EQUIPA CONSTITUINTE DO ESTUDO

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1 EQUIPA CONSTITUINTE DO ESTUDO EQUIPA COORDENADORA DO ESTUDO Artur da Rosa Pires, Professor Catedrático, Universidade de Aveiro (Coordenação Científica) Gonçalo Santinha, Assistente Convidado, Universidade de Aveiro José Carlos Mota, Assistente, Universidade de Aveiro Paulo Silva, Assistente, Universidade de Aveiro EQUIPA TÉCNICA RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DESTE RELATÓRIO * Artur da Rosa Pires, Professor Catedrático, Universidade de Aveiro (Coordenação Científica) Gonçalo Santinha, Assistente Convidado, Universidade de Aveiro (Gestor de Projecto) José Carlos Mota, Assistente, Universidade de Aveiro Paulo Silva, Assistente, Universidade de Aveiro Sara Marques, Bolseira de Investigação, Lic. em Planeamento Regional e Urbano Paulo Dias, Bolseiro de Investigação, Lic. em Planeamento Regional e Urbano Tiago Picão, Bolseiro de Investigação, Lic. em Planeamento Regional e Urbano * Com o apoio de Fernando Nogueira, Doutorando, Universidade de Aveiro 1

2 ÍNDICE CAPÍTULO I: APRESENTAÇÃO Enquadramento Objectivo e alcance do documento Abordagem metodológica e estrutura do documento CAPÍTULO II: VISÃO ESTRATÉGICA DE SUPORTE Da identificação das expectativas à definição dos objectivos estratégicos Identificação das expectativas (Re)interpretação das expectativas Processo de consensualização: identificação das grandes questões Da definição de um Quadro de Referência à Leitura do Território Quadro de Referência Leitura do Território: quadro síntese de ideias-chave CAPÍTULO III: OBJECTIVOS E PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO.. 48 Objectivo 1: Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego Contexto Estratégia/ Quadro de referência Objectivos específicos e princípios metodológicos de intervenção..74 Objectivo 2: Qualificar os aglomerados urbanos no eixo da EN Contexto Estratégia/ Quadro de referência Objectivos específicos e princípios metodológicos de intervenção.. 96 Objectivo 3: Qualificar a vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal Contexto Estratégia/ Quadro de referência Objectivos específicos e princípios metodológicos de intervenção.117 2

3 Objectivo 4: Qualificar a vivência urbana Contexto Estratégia/ Quadro de referência Objectivos específicos e princípios metodológicos de intervenção.133 Objectivo 5: Criar sustentabilidade institucional CAPÍTULO IV: PRÓXIMOS PASSOS

4 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Municípios envolvidos no Projecto de Mobilidade Sustentável...7 Figura 2 Enquadramento dos municípios em estudo...9 Figura Figura 4 Abordagem metodológica Figura 5 Distribuição territorial das freguesias Figura 6 Esquema representativo dos principais vectores de preocupação/ acção para o município apresentado, quer no âmbito de uma reunião com o executivo autárquico, quer num workshop promovido pela APA Figura 7 Modelo de desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável: os objectivos estratégicos Figura 8 Ideias-chave que sustentam a definição do modelo de desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável Figura 9 Principais eixos de pesquisa do Quadro de Referência Figura 10 Distribuição da população por lugar (2001) Figura 11 Fotografia ilustrativa da dispersão/ ruralidade do território Figura 12 Estrutura etária das freguesias por grandes grupos etários Figura 13 Museu Municipal no centro da vila Figura 14 Demonstração de diversas actividades que ocorrem na feira.50 Figura 15 Escola EB 1,2,3 e Edifício da biblioteca municipal, respectivamente Figura 16 Esquiço da futura biblioteca Figura 17 População agrícola Figura 18 Idoso em estabelecimento de abastecimento de produtos para agricultura Figura 19 Vista aérea da Zona Industrial de Oliveira de Frades Figura 20 Principais zonas industriais e aglomerado de Oliveira de Frades Figura 21 Rede viária existente Figura 22 Nova configuração viária Figura 23 Enquadramento do concelho de Oliveira de Frades e de Sever do Vouga Figura 24 Frequência e destino dos transportes colectivos inter-concelhios Figura 25 Mini-bus da C.M. Oliveira de Frades Figura 26 Paisagem natural e equipa de trabalho do Dorfmobil Figura 27 Percursos e pontos de interesse Figura 28 Carrinhas do Net sobre Rodas Figura 29 Post do blog do Net sobre rodas

5 Figura 30 Atravessamento da EN16 pelos principais aglomerados urbanos Figura 31 Atravessamento da EN16 no centro da vila e troço da EN Figura 32 Aglomerado na freguesia de Ribeiradio Figura 33 Tipologias de espaço público Figura 34 Medidas de acalmia implementadas neste programa Figura 35 Outros exemplos de passadeiras sobrelevadas Figura 36 Esquema representativo das aletrações efectuadas Figura 37 Localização dos principais serviços e equipamentos no centro da vila de Oliveira de Frades Figura 38 Localização das freguesias afectas a este estudo Figura 39 Localização em planta das áreas afectas ao projecto da biblioteca Figura 40 A Envolvente actual à câmara municipal Figura 41 Dimensões do espaço público Figura 42 Impacte da qualidade do espaço no tipo de actividades Figura 43 Valores e indicadores relativos ao espaço público Figura 44 Localização dos equipamentos face às distâncias que se aceitam percorrer para aceder a estes Figura 45 Localização dos principais equipamentos no centro da vila de Oliveira de Frades Figura 46 Representação dos raios de 800 e 500 metros no centro da vila e equipamentos Figura 47 Principais bolsas de estacionamento no centro da vila Figura 48 Diagnóstico da largura útil dos passeios e factores inibidores de acessibilidade Figura 49 Imagens constantes do access maps Figura 50 Ilustração de actividades desenvolvidas com os idosos Figura 51 Localização da área reservada ao novo projecto cultural Figura 52 Desenvolvimento de uma age-friendly city Figura 53 Acções a concretizar para a promoção da vivência urbana Figura 54 Imagens ilustrativas do projecto Figura 55 Anúncio de incentivo à participação da população Figura 56 Linhas de orientação para criação de sustentabilidade institucional ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1 Nº de empresas e de trabalhadores por áreas industriais

6 CAPÍTULO I APRESENTAÇÃO Enquadramento Objectivo e alcance Abordagem metodológica e estrutura O Concelho Área: 147 km 2 12 freguesias hab. Sede de Concelho: Oliveira de Frades Freguesias: < 2000 hab. 6

7 1. APRESENTAÇÃO 1.1. ENQUADRAMENTO A oportunidade do desenvolvimento do Projecto de Mobilidade Sustentável surge da iniciativa da Agência Portuguesa de Ambiente (ex-instituto do Ambiente) com um duplo objectivo: por um lado, apoiar a elaboração e concretização de Planos para a Mobilidade Sustentável e, por outro, desenvolver um Manual de Boas Práticas para a mobilidade urbana sustentável, que integrará experiências nacionais e internacionais de sucesso. Para o desenvolvimento do projecto foram seleccionados 40 municípios, mediante candidatura prévia, e foi constituída uma Rede de Centros / Departamentos Universitários, distribuídos geograficamente em função da localização dos casos de estudo. O trabalho a desenvolver por estes centros universitários corresponde essencialmente ao da orientação e coordenação científica e metodológica para a elaboração de um Plano para a Mobilidade Sustentável em cada caso de estudo seleccionado. As fases para entrega de relatórios contempla a seguinte ordem de trabalhos: a) Elaboração de um relatório de diagnóstico, que deverá ter em consideração os seguintes itens: 1. Delimitação dos perímetros de estudo onde recairá a análise da oferta e procura de transporte; Figura 1 Municípios envolvidos no Projecto de Mobilidade Sustentável 2. Caracterização da procura de transporte (atendendo aos diversos modos, isto é, transporte colectivo, transporte individual, bicicleta, deslocação pedonal, entre outros), identificando igualmente os principais pólos geradores e atractores de tráfego e os principais percursos utilizados; 3. Caracterização da oferta de transporte por modo, considerando a rede de transportes colectivos, a rede viária urbana e ligações com a envolvente/região e, ainda, os principais percursos pedonais e pistas 7

8 cicláveis; considerar igualmente os projectos previstos para a rede de transportes (novas vias e serviços em perspectiva); 4. Adequação da oferta à procura de transporte, identificando e caracterizando: i) as áreas ou os períodos do dia/semana não servidos, mal servidos ou inadequados à procura, por transporte colectivo; ii) as vias e percursos congestionados; iii) eventuais insuficiências de estacionamento; iv) os pontos negros em termos de sinistralidade; 5. Definição e caracterização das principais condicionantes à evolução da mobilidade na área de estudo, quer a que implica a realização de deslocações motorizadas, como a que é possível assegurar através de modos suaves; 6. Diagnóstico, identificando e caracterizando os principais problemas que se colocam ao desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, tanto no presente como a médio prazo. Tendo em conta os principais problemas inventariados e as condicionantes que enquadram a evolução da mobilidade, a fase de diagnóstico deve concluir-se com a definição das áreas de intervenção prioritária, que deverá ser objecto de uma elevada participação dos principais actores do sistema. b) Elaboração de um relatório de objectivos e conceito de intervenção, que consiste na: 1. Identificação dos objectivos específicos a prosseguir em termos de mobilidade sustentável na área de estudo, podendo incluir domínios diversos, como sejam: i) a acessibilidade aos empregos, escolas, comércio e serviços, ii) o estacionamento, iii) o espaço público e a sua afectação aos diferentes modos e funções, iv) a qualidade do ambiente, em particular no que se refere à qualidade do ar e ao ruído, v) a segurança das deslocações, sobretudo no que se refere às zonas residenciais, à circulação de peões e aos acessos às escolas; 2. Definição e caracterização de um conceito multimodal de deslocações, tendo em vista optimizar a utilização dos vários modos de transporte, em função das suas vocações e dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais; 8

9 3. Identificação e caracterização sumária das principais acções a empreender no imediato e no curto prazo que possam contribuir eficazmente para a concretização do conceito multimodal de deslocações. c) Elaboração de um relatório de propostas, no qual se prevê o desenvolvimento dos estudos de pormenor e dos estudos prévios relativos às várias áreas de intervenção, nomeadamente em relação às que foram consideradas prioritárias e com maior impacte para a prossecução de uma política de mobilidade sustentável. Com base nos objectivos enunciados e na ordem de trabalhos prevista, a Agência Portuguesa do Ambiente convidou a Universidade de Aveiro a participar neste estudo, desenvolvendo os trabalhos relativos a três municípios da Região Centro: Murtosa, Oliveira de Frades e Pombal. O protocolo foi assinado em Dezembro de 2006 e os trabalhos foram iniciados, globalmente, em Fevereiro de Figura 2 Enquadramento dos municípios em estudo A equipa coordenadora e técnica designada pela Universidade de Aveiro para a realização dos três trabalhos é composta por docentes, investigadores e bolseiros da Secção Autónoma de Ciências Sociais, Jurídicas e Políticas, contando com a colaboração de um conjunto de outros investigadores da mesma Universidade especialistas em diversos domínios do Planeamento do Território OBJECTIVO E ALCANCE DO DOCUMENTO O documento que agora se apresenta constitui o segundo relatório do estudo para o município de Oliveira de Frades, de acordo com a calendarização e conteúdo dos trabalhos contratualizados entre a Universidade de Aveiro e a Agência Portuguesa do Ambiente, e visa sintetizar e organizar o conhecimento resultante do processo de investigação realizado no âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável. Consiste num documento que procura por Figura 3 9

10 um lado, estabelecer uma visão global referenciadora para a promoção de uma política de mobilidade sustentável no município de Oliveira de Frades, por outro, traduzir essa visão em orientações de desenvolvimento em áreas prioritárias de intervenção que permitem iniciar o seu processo de operacionalização. Neste âmbito, o documento sustenta-se numa síntese dos resultados da análise previamente efectuada e que se consubstanciou na entrega do relatório de diagnóstico em Julho de 2007, permitindo identificar as questões e os temas em torno dos quais se constituirá a visão global referenciadora. A abordagem metodológica desenvolvida, e descrita nesse relatório, centrou-se na identificação de problemas concretos do município de Oliveira de Frades no triplo ponto de vista territorial (componente mobilidade), socio-económico (componente condicionantes da mobilidade) e institucional (componente agentes), procurando contribuir de forma pedagógica e integrada para uma mobilidade sustentável. À semelhança do que se verificou com o relatório anterior, também o conteúdo deste documento não deverá ser visto como fechado. Pelo contrário, pretende assumir-se como um apoio e um estímulo, não só ao executivo autárquico (na definição das suas políticas territoriais de desenvolvimento), mas também aos demais agentes sociais e económicos, para que, colectivamente, pensem e participem no desenho sobre o concelho que aspirem viver e exercer a sua actividade profissional a médio e longo prazo. Importa, igualmente, sublinhar que a principal preocupação da equipa na elaboração deste estudo consiste em produzir conhecimento útil (e aplicável) para o município e demais agentes envolvidos na definição das estratégias de desenvolvimento do município, designadamente no que respeita ao sistema de mobilidade. Conhecimento que se fundamente, por um lado, nas necessidades e expectativas desses agentes e, por outro, nos desafios actuais subjacentes ao conceito de mobilidade sustentável, e que permita fomentar a capacidade de organização dos agentes em torno de objectivos comuns e interesses colectivos. Face aos objectivos acima mencionados, aos resultados conceptuais e analíticos já alcançados e ao trabalho de campo efectuado, o presente documento segue a estrutura do relatório final, constituindo deste modo uma versão preliminar do mesmo sem, contudo, ainda avançar com acções concretas. Será esse o propósito do relatório de propostas. Deste modo, e porque este é também um processo cíclico, ou seja, de 10

11 constante monitorização das actividades empreendidas durante o processo de elaboração do estudo, há diversas questões que se encontram ainda por explorar, sendo portanto natural que o documento apresente alguns pontos por desenvolver ABORDAGEM METODOLÓGICA E ESTRUTURA DO DOCUMENTO Expostos os principais objectivos a que o estudo e este relatório em concreto se propõem, incluídos neste primeiro capítulo, importa explicar mais detalhadamente a abordagem metodológica seguida, primeiro, e a estrutura deste documento, depois. A abordagem encetada para a prossecução dos objectivos delineados organizou-se em torno de três fases distintas mas complementares e que estiveram patentes no conteúdo e na forma como o relatório anterior foi redigido. A primeira fase centrou-se na definição das questões e temas essenciais em torno dos quais se procura desenhar para o município de Oliveira de Frades uma política que promova a Mobilidade Sustentável. Esta percepção desenvolveu-se através de um processo tri-etápico: primeiro, analisando as expectativas iniciais do próprio município aquando da sua candidatura ao projecto e de um primeiro contacto pessoal com a Presidência, a Vereação e a Equipa Técnica; depois, interpretando as expectativas (do porquê ao para quê), com base na análise da informação disponível sobre o município, em deslocações ao local e no aprofundamento de conhecimento científico e técnico especializado na temática da mobilidade sustentável; por fim, procurando um processo de consensualização com a autarquia, resultante de um processo mútuo de reflexão e conceptualização. A segunda fase, que do ponto de vista da programação de trabalhos decorreu paralelamente à anterior, consistiu em desenhar um quadro de referência que permitisse, desde logo, enquadrar e fundamentar cientificamente os conceitos de Mobilidade Sustentável e de Plano de Mobilidade Sustentável. São conceitos recentes, a aplicar em contextos com características específicas no âmbito de um projecto nacional inovador, mas sobre os quais já existe no panorama internacional uma experiência adquirida que deve ser capitalizada. Sendo assim, ensaiou-se um processo de pesquisa de casos de referência através do qual se identificaram ideias e 11

