SUGESTÕES PARA A REFORMULAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS URBANOS E METROPOLITANO DE PORTO ALEGRE 1

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1 SUGESTÕES PARA A REFORMULAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS URBANOS E METROPOLITANO DE PORTO ALEGRE 1 Contribuições ao debate do Conselho Deliberativo Metropolitano - CDM Por Mauri J.V. Cruz. A CRISE DA CIRCULAÇÃO URBANA Olhar o Brasil hoje é olhar para as cidades. O IBGE concluiu o Censo 2010 indicando que 83% da população brasileira vivem em cidades com mais de 50 mil habitantes. Ao crescimento vertiginoso das cidades nas décadas de setenta soma-se a elevação da renda e do poder de consumo de parcelas significativas da sociedade urbana nos últimos nove anos ampliando vertiginosamente as necessidades de deslocamento da população e de bens e mercadorias. No entanto, a falta de planejamento e do uso racional do tecido urbano tem produzido consequências graves repercutindo de forma danosa na circulação das pessoas e no funcionamento das cidades. Contraditoriamente, um dos setores que mais sofre com estes problemas é o transporte coletivo de passageiros. Com o aumento do poder aquisitivo mais pessoas adquirem veículo próprio. Estes novos veículos se somam a um trânsito já saturado gerando maiores e novos congestionamentos reduzindo a velocidade média dos deslocamentos com custos sociais, econômicos e ambientais. O impacto no transporte público é imediato. Por ter adquirido um veículo o usuário deixa de andar de ônibus. Pelo aumento de veículos nas vias a velocidade comercial das vias exigindo a inclusão de mais ônibus nas linhas para garantir a regularidade dos horários. Menos passageiros e mais quilômetros reduzem o índice de passageiros por quilometro elevando as tarifas e desestimulando ainda mais o uso do transporte coletivo num ciclo vicioso perverso para o bem estar nas cidades. Este ciclo não será alterado sem uma estratégia deliberada dos poderes públicos em prol de uma política de mobilidade sustentável que tenha o transporte público de passageiros como carro chefe. Para isso, além de vontade política, é necessária uma integração de interesses entre usuários, empresas operadoras e poder concedente, numa verdadeira conspiração positiva em prol da coletividade. É com a convicção de que o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, as Prefeituras Municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre e a sociedade civil organizada encaram esta realidade da mesma forma é que apresento estas contribuições para este debate no GT da Integração Físico Tarifária. 1 Este texto foi produzido com contribuição ao debate no Grupo de Trabalho do CDM sobre integração físico-tarifária no Eixo Norte da RMPA.

2 UM BREVE DIAGNÓSTICO Estamos convencidos de que a identificação dos problemas do transporte público de passageiros urbano e metropolitano de Porto Alegre é bem conhecida por todos. Mas como esforço metodológico se faz necessário apontar as principais questões, sem nos preocuparmos, neste momento, em identificarmos as causas. 1. Dupla tarifação para os usuários que utilizam linhas urbanas e metropolitanas encarecendo o preço do transporte para parcela significativa de usuários - Estudos indicam que 28% dos usuários utilizam dois ou mais ônibus para seus deslocamentos entre as cidades da RMPA; 2. Ausência de integração físico e tarifária entre os sistemas urbanos e metropolitano Apesar de haver algumas cidades com operação integrada, na maioria dos casos, não há uma integração física e tarifária que seja vantajosa e atrativa ao usuário; 3. Carência de novos corredores exclusivos para dar maior velocidade e prioridade ao transporte coletivo nas vias estruturais com a elevação do número de automóveis nas vias estruturais a velocidade comercial do transporte público tem reduzido aumentando os custos e incentivando o usuário a buscar alternativas mas rápidas; 4. Queda de passageiros pagantes (IPK) com consequente elevação das tarifas Em função dos problemas acima descritos há uma queda de passageiros e um aumento da quilometragem impactando no aumento de tarifas; 5. Ausência de estudos sobre o equilíbrio econômico e financeiro das concessões As atuais concessões são bastante antigas não havendo estudo de equilíbrio econômico e financeiro que dê sustentação as mesmas; 6. Ausência de um marco regulatório que estabeleça as regras de funcionamento e as portas de entradas e de saída das concessionárias no sistema Há uma permanente insegurança jurídica sobre a relação do Poder Público com as empresas concessionárias gerando insegurança e dificuldades na realização de investimentos de longo prazo; 7. Fragilidade do órgão gestor Há sobreposição de competências entre órgãos do Estado e uma enorme fragilidade na capacidade de operação e gestão do sistema público de passageiros; 8. Ausência de um plano diretor metropolitano Falta um Plano Diretor que organize de forma racional o uso e ocupação do território metropolitano definindo o sistema viário necessário e as redes integradas de transportes; 9. Projetos Estruturantes em andamento, tais como, ampliação da rede metro-ferroviária, implantação de BRTs, reformulações das redes urbanas, sem uma articulação de modelos operacionais e tarifários;

