RELATÓRIO TÉCNICO TERESINA (PI)

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1 2013 GRUPOS FOCAIS

2 RELATÓRIO TÉCNICO TERESINA (PI)... Orlando Fontes Lima Júnior Sérgio Adriano Loureiro Marcelo Petenate CLUB Centro de Logística Urbana do Brasil Teresina é única capital nordestina que não se localiza no litoral atlântico, encontra-se a 366 km do litoral no centro-oeste do Estado do Piauí, próxima à divisa com Estado do Maranhão. Cidade mais importante do estado, Teresina responde por mais de 47% do PIB, com destaque para o setor de serviços, comércio e indústria têxtil. Apesar da força de sua economia que a posiciona como uma importante cidade do nordeste do país, Teresina carece de uma infraestrutura e gestão de transportes moderna que acompanhe o dinamismo de sua economia. Este relatório apresenta um diagnóstico do estágio atual da Logística Urbana do município considerando aspectos econômicos, sociais e técnicos. Utilizando bases de dados secundárias, e técnicas de pesquisa qualitativa e quantitativa para identificar de forma expedita os problemas relacionados à logística urbana. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 1

3 1. INTRODUÇÃO Figura 1: Visão panorâmica do município de Teresina Este relatório apresenta os resultados do diagnóstico sobre Logística Urbana para a cidade de Teresina (PI). O texto está divido em três partes, na primeira parte são apresentadas informações gerais sobre a cidade, extraídas de bases de dados secundarias que permitem compreender o desenvolvimento histórico, demografia, aspectos econômicos e sociais da cidade. Dados gerais sobre a infraestrutura e sistemas de transportes da cidade também são discutidos nesta primeira parte do relatório, que contém também uma análise da evolução da frota de veículos. Destaca-se também a importância regional do Aeroporto Senador Petrônio Portella, sendo apresentados dados sobre a movimentação de passageiros e cargas. Estas informações gerais apresentadas subsidiam a discussão do grupo focal apresentado na segunda parte do relatório e permitem uma maior compreensão dos depoimentos transcritos que destacam os principais problemas relacionados à logística urbana do município. A discussão promovida envolveu um grupo heterogêneo de participantes, que representavam diversos setores da sociedade. No grupo focal, foram debatidos, com maior ênfase, quatro aspectos: Os problemas relacionados à logística urbana na cidade de Teresina A localização destes problemas A importância e influencia do Aeroporto Senador Petrônio Portella para logística urbana da cidade DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 2

4 As práticas que podem ser adotadas, tanto pelo poder público como por empresas, para solucionar esses problemas identificados. Na terceira parte do relatório é apresentada uma análise estatística da pesquisa de campo realizada. Destaca-se que o resultado obtido corrobora para as informações qualitativas obtidas através do grupo focal e permite a construção de diagnostico mais assertivo sobre a situação da logística urbana da cidade de Teresina. 2. INFORMAÇÕES GERAIS Para melhor se compreender o estágio atual da logística urbana em Teresina, são apresentadas, na sequência, informações gerais sobre o desenvolvimento histórico do município, suas características econômicas e sociais, além de sua infraestrutura de transporte Histórico O desenvolvimento de Teresina está diretamente ligado aos rios Poti e Parnaíba. A região começou a ser povoada no século XVII, com a chegada de Domingos Jorge Velho com um grupo de Bandeirantes na Barra do Poti, estabelecendo uma feitoria e um criatório de gado (atividade econômica importante na região até hoje), surgia assim o Arraial do Poti, que mais tarde seria elevado à categoria de vila. A transferência da capital do Piauí de Oeiras para Teresina em 1852 marca, além da fundação da cidade, o inicio do seu crescimento populacional e desenvolvimento urbano. Teresina foi uma das primeiras cidades brasileiras a ter sua construção planejada, suas ruas foram desenhadas em linhas paralelas, disposta de forma simétrica, partindo do Rio Parnaíba em direção ao Rio Poti. Em 1860, a cidade já contava com uma área urbanizada de mais de um quilometro de extensão na direção norte-sul, compostas por praças, ruas e avenidas. Na direção Leste-Oeste, o ritmo desenvolvimento foi mais vagaroso. Porém, ao longo das duas primeiras décadas de sua criação foram construídas infraestruturas importantes para consolidação da capital: como igrejas, teatro, sistema de iluminação pública e prédios para órgãos governamentais. Neste período sua população passou de 49 habitantes para aproximadamente 20 mil. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 3

5 Durante as primeiras décadas do século XX, a economia do estado migra da pecuária paro o extrativismo, sendo este o principal motivo do desenvolvimento acelerado, através da extração da borracha de maniçoba e da cera de carnaúba. Atualmente a cidade de Teresina destaca-se como um pólo regional industrial e de serviços. Possuem importante participação em sua economia: à indústria têxtil, os serviços públicos, de saúde e educação e o comércio atacadista e varejista População A população de Teresina é majoritariamente urbana (94%) e distribuída forma homogênea entre homens e mulheres. Segundo dados do censo IBGE (2010), a cidade possuía, então, habitantes, o que fazia de Teresina uma das vinte cidades mais populosa do Brasil. Resumo das Informações População total: População urbana: População rural: Homens: Mulheres: Densidade Demográfica: 584,5 hab./km² IDH-M: 0,766 (dados de 2000) Segundo os dados do IBGE, a população total do município no ano de 1970 era de pessoas, durante as décadas de 1970 e 1980 a população cresceu a uma taxa geométrica da ordem de 4,45% a.a. caindo para uma taxa de crescimento de 2,03% a.a. nas décadas de 1990 e Em 2010 a população atingiu habitantes e a projeção para a população no município para 2012 foi de pessoas. O Gráfico 1 mostra a evolução da população de Teresina nos últimos 70 anos. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 4