12 práticas que serviram de suporte ou guião para, por um lado, efectuar o diagnóstico do estudo de caso e, por outro, definir os princípios metodológicos de intervenção a promover a curto, médio e longo prazo. Sublinhe-se que este processo de pesquisa permite, não só a consolidação técnica e científica do trabalho em curso, mas também uma maior percepção dos desafios emergentes na sociedade contemporânea. Na verdade, essa pesquisa abre uma oportunidade para fazer sobressair outros temas que, não assumindo ainda um destaque assinalável no contexto nacional, começam contudo a integrar o leque temático das preocupações que pautam a agenda internacional. O quadro de referência obtido constituiu também uma excelente matriz de análise para descrever e analisar o município de Oliveira de Frades, quer do ponto de vista da mobilidade, quer do ponto de vista das condicionantes à mobilidade. Na terceira fase teve-se, pois, como objectivo efectuar uma leitura do território municipal. A abordagem compreendeu uma vertente de carácter analítico que, face ao quadro de referência previamente construído, constituiu-se como um primeiro diagnóstico das necessidades de intervenção. A análise de documentação fornecida pelo município, o diálogo com os interlocutores autárquicos (não só o executivo, mas também uma técnica licenciada em Planeamento Regional e Urbano designada como interlocutora chave neste processo), a deslocação ao terreno e as entrevistas realizadas a actores da esfera social, económica e política de Oliveira de Frades constituíram o suporte para a elaboração desta fase. Neste âmbito, importa referir que se procura que a participação dos diversos agentes ocorra em dois momentos complementares. Neste primeiro momento, visou-se sobretudo a aquisição de informação sobre as realidades, as necessidades, as aspirações e as perspectivas de futuro em que se pretende apostar. Num segundo momento, em torno de questões específicas, importará que os agentes possam contribuir, conjuntamente, para aprofundar conhecimento, explorar possíveis respostas e, ainda, identificar as exigências de pôr em prática essas respostas. Esta abordagem metodológica, prosseguida e reforçada na elaboração deste segundo relatório, encontra-se esquematizada na figura seguinte: 12

13 Identificação das expectativas da autarquia Lista de prioridades expressas na candidatura 1º Contacto efectuado com a autarquia Desenvolvimento de um Quadro de Referência Identificação de grandes eixos Operacionalização de conceitos de intervenção Leitura do território Deslocações ao local Análise de documentos de referência Reuniões/ entrevistas a actores-chave: - Social - Político - Económico (Re)interpretação das expectativas Definição das grandes linhas de orientação Processo de consensualização com a autarquia Definição dos objectivos e princípios metodológicos de intervenção 1- Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego; 2- Qualificar os aglomerados urbanos no eixo da EN16; 3- Qualificar a vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal; 4- Qualificar a vivência urbana; Objectivo transversal Criar sustentabilidade institucional Figura 4 Abordagem metodológica Fonte: Elaboração da equipa Exposta a metodologia de elaboração do estudo, importa explicar mais detalhadamente a estrutura e o conteúdo de alguns pontos do presente documento. Principiamos por desenhar uma panorâmica da visão estratégica de suporte à elaboração deste estudo para Oliveira de Frades (Cap. 2). Procura-se, numa primeira parte, evidenciar o processo de definição das questões e temas essenciais em torno dos quais se desenha o estudo para o município de Oliveira de Frades. A identificação das expectativas iniciais do próprio município, a interpretação efectuada dessas expectativas (do porquê ao para quê) e a definição dos objectivos estratégicos em torno dos quais se constituirá a visão global referenciadora para a promoção de uma 13

14 política de mobilidade sustentável, constituem o foco central de análise do sub capítulo 2.1. Dedicou-se o sub capítulo 2.2 à sistematização de uma dupla análise efectuada e que conduziu i) por um lado, à criação de um quadro de referência em torno do qual se procurou enquadrar e fundamentar cientificamente o conceito de Mobilidade Sustentável e que, na prática, significa uma passagem para um novo modelo de desenvolvimento guiado por objectivos e procedimentos em grande parte distintos dos que tradicionalmente tendem a prevalecer; ii) por outro lado, à definição de um quadro síntese de mensagens e ideias-chave que decorrem da leitura efectuada do território de Oliveira de Frades. Sublinhe-se que estes quadros não devem ser vistos como dois actos isolados, mas mutuamente inclusivos para a compreensão dos processos sobre os quais se definiu a visão global referenciadora e o modelo de desenvolvimento que parece ser capaz de traduzir as necessidades e expectativas da autarquia e oferecer um quadro orientador para as estratégias de desenvolvimento do concelho do ponto de vista da mobilidade sustentável. A estrutura teórica e analítica exposta no Cap. 2, constitui a base para as ideias e os princípios de acção apresentados no Cap. 3 Objectivos e prioridades de intervenção: vectores para uma mobilidade sustentável. Cada objectivo estratégico delineado é caracterizado de acordo com a seguinte estrutura: primeiro, definindo o contexto que justifica a pertinência/necessidade desse mesmo objectivo; depois, delineando as orientações estratégicas a seguir por forma a responder a essa pertinência/necessidade, ilustrando casos de referência com problemáticas semelhantes e respectivos modos de actuação; finalmente, avançando com objectivos específicos e princípios metodológicos de intervenção que nos parecem ser os mais decisivos para a prossecução dos objectivos estratégicos delineados. Por fim, o quarto e último Capítulo tem como propósito definir os próximos passos a realizar no âmbito do estudo que culminará na entrega do Relatório de Propostas. São acções que nos propomos a efectuar e que consistem, essencialmente, em dois vectores: por um lado, no continuar do aprofundamento do nosso conhecimento do território em estudo e na condução de entrevistas com os principais agentes do município por forma a desenvolver em Oliveira de Frades o que se poderá designar por sustentabilidade institucional, isto é, criar uma rede de relações fortes em torno de objectivos comuns e interesses colectivos; por outro lado, no desenvolvimento de 14

15 acções concretas relativas às várias áreas de intervenção, nomeadamente em relação às que foram consideradas prioritárias e com maior impacte para a prossecução de uma política de mobilidade sustentável. Está-se consciente que estas propostas não esgotam as áreas subjacentes à temática da mobilidade sustentável (em geral) e à promoção de uma política de mobilidade sustentável no município de Oliveira de Frades (em particular). Trata-se, afinal, de caminhar no sentido de encontrar soluções no âmbito de uma política mais vasta de planeamento do território em que esta temática constitui, não só uma via de promoção da coesão e valorização territorial, mas igualmente uma ferramenta de bom planeamento e governação e uma oportunidade de qualificação, quer dos instrumentos designadamente os de Ordenamento do Território (como seja o PDM actualmente em revisão) quer das opções de desenvolvimento, e valorização dos actores locais envolvidos neste processo. Neste sentido, espera-se que a prossecução deste número reduzido de iniciativas possa constituir, não só uma ilustração de formas inovadoras e mobilizadoras de abordar os problemas, sublinhando a importância de uma intervenção colectiva na sua concretização, como também um factor catalisador induzindo a promoção de outras igualmente relevantes para o futuro do concelho e que visem fomentar uma política de mobilidade sustentável. 15

16 Capítulo II VISÃO ESTRATÉGICA DE SUPORTE Da identificação das expectativas à definição dos objectivos estratégicos Da definição de um Quadro de referência à Leitura do Território 16

17 2. VISÃO ESTRATÉGICA DE SUPORTE Neste capítulo procura estabelecer-se os contornos principais de uma política que promova a mobilidade sustentável que se propõe para o município de Oliveira de Frades. Um modelo capaz de, por um lado, traduzir as necessidades e expectativas da autarquia e, por outro, oferecer um quadro orientador para as estratégias e políticas públicas de desenvolvimento do concelho. Uma base sólida para a construção desse modelo de desenvolvimento requer que se promova uma leitura comum das condições de partida e que se estabeleça uma visão estratégica de futuro para o concelho, suficientemente forte para constituir um quadro de referência fundamental, e portanto de orientação, quer para os agentes envolvidos, quer para a multiplicidade de iniciativas que a concretização dessa estratégia necessariamente pressupõe. É neste sentido que se desenvolvem as próximas secções. Primeiro, ilustrando o processo através do qual se definiram as questões e temas essenciais em torno dos quais se procura desenhar para o município de Oliveira de Frades uma política que promova a mobilidade sustentável. Depois, enquadrando e fundamentando cientificamente os conceitos subjacentes à temática da mobilidade sustentável, por intermédio de um processo de pesquisa de casos de referência através do qual se identificaram ideias e práticas que serviram de suporte ou guião para caracterizar e aferir as necessidades do estudo de caso (aqui apresentadas em jeito de síntese) DA IDENTIFICAÇÃO DAS EXPECTATIVAS À DEFINIÇÃO DOS OBJECTIVOS ESTRATÉGICOS A definição das grandes questões em torno das quais se desenha a política de Mobilidade Sustentável para o município de Oliveira de Frades desenvolveu-se em três fases complementares: 1. Identificação das expectativas (iniciais) da autarquia, expressas, quer na candidatura efectuada ao projecto, quer na primeira reunião efectuada entre o executivo camarário e a equipa da Universidade de Aveiro; 17

18 2. Interpretação das expectativas, ou seja, do porquê (problema) ao para quê (finalidade); 3. Reinterpretação das expectativas iniciais para definir as linhas de orientação do programa de trabalho (processo de consensualização) Identificação das expectativas O documento de candidatura entregue pela Câmara Municipal de Oliveira de Frades ao então Instituto do Ambiente evidencia claramente as preocupações da autarquia no que respeita às condicionantes de mobilidade, sobre as quais esperava serem apresentadas propostas de resolução, a saber: a) Acessibilidade proporcionada à população com mobilidade reduzida; b) Segurança nos transportes ou nos percursos a pé; c) Acessibilidade da população aos locais de trabalho ou de ensino; d) Articulação entre as decisões urbanísticas e as suas consequências ao nível da acessibilidade; e) Funcionamento global do sistema de transportes colectivos. De uma forma geral, estas directrizes indicavam uma dupla preocupação: a primeira em torno da mobilidade pedonal, quer do ponto de vista mobilidade condicionada, quer do ponto de vista da relação automóvel/peão; a segunda voltada para a acessibilidade da população aos factores geradores de mobilidade (serviços, equipamentos, locais de emprego ), ao nível do transporte privado e/ou público. A 4 de Abril de 2007 é efectuada a primeira reunião formal entre o executivo camarário e a equipa da Universidade de Aveiro, de forma a, não só enquadrar melhor as preocupações expressas pelo município na candidatura, mas também definir os contornos sobre os quais se debruçaria o desenvolvimento do projecto, designadamente: calendarização, elementos constituintes das equipas, informação necessária para a prossecução dos trabalhos. As expectativas por parte do município centravam-se em quatro questões que aqui se sintetizam. 18

19 Uma primeira questão prende-se com a EN16 e o fluxo de tráfego que gera. Há em Oliveira de Frades plena consciência da importância que este troço representa, quer do ponto de vista histórico, enquanto matriz de desenvolvimento dos principais aglomerados urbanos do município, quer do ponto de vista económico, enquanto elo de ligação aos principais factores geradores de mobilidade: Zona Industrial e centro da vila. Acontece que, não só a deslocação ao longo desta via se processa com morosidade (circuito sinuoso que percorre o interior dos aglomerados urbanos), mas também parte da via passa por dentro do centro da sede de concelho, causando impactes negativos do ponto de vista ambiental e da mobilidade pedonal, situação que se agrava com a circulação de tráfego pesado. É neste sentido que a autarquia se encontra a concluir a execução de dois projectos estruturantes para o município: i) desenvolvimento da circular nascente de Oliveira de Frades, com o objectivo de deslocar o tráfego (ligeiro e pesado) do centro da vila; ii) elaboração de uma via de ligação da Zona Industrial de Oliveira de Frades à faixa Oeste do município (freguesias de Arcozelo das Maias e Ribeiradio) e ao Nó da A25 (em Reigoso). O desenvolvimento da circular nascente de Oliveira de Frades proporciona o ponto de partida para a segunda questão: a requalificação do centro da vila. Com o desvio do tráfego pesado do centro da vila ficam criadas as condições para favorecer a utilização de modos suaves de transportes, em conjunto com o redesenho do espaço público tornando-o mais atractivo e funcional do ponto de vista da mobilidade para todos. Refira-se que esta preocupação surge essencialmente por dois motivos: por um lado, devido à crescente dinâmica empresarial verificada no concelho (em geral) e na Zona Industrial (em particular) que, ao atrair novos quadros, novos públicos, induz um aumento de urbanidade, pressionando assim a vila a oferecer espaços atractivos e funcionais e serviços adequados a novos públicos com diferentes exigências; por outro lado, à semelhança de outros municípios do interior do País, Oliveira de Frades caracteriza-se por uma elevada percentagem de população idosa, estrutura etária que tendencialmente apresenta restrições na sua capacidade de movimento. É no contexto da população envelhecida que surge a terceira questão: proporcionar uma melhoria da qualidade de vida dos idosos. Tem-se observado o retorno de pessoas na idade da reforma provenientes dos grandes centros urbanos, ocupando o seu tempo essencialmente na actividade agrícola, o que poderá ser benéfico para o concelho, não só do ponto de vista social (relação intergeracional), mas também do ponto de vista económico (complemento ou começo de novas actividades). Contudo, a 19

20 inexistência de meios de transportes para os que residem fora da sede de concelho e a ausência de actividades de ocupação de tempos livres estimulantes à participação dos idosos têm proporcionado um obstáculo à sua plena integração no município. A quarta e última questão consiste na necessidade de dotar o município de factores que confiram distinção e capacidade atractiva ao concelho, de modo a contrariar o actual êxodo em particular das camadas mais jovens. Esta preocupação, bem patente nas palavras do executivo camarário, é realçada pela inexistente ou pouco representativa oferta de centros de formação profissional e universitário, bem como outras actividades fundamentais (cultura, serviços) para a atracção e manutenção de população no município. Acresce a já mencionada nova dimensão decorrente das dinâmicas empresariais existentes que motivam de facto o desenvolvimento de factores de atracção diferenciadores. Finalmente, foi referida a área territorial sobre a qual gostariam que o estudo incidisse. Constituem as Freguesias com os principais aglomerados urbanos e sobre os quais se desenvolve o eixo da EN16: Ribeiradio, Arcozelo das Maias, Pinheiro de Lafões, Oliveira de Frades e Souto de Lafões. Figura 5 Distribuição territorial das freguesias Fonte: PDM Oliveira de Frades (Re)interpretação das expectativas À tomada de conhecimento das expectativas expressas pelo executivo autárquico seguiu-se um período de estudo e reflexão por parte da equipa da Universidade de Aveiro, consubstanciada em duas vertentes complementares: a) Deslocação ao terreno, interacção com a equipa técnica do município destacada para o efeito, análise de informação disponível sobre o município, e condução de entrevistas a agentes-chave da esfera política, social e económica; b) Trabalho de pesquisa e de construção de quadros de referência úteis, quer para a consolidação técnica e científica do trabalho em curso, quer para 20

