaí, e de carga reefer proveniente do oeste do Estado. Finalmente, há o eixo Imbituba. Com pequenos investimentos, o Porto de Imbituba seria ca- 10

paz de aumentar o volume de carga movimentada no curto prazo, e, com investimentos substanciais, poderia se tornar, no longo prazo, um dos portos de maior volume de carga movimentada no Brasil. Sua vocação, dada a possibilidade de operar com navios de grande porte, e a possibilidade concreta de vir a dispor de acesso ferroviário, é a de se transformar num hub de containers e num importante porto de embarque de grãos proveniente do sul do país, de estados do centro-oeste, e do Mercosul. É importante assinalar que tal vocação se concretizaria no longo prazo, e que não desqualificaria a operação de contêineres em sites portuários vizinhos. O estudo considera que, devido à saturação do Porto de Paranaguá, e ao esgotamento da capacidade de São Francisco do Sul, prevista para 2010, os graneis com origem no Paraguai, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e Rio Grande do Sul, têm como destino mais adequado o Porto de Imbituba, cujo calado pode chegar a 16 m e tem uma retro-área de 1,2 milhões de m 2, mais do que suficiente para abrigar um terminal de graneis para 20 milhões de t/ano. Nesse caso, o acesso ferroviário ao porto é fundamental. A maneira mais prática de se realizar essa ligação é a inter ligação da rede da ALL-DELARA, em Lages, à Ferrovia Thereza Cristina, em Oficinas, numa distância aproximada de 200 km, e a um custo de aproximadamente US$ 100 milhões. Tal investimento é viável do ponto de vista econômico, uma vez que se prevê uma demanda por transporte de carga nesse trecho de, no mínimo, 10 milhões de t/ano. Além de ser a alternativa da ALL-DELARA para os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba é, também, uma alternativa eficaz para o Porto de Rio Grande, uma vez que a soja gaúcha é produzida no norte do estado, e, com pequenas 11

complementações na atual malha ferroviária da ALL-DELARA, seu escoamento pelo Porto de Imbituba é a melhor alternativa. Em termos de movimentação de contêineres, o estudo admite a expansão imediata dos terminais especializados de São Francisco do Sul e de Itajaí, para, respectivamente, 700 e 900 mil TEU/ano, a implantação do PORTONAVE para 500 mil TEU/ano, dentro de três anos, e o revigoramento do Porto de Imbituba, que poderia estar operacional dentro de um ano, para 200 mil TEU/ano, e, dentro de 10 anos, até 1.000 mil TEU/ano. Com essa configuração, o sistema portuário de Santa Catarina estaria apto a operar confortavelmente, 22% do volume de contêineres do país. Finalmente, o estudo sugere a criação de um corredor bioceânico, que, com pequenos investimentos, ligaria o Estado de Santa Catarina, a regiões produtivas de Argentina e do Paraguai, aos portos catarinenses e ao Porto de Antofogasta, no Chile Os investimentos são de pequena monta, e serão efetuados pela ALL-DELARA. Os projetos sugeridos são os a seguir listados: 1. Adequação da malha rodoviária do Estado 1.1. Duplicação dos Principais Troncos Rodoviários 1.2. Pavimentação de Rodovias Troncais 1.3. Conservação de Rodovias Pavimentadas 2. Eixo logístico São Francisco do Sul Babitonga 2.1. Criação da Autoridade Portuária SC Portos e da SPE I 2.2. Adequação do acesso rodoviário 2.2.1. duplicação da BR280 entre Jaraguá do Sul e São 12

Francisco do Sul 2.2.2. construção de pátio de triagem antes da entrada da zona primária. 2.3. Adequação do acesso ferroviário 2.3.1. mudança de traçado e correção de uma série de obstáculos no acesso ferroviário ao Porto, como o cruzamento da cidade de São Francisco do Sul. 2.3.2. construção de pátio de estacionamento e triagem ferroviária antes da entrada da zona primária. 2.3.3. demais adequações do porto, segundo seu plano diretor. 3. Eixo logístico Itajaí Navegantes 3.1. Adequação do acesso rodoviário 3.2.1. duplicação da BR470 4. Eixo logístico Imbituba 4.1. Criação da subsidiária SPE II da SC Portos 4.2. Adequação do acesso rodoviário 4.2.1. duplicação da BR101 entre Palhoça e Osório 3.2.2. pavimentação da BR-282 entre São José do Cerri to e Campos Novos 4.2.3. pavimentação da SC-439/BR-285, no trecho entre Urubici e Grão Pará 4.3. Acesso ferroviário 4.3.1. construção de ramal ferroviário entre Lages e a Ferrovia Tereza Cristina. 5. Construção de Plataformas Logísticas 5.1. Araquari 5.2. Lages 6. Eixo de Transporte Bi-Oceânico 13