6 900, , , , , , , , , Gráfico 1: Evolução da População de Teresina Fonte (IBGE Censos Demográficos de 1940 a 2010) De acordo com a população de 2010, a composição por sexo é de 46,7% do sexo masculino e 53,3% feminino. Quando se estratifica por zonas, 94,3% estão na área urbana e 5,7% na zona rural. Em relação ao ano de 2000 não houve alteração na sua participação relativa. A densidade demográfica de Teresina no ano de 2000 era 425,86 hab/km2, em 2010 aumentou para 584,5 hab/km2. Isto se deve a dois fatores: um pelo próprio crescimento populacional e outro ao desmembramento de parte do seu território para a criação do município de Nazária, no ano de A densidade média verificada para o Estado é de 12,4 hab/km2. No tocante a participação relativa da população por faixa etária algumas conclusões podem ser extraídas dos últimos censos demográficos: Redução na participação relativa e do quantitativo da população nas faixas etárias de 0 a 4 anos e de 5 a 9 anos, parcela da população onde os serviços públicos municipais são essenciais na saúde (cobertura vacinal e atenção básica) e educação (infantil e fundamental 1); Grande concentração na faixa adulta de 20 a 39 anos, representando 34,6% da população no ano de 2000, em 2010 evoluiu para 37,5% que corresponde a pessoas. Dados do Ministério do Trabalho mostram que 43% desta população estava empregada; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 5

7 Envelhecimento da população acima de 64 anos, no Censo/2000 eram pessoas e representava 4,2%, na última década aumentou em 53,6% passando , representando 5,7% da população do município. O gráfico 2 ilustra a evolução da população residente por zona na cidade no período de 1991 a Verifica-se que a zona Norte é a mais populosa com 22,0% da população, seguido por zona sul e leste, com 20,7% e 20,6%, respectivamente. Também é possível notar um significativo decrescimento na população residente na região central da cidade. 200, , , , , ,000 80,000 Ano 1991 Ano 1996 Ano 2000 Ano 2007 Ano 2010 Centro 142, , , , ,923 Leste 85, , , , ,443 Norte 131, , , , ,755 Sudeste 89, , , , ,119 Sul 103, , , , ,287 Gráfico 2: Teresina - Evolução da população residente por zona 1991 a Fonte: IBGE, 2013 Cabe destacar que no bairro Cidade Industrial encontra-se grandes aglomerados urbanos, com destaque para a região da Santa Maria da Codipi, o mesmo ocorre no bairro Angelim com a Vila Irmã Dulce e no bairro Três Andares com a Vila da Paz. Os bairros mais populosos em 2010 são: Itararé (37.443); Cidade Industrial (32.685); Mocambinho (28.385); Angelim (27.743); Santo Antônio (21.879); Vale Quem Tem (20.106); Promorar (18.988); Esplanada (18.393); Lourival Parente (14.753); Gurupi (13.274); Bela Vista (12.999); Três Andares (12.739); Renascença (12.685); Parque Ideal (12.440); Centro (12.180); Água Mineral (12.106); São Sebastião (11.662); Satélite (11.606); Parque Piauí (11.307); e Verde Lar (11.095). DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 6

8 Os 20 bairros menos populosos em 2010 são: Livramento (14), Parque Juliana (89), Triunfo (249), Flor do Campo (252), Zoobotânico (316), Novo Uruguai (416), São Lourenço (474), Santa Luzia (734), São Raimundo (777), Recanto das Palmeiras (989), Embrapa (1.006), Parque Jacinta (1.122), Morros (1.166), Vale do Gavião (1.507), Todos os Santos (1.533), Olarias (1.561), Verde Cap (1.612), Comprida (1.672), Catarina (1.771) e Socopo (1.892) Economia Estudo realizado pelo IBGE em 2007 sobre as áreas de influência das capitais e de importantes cidades brasileiras, demostra que Teresina possui influência em quase todo o Estado do Piauí, em cidades do Estado vizinho Maranhão, nas cidades de Caxias, Barra do Corda e Balsas, atingindo também a cidades da fronteira do Estado do Ceará. A figura 2 ilustra a influência da cidade de Teresina com as cidades do Piauí, e dos estados do Maranhão e do Ceará. Figura 2: Influência da cidade de Teresina com as cidades do Piauí, e dos estados do Maranhão e do Ceará. Fonte: IBGE DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 7

9 O Produto Interno Bruto do município de Teresina em 2010 foi superior 10 bilhões de reais, representando 47,78% do PIB Estadual. O gráfico 3 ilustra a evolução do PIB no Estado do Piauí e de Teresina, e a participação relativa de Teresina em relação ao estado no Período de 2005 a ,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 45,7% 47,8% 5,000,000 47,1% 46,8% 46,2% 44,8% 0 Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007 Ano 2008 Ano 2009 Ano 2010 Teresina 5,242,878 5,989,117 6,536,373 7,505,653 8,688,875 10,539,378 Piauí 11,129,201 12,788,465 14,135,870 16,760,748 19,032,665 22,060,161 Gráfico 3: Evolução do Produto Interno Bruto a Preço de Mercados - Piauí e Teresina 2005 a Fonte: IBGE, 2013 Teresina ocupa a 8ª posição dentre todos os municípios do Nordeste e 49ª no ranking nacional. A tabela 1 mostra o ranking dos 10 maiores municípios do Nordeste. Estratificando se o PIB de Teresina referente ao ano de 2010 por setor, a maior participação é de serviços com 66,1%, a indústria responde por 18,4%, o setor primário com 0,6%, e os demais (14,9%) são Impostos sobre produtos líquidos de subsídios a preços correntes. Dados do Ministério do Trabalho sobre o número de empregos formais em 2011 revelam que um total de pessoas ocupadas em Teresina (representava 64,6% do total do Estado), com destaque para o setor de Serviços (34,43%), Administração Pública (28,51%) e Comércio (17,94%) do total. Quando se analisa por gênero, 58,85% são homens e 41,15% mulheres. Verifica-se que 12,0% do total estão na faixa etária de 18 a 24 anos de idade. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 8