21 adquirir uma maior percepção dos desafios emergentes na sociedade contemporânea. No âmbito da informação disponibilizada pela autarquia, interessa destacar os seguintes documentos: a) Estudo de Circulação Rodoviária de Oliveira de Frades (2001), encomendado pela autarquia com vista a encontrar soluções de circulação e de organização modal em determinadas áreas da vila. b) Caracterização das Infraestruturas de Apoio ao Utente: Rede de Abrigos (2001), estudo encomendado pela Câmara Municipal para identificar os principais problemas da rede de abrigo e qualidade dos serviços de transporte públicos prestados no concelho de Oliveira de Frades; c) Rede Social de Oliveira de Frades: Pré-diagnóstico (2001), estudo realizado pelo Conselho Local de Acção Social de Oliveira de Frades (CLASOF); d) Plano de Urbanização da Vila Oliveira de Frades (2004); e) Carta Educativa do concelho de Oliveira de Frades (2006); f) Plano de desenvolvimento para o território de Dão Lafões e Alto Paiva (ADDLAP; SPI): Estudo Intermédio. Importa mencionar também que o Plano Director Municipal (PDM) se encontra actualmente em fase de revisão. Embora exista pouca informação disponível para poder comentar sobre quais as motivações essenciais para a sua revisão, tem-se consciência da importância que se reveste a articulação entre o Plano de Mobilidade Sustentável e o PDM. A próxima figura procura esquematizar e interligar as preocupações expressas pela autarquia, quer no âmbito da candidatura, quer no âmbito da reunião efectuada com a Universidade de Aveiro. 21

22 Figura 6 Esquema representativo dos principais vectores de preocupação/ acção para o município apresentado, quer no âmbito de uma reunião com o executivo autárquico, quer num workshop promovido pela APA Processo de consensualização: identificação das grandes questões Na sequência de vários momentos de discussão entre a equipa da Universidade de Aveiro e a autarquia (técnicos, Vereação e Presidência), motivando fases de reinterpretação das expectativas autárquicas, quer em termos das temáticas de análise, quer no que respeita à própria perspectiva de abordagem, e consequentemente o repensar dos objectivos, foi apresentada, discutida e posteriormente validada a visão preconizada para o modelo de desenvolvimento de 22

23 uma política que promova a mobilidade sustentável no município de Oliveira de Frades. A visão configurou-se em torno de quatro grandes questões (objectivos estratégicos), suportadas por uma questão transversal às restantes: Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego Qualificar os aglomerados urbanos no eixo da EN 16 Qualificar a Vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal MODELO DE DESENVOLVIMENTO DE UMA POLÍTICA DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Qualificar a vivência urbana SUSTENTABILIDADE INSTITUCIONAL Figura 7 Modelo de desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável: os objectivos estratégicos Fonte: Elaboração da equipa OBJECTIVO ESTRATÉGICO 1: PROPORCIONAR À POPULAÇÃO MELHORES CONDIÇÕES PARA USUFRUIR DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS PÚBLICOS, COMÉRCIO, EQUIPAMENTOS E LOCAIS DE EMPREGO No âmbito da primeira questão, sobressaem sobretudo as estratégias associadas, por um lado, às próprias características do território em causa (relacionadas designadamente com a dispersão urbana, o envelhecimento demográfico e as dinâmicas económicas actualmente verificadas) e, por outro, aos projectos estruturantes em curso por parte da autarquia: i) desenvolvimento da circular nascente de Oliveira de Frades, com o objectivo de desviar o tráfego (ligeiro e pesado) do centro da vila; ii) elaboração de uma via de ligação da Zona Industrial de Oliveira de Frades à 23

24 faixa Oeste do município e ao Nó da A25 em Reigoso. Tais projectos estruturantes não resolvem por si os problemas existentes ao nível da acessibilidade (no triplo ponto de vista: acesso ao emprego, às actividades culturais/ de lazer e aos serviços públicos), o que pressupõe que sejam acompanhados de acções complementares do ponto de vista do sistema de transportes (meios alternativos ao transporte ligeiro privado). Por outro lado, a decisão de construir tais projectos também deverá ser qualificada do ponto de vista das implicações que daí poderão advir para o município, uma perspectiva voltada para a comunidade, isto é, procurando proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego. OBJECTIVO ESTRATÉGICO 2: QUALIFICAR OS AGLOMERADOS URBANOS NO EIXO DA EN16 Com o desenvolvimento do projecto estruturante via de ligação da Zona Industrial de Oliveira de Frades à faixa Oeste do município e ao Nó da A25 em Reigoso por parte da autarquia, colocam-se novos desafios aos aglomerados urbanos situados no eixo da EN16. Essencialmente por dois motivos: primeiro, porque ao deixarem de ser locais de atravessamento de tráfego essencialmente pesado, podem contribuir para elevar os padrões de segurança da mobilidade pedonal; depois, porque com o desvio do tráfego os aglomerados mais importantes podem perder alguma vitalidade que detêm por serem isso mesmo locais de passagem, pelo que há que encontrar formas alternativas de valorização. Neste sentido, a qualificação destes lugares deve visar sobretudo a promoção das suas condições de fruição, que passam pela circulação pedonal e pela valorização dos espaços de sociabilidade. Interessa, pois, identificar os factores que condicionam e geram a mobilidade nesses aglomerados, procurando tornar o espaço aprazível e funcional do ponto de vista do desenho urbano. OBJECTIVO ESTRATÉGICO 3: QUALIFICAR A VILA DE OLIVEIRA DE FRADES DO PONTO DE VISTA DA MOBILIDADE PEDONAL No que respeita à terceira questão, o foco centra-se na sede de concelho, mais concretamente no centro da vila de Oliveira de Frades: local onde se situam os principais equipamentos, serviços e actividades concelhias. Neste contexto, ganha particular importância a procura de um espaço atractivo, de um lugar de encontro, que passa pela identificação prévia dos factores que condicionam e que geram a mobilidade. Que condicionam, na medida em que uma rede de circulação pedonal deve proporcionar a mobilidade de todos, logo desprovida de quaisquer barreiras arquitectónicas e urbanísticas. Que geram, pois essa mesma rede deve ser pensada 24

25 em articulação com a localização dos principais equipamentos, serviços, áreas comerciais ou outros locais de sociabilidade, assegurando uma lógica de percurso pedonal que permita conferir uma maior continuidade dos diferentes espaços públicos. E neste sentido, à qualificação da rede de circulação pedonal devem estar associadas estratégias de valorização dos referidos espaços de sociabilidade de forma a dotá-los de maior capacidade de atracção ao centro da vila. OBJECTIVO ESTRATÉGICO 4: QUALIFICAR A VIVÊNCIA URBANA As infraestruturas e os vários equipamentos e serviços apenas têm um real valor de uso se forem acompanhados por acções de animação cultural, económica e/ou desportiva que lhes dêem vida e pertinência. É neste âmbito que surge a quarta questão, com o intuito de conferir maior capacidade de atracção ao concelho (em geral) e à vila (em particular). Sobressaem aqui duas dimensões. A primeira diz respeito à crescente dinâmica empresarial verificada no concelho (em geral) e na Zona Industrial (em particular) que, ao atrair novos quadros, novos públicos, induz um aumento de urbanidade, pressionando assim a vila a oferecer espaços atractivos e funcionais e serviços adequados a novos públicos com diferentes exigências. A segunda está associada à valorização do papel do idoso enquanto factor alavancador da vivência urbana do município. Por um lado, porque se trata de um território cujas características demográficas apontam para um envelhecimento populacional e que se apresenta como receptor de pessoas na idade da reforma que regressam dos grandes centros urbanos. Por outro, porque o envelhecimento demográfico apresenta-se como uma preocupação da sociedade em geral que urge procurar responder de forma adequada na dupla perspectiva social e económica. Por fim, porque, mais que uma preocupação, pode constituir uma oportunidade para o concelho, encarando as potencialidades que o fenómeno acarreta, proporcionando condições para um envelhecimento activo, optimizando as capacidades individuais, promovendo a qualidade de vida de cada idoso e estimulando a vivência urbana de Oliveira de Frades. De facto, acções desenvolvidas em torno do idoso podem assumir-se como factores catalizadores de vivência local, desencadeando fenómenos complementares, como sejam a criação de serviços e equipamentos de apoio e a atracção de recursos humanos. 25

26 OBJECTIVO ESTRATÉGICO TRANSVERSAL: CRIAR SUSTENTABILIDADE INSTITUCIONAL Afigura-se como relevante neste processo uma questão adicional que se assume como sendo transversal às restantes, designada sustentabilidade institucional. E aqui importa sublinhar dois pontos. Primeiro, a definição e a implementação de estratégias não podem envolver somente o poder local, mas antes um sistema vasto de agentes (locais/supra locais, nacionais/internacionais), procurando criar as sinergias necessárias à concretização de projectos de desenvolvimento com uma forte componente consensual. Neste contexto, há que perceber de que forma as estratégias de desenvolvimento com vista à mobilidade sustentável se adequam à paisagem institucional, ou seja, não só perceber o que necessita de ser feito (as acções), como (os meios) e por quem (os agentes), mas desenhar propostas para acções adequadas à capacidade de actuação dos agentes envolvidos. Tal implica perceber as lógicas de funcionamento de cada agente e encontrar interesses comuns no desenvolvimento de objectivos colectivos. Segundo, a procura de novos caminhos para o município de Oliveira de Frades é mais robusta na presença de conhecimento sobre o que outros municípios fizeram com sucesso, pelo que o contacto com outras instituições nacionais e/ou internacionais que tenham passado por experiências semelhantes revela-se fundamental. Acresce que a sustentabilidade destes contactos ao longo do tempo afigura-se útil, quer no desenho de outras iniciativas, quer na candidatura a mecanismos de financiamento. Esta inserção em grupos (redes) com interesses específicos ganha maior relevância na medida em que, cada vez mais, há um enquadramento favorável à troca de experiências transnacionais no âmbito da União Europeia. Resumindo, esta questão transversal procura evidenciar o percurso que é necessário efectuar no desenho de uma política pública, sobretudo de âmbito inovador. A próxima figura procura sistematizar as ideias-chave associadas à construção da visão para Oliveira de Frades no âmbito de uma mobilidade sustentável. 26

27 Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego Qualificar a Vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal Criar sustentabilidade institucional Projectos estruturantes autárquicos Identificar medidas complementares (sistema de transportes e qualificação de decisões) Identificar factores que condicionam e geram a mobilidade Qualificar a vivência urbana Dimensão idosos Dimensão urbanidade Criar sustentabilidade institucional Qualificar os aglomerados urbanos no eixo da EN16 Identificar os factores actuais de vivência urbana (actividades e agentes) Impactes e capacidade de funcionamento em rede Figura 8 Ideias-chave que sustentam a definição do modelo de desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável Fonte: Elaboração da equipa Identificadas as grandes questões que sustentam a definição do modelo de desenvolvimento de uma política que promova a mobilidade sustentável para o município de Oliveira de Frades, importa sublinhar que se reforçou a ideia de que no decorrer dos trabalhos devem ser criadas condições de sustentação e renovação das dinâmicas de mobilização sócio-institucional em torno das iniciativas a propor, designadamente a articulação com documentos de programação municipal, regional e nacional, a inserção em redes nacionais e internacionais, etc. Neste âmbito, salientouse a necessidade de haver um forte empenho por parte do executivo camarário na elaboração deste estudo, assumindo uma postura pró-activa no sentido de emergir como entidade dinamizadora deste processo. Contudo, tal responsabilidade exige mudanças organizacionais no seio da autarquia, na medida em que esta deve nomear 27

28 uma equipa de trabalho de apoio permanente a este estudo e que constitua o suporte técnico para a implementação das estratégias delineadas no âmbito deste projecto. Foi neste sentido que a autarquia designou dois representantes para acompanhar a elaboração do estudo: um elemento da vereação e outro da sua equipa de planeamento do território. 28

29 2.2. DA DEFINIÇÃO DE UM QUADRO DE REFERÊNCIA À LEITURA DO TERRITÓRIO Quadro de Referência There are many ways that a community, its citizens and leaders can choose to become more sustainable and provide a more liveable place for its inhabitants. ( ) The key and the matter of fundamental importance is simply the decision in the first place to take charge of a long term policy of creating a healthier and more sustainable community together with the right tools. [Sustainable Mobility Guide for Municipal Leaders, 2006: 4] Mobilidade Sustentável e Plano de Mobilidade Sustentável são conceitos recentes que advêm da necessidade crescentemente reconhecida de ultrapassar as limitações de uma abordagem tradicional e pensar de forma não sectorial (integrada) e a longo prazo (sustentável). Neste sentido, sentiu-se a necessidade de desenhar um quadro de referência que permita, não só fundamentar cientificamente o trabalho em curso, mas sobretudo enquadrar estes conceitos à realidade local de Oliveira de Frades face aos problemas e desafios que se apresentam. Efectuou-se, deste modo, um processo de pesquisa e análise de casos de referência através do qual se identificaram ideias e práticas que permitem: a) Consolidar técnica e cientificamente o trabalho em curso; b) Servir de suporte ou guião para, por um lado, efectuar o diagnóstico do estudo de caso e, por outro, definir os princípios metodológicos de intervenção com que se pautará a prossecução dos objectivos delineados a curto, médio e longo prazo; c) Percepcionar desafios emergentes na sociedade contemporânea e posicionar adequadamente o município, procurando desta forma tirar partido de oportunidades daí decorrentes. As mensagens-chave integrantes do quadro de referência que se apresenta são o resultado de um processo de reflexão e conceptualização efectuado pela equipa da Universidade de Aveiro desde o início do projecto. Este quadro de referência, suportado por conhecimento científico existente e validado, estrutura-se em torno de quatro eixos: 29

30 EIXO 1 Promover uma Mobilidade Sustentável á EIXO 2 Promover uma maior acessibilidade e mobilidade para todos QUADRO DE REFERÊNCIA pesquisa e análise de boas práticas EIXO 3 Promover uma política de valorização das dinâmicas vivenciais EIXO 4 Desenhar políticas adequadas à paisagem institucional Figura 9 Principais eixos de pesquisa do Quadro de Referência Fonte: Elaboração da equipa Eixo 1: Promover uma Mobilidade Sustentável, que advém da necessidade de enquadrar a temática e perceber que dimensões deverá uma política desta natureza incluir; Eixo 2: Promover uma maior acessibilidade e mobilidade para todos, que decorre das expectativas da autarquia, quer enquanto forma de promover a deslocação de pessoas com mobilidade condicionada (designadamente a dos idosos), quer como medida complementar da requalificação do espaço urbano central da vila; Eixo 3: Promover uma política de valorização das dinâmicas vivenciais, na medida em que as infraestruturas e os vários equipamentos e serviços apenas têm um real valor de uso se forem acompanhados por acções de animação cultural, económica e/ou desportiva que lhes dêem vida e pertinência. Assume, aqui, particular relevância a temática do envelhecimento, que é, não só um fenómeno que caracteriza Oliveira de Frades, como também um dos maiores e mais distintos fenómenos demográficos universais emergentes e, como tal, precisa de ser analisado, não como problema, mas antes como desafio e oportunidade; Eixo 4: Desenhar políticas adequadas à paisagem institucional, ou seja, ter-se em consideração a capacidade de actuação de cada agente envolvido no processo, criando uma base de sustentabilidade das políticas concebidas. 30

