Uma Melhor Mobilidade Urbana Em Países Em Desenvolvimento. Problemas. Práticas Exemplares. Soluções

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1 Uma Melhor Mobilidade Urbana Em Países Em Desenvolvimento Problemas Soluções Práticas Exemplares

2 Índice Uma melhor mobilidade urbana em países em desenvolvimento 1 O circulo vicioso da degradaçao do transporte urbano 2 Problema 1: Cada vez mais pessoas vivem em áreas urbanas 3 Problema 2: Muitas cidades se desenvolvem desordenadamente 4 Problema 3: Faltam instituições apropriadas para resolver os problemas de locomoção 5 Problema 4: As pessoas tem acesso limitado ao transporte motorizado 6 Problema 5: As cidades não investem o suficiente em infra-estrutura 7 Problema 6: O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído 8 Problema 7: Muitas pessoas morrem ou são feridas em acidentes de transito 9 Problema 8: O congestionamento crescente é um problema que se produz em quase todas as cidades 10 Problema 9: O crescimento urbano descontrolado e o uso de veículos aumenta a emissão de gases de efeito estufa 11 Problema 10: O aumento de viagens eqüivale a um aumento de consumo energético 12 Problema 11: A infra-estrutura de veículos ocupa o espaço urbano de uma maneira ineficiente 13 Soluções Sustentáveis 14 Solução 1: O desenvolvimento da sustentabilidade econômica através de um transporte público eficiente e eficaz 15 Solução 2 : Oferecer um bom acesso à cidade para apoiar objetivos de redução da pobreza 16 Solução 3 : Criar uma autoridade de transporte local ou regional para apoiar a criação de políticas locais 17 Solução 4 : Financiar operações e investimentos no transporte público 18 Solução 5 : Melhorar a qualidade do ar enfatizando meios mais ecológicos 19 Solução 6 : Fazer com que viajar seja mais seguro distribuindo espaço adequado e cumprindo normas 20 Solução 7 : Reduzir os congestionamentos preservando a capacidade das rodovias e limitando estacionamento 21 Solução 8 : Fazer com que as cidades sejam mais eficientes em energia, aumentando a densidade e o uso do transporte público 22 Solução 9 : Organizar e cooperar com serviços paratransit 23 Solução 10 : Modelar o desenvolvimento da cidade usando o transporte público como eixo 24 Solução 11 : Melhorar a qualidade de vida através de um melhor uso do espaço urbano 25 Os três pilares da mobilidade sustentável 26 Prática exemplar 1: Reformar as instituições de transporte e dar mais poder às autoridades locais 27 Prática exemplar 2: Restaurar qualidade de vida na cidade 28 Prática exemplar 3: Integrar transporte e uso planificado do terreno 29 Prática exemplar 4: Introduzir padrões de emissão para restringir a poluição do ar 30 Prática exemplar 5: Aliviar congestionamento através de serviços de alta capacidade 31 Prática exemplar 6: Conscientizar e ajudar as comunidades a utilizar o transporte público 32 Prática exemplar 7: Treinar e criar conhecimento local 33 Prática exemplar 8: Dar prioridade ao transporte público 34 Prática exemplar 9: Adaptar o transporte público às necessidades dos clientes 35 Prática exemplar 10: Dar aos clientes informação útil e simples sobre viagens 36 Prática exemplar 11: Facilitar o acesso ao transporte público com tecnologia de informação 37 Prática exemplar 12: Concentrar-se nos clientes através de um compromisso de qualidade 38 Prática exemplar 13: Aproximar o transporte público ao usuário 39 Referências 40 Apresentação da UITP 43 Para Nos Contatar 44

3 Uma melhor mobilidade urbana em países em desenvolvimento Hoje em dia, os países em desenvolvimento enfrentam grandes desafios em seu caminho ao crescimento econômico. Exemplos como, mudanças sócio econômicas, educação, saúde, meio ambiente, podem ser considerados. No entanto, o transporte urbano continua muito abandonado. Com o crescimento da população e o aumento de veículos motorizados, a necessidade imediata e latente é desenvolver o sistema de transporte nas cidades desses países. Situações difíceis como a marginalização sócio-econômica, a poluição sonora e do ar, congestionamentos e acidentes de trânsito, são verdadeiras ameaças ao desenvolvimento econômico e à qualidade de vida nas cidades de países em desenvolvimento. Por muito tempo o transporte público foi negligenciado, e de uma certa maneira, as pessoas caminhavam ou pedalavam como uma alternativa para não usar o carro. De todas formas, o transporte público agora é parte de várias iniciativas pioneiras de políticas de mobilidade em cidades da América Latina, Ásia e África. Essa tendência deveria ser generalizada se a intenção é beneficiar a maioria da população dos países em desenvolvimento através de um transporte público barato e eficiente. Para que esse objetivo seja alcançado é preciso que as pessoas que tomam as decisões entendam como prioridade o desenvolvimento de sistemas de transporte sólidos e continuados colocando numa melhor posição o transporte público e meios não motorizados. Ainda que a principal razão para se locomover seja a mesma em países desenvolvidos como nos que estão em fase de desenvolvimento, os desafios relacionados ao transporte urbano são muito diferentes. Esta brochura específica para o mundo em desenvolvimento, não somente pretende revelar problemas em transporte urbano, mas também levar soluções concretas e práticas exemplares de países em desenvolvimento. A UITP está mais do que nunca comprometida com a promoção do transporte público para todos, e nesse sentido, eficazmente dirigindo as necessidades de transporte aos países em fase de desenvolvimento. Wolfgang Meyer Presidente UITP Philippe Attey Vice Presidente UITP Divisão Africana Jurandir F.R. Fernandes Vice Presidente UITP Divisão América Latina Hup Foi Tan Vice Presidente UITP Divisão Ásia-Pacífico Hans Rat Secretário Geral UITP 1

4 O circulo vicioso da degradaçao do transporte urbano Imigrantes chegam a cidade uso do terreno mal administrado Renda aumenta Política favorece modo privado Se estabelecem na periferia legal ou ilegalmente Sem provisao de transporte público Mais viagens e mais longas Descontrole urbano Setor informal se desenvolve Congestionamento Mais carros, mais transito Pressao política Transporte público lento e desacreditado Maior capacidade de estradas Caminhar e bicicleta Usuários mudam modos Baixa renda Alta renda 2 Cidade menos acessível para todos