10 Tabela 1: Nordeste - Produto Interno Bruto a preços correntes, posição ocupada pelos 10 maiores municípios do Nordeste e a participação relativa e acumulada 2010 Municípios e respectivas Unidades da Federação Posição ocupada pelos 15 maiores municípios Produto Interno Bruto a preços correntes (1 000 R$) Participação percentual dos municípios na Grande Região (%) Relativa Acumulada Fortaleza/CE 1º ,31 7,31 Salvador/BA 2º ,24 14,55 Recife/PE 3º ,92 20,47 São Luís/MA 4º ,53 24,00 Camaçari/BA 5º ,64 26,64 Maceió/AL 6º ,39 29,02 Natal/RN 7º ,36 31,39 Teresina/PI 8º ,08 33,46 São Francisco 9º ,94 35,40 do Conde/BA João 10º ,93 37,34 Pessoa/PB Fonte: IBGE Tabela 2: Teresina - Números de empregos formais por sexo e a remuneração média por grande setor Dezembro/2011 IBGE Setor Número de Emprego Remuneração Masculino Feminino Total % Média (R$) Extrativismo ,11% 1.097,54 Mineral Indústria da ,23% 837,00 Transformação Serviços Indústrias ,57% 4.210,28 de Utilidade Pública Construção Civil ,66% 944,08 Comercio ,94% 900,67 Serviços ,43% 1.470,61 Administração ,51% 2.434,53 Publica Agropecuária ,55% 1.068,07 Total ,00% Fonte: Ministério do Trabalho, CAGED Quanto à remuneração média de pessoas empregadas, a melhores salários são dos trabalhadores dos Serviços Indústrias e de Utilidade Pública com valor de R$ 4.210,28, enquanto a menores remunerações encontram-se na Indústria de Transformação com R$ 837,00. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 9

11 Mesmo não sendo considerado um setor tradicional da economia de Teresina, a indústria, nos últimos anos, vem tendo um surpreendente crescimento, que se expressa na elevação do seu PIB e de sua população ocupada. Atualmente, este setor já detém 18,4% do PIB e 16,9% da população ocupada. Este desempenho se deve ao crescimento da indústria da construção civil nos últimos anos. Também, tem sido relevante a desempenho da Indústria de transformação em Teresina, especialmente nos seguintes segmentos: confecção, cerâmica, alimentos e bebidas, gráfica, madeira e mobiliário, química e artefatos de metal. O setor industrial têxtil, segundo segmento mais importante da indústria de transformação de Teresina (o segmento de alimentos e bebidas ocupa a primeira posição) é o setor com grande potencial de crescimento, posto que apenas o segmento de confecção tem destaque na economia local, o desenvolvimento dos segmentos de tecelagem e fiação contribuiriam para uma maior integração do setor e aumento da competitividade da Industria de Teresina. Por outro lado este setor também abriga empreendimentos informais, que apesar de não assumirem relevância do ponto de vista do volume de investimentos, ganham importância quando se considera a geração de trabalho e renda. De acordo com dados da Prefeitura Municipal de Teresina (2013), a cidade de Teresina possui um parque industrial localizado às margens da PI-113, com uma área de 196 hectares, dividida em 131 lotes, todos com edificação. Há ainda no bairro Livramento, uma zona industrial. Outra área em expansão é o Polo Empresarial Sul, com 430 hectares. Este espaço foi criado para receber empresas com baixo potencial poluidor. Conforme os dados do Ministério do Trabalho de 2011 sobre o numero de pessoas empregadas no comercio era de e nos serviços pessoas, representando 17,94% e 34,43% do numero de empregos formais no município de Teresina em 31/12/2011. A participação do setor de terciário na formação do PIB municipal no ano de 2010 é de 66,1%, que corresponde a R$ 6,963 bilhões de reais. O grande sustentáculo da economia de Teresina, sendo responsável por mais de 52% dos empregos gerados no município, se caracteriza pela heterogeneidade de seus empreendimentos. Além da tradicional força da administração pública (nas suas três DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 10

12 esferas) e do comércio varejista, despontam outras atividades que começam a ganhar destaque, entre os principais destaques figuram os setores de educação e de saúde como serviços de grande potencial para atração de demanda vinda de outras cidades do Piauí e de Estados vizinhos. Considerando-se ainda o potencial multiplicador destas atividades, com efeitos sobre o comércio, serviços de transportes, hotelaria, atividades de lazer, entre outras atividades, abre um horizonte de crescimento do setor terciário nos próximos anos. No tocante aos serviços bancários, a cidade é atendida por um sistema bancário formado por 48 agências bancárias, conforme informações do IBGE (2010). As operações de crédito neste ano apresentou um volume de R$ bilhões de Reais O processo de revitalização do centro da cidade de Teresina iniciado em meados de 2000, com as reformas das praças, padronização de calçadas, abertura de ruas, retirada dos ambulantes das calçadas, construção do shopping da cidade voltado para atender a população das classes C e D com a venda de produtos populares, e ampliação da rede do pré-metrô até o centro, a construção da estação elevada interligada ao shopping da cidade, aumentou o consideravelmente o fluxo das pessoas. A descentralização das atividades comerciais é outro processo a ser destacado, através da consolidação de novos polos comerciais na zona leste, com os shoppings Teresina e Riverside Walk instalados às margens esquerda do Rio Poti, e das quatro principais avenidas comerciais da zona leste (Homero Castelo Branco, Jóquei Clube, Nossa Senhora de Fátima e Dom Severino) envolvendo os bairros: Jóquei, Fátima, São Cristóvão, Ininga, Horto e Morada do Sol. Na zona sudeste se destaca o bairro Itararé onde se concentra uma grande atividade comercial voltada para o comércio popular. Em destaque os shoppings em ampliação e construção na cidade de Teresina: Teresina Shopping: As obras de ampliação do Teresina Shopping que irão triplicar o seu tamanho atual. No total, serão mais de m² de ABL (Área Bruta Locável) em um empreendimento que passará a contar com aproximadamente 375 lojas, distribuídas em dois pavimentos. A primeira fase inaugurada em julho de 2013 recebeu 100 novas lojas. Com a finalização da segunda e terceira etapas previstas para os anos seguintes, o shopping será o terceiro maior do nordeste. Localização: Avenida Cajuina, Bairro dos Noivos, zona leste; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 11