31 EIXO 1: Promover uma Mobilidade Sustentável [Sustainable Mobility is] the ability to meet the needs of society to move freely, gain access, communicate, trade and establish relationships without sacrificing other essential human or ecological values today and in the future [World Business Council on Sustainable Development, 2006] Sustainable Mobility aims to reconcile citizens' mobility needs with quality of life and environment. ( ) Sustainable Mobility patterns require the distinct political will of local decision makers to bring about a change. Targets to reduce private motorised traffic, concerted strategies for the implementation of measures and specific examples for other stakeholders pave the way for sustainable mobility policies. ( ) Sustainable Mobility includes the concept of cooperative planning as measures are most effective if targeted towards specific groups of citizens and their corresponding requirements. ( ) Sustainable Mobility is about creating incentives for citizens to choose more sustainable modes of transport such as walking, cycling and public transport [EC Project SMILE, 2005] MENSAGENS-CHAVE DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA A necessidade de ponderar um conjunto diversificado de áreas de actuação em torno de três vectores-chave: ambiental (referenciação a valores), económico (integração em estratégias de desenvolvimento) e social (adequação à fruição por um leque alargado de grupos/interesses sociais). A necessidade de apostar em meios de transporte não motorizados (modo pedonal e ciclável), bem como no desenvolvimento de transportes públicos. A necessidade de dar respostas a problemas concretos de mobilidade e acessibilidade das populações aos locais geradores de mobilidade e sociabilidade: equipamentos, serviços, comércio, zonas de lazer, etc. DOMÍNIO CONCEPTUAL Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability WBCSD UITP International Association of Public Transport (2003) 31

32 A necessidade de pensar, não só no meio de deslocação das pessoas para esses locais (mover pessoas para os bens e serviços), mas também em formas de atrair serviços para perto da população (mover serviços para as pessoas), ou mesmo em novos meios de acessibilidade a bens e serviços, como seja através do recurso às Tecnologias de Informação e Comunicação (fornecer serviços sem deslocação). DOMÍNIO OPERATIVO A necessidade de integrar um sistema vasto de agentes na definição e implementação de políticas/estratégias. Exemplo de um Local Transport Plan Exemplo de um Plan de Movilidad Sostenible 32

33 EIXO 2: Promover uma maior acessibilidade e mobilidade para todos ( ) a acessibilidade é a característica de um meio físico ou de um objecto que permite a interacção de todas as pessoas com esse meio físico ou objecto e a utilização destes de uma forma equilibrada/amigável, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de oportunidades para todos os utilizadores ou utentes ( ) no âmbito do exercício de todas as actividades que integram o seu desenvolvimento social ou individual [Conceito Europeu de Acessibilidade, 2003] Accessibility planning is a process that aims to promote social inclusion by helping people from disadvantaged groups or areas access jobs and essential services. Accessibility planning encourages local authorities and other agencies to assess more systematically whether people can get to places of work, healthcare facilities, education, food shops and other destinations that are important to local residents. It will also provide the framework for transport authorities and other relevant agencies to work together to develop and deliver solutions to accessibility problems depending on the particular needs and priorities of local areas [Accessibility Planning, UK Government, 2005] In designing age-friendly built environments, local government can benefit individuals through improved health and overall wellbeing, increase independence and greater social interaction. Local government can also benefit the entire community. Age-friendly built environments can make neighbourhoods more liveable for all ages, reduce costs associated with health and aged care and yield a range of social and economic benefits by extending and expanding seniors' contribution to community life [A community for all ages: Building the future, Australian Local Government Association, 2005] [age-friendly built environments can make the] difference between independence and dependence for all individuals but are of particular importance for those growing older. For example, older people who live in an unsafe environment or areas with multiple physical barriers are less likely to get out and therefore more prone to isolation, depression, reduced fitness and increased mobility problems [WHO, Active Ageing: A Policy Framework, 2002] MENSAGENS-CHAVE DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA A necessidade de despertar para a importância global das possibilidades de acesso na procura de igualdade de oportunidades em todas as esferas da sociedade. Ter presente que a acessibilidade difere de mobilidade e que é muito mais do que uma questão de transportes, sendo influenciada pela decisão de localização, concepção e prestação de serviços. A necessidade de adaptar e repensar os nossos centros urbanos na promoção de um território inclusivo. Tal actuação tem implicações na mobilidade de todos os cidadãos, na medida em que a remoção de barreiras promova a mobilidade de todos (eg: carrinho para bebés, carrinho de compras, etc.). Neste âmbito, importa desenvolver esforços para proporcionar as condições necessárias de mobilidade em torno de três componentes principais: 33

34 a) Espaço público - desenhar passeios que permitam a fruição dos peões, sem atritos ou atropelamentos e em segurança; - aplicar sinalização adequada a um território para todos (diversa e completa); - distribuir mobiliário urbano que permita a fruição dos peões, sem atritos ou atropelamentos e em segurança; - proporcionar condições para que os atravessamentos se efectuem de forma segura e confortável; - desenhar estacionamentos adequados a qualquer necessidade; - ministrar visibilidade e segurança nos espaços públicos exteriores. b) Edifícios públicos - desenvolver espaços exteriores (parqueamento, rampas, entradas e saídas) passíveis de serem usados por qualquer indivíduo, independentemente de condições físicas e da idade (sem exclusão); - desenhar espaço interiores comuns (escadas, rampas, elevadores) que confiram continuidade entre o acesso e o edifício. c) Transportes públicos - criar condições para que exista uma articulação entre o acesso aos transportes e as diferentes mobilidades do ponto de vista da acessibilidade para todos; - adaptar os transportes em termos de design na acessibilidade para todos; promover a utilização, independentemente das capacidades físicas ou idade; - conferir continuidade à rede de transportes colectivos (intermodalidade); - proporcionar serviços de apoio à deslocação, com informação livre e acessível; - utilizar as tecnologias enquanto meios que podem auxiliar o acesso à informação por parte dos cidadãos. DOMÍNIO CONCEPTUAL Eurobodalla Shire Council Disability Action Plan Austrália Nordic Council on Disability Policy (2004) DOMÍNIO OPERATIVO A necessidade de ir além da simples consideração das normas técnicas na concepção de espaços acessíveis. A necessidade de perceber que há uma correlação directa entre a idade e a diminuição da capacidade motora, facto de cada vez maior importância na sociedade contemporânea dado o envelhecimento cada vez mais visível da população. Regra geral, os idosos caminham mais devagar, têm piores reflexos e maiores tempos de decisão e reacção, menor capacidade de visão e audição, muitas vezes utilizando equipamentos auxiliares para efectuarem as suas deslocações, como sejam a bengala ou a cadeira de rodas. Design for Access Manchester City Council, 2003 Reino Unido 34

35 A necessidade de considerar que a mobilidade para os idosos se reveste de grande importância para a sua qualidade de vida: permite-lhes realizar trabalho voluntário ou remunerado, efectuar actividades físicas e sociais, aceder a serviços, etc. Por outras palavras, a mobilidade é fundamental para uma vida mais independente e uma maior participação na sociedade. A necessidade de identificar, não só os factores que condicionam a mobilidade, mas também os que a geram, na medida em que uma rede pedonal deve ser pensada em articulação com a localização dos principais equipamentos, serviços, áreas comerciais ou outros locais de sociabilidade. Desta forma, procura assegurarse uma lógica de percurso pedonal que permita conferir uma maior continuidade dos diferentes espaços de circulação. DOMÍNIO OPERATIVO Secretariado Nacional de Reabilitação e Integração das Pessoas com Deficiência 2007 Fair housing act design manual U.S. Department of Housing and Urban Development Exemplos de barreiras comuns no espaço de circulação pedonal Cities for all (2004) 35

36 Eixo 3: Promover uma política de valorização das dinâmicas vivenciais Good planning ensures that we get the right development, in the right place, at the right time. It makes a positive difference to people's lives and helps to provide homes, jobs, and better opportunities for everyone. At the same time, it protects and enhances the natural and historic environment, and conserves the countryside and open spaces that are important to everyone. ( ) Successful, thriving and prosperous communities are characterised by streets, parks and open spaces that are clean, safe, attractive - areas that local people are proud of and want to spend their time. ( ) Sustainable communities are places where people want to live and work, now and in the future. They meet the diverse needs of existing and future residents, are sensitive to their environment, and contribute to a high quality of life. They are safe and inclusive, well planned, built and run, and offer equality of opportunity and good services for all. [Communities and Local Government] We want strong, cohesive communities in which people feel comfortable and proud to live, with a vibrant civic culture and strong local economy [Ruth Kelly, Secretary of State for Communities and Local Government, July 2006] Local government authorities are looking at a time of significant challenge, as the ageing population with its changing expectations meets head on with traditional processes designed to meet neither the expectations nor the needs. Several local governments have started their own planning processes to determine how they can best respond to emerging issues. ( ) Older people generally have positive attitudes toward ageing, but positive ageing refers not only to the attitude of older people but to the way in which the community views and interacts with older people. Positive ageing recognises the experience and wisdom gained through years lived; it assumes a continuation of the learning experience where new opportunities arise as people have the time and freedom to explore. Intergenerational awareness is encouraged and the contribution older people make to their families and the community are acknowledged [Positive Ageing Plan, City of Swan, Austrália 2005] Making cities age-friendly is one of the most effective policy approaches for responding to demographic ageing. ( ) In an age-friendly community, policies, services and structures related to the physical and social environment are designed to support and enable older people to age actively that is, to live in security, enjoy good health and continue to participate fully in society [Global Age-Friendly Cities Project, WHO] 36

37 MENSAGENS-CHAVE A necessidade de promover a Vivência Urbana, criando: - espaços públicos de qualidade, incorporando princípios de desenho urbano que permitam a acessibilidade por parte de todos; - programas de dinamização do espaço público, proporcionado o uso activo destes assim como assegurar a sua manutenção e sustentabilidade ao longo do tempo; - espaços de convívio inter-geracional, aproveitando os recursos naturais e instalando equipamentos constituindo espaços lúdicos de diversão; - sentimentos de pertença, identificação e apropriação em relação ao espaço público, incentivando ao aumento de tempo dispendido neste; - espaços de circulação pedonal e ciclável, seguros e confortáveis; -espaços multi-funcionais envolvendo toda a comunidade na transformação dos espaços públicos da cidade; - reforço entre as iniciativas públicas e privadas na consolidação de uma programação regular relativamente às áreas culturais e de espectáculos. A necessidade de promover a Vivência Urbana, potenciando: - a transversalidade do sector cultural que interage com domínios da esfera pública como a economia, o turismo, a educação, a valorização do património, as artes, entre outros; - o tecido industrial existente que aposta em áreas estratégicas para o desenvolvimento da região e do país; - sinergias decorrentes da proliferação da economia do conhecimento; - a oferta contínua de actividades de índole cultural, de forma a consolidar a programação mantendo e atraindo novos públicos; - a difusão de actividades criativas, permitindo a envolvência de toda a comunidade independentemente da área geográfica de localização. A necessidade de promover a Vivência Urbana, decorrente da: - inter-relação dos diversos campos de actuação no território, respeitante a toda a população, DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA DOMÍNIO CONCEPTUAL Living places: caring for quality Londres (2004) Global Age-friendly Cities: A Guide World Health Organization 2007 Involving Older People: lessons for community planning Scottish Executive Social Research 2004 Improvement and Development Agency for Local Government (IDEA) Reino Unido,

38 independentemente da faixa etária ou outros factores discriminatórios; - mudança na estrutura familiar que introduziu a necessidade de novas formas de ocupação do tempo livre ou actividades de lazer e socialização. Se, por um lado, se assiste ao envelhecimento da população, originando a necessidade de ocupação dos tempos livres destes, por outro, a procura de actividades culturais para ocupação dos tempos livres das crianças e de lazer dos adultos também tem vindo a aumentar; - conjugação de diversos factores de procura com a diversidade de oferta de usos e serviços nos aglomerados urbanos; - necessidade de existirem pólos geradores de actividades, conjugadas com condições de acesso a todos os possíveis utilizadores; - promoção de acções inerentes à vivência urbana, influenciadas pela satisfação relativamente à envolvência da habitação ou qualidade dos espaços verdes, que dão um forte contributo para a qualidade de vida urbana, no estímulo que promovem entre diversos grupos sociais, tendo ainda o potencial de gerar identificação com o património da cidade, que estimula o sentimento de pertença; - rede de transportes, como elemento qualificador da vivência urbana, enquanto factor que permite a deslocação e acessibilidade aos locais de interesse, quer seja o local de trabalho, serviços de carácter formal ou actividades lúdicas. Esta corresponde a uma condição colectiva de satisfação, uma vez que é utilizada por uma parte alargada dos cidadãos, e que condicionam naquela área a vivência da cidade. A necessidade de considerar as várias dimensões que a evolução da pirâmide etária reflecte, em que a sua base traduz os efeitos a longo prazo na questão da futura geração activa e da consequente dinâmica do mercado de trabalho, e o seu topo representa os efeitos a curto prazo das necessidades, dos desafios e das oportunidades que uma população em envelhecimento estabelece na sociedade. DOMÍNIO OPERATIVO Iniciativa integrada no Positive Ageing Plan (2005), Cidade de Swan, Austrália, com o objectivo de fomentar a actividade Serviços de biblioteca ao domicílio Iniciativa integrada no Positive Ageing Plan (2005), Cidade de Swan, Austrália Serviços Careline Cidade de Birmingham, Inglaterra A necessidade de desenhar e implementar políticas a favor de um envelhecimento activo, visando designadamente o desenvolvimento de actividades que permitam optimizar as capacidades individuais e manter uma qualidade de vida saudável. De uma forma geral, o desenho de uma política para idosos com o objectivo mencionado deve incluir preocupações de vária ordem, designadamente ao nível da saúde, da formação, da 38

39 habitação, da mobilidade, da segurança e da actividade ocupacional. A título de exemplo, tem-se: a) Saúde (cuidados primários e secundários) DOMÍNIO OPERATIVO - Desenvolver políticas de prevenção de doenças que considerem e integrem as necessidades dos idosos; - Reduzir riscos de doença e dependência através de um estilo de vida saudável e activo, agindo preventivamente para o seu bem-estar; - Estimular um auto-cuidado dos idosos e maximizar as suas capacidades dentro dos serviços de saúde e sociais; - Assegurar cuidados e serviços contínuos aos idosos que vivem sozinhos (vários níveis e com diferentes tipos de apoio); - Assegurar a universalidade e equidade do acesso a cuidados de saúde; - Maximizar a capacidade de responder adequadamente às necessidades de saúde do idoso. b) Formação (idosos, profissionais e assistentes) - Proporcionar oportunidades de desenvolvimento/ realização pessoal e bem-estar, maximizando o potencial e experiência de indivíduos de todas as idades (aprendizagem ao longo da vida e relacionamento intergeracional); - Proporcionar informação contínua e actualizada a profissionais e assistentes de saúde para compreender as necessidades dos idosos (mais habilitações e formação mais direccionada). c) Habitação (design e acessibilidade, assistência) - Assegurar condições que se traduzam em segurança, comodidade e adequabilidade das habitações; - Promover um estilo de vida independente considerando as necessidades dos idosos, particularmente os que apresentam limitações físicas. Iniciativa integrada no Positive Ageing Plan (2005), Cidade de Swan, Austrália Iniciativa integrada no Positive Ageing Plan (2005), Cidade de Swan, Austrália, com o objectivo de melhorar a saúde, o bem-estar e a qualidade de vida do idoso através do estar activo (Being active) Australian Local Government Association d) Mobilidade (espaço público, transportes, edifícios públicos) - Disponibilizar meios para os idosos acederem a serviços, usufruírem de espaços públicos (praças, jardins, etc.) e participarem activamente na comunidade; e) Segurança (social e comunitária) - Reduzir a pobreza, a descriminação e a marginalização dos idosos; May I appeal to everybody to STOP PATRONISING US. We may well be a bit slower in walking. We may be a bit deaf. We cannot see as well as we used to, but we ain t daft and may I remind all the political parties that our tendency to vote in most elections is higher than the average. (Sir Richard Knowles, Foreword of the Plan for Birmingham s Older People, 2003) 39