2 PROJETO Nº 1 - ADEQUAÇÃO DA MALHA RODO- VIÁRIA DO ESTADO O DEINFRA tem claramente identificadas as obras rodoviárias necessárias para que o Estado passe a contar com malha adequada ao transporte eficiente de cargas pelo modal rodoviário, o mais importante para Santa Catarina, dada sua predominância na matriz de transportes do Estado. Os projetos propostos incluem a pavimentação de rodovias troncais, a conservação de rodovias estaduais pavimentadas, e a duplicação dos principais troncos rodoviários do Estado, em geral, rodovias federais. De uma maneira geral, os objetivos dos projetos seriam aumentar a segurança e as condições de conforto das rodovias, permitir o tráfego de veículos sob quaisquer condições climáticas, reduzir o custo operacional dos veículos, reduzir as perdas agrícolas decorrentes da deficiência de transporte, melhorar a competitividade dos produtos produzidos no Estado, proporcionar novas ligações com pavimentação asfáltica com os estados vizinhos e a Argentina, reduzir as distâncias de transporte entre os centros produtores do Estado e os centros consumidores, inclusive do Mercosul, e fortalecer o turismo no Estado, pela construção de novos trechos de rodovias. CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS PAVIMENTADAS Objetivos: Trata-se de garantir recursos para um programa permanente de manutenção das rodovias estaduais pavimentadas do 14

Estado. Características: As rodovias estão listadas no Anexo 2. São todas rodovias estaduais, construídas pelo DER/DEINFRA/SC, na maior parte com recursos de financiamento, e cujos pavimentos, em sua quase totalidade, é à base de brita graduada com capa de concreto asfáltico usinado a quente. Situação Atual: Podem ser consideradas em bom estado, com pavimentação ou reabilitação concluída nos últimos 5 a 6 anos, necessitando, no entanto, de conservação. Dimensão Financeira do Projeto: O custo de conservação rotineira de rodovias pavimentadas, incluindo as operações tapa-buracos e de conservação de emergência, atinge o custo médio de 2.167,84 US$/km/ano, segundo estudos desenvolvidos pelo DER no âmbito do Programa Nacional de Manutenção de Rodovias Estaduais - PNMRE- SC/BIRD. Considerando-se uma taxa de câmbio de R$ 2,8/US$, estima-se que o custo de conservação seja da ordem de R$ 6.070/km/ano, o que, para um elenco de cerca de 1.000 km de rodovias a conservar, tem-se um custo médio anual de R$ 6,1 milhões. PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS TRONCAIS NO ESTADO. Objetivos: Trata-se de concluir a pavimentação asfáltica dos grandes troncos rodoviários, rodovias estaduais ou federais, assegurando maior qualidade e capilaridade à malha rodoviária do Estado. Os trechos a serem pavimentados estão listados no Anexo 2. 15

Características: O Estado de Santa Catarina possui ainda algumas rodovias troncais que necessitam serem construídas e/ou pavimentadas, como é o caso, dentre outras, da SC-439, trecho Urubici-Grão Pará, passando pela Serra do Corvo Branco, trecho este que coincide com o traçado da rodovia federal BR-475 no Estado, ou simplesmente serem concluídas, como é o caso, altamente prioritária por ligar a região oeste do estado ao site portuário Itajaí-Navegantes e ao Porto de Imbituba, da BR-282, trechos São José do Cerrito-Vargem (70,5 km) e Vargem-Campos Novos (16,6 km), cujas obras já foram iniciadas e se encontram paralisadas, e trecho São Miguel do Oeste- Paraíso-Divisa SC/República da Argentina, já contratado. Dimensão Financeira do Projeto: Trata-se de pavimentar cerca de 290 km de rodovias troncais, a um custo total estimado da ordem de R$ 400 milhões. DUPLICAÇÃO DOS PRINCIPAIS TRONCOS RODOVIÁRIOS Objetivos: Trata-se de executar a duplicação dos principais troncos rodoviários no Estado, além da BR-101 no trecho Palhoça-Osório, já iniciada pelo Governo Federal. As principais rodovias a serem duplicadas estão listados no Anexo 2. Características: O Estado de Santa Catarina possui outras rodovias, além da BR-101, que necessitam serem duplicadas com urgência, face ao intenso tráfego que vêm apresentando, e à ameaça de colapso iminente do acesso rodoviário aos portos de Itajaí e São Francisco do 16