13 Shopping Rio Poty: Em fase de construção, o Shopping Rio Poty terá mais de m² de ABL em um empreendimento para 239 lojas, distribuídas em três pavimentos. A primeira fase está prevista para Outubro/2014. Localização: Avenida Marechal Castelo Branco, bairro Porenquanto, zona norte; Shopping Jardins Teresina: Em fase de lançamento o Shopping Jardins Teresina, contara com 346 lojas. Localização: Avenida dos Expedicionários, bairro Gurupi, zona sudeste Malha Viária A malha viária de Teresina, em função da localização geográfica da cidade e de sua área de ocupação, está condicionada à existência dos Rios Parnaíba e Poti, além da linha férrea que atravessa a cidade no sentido Leste-Oeste e do Aeroporto Senador Petrônio Portella, localizado na região norte, a pouco mais de três quilômetros do centro da cidade. Sendo estes direcionadores importantes do uso e ocupação do solo, com grande influencia na mobilidade urbana da cidade. Com o crescimento populacional e a expansão da frota de veículos, a Prefeitura de Teresina tem registrado o agravamento de pelo menos três problemas de mobilidade urbana: estrangulamento do sistema viário; necessidade de expansão e de conservação deste sistema e aumento do número de acidentes. A malha viária de Teresina de formação mais antiga, principalmente na região central, é composta por vias transversais. O sistema radial é predominante na malha viária da cidade, sendo estruturado por corredores e vias convergentes à área central, destacando-se os seguintes: Avenida Maranhão; Avenida Barão de Gurguéia e Henri Wall; Avenida Frei Serafim, João XXIII e BR-343; Avenida Miguel Rosa e Avenida Prefeito Wall Ferraz; Avenida Santos Dumont e Centenário; Ruas Desembargador Pires de Castro e Coelho de Rezende; e, Rua Rui Barbosa. Do conjunto de vias transversais, destacam-se as seguintes: Avenidas Marechal Castelo Branco e Barão de Castelo Branco; Avenida Presidente Kennedy; Avenida Petrônio Portela; Avenida Industrial Gil Martins; Avenida Valter Alencar; Avenida Joaquim Ribeiro; Avenida Nações Unidas; Alameda Parnaíba; Avenida Dom Severino; Avenida Homero Castelo Branco; e, Avenida Nossa Senhora de Fátima. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 12

14 As pontes representam importante elemento do sistema viário, dado que grande parte da área de ocupação do município encontra-se localizada entre os Rios Poti e Parnaíba. Também, é relevante o fluxo de pessoas e veículos que circulam entre Teresina e a cidade vizinha Timom/MA. Atualmente as nove pontes existentes tem se mostrado insuficientes para absorver a intensificação do trânsito de veículos. Na Tabela 3 a seguir são apresentadas as pontes e suas ligações. Tabela 3: Pontes Existentes na Cidade de Teresina. Fonte: Prefeitura de Teresina Nome Ponte Juscelino Kubitschek Ponte da Primavera Ponte Mestre Isidoro França Ponte do Mariano Gayoso Ponte Prefeito Wall Ferraz: Ponte Leonel Brizola (Mocambinho) Ponte do Tancredo Neves Sobre o Rio Poti Ligação Liga as avenidas João XXIII (zona leste) e Frei Serafim (centro) Liga as avenidas Petrônio Portela (zona norte) e Universitária (zona leste) Liga as avenidas Dom Severino (zona leste) a Alameda Parnaíba (zona norte) Liga o Bairro Poti Velho a região da Santa Maria da Codipi (zona norte) Liga as avenidas Higino Cunha (zona sul) Cajuína (zona leste); Liga os bairros Mocambinho e Pedra Mole (zona norte) Liga o Bairro Tancredo Neves (zona sudeste) aos bairros Catarina e Cristo Rei (zona sul); Nome Ponte João Luis Ferreira (Metálica) Ponte José Sarney (Amizade) Ponte Engenheiro Antônio Noronha (Tabuleta) Sobre o rio Parnaíba Ligação Liga as avenidas Miguel Rosa (Teresina) e Teresina (Timom/MA) Liga as avenidas Maranhão (Teresina) e Piauí (Timom/MA) Liga o Bairro Tabuleta (Teresina) à cidade de Timom/Ma De acordo com a Prefeitura Municipal de Teresina, existem oito zonas criticas a mobilidade de cargas na cidade, a saber: DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 13

15 Zona Santa Rosa: Compreende o trecho da Avenida Maranhão, iniciado no cruzamento da Avenida Miguel Rosa até Avenida José dos Santos e Silva, onde segue até o cruzamento com a Avenida Miguel Rosa; Zona Piçarra: compreende toda a extensão da Avenida Higino Cunha até a Ponte Wall Ferraz; Zona Kennedy / Acesso PI -112: Toda a extensão da Avenida Presidente Kennedy com saída para o município de União; Zona Paulo Ferraz: Iniciado no cruzamento com a Avenida Barão de Gurgueia, passando pela Avenida Miguel Rosa, Rodoviária, Ponte do Tancredo Neves, entrada dos conjuntos Dirceu Arcoverde I e II, terminal de petróleo até o Balão da Usina Livramento; Zona Miguel Rosa: Toda a extensão da Avenida Miguel Rosa, iniciando no cruzamento com a Avenida Maranhão, até o cruzamento com à avenida Paulo Ferraz, em seguida passa chama-se BR-316 indo até o Pólo Empresarial Sul; Zona Barão de Gurguéia: Toda a extensão da Avenida Barão de Gurguéia; Zona Pedro Freitas: Toda extensão da Avenida Pedro Freitas; Zona Shopping: Trecho compreendido pela Avenida Raul Lopes e Cajuína, entre as Pontes da Primavera e Wall Ferraz. A Figura 3 apresenta o mapa urbano da cidade de Teresina, com identificação das zonas e vias de mobilidade crítica. Outras vias que comprometem a mobilidade urbana são listadas na sequencia: Zona Leste: Av. Jóquei Clube, Av. Dom Severino, Av. Homero Castelo Branco, Av. Nossa Senhora de Fátima, Av. Expedicionários, e Av. João Antônio Leitão; Zona Sudeste: Av. José Francisco A. Neto, e Av. Noé Mendes; Zona Norte: Av. Centenário, Rua Rui Barbosa, e Alameda Parnaíba; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 14