3 DIRETRIZES PARA INICIAR O DIÁLOGO Para facilitar o diálogo é necessário definir algumas diretrizes que, se acordadas, poderão facilitar na construção e convergências e na elaboração das propostas que venha agregar mudanças duradouras e vantajosas para todas as partes em diálogo. Diretriz 01 Transporte Coletivo é atividade pública Pode parecer estranho esta afirmação, mas a Constituição Federal definiu como sendo de competência pública a organização do transporte coletivo entre os estados (DNIT), entre os municípios (DAER/Metroplan) e internamente em cada cidade. Assim sendo, cabe primeiramente que estes entes acordem entre si a melhor forma de gerir estes sistemas. A falta de órgãos gestores fortes, com capacidade de construir cenários de médio e longo prazo, que possam elaborar regras claras e implementá-las de forma eficaz, gera uma desestruturação do sistema e a fragilidade de seu caráter público. Órgãos gestores frágeis não interessam nem aos concessionários, nem aos usuários e, muito menos, ao Poder Público; Diretriz 02 Atividade Pública com Dinâmica de Mercado Apesar da primeira assertiva, historicamente o transporte coletivo de passageiros foi realizado por empresas privadas. Inicialmente como empresas de pequeno porte mas, com o crescimento das cidades, hoje há grande e profissionais empresas de transporte coletivo. Estas empresas transportam diariamente milhões de pessoas. Embora seja uma atividade de caráter público o transporte de passageiros está inserido, igualmente, numa dinâmica de mercado. Isto porque o usuário pode optar por outras alternativas para seu deslocamento. Assim, é inevitável que a organização do transporte público de passageiros significa ter que planejar o atendimento das necessidades do usuário levando em conta atributos como a quantidade da oferta, o tempo de deslocamento, a qualidade do equipamento, as condições de operação e de atendimento e a modicidade da tarifa. Reconhecer esta dinâmica de mercado é conceber o sistema de transporte em rede, que atenda de forma ampla as necessidades dos usuários, onde os vários operadores participem de forma integrada, com as regras claras de papeis e um planejamento seguro da rentabilidade dos serviços e dos operadores. Diretriz 03 Operação em Rede O sistema de transporte público somente encontra seu ponto de excelência quando planejado e operado em rede. Isto porque as características de qualidade de equipamentos, ampliação das alternativas de deslocamentos, racionalização de custos e modicidade de tarifa são mais fáceis de serem construídas em sistemas integrados que organizam a demanda de forma a otimizar os recursos aplicados e racionalizando os custos. Na concorrência com os demais modais de deslocamentos, o transporte público de passageiros pode oferecer maiores oportunidades de deslocamentos a um preço atrativo se planejado e operado em rede de forma eficiente.

4 NO entanto, se o serviço de transporte público não é planejado e executado em rede, ele produz uma série de restrições de itinerários, horários e custos que afastam os usuários. Diretriz 04 Politica Tarifária Tarifa é o preço público pago pelo usuário por um determinado serviço. No caso do transporte público de passageiros a tarifa cumpre outras duas funções, ou seja, também é a única forma de remuneração das empresas concessionárias e é elemento determinante para o aumento ou redução da demanda de usuários visto a existência de outras alternativas de deslocamentos privados. Assim sendo, a política tarifária precisa buscar um difícil equilíbrio entre o valor justo a ser pago pelos usuários, o preço acessível levando-se em conta o poder aquisitivo da comunidade e o valor que garanta o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão. Atualmente na RMPA não há uma política tarifária única produzindo grandes distorções entre serviços similares. O ideal é a constituição de uma política tarifária integrada entre os vários sistemas urbanos e metropolitanos que permita a flexibilidade de tarifas atraindo novos usuários aos sistemas e aumentando a demanda e a rentabilidade dos mesmos. Diretriz 05 - Marco Legal Há diretrizes constitucionais claras em relação a necessidade de processos licitatórios para concessão dos serviços de transporte público de passageiros. No entanto, os atuais sistemas foram construídos à luz da legalidade e da necessidade concreta dos poderes públicos em atender as demandas das comunidades. Esta situação fática gerou uma série de relações de direitos e obrigações entre as partes que precisam ser analisadas e equacionadas. Em suma, para que sejam realizados processos licitatórios é necessário o estabelecimento de regras de entrada e regras de saída onde os direitos de todas as partes sejam respeitados. Não pode haver uma visão contrária aos processos licitatórios por parte das empresas operadoras, até porque, será através deles que, individualmente, cada empresa poderá expandir sua atuação. O que é necessário é um regramento para definir as regras de entrada e de saída a fim de que os direitos sejam respeitados. Diretriz 06 Financiamento Público Uma política pública somente é prioridade quando o Estado investe recursos significativos de forma planejada. Assim tem sido com as políticas federais em temas como a moradia, a indústria naval, a exploração de petróleo, entre outras. Não haverá mudanças significativas na realidade do transporte público de passageiros sem investimentos contínuos, por alguns anos, em projetos planejados de forma articulada entre si. O financiamento dos serviços de transportes quase que exclusivamente pelas tarifas não dá conta do tamanho do problema, sendo necessários investimentos públicos de forma permanente.