5 Cada vez mais pessoas vivem em áreas urbanas Tendência da populaçao urbana Milhoes países em desenvolvimento países desenvolvidos Ano Está previsto que a população mundial vai crescer de uma maneira arriscada nos países em fase de desenvolvimento, com a maioria desse crescimento apontado para as áreas urbanas. Como a população cresce, também cresce a exigência de locomoção. Consequentemente as cidades em desenvolvimento se depararão com um aumento da exigência de locomoção urbana, que não poderá ser suprida pelas estruturas existentes nem por políticas antigas ou atuais centradas em automóveis. Cidades em países em desenvolvimento milhões ou mais milhões a to 10 milhões milhão to 5 milhões Problema 1 Em 2000, 35% da população mundial vivia em área urbanas de países em desenvolvimento. Se estima que em 2015 subirá para 45%. Mais pessoas em cidades grandes População e crescimento urbano aumentam a reivindicação para a locomoção em áreas urbanas 3

6 4Problema 2 Muitas cidades se desenvolvem desordenadamente No século passado a pressão demográfica cresceu ao nível das atividades econômicas nas áreas urbanas. Um mau planejamento urbano resultou no desenvolvimento de cidades e até de grandes metrópoles desorganizadas. O desafio continua, uma vez que se espera que a população e as atividades continuem crescendo. A maioria dos desenvolvimentos da cidade estão nas áreas de baixa densidade, expandindo cada vez mais a área metropolitana. 9.4 milhões de pessoas estavam vivendo em Cairo em A previsão das Nações Unidas é que em 2015 serão 11.5 milhões, a maioria do crescimento será em áreas espontâneas Nas favelas do Rio de Janeiro se concentra a pobreza dentro desta rica cidade brasileira Nas cidades em desenvolvimento, muitos bairros estão cada vez menos conectados e integrados com o resto da cidade. Um crescimento urbano desorganizado aumenta a marginalização das pessoas pobres, criando-se guetos sem infra-estrutura públicas apropriadas. O desenvolvimento caótico das cidades ameaça a qualidade de vida e a possibilidade de se resolver problemas de locomoção

7 Faltam instituições apropriadas para resolver os problemas de locomoção Até o momento o transporte urbano raramente foi prioridade para os que tomam decisões. Em primeiro lugar, fazer e coordenar políticas de transporte das cidades sempre esteve centralizado a nível nacional, longe de ser um assunto local. Ademais, em muitas cidades não existem instituições dedicadas ao transporte a nível metropolitano. Segundo, mesmo quando as competências para o transporte são descentralizadas, existe uma certa fragmentação do processo de se fazer política. As competências relacionadas ao transporte estão repartidas entre várias administrações (infra-estrutura, finança, departamento de trânsito, etc., ocasionando a falta de políticas compreensivas. Problema 3 Num ambiente não regulado, o setor informal, eventualmente toma o controle, providenciando transporte coletivo, mas sem atingir seu objetivo de serviço público. Em Lagos, em razão da falta de regulamento até muito recente, o setor informal tem sido o único setor que providencia o transporte coletivo Poucas políticas integradas e compreensivas são formuladas para regular e gerenciar o transporte urbano 5

8 6Problema 4 As pessoas tem acesso limitado ao transporte motorizado Embora exista uma diversificação acentuada entre países e regiões, uma mesma oportunidade para aceder ao transporte público está muito longe de ser alcançada. Nos países desenvolvidos a grande maioria de pessoas tem acesso ao transporte público ou a meios privados, e com freqüência podem escolher entre ambos. Entretanto, uma média de baixo rendimento não permite que a maioria das pessoas de países em desenvolvimento possam aceder ao transporte motorizado privado, fazendo com que eles dependam de outros meios. Viagens diárias a pé per capita Europa Ocidental América do Norte Ásia Próspera América latina Oriente Medio/ África do Note Outras Citades AsiÁticas África 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Caminhando Transporte público Meios privados As pessoas de países em desenvolvimento estão fazendo menos viagens Custo geral para possuir e utilizar um veículo nas cidades da Ásia (US$ 1992) CIDADE COMPRA DE UM NOVO VEÍCULO OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO ANUAL Motocicleta Carro Motocicleta Carro Phnom-Penh (Camboja) Kanpur (Índia) Surabaya (Indonésia) Manila (Filipinas) Chiang Mai (Tailândia) Penang (Malásia) Portanto, quando o transporte público não está disponível, as pessoas caminham ou usam a bicicleta. Como as cidades estão crescendo desordenadamente, o tempo de viagem se torna cada vez maior e o acesso aos serviços básicos se torna cada vez mais difícil. Os habitantes de países em desenvolvimento, com frequência, não podem escolher o meio de transporte mais adaptado à suas necessidades

9 As cidades não investem o suficiente em infra-estrutura Investimento Per Capita Oriente-Médio África América Latina Outras Cidades Asiáticas América do Norte Transporte Público Estradas A baixa prioridade dada ao transporte urbano combinada com recursos limitados teve como conseqüência um baixo nível de investimento em infra-estrutura nos países em desenvolvimento no que tange o transporte público e estradas. Além disso, sempre quando os governos investem em infra-estruturas de transporte o objetivo é sempre voltado a infra-estruturas rodoviárias. (por exemplo: rodovias e espaço para estacionamento), não necessariamente o que é mais acessível à grande maioria da população. Baixos investimentos normalmente causam pouca manutenção, degradação, uma diminuição do nível de serviço e pobres registros de segurança. Problema 5 Europa ocidental Ásia Próspera US$/person De uma maneira geral, os países em desenvolvimento investem pouco, e ainda menos em transporte público Situações que já são problemáticas estão piorando 7