40 - Adquirir competências sociais básicas de segurança e protecção; DOMÍNIO OPERATIVO - Eliminar todos os tipos de negligência, abuso e violência a idosos; - Criar serviços de apoio a abuso de idosos. f) Actividade ocupacional (recreio e lazer, emprego, voluntariado) - Proporcionar oportunidades de desenvolvimento/ realização pessoal e bem-estar (desporto, turismo, cultura); - Aproveitar o potencial e experiência dos idosos de forma remunerada (emprego); - Aproveitar o potencial, experiência, vontade e disponibilidade dos idosos para ajudar o próximo (voluntariado); A necessidade de considerar as novas Tecnologias de Informação e Comunicação como meios de apoio transversais às dimensões acima referidas. Exemplos incluem: - Saúde: consultoria à distância e sistema de treino com base em tecnologias de vídeo-conferência, radiologia, cuidados primários, etc.; - Habitação: serviço de alarme ligado à central de controlo 24h; - Mobilidade: circulação de carrinhas com equipamentos informáticos (computadores com Internet) por diversos locais visitando instituições; - Formação: acesso a informação à distância. A necessidade de integrar um sistema vasto de agentes na definição e implementação de uma política para idosos. A lista de dimensões evidencia a abrangência de temáticas a considerar e, consequentemente, a complexidade inerente a este processo, que só será exequível com a participação dos agentes-chave. A necessidade de integrar redes de instituições/regiões que tenham as mesmas preocupações, trocando experiências e criando sinergias com vista a objectivos comuns. 40

41 Eixo 4: Desenhar políticas adequadas à paisagem institucional [development policy-making as a] multiagent, multiobjective, multivision and pluralistic process, in which the actual policy is shaped continuously in close cooperation with various parties. [Sotarauta, M., 2007] ( )The world of policy delivery [...] has always been a domain of low politics, while policy design is the opposite, a domain of high politics, two domains which are radically different in terms of status, culture and power. [Morgan, K., 2004] We are about what makes places the governance, the built environment, and the social fabric. Our remit is to deliver social justice and equal opportunities for people in our communities, no matter what their postcode. That is quite a challenge, and certainly not one we can meet on our own. We need to work in partnership with national agencies, local government, local partners, and most important of all local people. ( ) Governments cannot win hearts and minds in local areas. But we can collaborate, through our partnerships, with the local people and local partners who will make that difference. And we can put in place the right national policies and levers for change, focus investment where it is needed, and make sure the outcomes we are aiming for will actually lead to improving quality of life and equity for communities across the country. ( ) Of course we are already making some progress the landscape is evolving particularly with local area agreements taking hold. These rely on a partnership between central and local government and are built on strong local partnerships. The Local Strategic Partnership the partnership of partnerships in the area is at the heart of each. This means key players from every sector can contribute to delivering genuinely sustainable communities through better outcomes for local people [Speech by Phil Woolas MP at the Centre for Public Scrutiny annual conference, 28 June Communities and Local Government, UK] We are not just talking about local government services here. We might be looking at community safety, for example, and the work of the Crime and Disorder Reduction Partnership. That means scrutiny of the neighbourhood policing. And we are not just talking about institutions but about the network of activities, initiatives, agencies and people that contribute to the quality of life and well-being of communities. We are talking about scrutinising almost every aspect of 'place'. ( ) There is no denying that this is a more complex landscape and the scrutiny role will be challenging. However I also believe it is an opportunity to recognise its real value and make more constructive use of what scrutineers can do [Speech by Phil Woolas MP at the Centre for Public Scrutiny annual conference, 28 June Communities and Local Government, UK] 41

42 MENSAGENS-CHAVE A necessidade de perceber que o desenvolvimento de um local depende cada vez mais da sua capacidade de integrar redes, da qualidade das suas instituições, das competências acumuladas, da capacidade de governança e da definição de estratégias claras, próactivas e mobilizadoras. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA DOMÍNIO CONCEPTUAL A necessidade de perceber que o modo como as organizações se organizam internamente e em rede para executar determinado objectivo influencia a sustentação deste no tempo. A necessidade de perceber que há uma distinção entre o poder de decisão (desenho de políticas públicas) e a capacidade de transformação (execução de políticas públicas), o que implica uma mudança de paradigma na definição das políticas territoriais de desenvolvimento. Sustainable Regions: Governance, Innovation and Scale KEVIN MORGAN A necessidade de desenhar políticas adequadas à paisagem institucional, através designadamente: - da criação de novos termos de referência; - da consideração de um sistema vasto de agentes na definição e implementação das políticas, procurando criar as sinergias necessárias à concretização de projectos de desenvolvimento com um forte componente consensual. A necessidade de despertar para a importância do poder das comunidades locais na prossecução do seu próprio desenvolvimento. Este desenvolvimento será tanto mais profícuo quanto maior o capital social, intelectual e político existente na comunidade. A necessidade de a comunidade local conhecer os meios e modos de se envolver nas acções comunitárias, de forma a ter um papel activo na definição das linhas de desenvolvimento. DOMÍNIO CONCEPTUAL Leardership in Promotion of Regional Development Satarauta, M DOMÍNIO OPERATIVO Development of the new LAA framework Operational Guidance 2007 Department for Communities and Local Government: London Speech by Phil Woolas MP, Communities and Local Government, UK (2006) 42

43 Leitura do Território: quadro síntese de ideias-chave Nesta secção procura apresentar-se um quadro síntese com o intuito de elencar as principais ideias decorrentes da leitura do território de Oliveira de Frades já direccionada para os objectivos delineados neste trabalho, isto é, focando-se num conjunto de problemáticas específicas em torno de temáticas associadas, quer às cinco grandes questões apresentadas no sub-capítulo 2.1.3, quer aos quatro eixos do quadro de referência traçado definidos no sub-capítulo A caracterização efectuada, e apresentada com maior detalhe no relatório de diagnóstico, realizou-se em cinco registos complementares. Um primeiro, no qual se apresentou a área de estudo e a documentação de referência a que a equipa da Universidade de Aveiro teve acesso para poder efectuar esta secção. Um segundo, em que se caracterizaram as componentes condicionantes da mobilidade, isto é, os factores de natureza sócio-económica com fortes repercussões nas estratégias a implementar no âmbito de uma mobilidade sustentável, designadamente as dinâmicas demográficas e o sistema de povoamento, os recursos humanos e a actividade económica. Acresce aqui um factor adicional associado à Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC), na medida em que a sua utilização pode ter repercussões na deslocação das pessoas. Um terceiro, em que se procurou caracterizar a mobilidade em Oliveira de Frades a dois níveis: um incidente sobre a rede viária e outro centrado no sistema de transportes (motorizados e não motorizados). Um quarto registo, no qual se procurou listar e caracterizar sucintamente um conjunto de agentes com os quais se julga ser pertinente interagir na prossecução dos trabalhos. Por fim, um último registo em que se pretendeu elencar um conjunto de iniciativas pertinentes para aferir as dinâmicas instaladas no município do ponto de vista do envolvimento dos agentes, seja individualmente, seja em articulação com outros (existência de redes). 43

44 Componentes condicionantes da mobilidade Mensagens-chave Ideias/Palavras-chave As dinâmicas demográficas e o sistema de povoamento Os recursos humanos O concelho de Oliveira de Frades é caracterizado por um sistema de povoamento de reduzida urbanização (freguesias rurais) e de grande dispersão, onde todas as freguesias possuem menos de 2000 habitantes, o que lhe confere características de grande ruralidade. O número de nascimentos tem vindo a diminuir e a população designada terceira idade tem vindo a aumentar. A população mais envelhecida tende a coincidir com as áreas mais afastadas da sede do Concelho e da EN16, apresentando-se como mais jovens as que correspondem às áreas mais urbanizadas. A melhoria da acessibilidade, resultado das transformações ocorridas no IP5/A25 e dos projectos estruturantes em curso do município, em conjunto com as dinâmicas económicas instaladas, promovem a atracção de novos quadros qualificados, novos públicos quer do ponto de vista da empregabilidade, quer em termos de residência. A taxa de analfabetismo mantém-se ainda acima dos 11 pontos percentuais, o que se revela elevado face à média do país (9%). O maior índice de desempregados na população residente está numa faixa etária dos 30 anos e os 39 anos, factor preocupante para o concelho, como referido no relatório constante da revisão do PDM. A melhoria da acessibilidade resultado dos projectos estruturantes em curso e das melhorias efectuadas a nível da A25, permitem uma deslocação mais célere e segura, nomeadamente para a Zona Industrial, que se afigura actualmente como o principal pólo indutor de desenvolvimento, atraindo quadros qualificados para aqui desempenharem a sua actividade profissional. Acresce que o fomento de novas actividades em Oliveira de Frades, decorrentes da visão de futuro da autarquia, depende da existência de pessoas qualificadas que ali queiram exercer as suas funções, o que permite elevar os padrões de qualidade dos serviços prestados no município. Ruralidade & dispersão População em envelhecimento Possibilidade de mudanças na estrutura demográfica a longo prazo Baixo nível de instrução Possibilidade de atracção de mão-de-obra com elevados níveis de qualificação 44

45 A actividade económica TIC Turismo A percentagem da população empregada no sector primário (17.8%) é muito superior à que se verifica na região centro (6.8%) e no país (5%) e é predominantemente constituída por homens. Ao nível do concelho, 85% da população agrícola tem mais de 40 anos. Quase 30% não tem qualquer nível de instrução. Ao nível da pecuária, importa sublinhar a existência de um número significativo de explorações com aves. O sector industrial do concelho de Oliveira de Frades está a sofrer alterações acentuadas nos últimos anos, nomeadamente após a implantação da Zona Industrial, que se tem revelado como um pólo indutor do desenvolvimento da Sub-Região de Dão-Lafões. Das empresas existentes no concelho, importa destacar o grupo empresarial Martifer sedeado na Zona Industrial de Oliveira de Frades, que investe em diversas áreas transversais ao tecido económico nacional: Construção; Retail & Warehousing; Equipamentos para a Energia; Biocombustíveis e Energia Eléctrica. Considerada em 2007 uma das dez melhores empresas para trabalhar, foi-lhe atribuído o prémio Great Place to Work, tendo ainda sido distinguida como a Melhor Empresa na criação de mais postos de trabalho. A vila de Oliveira de Frades centraliza toda uma série de funções, designadamente, serviços de saúde, apoio jurídico, comércio, equipamentos de lazer, sociabilidade. Ao longo da antiga EN16 sucedem-se a maior parte dos aglomerados mais dinâmicos, mas não há no território do município nenhum centro secundário alternativo a Oliveira de Frades. Embora Oliveira de Frades já não integre o Viseu Digital é possível encontrar alguns espaços equipados com computador e Internet, designadamente na Loja do Cidadão em Ribeiradio, nas Juntas de Freguesia, na Biblioteca e, ainda, num Espaço Internet sedeado na vila de Oliveira de Frades. Oliveira de Frades possui qualidades cénicas, naturais e patrimoniais que lhe permitem aspirar a um desenvolvimento do sector turístico. Inserção do município em projectos promovidos pelo INTERREG III Projecto Waterwaysnet, e projectos de índole nacional como é o caso do Projecto da REFER para promoção do uso da bicicleta no município. Sector primário com importância & população envelhecida Sector agrícola & baixo nível de instrução Zona Industrial como pólo indutor de desenvolvimento Grupo empresarial Martifer sedeado em Oliveira de Frades, que aposta em áreas estratégicas ao desenvolvimento económico da região e do país, conduzindo ao aumento de capacidade e competências da região Vila centralizadora dos principais serviços e equipamentos Alguns espaços equipados com computador e Internet Promoção dos valores endógenos do município & integração em projectos de âmbito nacional e internacional 45

46 Rede viária e sistema de transportes Mansagens-chave Ideias/Palavras-chave Rede viária Transportes motorizados Importância da A25/IP5 e da EN16 enquanto eixos estruturantes do território. As obras de beneficiação do traçado do IP5, que permitiu a sua transformação em A25, possibilitaram a redução da sinistralidade bem como a redução do tempo de realização dos percursos. Esta melhoria beneficia a rápida deslocação das pessoas das regiões limítrofes para Oliveira de Frades e vice-versa, bem como o acesso à Zona Industrial. Devido ao movimento gerado pelo tráfego actual, ao facto de atravessar o centro da vila de Oliveira de Frades, bem como proporcionar a deslocação intensa de tráfego pesado vindo de Vouzela com destino à Zona Industrial, a EN16 é uma preocupação constante da autarquia, causando, segundo o seu executivo, impactes negativos, quer para o tráfego automóvel ligeiro, quer para os peões. Deste modo, foi desenvolvida uma variante à EN16 a Este do centro da vila com o objectivo de desviar o tráfego pesado, aliviando o centro da vila para outras funções modais de menores impactes. Por outro lado, a deslocação ao longo da EN16 processa-se com morosidade (circuito sinuoso), percorrendo o interior dos aglomerados urbanos. Assim, a autarquia encontra-se a desenvolver um projecto estruturante municipal que visa elaborar uma via de ligação da Zona Industrial à faixa Oeste do município (freguesias de Arcozelo das Maias e Ribeiradio) e ao Nó da A25 (em Reigoso). Predomínio do transporte rodoviário individual, em detrimento dos transportes não motorizados e colectivos. Transportes colectivos privados com ligações diárias para Vouzela, Lisboa, Coimbra, S. Pedro do Sul, Viseu e Aveiro. Transporte colectivo intra-concelhio compreende somente a utilização de duas carrinhas de transporte escolar. Podem no entanto ser utilizadas por qualquer outra pessoa. A25 proporciona acesso rápido e seguro A25 e EN16 eixos estruturantes do território Atravessamento de tráfego pesado no centro da vila desenvolvimento da via circular à vila de Oliveira de Frades Deslocação ao longo da EN16 morosa construção do novo eixo estruturante ligando a faixa Oeste do município à Zona Industrial Transporte colectivo: carreiras diárias de ligação inter-concelhia & utilização de dois autocarros de transporte escolar intra-concelhias Município assegura transporte das crianças do pré-escolar e 1º ciclo 46

47 O município dispõe de 8 viaturas ligeiras de 9 lugares que efectuam o transporte das crianças do ensino pré-escolar e do 1º ciclo para as escolas. Táxis com reduzida utilização devido às elevadas tarifas praticadas. Transportes não motorizados A prática de uso da bicicleta não se encontra culturalmente enraizada. Apesar destas circunstâncias, a REFER encontra-se a desenvolver um Plano Estratégico de Ecopistas em Portugal que contempla o concelho de Oliveira de Frades através da requalificação da ex-linha do Vouga. Quanto ao sistema pedonal, verificam-se algumas falhas na continuidade dos diferentes espaços de circulação, com a existência de barreiras arquitectónicas e urbanísticas nos principais percursos. Requalificação da exlinha do Vouga para desenho de ecopista Falhas na continuidade dos diferentes espaços de circulação pedonal Agentes e iniciativas Mansagens-chave Ideias/Palavras-chave Agentes Iniciativas relevantes Vários actores foram identificados, agrupandose de acordo com a seguinte tipologia: representantes políticos, agentes sociais e agentes do meio empresarial. Refira-se que muitas das instituições identificadas encontram-se interligadas através de uma rede organizativa REDE SOCIAL o que indica que já existe uma rede de trabalho no concelho que deverá ser potenciada. É possível enumerar um conjunto de iniciativas que o município pretende concretizar. Algumas tiveram já uma primeira edição, outras aguardam que se reúnam as condições necessárias para a sua concretização. As iniciativas respeitam a diversas dimensões: Saúde, Formação, Actividades Ocupacionais, Segurança e TIC. As iniciativas que registaram uma primeira edição, foram actividades ocupacionais realizadas sob o ponto de vista da promoção do convívio intergeracional; e a divulgação dos direitos da pessoa idosa junto destes e das respectivas famílias, por parte da comunidade escolar. Tipologias: representantes políticos, agentes sociais e agentes do meio empresarial. Rede organizativa REDE SOCIAL Dimensões: Saúde, Formação, Actividades Ocupacionais, Segurança e TIC 47