16 Zona Sul: Av. Henry Wall de Carvalho; Zona Norte e Sul: Rua Coelho de Resende, Rua Des. Pires de Castro e Rua Coelho de Resende. Figura 3: Mapa urbano da cidade de Teresina, com identificação das principais zonas e vias de mobilidade crítica. Fonte: Prefeitura de Teresina A Figura 4 ilustra a zona urbana da cidade de Teresina com as principais vias de circulação, as manchas amarelas mostram as áreas de maior adensamento populacional e as manchas vermelha o nível de população de baixa renda com rendimento de 3 salários mínimos. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 15

17 Figura 4: Zona urbana da cidade de Teresina com as principais vias de circulação e áreas de concentração populacional. Fonte: Prefeitura de Teresina Através de recursos do PAC Mobilidade do Governo Federal, a Prefeitura Municipal de Teresina esta viabilizando a construção da Ponte da Gil Martins que servira para interligar a zona sul a zona sudeste, em conjunto, estão previstas outras intervenções no entorno, a saber: Ponte sobre o Rio Poti: interligando as zonas sul e sudeste da cidade de Teresina com extensão estimada de 250m, entre os prolongamentos das avenidas Industrial Gil Martins e José Francisco de Almeida Neto; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 16

18 Prolongamento da Avenida Industrial Gil Martins: via limite entre os bairros Cidade Nova e Três Andares, na zona sul da cidade de Teresina, com extensão estimada de 0,45 km, iniciando na Av. Celso Pinheiro até a futura ponte sobre o Rio Poti; Prolongamento da Avenida José Francisco de Almeida Neto: via que separa os Conjuntos Habitacionais Dirceu I e Dirceu II, no bairro Itararé, zona sudeste da cidade de Teresina, com extensão estimada de 1,07 km, iniciando na rotatória da Avenida Deputado Paulo Ferraz até a futura ponte sobre o Rio Poti (o trecho a ser prolongado atualmente corresponde à Rua Jacinto Rufino Macedo, bairro São Raimundo); Prolongamento da Avenida Cajuína: via marginal ao Rio Poti interligando as zonas leste e sudeste, com dois trechos, o primeiro com extensão estimada de 1,4 km, iniciando na rotatória da Ponte Wall Ferraz e finalizando no prolongamento da Av. José Francisco de Almeida Neto (atualmente Rua Jacinto Rufino Macedo); e o segundo, com extensão de 1,77 km, iniciando naquele ponto e finalizando nos cruzamentos da Av. Noé Mendes e São Francisco. É importante destacar que a execução da obra servira também para controle de cheias do rio Poti na região. A Figura 5 ilustra o traçado preliminar dos prolongamentos das vias e implantação da Ponte sobre o rio Poti. Também estão previstos investimentos do Governo Estadual do Piauí em mobilidade urbana através de recursos do programa PROINVESTE, os investimentos previstos são: Construção de um elevado duplo na Avenida João XXIII com a Kennedy; Complementação do rodoanel de Teresina; Ampliação da ponte JK na Avenida João XXIII com a Frei Serafim, interligando as zonas leste e centro; Duplicação da BR 316, do Km 6,2 ao km 14,62 (8,2 Km); Duplicação da BR 343, do Km 336,6 ao km 345,6 (9 Km); e DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 17

19 Duplicação da rodovia que liga o Balão da Usina Santana ao Rodoanel (12,34 km). Figura 5: Traçado preliminar dos prolongamentos das vias e implantação da Ponte da Gil Martins. Fonte: Prefeitura de Teresina 2.5. Frota Teresina possui uma frota de mais de 348 mil veículos. Desse total, 44,54% são automóveis, 34,66% são motocicletas e 2,90% são caminhões. O número combinado de ônibus e micro-ônibus responde por 1,01% da frota total. Em 2012 a média mensal de novos veículos foi A frota per-capita na capital é de 0,428 veículos por habitante. O Gráfico 4 ilustra a evolução da frota entre 2001 e A análise do gráfico mostra que a frota de Teresina mais que triplicou no período analisado. A taxa de crescimento média anual da frota no período é de 11%. As categorias que registraram os maiores crescimentos foram motocicletas (598%) e motonetas (1209%) e automóveis (240%). Ônibus e caminhões também apresentaram um crescimento significativo. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 18

20 Os dados também revelam características importantes sobre a evolução da frota da cidade. A maioria das categorias de veículos apresenta significativo crescimento, alterando sua participação no total da frota. 350, ,000 Número de Veículos 250, , , ,000 50,000 AUTOMÓVEL CAMINHÃO CAMINHONETE MICROÔNIBUS MOTOCICLETA MOTONETA ÔNIBUS TOTAL Ano Gráfico 4: Evolução da frota de veículos em Teresina (Fonte: DENATRAM, 2013) A frota de automóveis, por sua vez, apresentou uma redução ao longo desse intervalo. Em 2001, os automóveis respondiam por 58,80% dos veículos, em 2012, eles passaram a corresponder a 44,54% do total. Em contrapartida, a frota de motocicletas passou de 18,38% da participação total, em 2001, para 34,66% em Aeroporto O Aeroporto de Teresina Senador Petrônio Portella está localizado na região norte da cidade a apenas 3,5 km do centro da cidade. É o único aeroporto localizado fora da área litorânea das capitais nordestinas, o que lhe confere caráter estratégico como aeroporto de ligação entre as capitais do Nordeste com o Norte do país. O Aeroporto possui um terminal de passageiro com dois pavimentos e climatizado, de aproximadamente m2. O pátio de aeronaves com m2 e uma pista de pouso com por 45 metros. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 19

21 Figura 6: Vista Aérea do Aeroporto Senador Petrônio Portella. Fonte: Google Maps, 2013 Complexo Aeroportuário Siglas IATA/Infraero: THE / SBTE Sítio Aeroportuário: ,38 m² Pátio de Aeronaves: m 2 Estacionamento de aeronaves: 05 Pista (dimensões comprimento x largura): m x 45 m Terminal de Passageiros: m 2 Capacidade/ano: 1,7 milhão de passageiros Estacionamento de veículos - Capacidade: 120 veículos Companhias Aéreas: TAM, Gol, Azul. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 20