10 8Problema 6 O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído O transporte é um dos principais causadores de agentes que causam a poluição tais como, CO, NOx, SO2, elementos nocivos que encabeçam a lista. A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que por volta de 700,000 mortes anuais poderiam ser evitadas em países em desenvolvimento se agentes contaminadores, e principalmente o CO, fossem reduzidos a níveis mais seguros. Na cidade do México a OMS estima que ali, a concentração de partículas suspensas no ar é em média 179 mg/m3, quase o dobro do nível de 90 mg/m3, recomendado. A fumaça exalada de 3 milhões de veículos na cidade é a principal responsável por essa baixa qualidade do ar. Em Teheran, um quarto da frota de carros não passa por nenhum controle de emissão de gás carbônico e tem mais de 20 anos. Em dezembro de 2001 o nível de poluição estava tão alto que as autoridades foram obrigadas a fechar escolas e proibir o acesso de carros no centro da cidade, além de recomendar a população que não saísse de casa. Exposição de agentes contaminadores carcinogênicos Causada por moto-taxis - Cotonou µg/m3 Benzeno Toluene Etilo benzeno Cruzamentos Dedokpo Sacré-Cœur Marina Emblemas pessoais Condutor Condutor Condutor Condutor Normas de saúde Organização (UE) (WHO) (WHO) Em Cotonou (Benin), os Zemidjans (taxis-moto) expuseram seus habitantes e condutores a níveis de poluição muito acima do normal em termos de contaminadores que causam câncer O custo sanitário direto da poluição atmosférica das cidades em países em desenvolvimento foi estimado em 1995 em quase 100 bilhões de dólares (US) ao ano

11 Muitas pessoas morrem ou são feridas em acidentes de transito Uma infra-estrutura imprópria e um regulamento de trânsito inadequado produz um uso misto e incorreto da infraestrutura existente. Isso gera conflitos entre pedestres/ bicicletas e veículos motorizados. Como conseqüência, existe um alto índice de acidentes mortais ou com ferimentos. A maioria das vítimas são pedestres ou condutores de veículos de duas rodas. Além disso, viajar se torna perigoso para passageiros em veículos devido a ausência medidas básicas de segurança como cintos de segurança e frotas de veículos antigos. Total de mortes de trânsito por milhão de habitantes Problema 7 Em Nova Deli, pedestres, motocicletas, ônibus e carros dividem o mesmo espaço nas estradas, fato que causa muitas fatalidades Brasília Rio de Janeiro Kuala Lumpur Johannesburgo Jakarta Bogotá Bangkok Tunis Harare Guangzhou Caracas AMERICA DO NORTE EUROPA OCIDENTAL Ásia Desenvolvida A mortalidade no trânsito é mais alta nas cidades em desenvolvimento e as pessoas mais vulneráveis são ciclistas e pedestres 9

12 10Problema 8 O congestionamento crescente é um problema que se produz em quase todas as cidades Embora o número de veículos motorizados continua sendo baixo nos países em desenvolvimento, infra-estruturas inadequadas, baixa capacidade e escasso controle de tráfico geram congestionamentos importantes nas grandes áreas urbanas. Portanto, a sociedade sofre cada vez mais em termos de tempo perdido no trânsito e maior tempo de ida e vinda diária entre a residência e o trabalho. O setor informal, carros e motos contribuem para este congestionamento. Perdas estimadas em razão de congestionamentos de 1996 a 1997 Cidade Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Manila Custo anual de atrasos (milhão de dólares, US) Porcentagem Regional do Produto Nacional Bruto Viajantes de casa ao trabalho já estão perdendo tempo em congestionamentos e a previsão é de piora, já que está previsto um aumento de veículos nos países em desenvolvimento Os Congestionamentos ameaçam a viabilidade econômica e agravam a poluição

13 O crescimento urbano descontrolado e o uso de veículos aumenta a emissão de gases de efeito estufa Emissoes de Carbono no Mundo, 1990 e Estados Unidos 1990 Milhoes toneladas 1997 Milhoes toneladas Europa Occiden -tal Europa Oriental Se espera que a cota de emissão de gás carbônico dos países em desenvolvimento aumente, uma vez que eles se tornem mais motorizados Japão China Índia Outros Países em desenvolvimento Ainda que a emissão de gases efeito estufa seja mais baixo per capita, os países em fase de desenvolvimento contribuem de maneira crescente à mudança de clima. O aumento de veículos e da exigência de viagens privadas, em razão do crescimento da população, acentuará o efeito estufa, pondo em perigo as tentativas de limitar a mudança de clima. Veículos a motor em uso em Nova Deli (milhares) Ano Ciclomotores Carros Todo tipo de e /jeeps veículo motos a motor Se prevê que o uso de veículos a motor em Nova Deli aumentará quase o dobro por década, e que a emissão de gás efeito estufa aumentará aproximadamente uns 65% até o ano 2010 Problema 9 O transporte urbano em países em desenvolvimento está contribuindo de uma maneira crescente com a mudança do clima 11

14 12Problema 10 O aumento de viagens eqüivale a um aumento de consumo energético A Agência de Energia Internacional (IEA) previu que o setor de transporte será o principal usuário de energia no ano Neste mesmo ano o consumo mundial de energia haverá crescido uns 66%, principalmente em razão dos países em desenvolvimento O consumo. mundial de energia está amplamente baseado em reservas fosseis. No caso do transporte, o petróleo é responsável por mais de 95% das suas necessidades de energia. Como resultado da motorização, a demanda de óleo é insustentável e o custo de energia pode supor para os países em desenvolvimento uma carga muito pesada quando o óleo é comprado com divisas estrangeiras. Consumo Total de Energia América Central América do Sul Oriente Medio Sudeste da Ásia Mais energia significa também mais petróleo e muitos gastos Os países em desenvolvimento serão cada vez mais dependentes da energia Milhoes de Tons de Óleo Equivalente Ásia Central África Sul da Ásia

15 A infra-estrutura de veículos ocupa o espaço urbano de uma maneira ineficiente Cada meio de transporte utiliza espaço para movimentar-se e estacionar em um período determinado de tempo. No entanto, o utilitário privado é o meio que mais espaço ocupa, uma vez que passa 90% (ou 22 horas ao dia) de sua vida estacionado. Por esta razão, uma enorme quantidade de espaço útil é usado de maneira não econômica, somente para estacionar. Em casa, no escritório e em áreas comerciais. Além disso, a infra-estrutura viária necessita suprir a demanda de viagens, algumas vezes prejudicando comunidades e marginalizando bairros inteiros. Problema 11 Brasília foi construída para acomodar veículos, com muito espaço para estradas e estacionamento O valor econômico se perde e algumas áreas destinadas às moradias são marginalizadas pela infra-estrutura baseadas em carros 13