48 Capítulo III OBJECTIVOS E PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO: vectores para uma Mobilidade Sustentável 48

49 OBJECTIVO 1 PROPORCIONAR À POPULAÇÃO MELHORES CONDIÇÕES PARA USUFRUIR DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS PÚBLICOS, COMÉRCIO, EQUIPAMENTOS E LOCAIS DE EMPREGO 1. CONTEXTO 1 DO SISTEMA DE POVOAMENTO À IMPORTÂNCIA DA VILA DE OLIVEIRA DE FRADES 1.1. O concelho de Oliveira de Frades é caracterizado por um sistema de povoamento de reduzida urbanidade e de grande dispersão, onde todas as freguesias possuem menos de 2000 habitantes, o que lhe confere características de grande ruralidade (ver figuras 10 e 11). Na sua maior parte, a população aglomera-se em pequenos núcleos que atingem dimensões um pouco maiores nos lugares correspondentes a algumas sedes de freguesia, com especial destaque para a vila de Oliveira de Frades. Figura 10 Distribuição da população por lugar (2001) Fonte: PDM de Oliveira de Frades Figura 11 Fotografia ilustrativa da dispersão/ ruralidade do território Fonte: Câmara Municipal Oliveira de Frades 1.2. Do ponto de vista das dinâmicas demográficas decorridas desde 1981 é possível constatar a estabilização do número efectivo de habitantes no concelho, alterando-se no entanto a distribuição geográfica destes. Os aglomerados mais distantes do núcleo central de Oliveira de Frades foram perdendo população em detrimento da sede de concelho. A figura 12 mostra a estrutura etária das freguesias e a análise desta permite inferir que é na sede 1 Há um conjunto de referências que são mencionadas ao longo do texto, cuja evidência empírica se encontra no relatório de Diagnóstico. 49

50 de concelho e nas freguesias limítrofes que se concentra a população mais jovem. Em contrapartida, as freguesias mais distantes do centro evidenciam notoriamente uma população com maior envelhecimento demográfico. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arca Conc. Olievira de Frades Arcozelo das Maias Destriz Oliveira de Frades Pinheiro de Lafões Reigoso Rib eiradio S. João d a Serra S. Vicente Lafões Sejães Souto de Lafões Varzielas Figura 12 Estrutura etária das freguesias por grandes grupos etários 2001 Fonte: PDM de Oliveira de Frades 0-14 anos anos anos >= 65 anos 1.3. A crescente importância da vila de Oliveira de Frades do ponto de vista populacional não se dissocia da oferta comercial e de serviços de interesse público aí localizados. A concentração ocorre em grande parte ao longo das principais vias de comunicação da vila e corresponde a estabelecimentos prestadores de serviços, designadamente serviços públicos, serviços de saúde, ensino, apoio jurídico, cultural, entre outros. Figura 13 Museu Municipal no centro da vila Fonte: Revista municipal nº De entre as actividades/ serviços existentes no centro da vila importa destacar duas: a feira e o centro de saúde. A feira assume-se como um espaço que encerra em si funções comerciais e de convívio. Realiza-se quinzenalmente e é o local de eleição para realização das compras dos bens mais necessários. O centro de saúde vê reforçada a sua importância devido à existência de apenas duas extensões de saúde: em Ribeiradio há consultas habitualmente à 3ª e 6ª feira de manhã ou tarde, e em Pinheiro de Lafões diariamente à excepção da 4ª feira, durante todo o dia. Figura 14 Demonstração de diversas actividades que ocorrem na feira Fonte: Revista municipal nº2 50

51 1.5. Aproveitando, por um lado, as dinâmicas instaladas e, por outro, a oportunidade criada pelo estabelecimento do novo enquadramento estratégico para o apoio estrutural comunitário no horizonte 2013, a estratégia de desenvolvimento desenhada pela autarquia passa, em grande medida, pela dotação da vila de novas actividades e instalação de novos serviços, acentuando assim o seu carácter de pólo gerador de mobilidade. Neste âmbito, é possível, desde já, indicar dois projectos que a autarquia prevê realizar no âmbito do próximo Quadro Comunitário (QREN ): i) requalificação de centro educativo, na sequência da previsão de encerramento de diversas escolas do ensino básico num horizonte temporal de 3 a 4 anos, e na possibilidade de introdução de uma vertente de ensino profissionalizante; ii) relocalização da biblioteca num edifício património do município junto ao da Câmara Municipal. A concretização destes projectos irá adensar a importância do centro da vila de Oliveira de Frades. Figura 15 Escola EB 1,2,3 e Edifício da biblioteca municipal, respectivamente Fonte: Revista municipal nº1 Figura 16 Esquiço da futura biblioteca Fonte: Câmara municipal DE UMA ACTIVIDADE TENDENCIALMENTE AGRÍCOLA PARA UM FORTE DINAMISMO EMPRESARIAL 1.6. Em 2001 a repartição pelos sectores de actividade demonstrava que 18% da população do concelho exercia a sua actividade no sector primário, 42% no secundário e 40% no terciário. Comparando estas percentagens com a repartição por sector de actividade em 1991 (43%, 27% e 31%) respectivamente, denota-se claramente a diminuição do peso do sector primário no concelho e aumento dos sectores secundário e terciário. Figura 17 População agrícola Fonte: PDM Oliveira de Frades 51

52 1.7. Incluindo as pessoas que exercem a actividade agrícola a tempo parcial, é possível referir que esta abrange cerca de 40% da população residente, sendo esta portanto ainda uma actividade importante para a população de Oliveira de Frades. Esta relação ultrapassa os 65% nas freguesias de Destriz, Sejães, Reigoso e S. João da Serra mas é de apenas 11,5% na de Oliveira de Frades. Figura 18 Idoso em estabelecimento de abastecimento de produtos para agricultura Fonte: trabalho de campo da equipa Existem diversas freguesias (Pinheiro de Lafões, Reigoso, Sejães e Souto de Lafões) cujo grupo etário de idade igual ou superior a 65 anos é o que tem a maior percentagem de pessoas dedicadas à agricultura. Ao nível do concelho, 85% deles têm mais de 40 anos e são em maior número os do sexo masculino Já no que respeita ao sector industrial e empresarial do concelho, este tem vindo a sofrer alterações acentuadas nos últimos anos, nomeadamente após a implantação da Zona Industrial de Oliveira de Frades, espaço de acolhimento empresarial que se tem revelado como um pólo indutor de desenvolvimento da Sub-Região de Dão-Lafões Este concelho teve uma grande procura industrial nos últimos 20 anos. Uma população que era tendencialmente agrícola passou a trabalhar nos sectores secundário e terciário devido à instalação, nas últimas décadas, de numerosas empresas e de alguns serviços. Actualmente, há mais de 90 empresas instaladas nas zonas industriais de Oliveira de Frades, Reigoso e Arcozelo das Maias que dão emprego a cerca de 3500 trabalhadores. Regista-se ainda, a existência de pequenas e médias empresas (PME) vocacionadas para o tratamento de plásticos e tubagens, tratamento de granitos, plásticos, produtos de construção civil entre outros. Das empresas existentes no concelho, importa destacar, por um lado, o Grupo Empresarial Martifer sedeado na Zona Industrial de Oliveira de Frades, e a empresa Campoaves sedeada na sede de concelho e que visa a produção, abate e comércio de aves, actividade com algum relevo, não só neste concelho, mas em toda a região. 52

53 1.10. O Grupo Empresarial Martifer merece particular referência dado que se distingue não apenas no panorama regional como no contexto nacional. As linhas de negócio deste grupo alicerçam-se em cinco áreas estratégicas: Construções; Equipamentos para Energia; Retail & Warehousing; Produção de Electricidade e Bio combustíveis e Energia Eléctrica. No que concede à vertente energética, este grupo não aposta apenas na produção de equipamentos infraestruturais, como desenvolve investigação e desenvolvimento em soluções energéticas menos utilizadas, com especial destaque para a energia solar e a energia eólica. A Prio Advanced Fuels, pertencente igualmente ao grupo Martifer, pretende integrar a totalidade das fases referentes aos biocombustíveis, desde a produção à distribuição. Estes pretendem apenas ser dois exemplos da dinâmica de investimento deste grupo. O objectivo de atrair e fixar mão-de-obra qualificada no município de Oliveira de Frades vê neste dinamismo empresarial, algumas possibilidades de sucesso 2. Áreas industriais Nº Empresas Nº Trabalhadores Oliveira de Frades Varzielas 2 64 S. Vicente de Lafões 3 78 Reigoso 6 51 Sobreiro 1 78 Ribeiradio 2 68 Pinheiro de Lafões 4 17 Tabela 1 Nº de empresas e de trabalhadores por áreas industriais Fonte: PDM Oliveira de Frades Caracterização socioeconómica Figura 19 Vista aérea da Zona Industrial de Oliveira de Frades Fonte: Revista municipal nº2 2 Informações constantes do site: 53

54 Aglomerado principal Oliveira de Frades Z.I. Oliveira de Frades Z.I. de Reigoso Figura 20 Principais zonas industriais e aglomerado de Oliveira de Frades Fonte: Cartografia câmara municipal, elaboração da equipa De forma a aproveitar as dinâmicas instaladas na Zona Industrial, e tirando partido da oportunidade criada pelo próximo Quadro Comunitário de Apoio (QREN ), o executivo autárquico encontra-se a elaborar um projecto de instalação de uma área de serviços de apoio às empresas e aos espaços de acolhimento. Pondera-se, a título de exemplo, a instalação de uma creche, café, self-service, banco, correios, gabinete de contabilidade, pequenos ateliers para ocupação dos idosos e demonstração das suas capacidades, consultório médico, ginásio, pequena superfície comercial, entre outros. Ambiciona ainda a instalação de um pequeno nicho de micro-empresas que se coadunem com as áreas que actualmente laboram na área industrial. O aumento da área disponível da Zona Industrial vai reforçar o papel centralizador desta e consequentemente a sua função enquanto pólo gerador de tráfego e de desenvolvimento local/ regional. 54

55 1.12. A programação e consecutiva execução das novas vias de acesso à Zona Industrial complementam a vontade de proporcionar mais e melhor acessibilidade a este pólo de dinamismo do concelho e da Sub-Região onde está inserido. DAS PRINCIPAIS VIAS DE COMUNICAÇÃO COM CARÁCTER HISTÓRICO AOS PROJECTOS ESTRUTURANTES EM CURSO A análise da estrutura viária do concelho poderá ser compreendida a dois níveis: nacional/ regional e local. No primeiro nível, destaca-se a A25/IP5 a sul do concelho, que atravessa a freguesia de Reigoso e proporciona uma boa acessibilidade ao porto marítimo de Aveiro, à fronteira de Vilar Formoso, a Viseu e, ainda, às cidades do Porto e Coimbra, através da ligação ao IP1. A transformação do IP5 em A25 permitiu deslocações mais céleres, em maior segurança e conforto. As transformações ocorridas são muito mais abrangentes do que simples mudanças a nível da circulação rodoviária, tendo em conta o fomento de todas as dinâmicas especialmente a nível da Zona Industrial como anteriormente referido A EN16 é uma via que assume actualmente um carácter mais local, mas num passado recente assumia a função de distribuição de grandes volumes de tráfego. Foi ao longo desta que se desenvolveram os principais aglomerados do concelho funcionando como principal ligação aos concelhos limítrofes. Do desempenho destas funções e da sua importância, quase é permitido atribuirlhe um carácter histórico O que foi em tempos uma oportunidade em termos do atravessamento desta via nos aglomerados do concelho, nomeadamente no centro da vila de Oliveira de Frades, levanta hoje sérios problemas: o fluxo constante de tráfego pesado que se dirige para a Zona Industrial de Oliveira de Frades causa impactes negativos, quer do ponto de vista da circulação rodoviária (tráfego ligeiro), quer no que respeita à circulação pedonal, quer ainda do ponto de vista ambiental, de onde sobressaem as questões ligadas à qualidade do ar e aos níveis de ruído. 55

56 1.16. Face a esta realidade, o executivo autárquico propôs a execução de duas vias estruturantes, que em comum têm o objectivo de melhorar a acessibilidade aos principais pólos geradores de fluxos de mobilidade. Uma via corresponde à circular nascente próxima ao centro da vila permitindo a ligação quase directa da faixa Este à Zona Industrial, libertando o centro da vila dos volumes de tráfego pesado que para esta se deslocavam e melhorando os níveis ambientais do ponto de vista da qualidade do ar e do ruído. A segunda proposta consiste numa via de ligação da Zona Industrial de Oliveira de Frades à faixa Oeste do município mais concretamente às freguesias de Arcozelo das Maias e Ribeiradio É ainda intenção do município, a curto prazo, a construção de uma via de ligação da freguesia de Reigoso à A25 permitindo a deslocação mais célere numa ligação extra-concelhia e dinamizando o crescimento e possibilidades de acesso à Z.I. localizada nesta A construção destas vias estruturantes proporciona, além de uma maior acessibilidade viária, o fomento de dinâmicas com os concelhos da Sub-Região onde se insere, alargando o leque de possibilidades de investimentos. As figuras 21 e 22 mostram a rede viária existente e a nova configuração (com destaque para novas vias e/ ou complemento das vias já existentes) respectivamente. 56

57 Figura 21 Rede viária existente Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 57

58 Figura 22 Nova configuração viária Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 58

59 1.19. O Programa Nacional de Barragens prevê a construção de dez barragens, duas das quais na bacia do rio Vouga: Ribeiradio e Ermida. A Eviva Energy, empresa pertencente ao Grupo Empresarial Martifer para a área da produção de electricidade, manifestou interesse em construir estas duas barragens. Para além do aproveitamento hidroeléctrico, a construção da barragem vai permitir a redução dos impactes das cheias na região, assim como o abastecimento de águas nesses concelhos. A construção desta barragem abriu a oportunidade de a autarquia equacionar a construção de uma via de ligação de Ribeiradio (a freguesia mais distante da sede de concelho do município de Oliveira de Frades) ao concelho vizinho, Sever do Vouga As oportunidades criadas pela construção da barragem não se resumem à ligação desta freguesia ao concelho vizinho. Importa equacionar a necessidade de perspectivar o desenvolvimento do concelho para responder às novas pressões que este irá sofrer: aumento da procura turística e serviços complementares de qualidade, pressões urbanísticas sobre o concelho, novos programas culturais, novas dinâmicas de mobilidade meios e percursos, entre outros. Figura 23 Enquadramento do concelho de Oliveira de Frades e de Sever do Vouga Fonte: Elaboração da equipa DO USO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL À AUSÊNCIA DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS EFICIENTE No concelho de Oliveira de Frades predominam os transportes rodoviários, uma vez que o troço pertencente à linha de Caminho de Ferro do Vale do Vouga que atravessava o concelho de Oliveira de Frades (na ligação Sernada do Vouga Viseu) foi definitivamente desactivado na década de 90. As estações de Ribeiradio e Arcozelo das Maias foram afectas a funções ao serviço das comunidades O uso do meio de transporte individual prevalece sobre o uso do meio de transporte colectivo, ocorrendo a maioria das deslocações para os pólos 59