Sul. Destacam-se neste contexto a BR-280, trecho São Francisco do Sul-Jaraguá do Sul e a BR-470, trecho Navegantes-Gaspar-Blumenau- Indaial-Rio do Sul. Outra obra importante e necessária, notadamente para a capital do Estado, é a conclusão total da Via Expressa Sul. Dimensão Financeira do Projeto: Não estão definidos ainda os custos destas obras, em face de não estarem ainda concluídos os projetos de engenharia. Somente para o trecho mais crítico da BR-470, entre Gaspar e Indaial, com 26,9 km de extensão, o Projeto de Duplicação foi concluído em 2002 pelo DER, atual DEINFRA. O custo demanda atualmente a cerca de R$ 250 milhões (US$ 3 milhões/km), incluindo construção de vias marginais e remanejamento de redes de serviços públicos. MODELAGEM INSTITUCIONAL E FINANCEIRA DOS PROJETOS PROPOSTOS Programa de Conservação de Rodovias - A execução dos programas de expansão e manutenção de rodovias invariavelmente é inviabilizada por falta de recursos financeiros, daí o lamentável estado da maior parte das rodovias do país. No caso de Santa Catarina, como o modal rodoviário no estado de Santa Catarina representa 92% na matriz de transporte sem perspectivas de alterações no curto prazo, torna-se urgente a solução dos problemas das rodovias estaduais. A- lém das rodovias estaduais, é importante que se estadualize as rodovias federais mais importantes através de convênio com o Governo Federal, cabendo ao Governo do Estado assegurar os 17

recursos para a sua manutenção. Os recursos financeiros para tal, no entanto, não podem depender apenas do Orçamento estadual. Há que se prever fontes permanentes de recursos, vinculados à expansão e manutenção das rodovias, diferente da CIDE, que apesar de ter sido criada para atender a infra-estrutura de transporte, não tem tido sua arrecadação vinculada a essa finalidade. Propomos a criação do Fundo de Expansão e Manutenção das Rodovias do Estado de Santa Catarina, tendo como modelo o FETHAB, fundo criado pelo Estado do Mato Grosso, em 2000, que apresenta excelentes resultados. Os recursos do Fundo catarinense, a exemplo do FETHAB, seriam provenientes do Governo, que garantiria a destinação ao mesmo de um percentual da arrecadação do ICMS, e da iniciativa privada, cuja contribuição seria representada por uma Taxa Rodoviária a ser definida em função dos produtos transportados dentro do Estado, recolhida diretamente ao Fundo. O FETHAB tinha por objetivo gerar recursos para investimentos em Parcerias Público-Privadas em infra-estrutura de transporte e habitação. No Anexo 3, pode-se ver a Lei Estadual que criou o FETHAB, e o resultado, em termos de arrecadação, obtido nos primeiros anos de funcionamento do mesmo. Pavimentação de Rodovias Troncais A execução de pavimentação de rodovias troncais depende de parceria com o Governo Federal, uma vez que a maior parte das intervenções deve ser feita em rodovias federais. No entanto, uma vez negociado um acerto nesse sentido, o 18

programa poderá passar a receber recursos do Fundo de Expansão e Manutenção das Rodovias do Estado de Santa Catarina. Um exemplo é a obra de pavimentação da BR-282, em que o trecho São José do Cerrito-Vargem teve a terraplenagem executada pelo DER/SC. Duplicação dos Principais Troncos Rodoviários do Estado A duplicação dos trechos prioritários da BR-280 e da BR-470, passa por entendimento com o Governo Federal, por se tratar de rodovias federais. As principais são a duplicação da BR-101 a partir de Palhoça em direção ao sul (Estado do Rio Grande do Sul), em construção, da BR- 280, do Porto de São Francisco do Sul até Jaraguá do Sul, e da BR- 470, entre Campos Novos e Navegantes. A duplicação da BR-101 no trecho Palhoça-Osório será efetuada com recursos do orçamento do Ministério dos Transportes, já tendo sido i- niciada. A solução para a BR-280 é a concessão rodoviária do trecho São Francisco do Sul-Jaraguá do Sul, podendo-se estender o trecho concessionado até Porto União, desde que mantida a prioridade para a duplicação do trecho entre o porto e Jaraguá do Sul (71,5 km). Com relação à BR-470, a melhor solução, dada a urgência da duplicação, é a manutenção da licitação já efetuada, mesmo que seja necessária uma negociação para reduzir o valor do pedágio. Concessões Rodoviárias Federais e Estaduais no Estado de Santa Catarina Levando-se em conta as restrições orçamentárias, tanto do 19