16 Soluções Sustentáveis Igualdade social & econômica Desenvolvimento Econômico Redução da pobreza Instituições Finança ECONOMIA Sustentabilidade IGUALDADE SOCIAL Qualidade do ar Segurança Congestionamento Energia Proteçao do meio ambiente MEIO AMBIENTE Habitabilidade da Comunidade Transporte público e Paratrânsito Desenvolvimento da cidade Qualidade de vida 14 As soluções de sustentabilidade para o movimento urbano tem que considerar: a economia, o meio ambiente e a igualdade social

17 O desenvolvimento da sustentabilidade econômica através de um transporte público eficiente e eficaz Educação Transporte Público Saúde As atividades econômicas requerem um movimento de pessoas entre áreas residenciais, trabalho, lazer e compras. Portanto, uma rede de transporte eficaz é necessária para conectar atividades e pessoas. Por ser a demanda de transporte concentrada em tempo (durante as horas de pico de manha e noite) e também em espaço, o transporte público pode conectar pessoas e atividades de uma maneira mais eficiente. Modelo típico de horário de pico Fluxo de transporte Horário de Pico da manhã Horário de Pico da noite Solução 1 Lazer Trabalho Hora do dia O transporte público oferece um acesso eficaz às atividades 15

18 16Solução 2 Oferecer um bom acesso à cidade para apoiar objetivos de redução da pobreza Sob um contexto de baixa renda e de baixa acessibilidade, os custos de transporte podem chegar a representar 30% do orçamento doméstico, excluindo-se o tempo gasto em locomoção. O transporte público pode ser uma maneira eficiente para que as pessoas possam aceder aos serviços básicos. Certamente, isso ajudará os mais marginalizados se estes puderem contar com um acesso fácil e barato ao trabalho, aos centros de saúde, às escolas, às universidades e aos centros administrativos, garantindo assim uma maior integração social. O acesso é também à pessoas com deficiências Despesas Relativas de Transporte Políticas sociais somente podem ter impactos relativos se as pessoas não recebem um acesso bom e barato às suas necessidades básicas Porcentagem de Ingressos 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Transporte Privado Transporte público >3600 Reais$/mes Gastos de transportes relativos e absolutos por nível de renda, São Paulo, 1997

19 Criar uma autoridade de transporte local ou regional para apoiar a criação de políticas locais O transporte urbano é um grande desafio em muitos aspectos, em razão de muitos temas de conflito. Para enfrentar esses desafios é necessário uma autoridade de transporte para assegurar políticas coesivas com respeito a todos os diferentes acionistas. Certamente, planejar uma rede de transporte e financiar infra-estrutura são coisas que devem ser feitas de uma maneira coerente para que os projetos sejam realizados. Além disso, regular o trânsito e o transporte público pode ser um equilíbrio difícil se levado a cabo de maneira separada, uma vez que as medidas de uma administração podem contrariar as de outra. Uma vez estabelecida, a autoridade de transporte deve construir legitimidade desenvolvendo elos com os acionistas locais para enfrentar os desafios do transporte urbano. Estas incluem: Associações de usuários de transportes Negócios e principais patrões Operadores de transportes públicos/privados Agencia de uso territorial Operadores interurbanos Pessoas que decidem/eleitas Solução 3 As autoridades de transporte terão que concentrar-se em planos estratégicos estabelecendo as melhores condições para que o transporte público possa florescer, criando políticas de transporte que complementem os esforços daqueles que já estão desenhando e operando o sistema de transporte público Somente a cooperação entre os atores do transporte pode ajudar a resolver temas de transporte urbano 17

20 18Solução 4 Financiar operações e investimentos no transporte público Em geral o financiamento de operações e de investimentos do transporte público não pode ser totalmente coberto por rendimentos provenientes de tarifas. Um apoio financeiro externo é freqüentemente requisitado para preencher a brecha entre os rendimentos vindos de passageiros e os custos gerados por operações e investimentos. Esse fato simplesmente reflete que as tarifas e níveis de serviços são estabelecidos pensando-se em políticas objetivas. Os governos, as autoridades locais e outros corpos, incluindo o setor privado, providenciam fundos para o transporte público por razoes econômicas, sociais e ecológicas. As alternativas para se direcionar fundos por usuários podem ser consideradas sob três principais títulos: Quem Polui Paga: Aqueles que causam um problema são obrigados a compensar a comunidade pelo custo do que causaram. Impostos meio ambientais por uso e propriedade de veículos além de cobrança por estacionamento podem ser impostos. Beneficiário Paga: Aqueles que lucram com um serviço se responsabilizam pelo custo do mesmo. Na França, o imposto de transporte (Versement Transport) exige que patrões com mais de seis empregados contribuam com o custo do investimento e das operações do transporte público. Em Hong-Kong, a construção de uma nova infraestrutura de metro é parcialmente custeada por alugueis e valores de venda de propriedades adjacentes às estações de metro. The Financing of Public Transport Operations O Cidadão Paga: Através de um imposto nacional e local, seja ou não seja ele usuário do transporte público. Na prática custear o transporte público pode envolver uma combinação de mecanismos. A necessidade de fundos públicos deve ser claramente reconhecida, porque na maioria dos casos, o transporte público requer um financiamento externo para poder proporcionar qualidade e um bom nível de serviço. Estes estão definidos por uma política, a um preço que de outra maneira não poderia ser alcançado. Isso é justificado por: A potência total do transporte público para contribuir com a locomoção, com o funcionamento da economia urbana, com o meio ambiente urbano e no combate à exclusão social. O fato de que os fundos exigidos não são subsídios, mas um mero pagamento por um serviço prestado à comunidade. Os fundos de um bem público, da mesma maneira que as estradas são criadas de graça para os veículos. Algumas medidas devem ser tomadas para se assegurar o máximo valor para o dinheiro obtido através de fundos externos. São estas: Contratação e formalização das relações entre operadores e autoridades Provisões para dar incentivos aos operadores e para ajustar os contratos com as mudanças de custes fora do controle do operador. O fundo usado para custear o transporte público não é um subsídio, mas um pagamento para se prover qualidade e bom nível de serviço, a um preço que de outra maneira não poderia ser alcançado