5 PROPOSTA DE AÇÕES IMEDIATAS A SEREM RECOMENDADAS PELO CDM PARA OS ÓRGÃOS GESTORES ESTADUAL E MUNICIPAIS 1. MODELO INSTITUCIONAL Recomenda-se a constituição de um Consórcio Operacional Metropolitano de caráter público entre os órgãos gestores do transporte urbano Secretarias Municipais de Transportes e os órgãos metropolitanos Metroplan e DAER para o planejamento, operação e fiscalização integradas dos serviços de transporte público de passageiros. Com a constituição deste Consórcio Operacional Metropolitano poderá haver a delegação mútua de competências otimizando recursos humanos, financeiros e operacionais. QUESTÃO: A Trensurb é empresa operacional, no entanto, por ser de propriedade da União, Estado e Município de Porto Alegre recomenda-se faça parte do Consórcio Público podendo atuar como reguladora operacional e tarifária do Sistema Metropolitano. 2. MODELO OPERACIONAL Recomenda-se a definição de um modelo operacional em rede onde fique definido claramente os papeis dos sistemas urbanos e metropolitanos onde os primeiros cumpre a função de atender a micro acessibilidade urbano e alimentam o segundo que faz a integração entre os sistemas com veículos maiores, pontos de parada mais distantes garantindo a redução do tempo de viagem e o atendimento das maiores necessidades de deslocamentos entre as cidades. 3. POLÍTICA TARIFÁRIA INTEGRADA QUESTÃO: No Eixo Norte Metropolitano a linha da Empresa Trensurb é a troncal prioritária para os deslocamentos metropolitanos, no entanto, em função de seu traçado não atender a alguns polos de geração/atração de viagens devem ser constituídas troncais metropolitanas no modal ônibus para complementar a rede metro-ferroviária. Recomenda-se a criação de uma matriz tarifária integrada entre os sistemas urbanos e metropolitanos com possibilidade da constituição de uma Câmara Tarifária Metropolitana entre os sistemas urbanos e metropolitano de forma a otimizar os recursos e permitir a integração tarifária reduzindo os custos da integração para o usuário. Neste sentido, é fundamental a redução do número de tarifas metropolitanas e a fixação de uma data conjunta para os reajustes tarifários; Neste sentido também, é fundamental a definição POR PARTE DOS PODERES PÚBLICOS de quais as características que devem ter os sistemas de bilhetagem eletrônica para superar o atual quadro de disputa de tecnologias entre empresas e operadoras.

6 QUESTÃO: A política tarifária da Empresa Trensurb possui um percentual de subsídio que, indiretamente, é um investimento do Governo Federal no transporte metropolitano de Porto Alegre. É desejado que a Empresa Trensurb atinja seu equilíbrio econômico/financeiro reduzindo a dependência deste subsídio, no entanto, este investimento do Governo Federal no transporte metropolitano deve continuar como forma de barateamento da tarifa e qualificação dos serviços. 4. MODELO ECONÔMICO ou DE REMUNERAÇÃO Recomenda-se a constituição de Consórcios Operacionais das Concessionárias Urbanas e Metropolitanas por bacias operacionais ou grupos de cidades a fim de proporcionar a integração física e tarifária dos sistemas e a constituição de um centro de custos integrado onde a remuneração e a participação de mercado das atuais concessionárias sejam mantidas até a realização de processos licitatórios. QUESTÃO: Não há necessidade da criação de uma única câmara de compensação tarifária e sim, de regras claras e padronizadas de política tarifária para que sejam definidas, por município, a melhor forma de compensação tarifária entre os sistemas urbanos e metropolitano.