60 geradores de tráfego e de atracção de actividades, ou seja, o centro da vila e a Zona Industrial de Oliveira de Frades No que respeita ao transporte colectivo que opera na ligação inter-concelhia, destacam-se as carreiras diárias para Vouzela, Lisboa, Coimbra, S. Pedro do Sul, Viseu e Aveiro, conforme as figuras abaixo. Na medida em que se trata de um mercado que funciona com base em operadores privados, e havendo uma procura significativa por este tipo de carreiras, os operadores fazem todos os esforços para que a procura seja satisfeita. Deste modo, e segundo informações recolhidas junto do executivo autárquico, as carreiras satisfazem a procura existente por parte da população. 18,00 14,00 10,30 22,10 18,10 14,40 Lisboa , , b) 20,20 Coimbra Aveiro Oliveira de Frades S. Pedro do Sul b) Aos domingos e 2ª feira se feriado a) 9.18 a) a) Oliveira de Frades Vouzela a) a) Apenas no período escolar Viseu Viseu Figura 24 Frequência e destino dos transportes colectivos inter-concelhios Fonte: Dados - Câmara municipal; Esquema: elaboração da equipa Relativamente ao meio de transporte colectivo de carácter intra-concelhio, este restringe-se praticamente ao transporte escolar, embora não impedindo a sua utilização por parte de qualquer utente não estudante mediante o pagamento da tarifa correspondente. Dado o seu carácter escolar, este transporte opera em duas carreiras diárias: uma ao início da manhã e outra ao final da tarde. Refirase, ainda, a existência de uma carreira ao meio-dia com partida da vila de Oliveira de Frades para os aglomerados no eixo da EN O número reduzido de transportes colectivos e o horário rígido associado ao funcionamento das escolas levanta problemas ao seu uso por parte da população, facto sublinhado nas entrevistas realizadas com os presidentes da junta de freguesia sobre a relação entre o horário dos transportes colectivos e o horário de funcionamento dos serviços. A problemática mais acentuada 60

61 relativamente ao desfasamento do horário dos serviços com o horário dos transportes reside no caso do centro de saúde. Um município onde o índice de envelhecimento demográfico se encontra patente, necessita de meios de transportes que permitam aceder aos cuidados de saúde de forma célere e eficiente. Tendo em conta que o horário do centro de saúde não é concordante com o horário dos transportes, nomeadamente ao final do dia, há uma grande dificuldade em aceder a este serviço por parte da população Para além dos transportes colectivos, há que considerar os operadores de táxi como meio alternativo de deslocação, disponíveis em todas as freguesias em regime normal. Neste âmbito, sublinhe-se que a freguesia de S. João da Serra dispõe de um táxi de sete lugares, que funciona por pré-marcação da viagem. Contudo, devido às elevadas tarifas pagas pelo serviço de táxi, este não é sobejamente utilizado. Para ultrapassar este problema, quando não há possibilidade de outro meio de deslocação, as pessoas organizam-se e partilham o mesmo táxi para uma deslocação ao centro O município dispõe de oito viaturas ligeiras de nove lugares que efectuam o transporte das crianças do ensino pré-escolar e do 1º ciclo para as respectivas escolas. Cada motorista tem uma rota designada, sendo que em alguns casos esta abrange mais do que uma freguesia (por exemplo: Pinheiro, Reigoso e Destriz). Estas viaturas são também utilizadas para o transporte das refeições da cozinha municipal do centro da vila, para as escolas. Figura 25 Mini-bus da C.M. Oliveira de Frades Fonte: Revista municipal nº2 A existência destes mini-bus permite à autarquia equacionar o alargamento do horário de funcionamento destes, bem como o leque de pessoas abrangidas Presentemente, em que existe uma crescente sensibilidade da sociedade contemporânea para as questões ambientais, importa equacionar a mobilidade das pessoas num quadro de preocupações de sustentabilidade. Neste contexto, a valorização dos meios de transporte alternativos ambientalmente favoráveis podem e devem assumir em Oliveira de Frades um papel preponderante. 61

62 1.29. Na tentativa de sensibilizar a população para a utilização dos transportes colectivos, a autarquia disponibilizou em termos experimentais um autocarro que fazia a ligação do centro à Zona Industrial e aos aglomerados vizinhos. A experiência decorreu durante um ano, mas a adesão foi bastante reduzida. De acordo com o executivo autárquico, a aposta num sistema de transportes deverá agora ser repensada e apoiada em medidas de acção complementares de forma a ultrapassar os problemas detectados com a fraca adesão por parte da população Tendo a autarquia tomado consciência da dificuldade de acesso ao centro, e estando fortemente preocupada com a qualidade do ensino e incentivo à cultura, considerou a entrada em vigor de uma Bibliomóvel. A Bibliomóvel percorre os aglomerados do concelho facultando o acesso a livros, DVD s e Fonte: Revista municipal nº2 outros materiais adaptados e acessíveis aos pedidos e necessidades específicas do utente. Esta iniciativa é tanto dirigida a crianças e jovens como a idosos. 62

63 2. ESTRATÉGIA/ QUADRO DE REFERÊNCIA 2.1. A construção de um quadro de referência na fase anterior do projecto, em conjugação com a dinâmica proveniente da (re)interpretação das expectativas da autarquia (ver capítulo 2), permitiu definir as grandes linhas de orientação para o município A leitura do território, em paralelo com a definição dos grandes eixos para o município de Oliveira de Frades, permitiu-nos proceder à definição de uma estratégia de actuação e consequentes objectivos e princípios metodológicos de intervenção. Do contexto atrás explicitado, importa reter as seguintes mensagens-chave: Território disperso; Reduzida urbanidade; Baixa densidade populacional; População com elevados níveis de envelhecimento demográfico; Transição de uma população tendencialmente agrícola para uma população marcadamente industrial; Território com capacidade de gerar emprego; Capacidade de atrair investimento externo; Centro da vila e Zona Industrial como pólos indutores de desenvolvimento; Construção da Barragem de Ribeiradio que, para além dos benefícios directos da sua construção, vai fomentar um conjunto de novas dinâmicas no concelho A estratégia a desenvolver em Oliveira de Frades deve basear-se nas características e potencialidades do município, considerando, por um lado, a sua evolução do ponto de vista da organização territorial, por outro, a importância da Zona Industrial enquanto pólo indutor de desenvolvimento económico e social e, por fim, as implicações que decorrerão da construção da barragem de Ribeiradio A evolução tradicional do modelo territorial, não raro característico de diversos municípios do país, tem contribuído para ampliar os riscos de exclusão de vastas áreas rurais e das populações aí residentes. A acessibilidade a bens, equipamentos, e serviços públicos colectivos (como sejam, por exemplo, a saúde ou a educação) constitui um dos domínios onde essa exclusão territorial 63

64 mais se tem feito sentir, principalmente na presença de uma população com elevado índice de envelhecimento De facto, em territórios de baixa densidade a sede de concelho assume um papel central face aos restantes aglomerados, pois é aqui que se localizam os principais serviços públicos, comércio, locais de lazer e equipamentos. O risco de exclusão nas áreas mais afastadas adensa-se quando se verifica uma escassez de meios de transporte alternativos ao individual privado inibindo o acesso a estes serviços A estratégia de actuação a desenvolver deve considerar a necessidade de proporcionar meios de acesso aos locais considerados de forma a promover a inclusão social, e meios de envolvimento da comunidade nas diversas actividades promovidas no município. A sua concretização poderá efectuar-se através, quer da introdução de meios de deslocação alternativos, quer da promoção de serviços em regime ambulatório, quer ainda do fornecimento de serviços através da utilização das Tecnologias de Informação e Comunicação (isto é, sem deslocação) A Zona Industrial de Oliveira de Frades já demonstrou ser um pólo indutor de desenvolvimento para o concelho gerando importantes dinâmicas, tanto a nível económico (atracção de empregos), como a nível social (atracção de novos quadros). Considerando o número de pessoas que para aqui se deslocam, e estando o município empenhado na promoção de uma mobilidade sustentável, surge a oportunidade/ necessidade de introduzir serviços alternativos de deslocação para este pólo e deste para o centro da vila, permitindo a utilização dos serviços e equipamentos aqui localizados. Além da pressão causada pela Zona Industrial sobre o sistema de transportes, há também que considerar a pressão urbanística que o desenvolvimento deste pólo introduz no território. As dinâmicas demográficas verificadas, nomeadamente a atracção de novos públicos/ novos quadros para aqui exercerem a sua actividade, implica uma resposta eficiente por parte do município na oferta de serviços em resposta à potencial procura dos novos públicos. A introdução de um serviço alternativo de transportes e a resposta adequada face às novas exigências da população conduz a uma outra vertente que se relaciona com a atractividade do território: a definição de uma política cultural integrada e dinâmica. 64

65 2.8. Da mesma forma, importa tirar partido da construção da futura barragem de Ribeiradio, considerando o seu aproveitamento turístico e as novas exigências daí decorrentes. A definição de meios de transporte alternativos urge também como uma necessidade neste contexto, que deverá ser considerada em articulação com os restantes pólos geradores de tráfego do município Em súmula, o que se pretende é definir uma estratégia que procure conjugar e potenciar estas valências. A população irá usufruir destas potencialidades se tiver ao seu dispor meios de acesso alternativos, proporcionando deslocações confortáveis e favorecendo o uso transporte colectivo, relegando para segundo plano o uso quase exclusivo do transporte individual privado Importa tornar bem claro que, embora cada um destes vectores de desenvolvimento compreenda uma perspectiva de desenvolvimento vasta, a tónica principal neste ponto será colocada nas questões de mobilidade (e acessibilidade). Questões como a atractividade turística ou a promoção das dinâmicas vivenciais serão desenvolvidas nos objectivos estratégicos 2 e 4 respectivamente Deste modo, a estratégia de actuação baseia-se, essencialmente, em promover o desenvolvimento de meios de transporte colectivos em territórios de baixa densidade, por um lado, e permitir o acesso a estes com o mínimo de deslocação, por outro. É possível encontrar diversos casos cuja estratégia se baseou nesta linha de raciocínio. Assim, na próxima secção apresentam-se exemplos de boas práticas internacionais e nacionais com vista à implementação de transportes colectivos em zonas de baixa densidade e facilitação de serviços em sistema ambulatório As boas práticas procuram ilustrar casos nos quais se demonstra a aplicabilidade de modos de prestação de serviços existindo ou não deslocação por parte do utente e leque de opções no caso de cada uma destas alternativas, com vista a servir dois grandes grupos alvo identificados: i) os idosos, como forma de acesso aos serviços que satisfazem as suas necessidades do quotidiano, (dimensão inclusão social ); ii) os trabalhadores que operam nas áreas de prestação de serviços e locais de emprego, na promoção do acesso aos locais geradores de emprego e incentivo à prática de deslocações menos poluentes, numa dinâmica de valorização do tecido económico. 65

66 EXEMPLOS DE INICIATIVAS Transportes em área rurais de baixa densidade - Dorfmobil Descrição da iniciativa Klaus é um pequeno município Austríaco constituído por três pequenos aglomerados rurais (Steyrling, Klaus e Kniewas) com uma distância considerável entre si (figura 26). Este município foi parte integrante de um estudo desenvolvido pela Universidade de Ciências Agrárias de Viena em 1999 Projecto MOVE. O objectivo deste estudo assentava na identificação das necessidades mais prementes decorrentes das alterações verificadas no espaço rural. Algumas dessas alterações dizem respeito à diminuição do número de habitantes, escassez dos transportes públicos por falta de procura, em consequência do aumento da taxa de motorização, a concentração dos serviços nos pontos mais desenvolvidos dos aglomerados, e as empresas localizadas nos centros. Face à existência de várias soluções possíveis para a promoção da mobilidade nestes aglomerados, foi adoptado um sistema de transportes baseado na procura. Em simultâneo este município foi seleccionado para integrar o projecto da EU ARTS Actions on the Integration of Rural Transport Services, num âmbito experimental. O serviço estava a cargo de uma associação sem fins lucrativos, que era responsável pela condução dos veículos, marcação do serviço e fornecimento de informação. O Dorfmobil (dorfo: aldeia + móbil: móvel) funciona nos dias úteis de 2ª a 6ª das 6:00 às 19h. A viagem deverá ser marcada com trinta minutos de antecedência, por telefone para o centro de atendimento. É oferecido aos utentes um serviço porta-a-porta, sendo este complementado com pontos de informação como horas de passagem ou telefone de contacto. A viagem tem um custo de Os pontos que registam maior percentagem de acesso são os serviços básicos tais Imagens/ documentos de referência Figura 26 Paisagem natural e equipa de trabalho do Dorfmobil Fonte: arts_newsletter nº2 Figura 27 Percursos e pontos de interesse Fonte: bestpractice/dorfmobil 66

67 como médico e serviços de saúde complementares, mercado, correios, entre outros. O veículo utilizado tem capacidade para seis pessoas sendo 5 passageiros e 1 motorista. Este serviço é utilizado por todas as pessoas, especialmente alunos e pessoas com idade superior a 65 anos. Na análise dos resultados ressaltam 250 dias de funcionamento, 3288 passageiros transportados, numa média diária de 13 passageiros. Em termos de valor acrescentado importa destacar os benefícios sociais. Quando inquiridos, cerca de 90% dos munícipes referiram que desde a introdução deste serviço se encontravam mais frequentemente com os amigos e tiveram oportunidade de conhecer outras pessoas. Há um benefício económico adicional para os estabelecimentos (mercearia, restauração, lojas, entre outros) devido ao maior número de clientes e possibilidade de publicidade no Dorfmobil. Face ao sucesso desta iniciativa, ocorreu um efeito multiplicador nas restantes áreas rurais da Áustria na tentativa de implementar um serviço semelhante, aspirando à criação de um serviço em rede. Fonte: arts_newsletter nº2 Fonte: _Forchungssservice/NL pdf 67

68 Transportes para acesso ao emprego The Shuttle Bus Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência O Deeside Industrial Park localiza-se no País de Gales e emprega cerca de pessoas. Uma percentagem bastante elevada de trabalhadores (98,6%) deslocava-se de transporte individual, culminado em congestionamentos constantes nas imediações do parque industrial e das comunidades vizinhas. A qualidade do ar estava bastante abaixo do nível desejado. As entidades empregadoras foram igualmente afectadas pela falta de transportes públicos. Devido ao elevado número de pessoas que não possuíam qualquer outra alternativa de deslocação para o parque industrial, além do transporte colectivo, um elevado número de vagas de emprego ficaram por preencher. A solução proposta para ultrapassar a ineficiência dos transportes colectivos foi a criação de um sistema de transportes de apoio ao parque industrial. Com o financiamento do Flintshire County Council foi possível desenvolver um sistema de transporte entre as áreas residenciais e o parque industrial. Além de melhorar a acessibilidade ao parque industrial, esta medida proporcionou a diminuição do número de lugares disponíveis para estacionamento, do congestionamento e consequente melhoria das condições atmosféricas. Numa primeira fase de funcionamento do Deeside Shuttle, ocorreu uma redução de 2200 viagens por semana. Fonte: Fonte: nsf/vwa_files/5744%20deeside%20reg%20card.pdf/$fil e/5744%20deeside%20reg%20card.p O funcionamento base do transporte é a ligação entre o parque industrial e as áreas residenciais. Os veículos têm paragens fixas e paragens móveis de acordo com o destino dos passageiros no perímetro circunscrito. Através da instalação de um software de gestão, é possível aos trabalhadores no seu local de trabalho (através de um terminal fornecido pelos empregadores), marcarem as viagens, alterar marcações, ficando a saber de imediato a hora e local de passagem do autocarro. Este software permite ainda entrar em contacto em tempo real com os condutores, alterando a rota do veículo de acordo com alterações que forem surgindo derivadas da procura. 68