21 Melhorar a qualidade do ar enfatizando meios mais ecológicos Taxa de emissão em Londres (gramas/passageiros-km) por meio de, 1997 Carros Ônibus Métrô* Monóxido de carbono Hidrocarbono Óxido de Nitrogênio Óxido de Sulfuro Chumbo 0.02 / / Matéria particular Dióxido de carbono *Corresponde à emissão do subministrador de energia elétrica Estudos comparativos em Londres mostram que o transporte público polui menos que carros porque as emissões são espalhadas sobre o grupo de usuários Os carros e as motos, que são os principais responsáveis pela emissão de monóxido de carbono, podem ser substituídos em parte por meios mais sustentáveis. Meios mais ecológicos incluem, caminhar, usar a bicicleta e também transporte públicos que usam: Biodiesel ou motores com óleo diesel (ônibus) com filtros catalíticos CNG-motores (ônibus) Motores com energia elétrica (linhas de trem e ônibus). As cidades tem que avaliar que tipo de troca querem fazer entre a economia e o meio ambiente, e escolher a alternativa mais conveniente. O mito dos ônibus vazios Além de uma crença popular, pesquisas realizadas em São Paulo mostram que um ônibus diesel, estandarte de 45 lugares, somente com dois passageiros, emite menos monóxido de carbono, dióxido de carbono e menos hidrocarbono por pessoa, que um veículo particular com uma carga relativa a um passageiro e meio. Mas nem todos podem ou irão viajar de transporte público todo o tempo. Portanto, um equilíbrio deve ser criado através de planos integrados, incentivos, regulamentação e uma redução no uso de carros. Solução 5 O uso do transporte público ajuda melhorar a qualidade do ar e deve ser tomado como um exemplo quando se criam normas de emissão 19

22 20Solução 6 Fazer com que viajar seja mais seguro distribuindo espaço adequado e cumprindo normas Cada meio de transporte produz uma resposta para uma demanda específica de viagem, e um único meio nunca poderá fazer frente a todas as necessidades de uma maneira sustentável. Em áreas urbanas as pessoas deveriam poder escolher o meio de transporte que mais lhes convenha e usa-lo da maneira mais segura possível. Os usuários mais vulneráveis devem ser protegidos, evitando assim, conflitos entre os diferentes fluxos de trânsito, e criando-se estruturas adequadas como faixas para bicicletas ou para caminhar. In Dar Es Salaam, Tanzânia, A prefeitura pôs faixas para bicicletas como prioridade em sua agenda para melhorar o baixo custo de locomoção Por outro lado, segurança é também uma questão de cumprimento de suas normas, e também de certificar-se de que as pessoas não estão negligenciando as mesmas. Simplesmente fazer com que os motoristas e passageiros usem o cinto de segurança ou o capacete, no caso dos motociclistas, se pode reduzir drasticamente as fatalidades. As autoridades necessitam proteger os usuários mais vulneráveis e obter mais respeito dos motoristas

23 Reduzir os congestionamentos preservando a capacidade das rodovias e limitando estacionamento Várias atividades tendem a obstruir as ruas, limitando sua capacidade de infra-estrutura. Particularmente o estacionamento em locais não permitidos e atividades comerciais. O estacionamento não permitido, por exemplo, nas partes mais movimentadas das cidades podem ocupar até duas faixas da rua. O transporte público normalmente se move pela direita e pode consequentemente ser obstruído. A provisão de lugares para estacionar e a execução das suas normas podem ajudar a resolver parte dos problemas de congestionamento. Solução 7 Ademais, controlar a capacidade de estacionamento é a maneira mais eficaz de convencer os motoristas a deixarem seus carros em casa. Em Bogotá, a provisão e execução de estacionamento melhorou consideravelmente as condições nas rodovias Executar políticas de estacionamento e prevenir outras atividades para que não prejudiquem as rodovias permite ao transporte público e privado circular com mais facilidade 21

24 22Solução 8 Fazer com que as cidades sejam mais eficientes em energia, aumentando a densidade e o uso do transporte público Um estudo realizado pela UITP mostra que as cidades mais densas são também as mais eficientes em energia em relação ao trânsito. Nas áreas com baixa densidade o carro é o meio de transporte mais usado.. Áreas mais densas são mais eficientes em energia porque favorecem: As viagens não motorizadas, por serem mais curtas as distâncias para aceder ao trabalho, ao lazer, às compras, caminhando ou em bicicleta. Transporte Público (como mostrado em base de dados de Cidades do milênio da UITP ) é mais eficiente que carros. Uso de Energia por Meios Urbanos (MJ/Passageiro-km) Meio Produção de veículos Combustível Total Trem Leve Ônibus Trem Pesado Carro, Gasolina Carro, Diesel Desde a produção ao uso, o transporte público é mais eficiente em energia Densidade (habitantes por hectare) vs Consumo de Energia por habitante por ano (MegaJoules) Por um fim ao descontrole urbano resultará em cidades mais eficientes em energia Consumo de Energia (Mega-Joules) Densidade (habitantes por hectare

25 Organizar e cooperar com serviços paratransit Em Dakar, as autoridades de transporte (CETUD) se movimentaram para regularizar o setor de paratransit. O presidente da associação de operadores de paratransit recentemente assinou o estatuto mobilidade urbana estabelecido por CETUD Em muitas cidades o paratransit é um importante agente em promover transporte coletivo. Esse serviço freqüentemente representa a última alternativa de um transporte acessível para muitos, a pesar de algumas dificuldades que ele possa apresentar. Neste contesto de locomoção urbana a situação poderia ser bem melhor se as pessoas que fazem política assegurassem que o paratransit fosse incluído em promover uma melhor mobilidade aos cidadãos. Para alcançar esse objetivo as autoridades públicas em primeiro lugar teriam que pressionar para que esta atividade fosse legalizada. Por exemplo, providenciando licença para os operadores. Estas licenças tem que estar vinculadas a acordos estabelecidos entre os operadores de paratransit e as autoridades tópicos como: Preços de passagens Horários Segurança Áreas de operação. Solução 9 As politicas de transporte urbano tem que levar o paratrânsito em consideração para limitar sua exteriorização 23