Ministério dos Transportes quanto do Estado, é óbvio que a melhor maneira de se conseguir manter rodovias submetidas a intenso movimento em condições adequadas de trafegabilidade, é a de entregá-las em concessão a grupos privados, desde que garantidas condições de modicidade tarifária. O Ministério dos Transportes anunciou a concessão da BR-116 no trecho que abrange o Estado de Santa Catarina, bem como da BR-101, após a execução da duplicação Palhoça-Osório. As condições atuais para uma licitação de concessão rodoviária, são mais favoráveis no caso da BR-101 do que em relação à BR-116, tanto sob o aspecto geográfico, como pelo fato de que a BR-101 já estará duplicada com recursos orçamentários federais. Essa estrada tem atraído uma quantidade muito grande dos veículos de carga que atravessam o Estado como simples corredor de passagem no sentido Norte-Sul, ligando o Rio Grande do Sul com os estados ao Norte. Por esse motivo, enquanto a BR-101 apresenta uma média de 7.000 caminhões/dia, a BR-116 tem apresentado uma média de apenas 2.250 caminhões/dia. Não obstante uma parcela desse movimento é gerada no próprio estado, será importante estabelecer uma estratégia que favoreça o transito de passagem no sentido Norte-Sul, pela BR-116. Com relação à BR-470, a forma mais prática e rápida de se proceder aos urgentes investimentos necessários é revalidar a licitação já efetuada, o que pode ser feito através de negociação com o Governo Federal. 20

Finalmente, sugerimos que o Estado elabore um estudo para identificar os trechos rodoviários estaduais ou federais passíveis de concessão. Alguns trechos que mereceriam estudo mais aprofundado para se detectar a viabilidade de concessões, seriam a BR-282, de São Miguel do Oeste até a BR-470, em Campos Novos, e futuramente, após concluídas as obras, do trecho entre a BR-470, perto de Campos Novos, e a BR-116, em Lages, e o conjunto SC-438 e SC-439, da BR- 101, em Tubarão, até a BR-116, em Lages. Esses dois conjuntos de concessões poderão apresentar importante volume de tráfego, o que justificaria sua inclusão num programa de privatização, antes mesmo da conclusão das obras de pavimentação e/ou implantação/pavimentação dos trechos da SC-439 entre Urubici e Grão Pará, e José do Cerrito-Vargem-Campos Novos da BR-282. 21

3 PROJETO Nº 2 - EIXO LOGÍSTICO SÃO FRANCIS- CO DO SUL BABITONGA O porto de São Francisco do Sul movimentou em 2002, 5.403.234 toneladas de carga, sem considerar a carga de derivados movimentada pelo terminal da Petrobras. Desse total, apenas 25% (1.275 toneladas) são cargas com origem ou destino em Santa Catarina. Cerca de 540.000 toneladas que poderiam ser exportadas por São Francisco do Sul, foram para Paranaguá. Do total movimentado 80% é exportação, sendo que 35% do complexo soja, cerca de 35% de cargas conteinerizadas, e os outros 10%, outras cargas. Como ocorre em todos os portos que se encontram próximos da saturação, em São Francisco há uma intensa disputa entre os terminais graneleiros e de contêineres. Para o Estado, estratégica e economicamente, é mais interessante que se dê preferência aos contêineres, uma vez que o estado tem uma economia voltada à agregação de valor aos produtos, o que implica necessária e inevitavelmente no uso de contêineres. Os grãos provêm, quase que exclusivamente, de outros estados para serem exportados. A única empresa que agrega valor em Santa Catarina é a Bunge, que mantém uma unidade de esmagamento junto ao porto. Um grave problema do porto de São Francisco do Sul é o congestionamento rodoviário ocasionado pelo excesso de veículos na BR-280, em especial no trecho Jaraguá do Sul-porto. Outro problema é o acesso ferroviário, pelo fato de que a velocidade comercial das composições é muito 22