22 Segundo a Infraero (2012), o movimento de passageiros no Aeroporto Petrônio Portela vem crescendo ano a ano, em 2003 eram passageiros, em 2012 elevou-se para , um crescimento de 395,5% no período. Em 2003, o aeroporto respondia por 2,0% do total de passageiros no Nordeste, em 2012 este valor aumentou para 5,7%. Tabela 4: Teresina Movimento de passageiros, aeronaves, carga aérea e mala postal no aeroporto de Teresina 2003 e Fonte: Infraero, 2013 Ano Passageiros Aeronaves Carga Aérea (KG) Mala Postal (KG) Desde setembro de 2012, o Aeroporto vem recebendo investimentos federais através do programa PAC 2. As intervenções representam um investimento de R$ 4,3 milhões. E incluem a reforma de sanitários, revitalização da fachada do terminal de passageiros, instalação de novos balcões de check-in, ampliação da área de circulação do aeroporto, melhoria e ampliação de calçadas e coberturas. Em 2012, foram inaugurados dois módulos operacionais remotos que cumprem as funções de sala de embarque e desembarque, que aumentaram a capacidade operacional do aeroporto para mais de 1,7 milhões de passageiros ao ano. Os módulos contam com toda a infraestrutura e facilidades necessárias para atender com segurança e conforto aos passageiros. Entre os itens DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 21

23 disponíveis, as áreas possuem Sistema Informativos de Voos (SIV), sistemas de sonorização, vigilância e climatizadores. O módulo de embarque possui três portões e uma área de 560 m². Já o módulo de desembarque possui 355 m² de área, além de duas novas esteiras de restituição de bagagens. 3. GRUPO FOCAL Nesta seção são apresentados os resultados do grupo focal realizado na cidade de Teresina, no dia 23 de abril de A dinâmica tinha como objetivos: Determinar os principais problemas relacionados à movimentação de cargas na cidade; Indicar os pontos ou locais de ocorrência destes problemas; Identificar o impacto e importância do Aeroporto para logística urbana da cidade; Identificar soluções e boas práticas conhecidas pelos participantes, que poderiam ser utilizadas para solucionar os problemas apontados inicialmente O Método Segundo Placco (2005), Grupo Focal é:...uma técnica de discussão não diretiva em grupo, que reúne pessoas com alguma característica ou experiência comum para discussão de um tema ou área de interesse. Tendo em foco um determinado assunto, a discussão não busca o consenso, mas levantar as diferentes opiniões, atitudes, pensamentos e sentimentos, expressos verbalmente ou não, em um tempo relativamente curto. Como vantagens da utilização do grupo focal, podem ser citadas: A interação entre os membros do grupo conduz à geração de ideias que poderiam não emergir quando na presença de uma única pessoa; Os resultados da pesquisa são disponibilizados mais rapidamente. Muitos deles podem ser abstraídos durante a própria discussão entre os membros do grupo; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 22

24 Possibilidade de avaliar a pertinência de explicações e concepções teóricas junto ao próprio grupo, reorientando ou confirmando sua interpretação. A única desvantagem da utilização deste método de pesquisa, segundo Morgan (1998), reside nas tendências grupais que podem levar à conformidade ou à polarização. A conformidade ocorre quando alguns participantes não fornecem informações no grupo que, possivelmente, apareceriam em uma entrevista individual. Nery (1997) apud Kind (2004) lista as principais indicações para o uso do grupo focal: Exploração inicial com pequenas amostragens da população; Investigação profunda de motivações, desejos, estilos de vida dos grupos; Compreensão da linguagem e das perspectivas do grupo; Teste de conceitos e questões para futuras investigações quantitativas; Acompanhamento de pesquisa qualitativa; Obtenção de informações sobre um contexto específico; Obtenção de informações sobre novos produtos, conceitos, fenômenos, dentre outros. Para realização de um Grupo Focal é necessário, além é claro do grupo de participantes, de um moderador que tem objetivo de coordenar o grupo durante e manter o foco da discussão. O moderador deve durante a sessão: solicitar esclarecimento ou aprofundamento de pontos específicos; conduzir o grupo para o próximo tópico quando um ponto já foi suficientemente explorado; estimular os tímidos e desestimular os tipos dominadores (que não param de falar); finalizar o grupo. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 23

25 Segundo Antoni el al (2001) a estruturação das sessões inclui o estudo do tópico da pesquisa e o desenvolvimento de questões de orientação, que não devem ser superiores a cinco. Posteriormente, estas questões devem ser utilizadas para desenvolver a análise de dados. Cada sessão tem em média uma duração de duas horas. A seleção dos participantes é outro elemento fundamental para o sucesso da técnica de Grupo Focal. Eles devem possuir certa homogeneidade, que pode ser determinada através características comuns como idade, sexo, escolaridade, nível socioeconômico, e ou área de interesse ou conhecimento Dinâmica A dinâmica proposta para a reunião foi a de uma reunião em tom informal, na qual todos participantes tinham liberdade para expor seus pontos de vista sobre os problemas da logística urbana no município de Teresina. Para fomentar e direcionar a discussão, o moderador organizou os participantes em um formato de circulo e apresentou três questões direcionadoras: Questão 1: Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de carga em seu município? O objetivo desta questão é identificar os problemas mais relevantes à movimentação de carga na cidade de Guarulhos. Questão 2: Onde estão localizados estes problemas? A segunda questão tem como objetivo determinar os locais de ocorrência dos problemas apontados na primeira questão. Questão 3: Como o Aeroporto influencia a logística urbana da cidade? O objetivo desta questão é identificar a importância e o impacto do Aeroporto na dinâmica de movimentação de cargas no município. Questão 4: Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas apontados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Nesta questão, busca-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes para solucionar os problemas identificados. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 24