26 24Solução 10 Modelar o desenvolvimento da cidade usando o transporte público como eixo O crescimento e o desenvolvimento provavelmente se produzem em áreas próximas a redes de transporte de alta qualidade simplesmente porque estas áreas se tornam mais acessíveis e atraentes. Desenvolver uma rede de transporte público também pode ajudar a desenvolver a cidade de uma maneira planificada e restaurar áreas que já eram desenvolvidas. Por exemplo estabelecendo uma combinação de transporte e planos de uso para o terreno, os que tomam decisões podem dar incentivos para o desenvolvimento privado, para que possam concentrar suas atividades nos corredores de transporte público. Consequentemente esses desenvolvimentos (residenciais ou comerciais) beneficiarão um bom acesso à cidade, além de tornarem-se particularmente atrativos. Os planos da cidade de Kunming mostram um conceito de continuação da expansão da cidade em volta da futura rede de transporte público Um sistema de transporte público de alta qualidade valoriza os terrenos e às propriedades imobiliárias

27 Melhorar a qualidade de vida através de um melhor uso do espaço urbano 75 pessoas transportadas por 60 automóveis Para se acomodar toda a demanda de viagens em carro seria necessário uma imensa capacidade de estradas. Alternativamente o transporte público faz melhor uso do espaço urbano, por ter melhor capacidade. Aliás, num período de uma hora 2000 pessoas podem cruzar 3-5m em carro, 9000 em ônibus e mais de com um transporte público de alta qualidade (BRT, trens leves ou metro ). O espaço economizado pode ser usado para outros propósitos: Espaços verdes Espaços abertos Áreas de pedestres Áreas de recreação Áreas comerciais Solução 11 ou por apenas um ônibus As cidades não deveriam ser desenhadas para os carros, mas sim para seus habitantes 25

28 26 Os três pilares da mobilidade sustentável SISTEMA DE TRANSPORTES EQUILIBRADO Somente combinando estas três soluções se consegue êxito PLANIFICAÇÃO DO USO DO TERRENO RESTRIÇÃO DO USO DE VEÍCULOS PARTICULARES PROMOÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO E DE MEIOS SUSTENTÁVEIS

29 Reformar as instituições de transporte e dar mais poder às autoridades locais A província de Gauteng é o motor econômica África do Sul e da África meridional. Ali estão três prefeituras. A prefeitura de Joanesburgo A prefeitura de Ekurhuleni A prefeitura da Cidade de Tshwane (antes Pretória). Johannesburg Tshwame Ekurhuleni Várias outras cidades africanas tiveram iniciativas para reformar suas instituições. Em1997, Dakar sua própria autoridade local CETUD, seguida por Abidjan em 2000 com AGETU e mais recentemente Lagos em 2002 com LAPTA. Também estão os três distritos municipais. O comitê de coordenação de transporte de Gauteng, TCC, foi criado em 1996 pelo fato de que a Província de Gauteng é imensamente urbana e opera como uma área de transporte funcional e também em razão da alta porcentagem de movimento de transporte que cruza a fronteira do município. O TCC coordena a política de transporte entre as três prefeituras, as três prefeituras, a província, os operadores de trem locais e a agência ferroviária nacional do governo. No entanto, as três prefeituras estão adiantadas na investigação para estabelecer autoridades de transporte. Isso fará com que muitas funções sejam desenvolvidas por elas próprias, além de assegurar que o antigo fragmento de aproximação do plano de gestão e o controle do transporte público possa ser eliminado. As prefeituras estão por primeira vez, preparando planos de transporte integrado, que incluem também infra-estrutura de transporte. O processo planejado de mudança de taxi, cujo objetivo é substituir veículos de 16 passageiros por outros de entre 18 e 35, terá um maior impacto no sistema de transporte público. Gauteng também avança com a implementação de um trem rápido que conectará toda a área que abrange as três prefeituras. A política de transporte urbano é mais eficiente quando as perspectivas locais e regionais são levadas em consideração Prática exemplar 1 27

30 28Prática exemplar 2 Restaurar qualidade de vida na cidade Recentemente, as autoridades da cidade de Bogotá, Colômbia investiram em renovação urbana com um forte enfoque em qualidade de vida. Enfrentando uma degradação na vida dos moradores, a cidade desenvolveu um programa relativo a transporte e tecido urbano: Transmilenio, um sistema de transito baseado em ônibus que engloba 31 km exclusivamente de ônibus, com três faixas e leva passageiros por dia, chegando a transportar por hora nas horas de pico. Limitando o acesso aos carros nas horas de pico as cidades apostam por transformar toda a área urbana em área livre de carros com exceção dos taxis durante as horas de pico de manha e a noite, começando em 2015 Caminhos para bicicletas (200 km programados para conectar toda a cidade)e calçadas para pedestres ligando os centros de atividades da cidade, para promover meios não motorizados. Jardins e espaços de lazer para revitalizar o uso da área urbana. Depois da implementação do Transmilenio Fase 1 em % redução do tempo de viagem para usuários 75% redução de danos físicos 92% redução de fatalidades 43% redução de SO2 12% redução de Partículas PM-10 Transmilenio, Bogotá O transporte público é um elemento essencial para restaurar e manter a qualidade de vida nas cidades

31 Integrar transporte e uso planificado do terreno Curitiba, Brasil Em 1943, o plano Agache, o primeiro plano estabelecendo prioridade ao transporte em Curitiba, pensava em acomodar a futura explosão do mercado automobilístico criando estradas espaçosas e preparadas. Em 1965, foi criado o Plano diretor de Curitiba para lidar com problemas de trânsito. No entanto, ele adotou uma solução muito diferente: construindo a cidade em volta da rede de transporte, através de um rigoroso controle de desenvolvimento nos designados corredores. A cidade cresceria de uma forma linear, e não de um modo radial. Os objetivos do plano eram claros: Controlar o crescimento urbano Integrar funções urbanas Dar total prioridade ao transporte público Limitar o trânsito e a poluição Hoje em dia, Curitiba tem uma das mais eficientes redes de transporte público do mundo baseada em ônibus. Curitiba Crescimento Políticas que integram o uso do terreno e o transporte, além de permitirem um desenvolvimento coerente da cidade, ajudam a sustentar um bom nível de transporte público Prática exemplar 3 29