26 A reunião teve duração aproximada de duas horas. Além do moderador, completaram a equipe de pesquisa dois observadores, cujo objetivo era registrar as respostas apresentadas pelos participantes e identificar suas reações e padrões de comportamento frente às observações apresentadas por outros participantes Participantes O grupo focal de Guarulhos foi composto de 20 participantes. Para formá-lo, foram convidados representantes de diferentes setores da sociedade, ligados, por exemplo, ao poder público, às forças policiais e a importantes atores na movimentação urbana de carga, como transportadoras, operadores logísticos, representantes de associações comerciais e industriais Resultados Os resultados da reunião serão apresentados conforme a ordem das questões propostas pelo moderador. Assim, em primeiro lugar, serão apresentados os problemas relacionados à logística urbana de cargas, seguidos dos pontos de ocorrência, as considerações referentes à importância do Aeroporto e, finalmente, as soluções propostas pelos participantes para logística urbana da cidade de Teresina. Quando apresentados à questão 1, que solicitava aos participantes que indicassem os principais problemas relacionados à movimentação de carga em Teresina, o primeiro problema apontado por um dos participantes estava relacionado as operações de descarga em perímetro urbano: As operações de descarga na região central são prejudicadas principalmente no período da manhã. Outros participantes complementam: O problema das operações de carga e descarga não ocorre apenas na região central, também está presente na periferia. Em alguns locais, os pontos de carga e descarga foram tomados por taxistas e moto taxistas. A região central está muito congestionada principalmente por conta das operações de carga e descarga do comercio varejista. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 25

27 Em Teresina é permito aos carros estacionar em avenidas movimentadas, o resultado todos nós conhecemos, a via que deveria ter duas faixas, tem uma só livre para circulação. Relacionado ao problema das operações de carga e descarga, alguns participantes apontam como problema a falta de fiscalização dos veículos de carga. Os participantes afirmam: Uma questão importante é o controle de limite de carga, pois há na cidade caminhões trafegando acima do limite de carga permitido. Existe uma falta de políticas consistentes na disciplina de tráfego, de carga e descarga na cidade, no controle do tamanho dos caminhões que entram na cidade. Existem regras para restringir a circulação de veículos de carga na cidade, mas elas não são efetivas. Foi feita uma Lei, mas esta não foi regulamentada. Alguns participantes chamam atenção para problemas de congestionamento: Teresina vive um descompasso entre infraestrutura e demanda. O resultado são congestionamentos. As pontes que cruzam o Rio Paranaíba estão sempre congestionadas. Muitas empresas estão instaladas no Município de Timon-MA, este fluxo agrava o problema. Estes problemas foram citados reiteradamente em outras intervenções dos participantes, o que demonstrou a existência de relações de causa e efeito entre os problemas citados. Também foi apontado por muitos participantes o problema da falta de planejamento, que apresenta reflexos no uso e ocupação do solo, infraestrutura viária e transporte público. A cidade cresceu muito horizontalmente e hoje está espalhada. A densidade demográfica é muito baixa. Acredito que é preciso planejar melhor a cidade. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 26

28 Falta de uma política definida para toda a cidade. Antes tinha um lugar mais calmo, o centro da cidade, então se colocou uma lei que não foi regulamentada. Na época se propôs criar um polo de logística atacadista, que não aconteceu, devido à falta de regulamentação e falta de investimento. Em minha opinião, o maior problema é a falta de planejamento do uso e ocupação do solo. Depois vem a falta de regulamentação, como já foi dito tem carro estacionando em avenida, a Lei que não está em prática, e com isso falta de controle dos caminhões. O governo criou o polo Atacadista e Logístico. Mas faltou uma legislação para as empresas a ocuparem aquele espaço. A ideia é muito boa, concentra, e as atividades logísticas são realizadas neste local. Mas faltou a legislação. Acredito que precisa também de mais incentivo e politicas públicas. Alguns participantes chamam atenção para problemas relacionados ao transporte público: O governo municipal tem feito investimentos em transporte público, mas acredito que novos investimentos devem ser feitos. Precisamos avaliar o modelo adotado pela sociedade com relação ao transporte, já que usamos muito transporte individual. Temos que adotar políticas que olhem o que for realmente decisivo para a mobilidade dentro da cidade. Outro participante chama atenção para questão para o uso de outros modais de transporte: A outra coisa seria a questão de ferrovias, se a gente pudesse usar as mais as ferrovias como meio de transporte, melhoraria a questão do excesso de veículos. Também tem a questão de se usar hidrovia, já que se têm dois rios em Teresina, que eram utilizados no passado. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 27

29 Após a discussão fomentada pela questão 1, cujos extratos foram destacados acima, foi possível identificar o seguinte conjunto de problemas relacionados à movimentação de carga em Teresina: Principais Problemas de Logística Urbana em Teresina Operações de Carga e Descarga na região Central e Bairros da Periferia Congestionamento na Região Central e Pontes Falta de Legislação e Fiscalização dos Veículos de Carga Problemas de Uso e Ocupação do Solo Falta de Planejamento Integrado Necessidade de Investimentos em Infraestrutura Estacionamento Irregular em vias Públicas A localização dos problemas apontados pela questão 1 foi obtida de duas formas. A primeira, de forma espontânea, com o relato dos problemas identificados pelos participantes; a segunda, de maneira formal, através da questão 2. Na sequência são apresentados trechos dos depoimentos dos participantes. Eles permitem localizar os pontos de ocorrência dos problemas no município de Teresina: Existem problemas de fluxo de veículos na área ribeirinha, nas vias marginais com direção aos shoppings Riverside, Teresina. Na Avenida Presidente Kenedy, também existe problema de tráfego em função do comercio atacadista. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 28

30 Problemas de circulação nos temos nas avenidas Paulo Ferraz, trecho rodoviário que interliga o Maranhão com o Ceará. Na Avenida Presidente Kennedy, que interliga a região norte com a área central. No centro da cidade e na área ribeirinha. Na região central, próximo à prefeitura ocorre o problema de estacionamento irregular. Veículos estacionando em fila dupla. Existe uma atacadista que fica no Bairro Promorar, é um bairro de ruas muito estreitas. As carretas entram e quebram as ruas, calçadas. Este atacadista sofre muito com as reclamações da população. Ele quer se mudar para o Polo Atacadista, mas sem garantias é muito difícil, ele precisa de garantias para investir conseguir financiamento. Existem problemas de infraestrutura viária na região da Taboleta, da Av. Miguel Rosa, e nas margens Rio Poti. Também é bem complicado na região da Picarra, onde existem muitas lojas de material de construção. É comum ver duas ou três carretas descarregarem na rua e bloquearem o fluxo. O bairro mais populoso de Teresina, O Dirceu Arcoverde também enfrenta estes mesmo problemas. Estacionamento nas avenidas, retornos em nível. Muitas vias identificadas e mencionadas, também são utilizadas pelo transporte público. Os problemas mencionados agravam a questão do tráfego. Parque Piauí também tem problemas nas ruas de comércio, supermercados. Os armazéns na região central da cidade são um grande problema, veja a região do Santa Rosa. As obras de infraestrutura previstas para o transporte público, como as faixas exclusivas serão implementadas em muitas destas vias estruturantes mencionadas com objetivo de melhorar o transporte público. Isso irá agravar o problema de fluxo dos veículos de transporte de carga no centro da cidade. Os locais levantados através da discussão das questões 1 e 2 confirmam e complementam os pontos críticos de mobilidade urbana levantados pela Prefeitura Municipal de Teresina. DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 29

31 Na sequencia os participantes foram convidados a responder sobre a importância e influencia do aeroporto para a logística urbana da cidade. Trechos das respostas são apresentados abaixo. Quanto à logística de acesso a passageiros e carga o aeroporto não apresenta nenhum problema, a logística é perfeita. O grande problema é que sua localização impede o crescimento da cidade. Mas não acredito que mudar o local do aeroporto seja a solução. O Aeroporto está sufocado, ele está em uma área central. Não há espaço para expansão. Tem que se pensar em mais um aeroporto, porque daqui a 10 ou 15 anos esse aeroporto não suportará mais a demanda e não terá outro para atender. Para o Aeroporto ser ampliado é preciso resolver a questão das áreas vizinhas. A população que reside na vizinhança não quer a desapropriação. A presença do aeroporto na região central não permite verticalização desta região e o adensamento da população, isso gera problemas com a dispersão da população por grandes áreas. Teresina não tem um cone de aproximação definido para o aeroporto, então isso diminui a altura de gabarito dos prédios, impedindo empreendimentos imobiliários importantíssimos, como na zona leste, que tem tendência à verticalização, e que tem sido freado devido à legislação. O aeroporto atual só suporta a demanda por 2,5 ou 3 anos no máximo. O pátio só tem capacidade para até 5 aeronaves simultâneas, o que é um problema hoje, pois no período da tarde e no pico da madrugada não consegue suportar as aeronaves. Quando se pensa o aeroporto para cargas, considerasse apenas cargas de pequeno volume, encomendas. Acredito que é preciso fazer um planejamento para cargas de grande volume. O aeroporto está limitado e existem até questões de segurança de voo, por exemplo, no pouso e decolagem em função da sua localização. Hoje, a logística área é muito importante. Teresina precisa olhar para ela como uma oportunidade de DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 30

32 desenvolvimento. Precisamos discutir o aeroporto e um terminal de carga que colabore para o desenvolvimento socioeconômico da nossa região. A quarta e última questão convidava os participantes a indicar potenciais soluções para os problemas identificados. Diversas soluções foram apontadas, sendo que muitas estavam relacionadas à melhoria do planejamento, infraestrutura, à mobilidade urbana e à realização de mais reuniões e pesquisas para o levantamento de dados sobre os problemas da carga urbana. Dentre as diversas soluções apontadas, podem ser destacadas as seguintes como soluções de consenso entre os participantes: Realizar um planejamento de longo prazo, que considere as estruturas: aeroportuária atual ou futura, o anel viário e o polo atacadista e logístico. O planejamento deve ser realizado em conjunto com a cidade de Timon-MA, considerando a área da RIDE. Concluir os projetos vigentes (polo atacadista, obras do aeroporto, pontes), finalizar e implementar as legislações sobre o transporte de cargas; Adotar medidas de curto prazo, ações imediatas na melhoria de vias, sinalização e campanhas de conscientização da população; Melhorar o transporte público de passageiros e incentivar o seu uso pela população. Ampliar o Metro através de mais linhas e estações para beneficiar uma maior parte da população; Concluir as obras do anel viário para retirar o trafego de passagem da cidade. Realizar mais reuniões e pesquisas sobre os problemas da logística urbana. 4. PESQUISA QUANTITATIVA Com o objetivo de estudar o desempenho logístico urbano em Teresina, coletou-se informações sobre as dificuldades enfrentadas pelos transportadores DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 31

33 que nela operam, além de estudar o indicador de desempenho payload (carga paga), definido pela razão entre o total de carga transportada e a distância percorrida como uma função das variáveis explicativas velocidade na cidade, distância entre entregas, número de entregas na rota, capacidade do veículo, carga transportada, tempo de descarga, distância ociosa e ano de fabricação Metodologia Foi realizada uma pesquisa de campo entrevistando-se os motoristas dos veículos durante o transporte de carga. Essa estratégia, apesar do alto custo associado, possui um nível de confiabilidade maior dos dados (registrou-se apenas 3% de dados faltantes) devido aos controles utilizados no processo de coleta de dados, estratégia impossível de ser aplicada em outros tipos de pesquisa. Allen et. Al (2012) fornece um interessante estudo com diferentes técnicas de pesquisa sobre o transporte urbano de cargas. Para realizar a pesquisa direta, foram realizadas entrevistas com 45 motoristas de veículos de carga durante o mês de abril de Para coleta de dados utilizou-se a amostragem estratificada por conglomerados (Cochram, 1977), onde supermercados, postos de abastecimento e centros de distribuição foram os estratos, sendo sorteados conglomerados dentro de cada um desses estratos. Como base para formação das variáveis a serem coletadas, foi utilizado o trabalho de Fioravanti, Guerrero e Cho (2010) (Anexo 1) e entrevistas com especialistas. Sendo que a decisão final foi feita utilizando um diagrama de afinidades. Como resultado desse trabalho, foram definidas as seguintes variáveis relativas ao frete realizado: Velocidade na cidade: velocidade média (em km/h) operada na cidade para realizar todas as entregas; Distância entre entregas: distância média (em km) entre os pontos de entrega de mercadorias; Número de entregas na rota: número de entregas realizadas na rota; Capacidade do veículo: capacidade de carga (em toneladas) do veículo; DEBATES SOBRE LOGÍSTICA URBANA GRUPOS FOCAIS 32