32 30Prática exemplar 4 Introduzir padrões de emissão para restringir a poluição do ar Em Nova Deli, estudos revelaram que incidentes de doenças respiratórias, causadas pela poluição do ar, são 12 vezes maiores que a média do país. Enquanto o GDP indiano aumentou 150% nos últimos 20 anos, a poluição do ar, causada por automóveis, se multiplicou por 8. Como resposta, o governo aprovou uma lei em 1998 para diminuir a poluição urbana. Esta exige que o transporte público e os meios privado mudem para tecnologias mais limpas, além de limitar fontes de emissões como motos e taxis. Diretrizes da Suprema corte (06/1998) Todos os taxis anteriores a 1990 e os autorickshaws (incluindo aqueles que são propriedades de indivíduos) tem que ser trocados por novos veículos que usam combustível limpo até 31 de março de 2000 O governo local deve promover incentivos financeiros para substituir todos os carros e taxis por novos veículos que funcionam com combustível limpo até março de Até 1 de abril de 2000, todos os ônibus com mais de oito anos serão tirados de circulação, a não ser que eles façam uso de CNG ou de combustível limpo. Toda a frota de ônibus da cidade (pública e privada) deve ser convertida para usar CNG. Status de Implementação (02/2001) Todos os taxis anteriores a 1990 e os autorickshaws foram tirados de circulação, com sucesso, quando o prazo expirou. Importantes incentivos financeiros estão sendo oferecidos para veículos novos que utilizam combustível limpo. Uns 137 ônibus CNG já estão em circulação e 1200 vão ser pedidos. Treze ônibus diesel foram adaptados para CNG A poluição do ar pode ser drasticamente reduzida regulando-se as frotas de veículos

33 Aliviar congestionamento através de serviços de alta capacidade Shangai, China Em Shangai congestionamento é um dos maiores problemas, devido ao grande número de bicicletas e pedestres misturados com carros, ônibus e os motorizados de duas rodas, grandes causadores de poluição, todos lutando pelo mesmo espaço nas estradas. O crescimento da população e o número cada vez maior de veículos a motor não poderia ser acomodado somente construindo-se redes de estradas. Assim, as autoridades locais, preocupadas em construir uma cidade internacional, decidiram investir seriamente em transporte público. Há uma média de 10.5 milhões de viagens em transporte público ao dia, sendo que mais de 7 milhões são feitas em ônibus. Com o ambicioso objetivo de manter o tempo necessário para cruzar a cidade em uma média de 60 minutos, o desenvolvimento do transporte ferroviário tem sido uma prioridade, já que é o meio mais econômico de movimentar grandes números de pessoas. 65 km de linha de metro já leva uma média de um milhão de passageiros ao dia. 200 km mais de linha vai estar acabada até 2005, ligando várias áreas da cidade em uma rede circular e cruzada: hub and spoke. Uma rede de transporte baseada em ônibus e trem pode mover rapidamente um grande número de pessoas Prática exemplar 5 31

34 32Prática exemplar 6 Conscientizar e ajudar as comunidades a utilizar o transporte público O projeto AIDS, de informação e ajuda ao passageiro é uma atividade que a dois anos vem sendo desenvolvida pelo HIV/AIDS e pela diretoria do departamento de saúde STD, funcionando de outubro de 2001 a setembro de O projeto tem como objetivo as pessoas que viajam diariamente, dando informações básicas sobre o HIV/AIDS. Informação sobre referência, preservativos e panfletos, através de quiosques localizadas em 20 pontos urbanos em todo o país, alcançando 3.5 milhões de viajantes diários. Os quiosques são bem visíveis em cada local e regularmente usados para promoções de produtos de consumo. Dois membros treinados da NAPWA (Associação Nacional de Pessoas que Vivem com o HIV/AIDS) estão postos em cada quiosque e oferecem discussões individuais, referencias, e também distribuem preservativos e material de suporte. O projeto é promovido por propaganda no exterior de taxis e nos quiosques, e também inseridos nos Astros da Música. A concepção de Astros da Música envolve a distribuição gratuita de música local e internacional, misturada com propagandas curtas, aos taxistas a cada dois meses. Projeto AIDS de informação e ajuda ao passageiro, África do Sul O transporte público colabora de várias maneiras com o bem estar de uma comunidade

35 Treinar e criar conhecimento local Instituto de Habilidades da Cidade, Hanoi Sob o contexto de criar uma linha de bonde no corredor leste oeste de Hanoi para 2005, foi estabelecida uma estrutura de cooperação entre o Comitê Popular de Hanói e a região de Ile-de-France. O Institut des Métiers de la Ville (Instituto de habilidades da cidade ou IMV) foi criado para ajudar a cidade de Hanói em termos de planificação e gestão urbana com três objetivos principais: Implementação Treinamento Ação sessões para dirigentes municipais que trabalhavam em assuntos urbanos Levar um papel de suporte às autoridades vietnamitas e transferir conhecimentos com respeito a assuntos urbanos Desenvolver um centro de recurso em francês e em vietnamita para dirigentes vietnamitas. Desde setembro de 2002 o IMV tem um projeto de 1 milhão de euros para melhorar o transporte público em Hanói com 3 linhas de ônibus por um período de 2 anos. 220 dirigentes já foram treinados dentro do IMV nos campos de transporte, planejamento, infra-estrutura pública e desenvolvimento urbano. Treinar profissionais do transporte público e desenvolver o conhecimento de dirigentes urbanos é fundamental para estabelecer políticas locais coerentes Prática exemplar 7 33

36 34Prática exemplar 8 Dar prioridade ao transporte público Kunming, capital de Yunnan, província no sudoeste da China, tem uma população de 1.3 milhões. Inicialmente a cidade planejou seu desenvolvimento promovendo veículos em vez de pedestres e bicicletas. Em 1993, as conseqüências negativas dessa política (congestionamento, poluição e trânsito caótico) levaram a cidade a considerar o transporte público. Um plano mestre foi levado a cabo em 1996 com o apoio da sua cidade irmã Zurique. Em 1997, para se obter rapidamente um bom sistema de transporte público, a prefeitura planejou uma rede de trânsito de ônibus que seria incrementada e transformada em uma moderna rede de bondes. Vários bem sucedidos projetos já ajudaram a convencer os dirigentes. Desde abril de 1999 (4 meses de haver começado a construção), Kunming goza da exclusiva prioridade para seus ônibus. A cidade está agora planejando novos serviços, incluindo uma rede regional e implementação de uma moderna LRT (linha de trem leve) A congestion free bus network Kunming, China Melhorar ônibus e trens leves com caminhos apropriados não é caro produz benefícios rápidos

37 Adaptar o transporte público às necessidades dos clientes Abidjan, Costa do Marfim SOTRA, o operador do transporte público em Abidjan (Costa do Marfim) tem por volta de de passageiros de ônibus por dia e em barco. Eles querem futuramente explorar o transporte fluvial, já que a maior parte da cidade tem acesso direto à lagoa. Uma vez que era impossível conseguir barcos baratos, SOTRA começou com seu próprio estaleiro. 4 novos pequenos portos estão planejados juntamente com bondes, trem leve e trem de subúrbios. O novo serviço fluvial leva 8 minutos para chegar em Cocody desde Yopougon, comparado com 55 minutos em ônibus, resulta em 45 minutos menos para os usuários. Yopougon Adjame Treichville Ônibus Barco Cocody Serviços inovadores ajudam o transporte público a servir melhor seus clientes Prática exemplar 9 35

38 36Prática exemplar 10 Dar aos clientes informação útil e simples sobre viagens Sem grandes investimentos em informação de viagens, a cidade de Yogjakarta (Indonésia) conseguiu proporcionar um serviço de transporte público, fácil de usar e de entender, baseado em serviços de alta freqüência. A rede de transporte público em Yogjakarta (Indonésia) foi simplificada para cobrir 10 radiais e 2 linhas orbitais, fazendo possível um serviço de transporte de alta freqüência. Todos os ônibus são equipados com painéis (as vezes de cartolina) indicando o número de linhas de 1 a 12, e na frente dos veículos uma placa de madeira indicando as principais paradas daquela linha. Graças a este sistema de informação, (e dentro de um orçamento com restrições), a operadora local KOPATA conseguiu oferecer uma rede de transporte muito simples, e possibilitar que os viajantes se orientem com facilidade. Informação de viagem, Yogjakarta, Indonesia Boa informação aos passageiros é um fator decisivo em competitividade no transporte público

39 Facilitar o acesso ao transporte público com tecnologia de informação Amman, Jordânia A sistema de coleta de passagens automatizadas foi lançado em 2001 em Amman (Jordânia) usando cartões práticos. Eles oferecem muitas vantagens aos usuários de ônibus e à empresa: Reduzem longas filas em pontos de ônibus e eliminam a necessidade de procurar troco. Também fazem com que a viagem dos clientes seja mais eficaz e conveniente. A vantagem para a empresa foi a eliminação de fatores como fraude, contar moedas ou de separação de notas, que consomem muito tempo. Os cartões práticos podem ser recarregados em muitos lugares como: (terminais de ônibus e grandes supermercados ). Os usuários simplesmente passam seus cartões diante de um leitor para subir no ônibus, sem a necessidade de inseri-los em uma fenda ou remove-los da carteira. Este avançado sistema também possui indicadores, como número de passageiros durante o dia, ou durante as horas de pico. Novos bilhetes eletrônicos fazem a viagem mais fácil para os usuários do transporte público Prática exemplar 11 37

40 38Prática exemplar 12 Concentrar-se nos clientes através de um compromisso de qualidade Em setembro de 2001 o ministro de transporte da Tunísia lançou um projeto experimental enfocando qualidade, juntando as três operadoras da cidade de Túnis. Este projeto consistia em desenvolver e implementar um plano de qualidade de ação direcionado a fortalecer a capacidade de melhorar a satisfação dos usuários do transporte público. Assim, juntando as experiências de profissionais do transporte público de passageiros, envolvidos em diferentes áreas de serviço, como: (operações, marketing, estudos e qualidade). O plano de qualidade de ação foi baseado nos princípios de abertura, compromisso e inovação entre as três operadoras. O plano de ação foi dividido em quatro áreas de importantes: Queixas e sugestões de clientes Indicadores comuns (com específicos indicadores para cada uma das três companhias) Satisfação do cliente Indicadores de satisfação imprescindíveis O plano de qualidade alcançou uma melhor colaboração dentro das três companhias operando em Tunis em termos de informação de gestão e também um melhor conhecimento das necessidades de seus clientes. Os clientes também tiveram a oportunidade de expressar suas necessidades. Tunis, Tunísia O transporte público é um serviço, e deve ser baseado em seus usuários

41 Aproximar o transporte público ao usuário São Paulo, Brasil A Companhia do Metropolitano de Saõ Paulo Metrô, com uma rede de trens com quatro linhas (totalizando 58.6 km e 52 estações), desenvolveu uma estratégia de marketing direcionada ao usuário. Para se aproximar de seus usuários o Metrô se comunica através de vários modos: centro de chamadas, caixas de sugestões em estações, telefones internos nas principais estações e Internet. Além de promover uma vez por ano, uma pesquisa de opinião sobre a avaliação do serviço prestado e a cada dois anos outra, fazendo uma avaliação sócio econômica. Os usuários também recebem informações permanentes sobre campanhas de utilidade pública que são publicadas em sociedade com outras instituições. Informações sobre vacinação, doação de sangue e eventos culturais. Uma importante atividade dentro das estações é a agenda artística e cultural, além de significativas obras de arte instaladas nas mesmas. Normalmente esta coleção consiste em aproximadamente 100 obras dos artistas contemporâneos brasileiros mais expressivos. O metrô também promove várias atividades culturais como exibições, música e apresentações teatrais. Como resultado, o metrô se tornou um símbolo da cidade de São Paulo, um motivo de orgulho para a população. Incluir serviços de qualidade e cultura nos sistemas de transporte público melhora sua imagem Prática exemplar 13 39