69 O serviço foi oficialmente lançado em 2003, e colheu as melhores críticas por parte de toda a comunidade. Muitas vagas foram ocupadas devido à disponibilidade de um serviço de transportes de acordo com os horários em que as indústrias laboram. O sucesso desta iniciativa, levou a Assembleia do País de Gales a ponderar a expansão deste serviço para outros parques industriais. Estima-se que o funcionamento em total capacidade do Deeside Shuttle poderia evitar viagens de carro por semana e reduzir as emissões de carbono em 22 toneladas por ano. Folheto promocional do serviço Serviço de transportes públicos Transportes públicos à lista* Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência Este novo conceito de transportes públicos, concretizado a nível local com o apoio do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, vai começar a ser aplicado na província mais jovem dos Países Baixos. Até há pouco, a província da Flevolândia estava mal servida pelo sistema regional de transportes públicos: falta de autocarros à noite e aos fins-de-semana, suspensão de linhas e, para muitos habitantes, falta de transportes públicos próximo de casa. Ao mesmo tempo, havia necessidade de mais transportes públicos adequados ao envelhecimento da população, ao aumento do número de pessoas com deficiência e aos doentes. Conscientes do papel económico e social dos transportes públicos, bem como das suas vantagens ambientais, as autoridades neerlandesas conceberam uma política nacional para atender melhor à necessidade de eficácia, disponibilidade e segurança dos transportes públicos. Era também preciso pôr em prática a nova legislação relativa às pessoas com deficiência («Wet voorziening gehandicapten», WVG), que entrou em vigor em Neste contexto, foi dada preferência a um sistema global único para o transporte de pessoas com deficiência, em detrimento de vários sistemas distintos. A partir de discussões e de estudos, foram realizadas sondagens adaptadas aos níveis regionais e local. Nasceu assim um novo conceito: transportes públicos «à lista». Trata-se de uma fórmula flexível que combina um serviço do tipo táxi com os transportes públicos tradicionais. Mediante uma chamada telefónica é organizado um itinerário a pedido, para 69

70 apanhar o passageiro onde quiser, incluindo locais inacessíveis às linhas de transportes públicos. As pessoas podem assim viajar porta-a-porta ou assistir a eventos desportivos ou culturais utilizando a melhor combinação possível dos diferentes meios de transporte. Tudo isto com tarifas apenas ligeiramente superiores (nalguns casos iguais) às das linhas normais, e significativamente inferiores aos preços dos táxis. São ainda oferecidas reduções aos deficientes titulares do cartão «WVG» e os táxis e autocarros são acessíveis às cadeiras de rodas. O conceito, simples em teoria mas complexo na prática, está inteiramente orientado para as necessidades das pessoas. A primeira subvenção do FEDER destinou-se ao projecto «Mobimax», que entrou em funcionamento em Abril de 2000 na zona suburbana de Noordoostpolder. A seguir, em Outubro, arrancou a execução do projecto «transportes públicos a pedido» («Collectief Vraagafhankelijk Vervoer», CVV), na região de Dronten, também co-financiado pela União Europeia. A nova fórmula obteve grande sucesso e o número de utilizadores ultrapassou as expectativas. De tal forma que em 4 de Abril de 2005 foi criada a «Regiotaxi Flevoland», que assumiu a gestão dos projectos anteriores, agora sem apoio do FEDER. Abrange as zonas de Noordoostpolder, Dronten, Zeewolde e, desde 2006, a capital provincial Lelystad. A Regiotaxi Flevoland é actualmente acessível a todos os habitantes da região, sete dias por semana, das 6h00 às 13h30, devendo o pedido ser feito com antecedência de meia hora ou mais. São aplicados preços fixos para um dia num máximo de cinco «zonas», para além das quais é acrescentada uma sobretaxa; o custo total da viagem é indicado no momento da reserva. Se, por razões logísticas, puderem ser organizados itinerários conjuntos para vários utentes, são dadas garantias de horário com um desvio máximo de 15 minutos antes ou depois do tempo fixado. *A descrição desta iniciativa assim como as imagens foram retiradas integralmente do documento: As Regiões e a Mudança Económica, União Europeia Política Regional (Janeiro 2007). 70

71 Serviços Ambulatórios Net Sobre Rodas Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência O Projecto EDV digital surge em resposta ao constante apelo que a Sociedade da Informação exerce actualmente. Os concelhos da Região Entre Douro e Vouga incumbiram a Agência de Desenvolvimento Regional do Entre Douro e Vouga (ADReDV) de dinamizar as instituições locais e regionais no sentido de impulsionar uma candidatura à medida 2.3 Projectos Integrados: Das Cidades Digitais ao Portugal Digital do Eixo 2 Portugal Digital (2000) com o objectivo de facilitar o acesso à cultura e ao conhecimento, favorecendo também a competitividade das empresas pertencentes aos concelhos desta região. O Net sobre Rodas é um projecto de carácter itinerante que pretende a divulgação e uniformização das Tecnologias da Informação e Comunicação na Região Entre Douro e Vouga. São disponibilizadas 2 carrinhas, equipadas com 12 computadores portáteis com acesso à Internet, scanners e impressoras. Estas carrinhas circulam de forma organizada e planificada pelos 5 concelhos, visitando escolas; empresas; lares de terceira idade; colectividades; entre outras. Dois monitores por carrinha dão apoio personalizado às pessoas na utilização dos equipamentos disponibilizados. As acções a desenvolver dirigem-se a toda a população, ou seja, este sub-projecto deverá permitir que: Os idosos tomem contacto com as TIC e tomem consciência da vantagem de se inserirem na Sociedade da Informação; Cidadãos com necessidades especiais tenham possibilidade de tomar contacto com as TIC e usufruir das suas potencialidades, incluindo aqueles que nunca o fizeram; Funcionários autárquicos ganhem maior sensibilidade para questões relacionadas com a Sociedade da Informação; Se desenvolvam acções específicas com vista à divulgação dos serviços disponibilizados on-line no âmbito não só do EDVDigital, mas também no âmbito do Portal do Cidadão, declarações electrónicas de IRS, comércio electrónico, reservas on-line, entre outros; Se promova a comunicação e a participação cívica via Internet. Figura 28 Carrinhas do Net sobre Rodas Fonte: 71

72 O Net Sobre Rodas funciona através de um sistema de requisição dos equipamentos, ou seja das carrinhas onde se dispõe o material, de segunda a domingo, em horário laboral e pós-laboral, de modo a permitir o acesso de todos. Envolve os concelhos de Arouca, Oliveira de Azeméis, Santa Maria da Feira, São João da Madeira e Vale de Cambra. O Net Sobre Rodas apoia no processamento electrónico dos impostos que dispondo de dois monitores auxiliam no preenchimento das declarações electrónicas de IRS, remetendoas via Internet para a direcção Geral de Contribuições e Impostos. De acordo com a coordenadora do projecto ( esta iniciativa é realizada em parceria com a Direcção de Finanças de Aveiro (DFA) e pretende incentivar o maior número possível de contribuintes a utilizar o serviço de declarações electrónicas de IRS. Os monitores que participam na iniciativa recebem formação específica da DFA. Figura 29 Post do blog do Net sobre rodas Fonte: 72

73 Serviços Ambulatórios Positive Ageing Plan Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência Umas das iniciativas do Positive Ageing Plan ( ) da cidade de Swan, Austrália é o Home and Community Care (HACC). É uma iniciativa de apoios variados aos idosos e pessoas com deficiências, facultando serviços de cuidados comunitários. Os vectores principais que norteiam este programa são: i) apoiar os indivíduos a serem mais independentes, na sua casa e na comunidade; ii) aumentar a sua qualidade de vida e evitar a necessidade de residir num lar. As medidas consideradas por este plano, consistem em: - Disponibilizar serviços variados aos idosos e pessoas com deficiências que vivem sozinhas, bem como aos seus assistentes; - Facultar serviços de apoio: Domiciliário (cozinhar, limpar, lavar, passar a ferro); Transporte (motivos de saúde, sociais, ); Alimentação (meals-on-wheels, ajuda nas compras, combinação de refeições, ); Cuidados pessoais (vestir, lavar, ); Saúde (enfermagem domiciliária, fisioterapia, ); Manutenção ao domicílio (jardinagem, ); A operacionalização desta iniciativa deveu-se fortemente ao apoio dado pelo governo central que teve a seu cargo o financiamento, e foi operacionalizado por agências comunitárias. Os projectos que pretendam integrar este plano deverão verificar os seguintes critérios de elegibilidade: É necessário que sejam conduzidos por uma organização que seja uma entidade legal, que se regule pelos princípios do Programa HACC e que verifique capacidade de contratar serviços; O projecto terá de fornecer serviços ou facilidade de capital dirigidos a uma população alvo, sendo posteriormente aprovado pelo ministério respectivo. Fonte: 73

74 3. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS E PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.1. Identificadas as mensagens-chave respeitantes ao território em estudo (em geral) e às condições de acessibilidade aos pólos geradores de tráfego e atracção de actividades (em particular), procura agora apresentar-se um quadro orientador no âmbito do desenvolvimento de uma política para o município de Oliveira de Frades que vise a promoção de uma mobilidade sustentável. Constitui, deste modo, um guia de acção que deve informar e enquadrar territorialmente o processo de tomada de decisão do executivo autárquico Os objectivos específicos que deverão ser objecto prioritário de intervenção, na óptica de prossecução do objectivo estratégico anteriormente definido Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego, correspondem a escolhas que se entendeu poderem ser cirúrgicas, isto é, com efeitos, quer ao nível da correcção de debilidades do ponto de vista da promoção de uma mobilidade sustentável, quer reprodutores para tomadas de actuação política futura por parte da autarquia Deste modo, os desafios que o município de Oliveira de Frades enfrenta, no âmbito deste projecto e face ao objectivo traçado, assentam essencialmente em dois vectores estratégicos: i) proporcionar à população melhores condições para que esta possa usufruir em plenas condições dos principais serviços, comércio, equipamentos e locais de emprego (com maior ou menor grau de deslocação); ii) fomentar o diálogo no processo de decisão entre os agentes decisores e os agentes de mudança. OBJECTIVO ESPECÍFICO IDENTIFICAR FORMAS DIVERSIFICADAS E ALTERNATIVAS DE ACESSO E FRUIÇÃO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS PÚBLICOS, COMÉRCIO, EQUIPAMENTOS E LOCAIS DE EMPREGO DO MUNICÍPIO 3.4. A definição deste objectivo específico engloba duas fortes componentes no que respeita ao acesso aos serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego: i) por um lado, pretende-se tornar presente a questão da acessibilidade, permitindo que todas as pessoas acedam aos locais prestadores de serviços em condições favoráveis e confortáveis; ii) por outro, assegurada a 74

75 questão da acessibilidade, pretende-se que a relação estabelecida entre o utente e o serviço prestado seja o mais próximo possível, para que este possa de facto usufruir plenamente deste A melhoria da relação entre o utente e o serviço, através do aperfeiçoamento entre a deslocação para o serviço, a chegada, e o atendimento prestado, nomeadamente no caso dos serviços públicos, permitirá ao utente usufruir plenamente dos préstimos, satisfazendo de um modo mais completo as suas necessidades. Pretende-se despertar para a importância de que a qualidade de um serviço não depende apenas do serviço concreto em si, mas das condições de recepção e atracção dos utentes, numa vertente mais imaterial deste O fomento de maiores condições de acesso aos serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego, visa a construção de um território mais inclusivo e atractivo. O acesso a estes locais pode ser efectuado com maior ou menor deslocação: i) através da prestação de serviços em sistema ambulatório, permitindo às populações o acesso a mais serviços que aumentam a sua qualidade de vida, evitando deslocações muitas vezes demoradas e dispendiosas; importa referir que através da definição de programas de apoio a grupos específicos da comunidade alvo, é possível a prestação de cuidados domiciliários em várias vertentes da cidadania, proporcionando comunidades mais inclusivas e pessoas mais integradas; ii) através da deslocação dos cidadãos ao equipamento ou ao local de prestação do serviço, o que exige a existência de meios de transporte, colectivos ou individuais, que permitam aos utentes o acesso ao respectivo local; iii) através da utilização das Tecnologias de Informação e Comunicação enquanto meios fornecedores de serviços, o que implica, a existência não só de meios técnicos (hardware e software), mas também de capacidade técnica para tirar partido desses mesmos meios A satisfação das necessidades de acesso aos serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego, considerando que existe deslocação do cidadão, pode passar pela introdução de meios de transporte colectivos no município que, por um lado, procuraria colmatar as fragilidades no acesso aos principais pólos de atracção, nomeadamente o centro da vila e a Zona Industrial (ao qual é feita referência detalhada no objectivo especifico seguinte) e, por outro, potenciaria os meios existentes oito mini-bus de nove lugares cada, actualmente afectos ao transporte das crianças do ensino pré-escolar e primeiro ciclo do ensino básico. De facto o alargamento do leque de utilizadores e 75

76 definição de rotas e horários poderia constituir uma solução para resolver algumas das dificuldades actuais de acesso aos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego Uma iniciativa desta natureza necessita naturalmente de ser encarada com precaução e numa perspectiva gradualista. Por outras palavras, o seu desenvolvimento requer que se identifiquem antecipadamente as condições necessárias para se atingirem os resultados esperados. A sua dinamização deve pautar-se por uma abordagem que vise preparar e assegurar avanços incrementais, reunidas que estejam condições de partida susceptíveis de assegurar meios favoráveis a uma efectiva concretização da iniciativa De seguida, avança-se com um conjunto de princípios metodológicos de intervenção que se julgam permitir configurar esta iniciativa em condições sustentáveis de concretização. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO Desenhar uma agenda de trabalho que possibilite a implementação de um sistema alternativo de transportes colectivos a médio prazo. Para que tal seja possível importa: i) criar uma plataforma de diálogo com os principais agentes estratégicos intervenientes neste processo: executivo autárquico, presidentes de junta de freguesia, agentes sociais (rede social), agentes económicos (Zona Industrial), operadores dos transportes, entre outros; ii) desenhar um programa de intervenção com vista ao lançamento das bases para futura implantação do sistema alternativo. Neste âmbito, importa desde logo referir que tal programa deverá considerar a necessidade de elaborar estudos de forma a validar a introdução de um sistema de transportes alternativos. De modo sucinto, consideramos pertinente referir alguns procedimentos que devem ser considerados no estudo de viabilidade de introdução do referido serviço: Reunir informação diversa relativa à caracterização da procura de transportes, compilando um conjunto de informações relativas aos comportamentos demográficos e condições socio-económicas; Definir as características do serviço, nomeadamente, ligações prioritárias, horários e tarifas; Analisar a viabilidade económica do projecto, inferindo sobre qual o melhor serviço que se adequa às necessidades da população; 76

77 Articular os meios de transporte que operam no município numa rede única, integrada física e operacionalmente, consolidada com base no conhecimento das necessidades da procura e um melhor ajustamento da oferta; Criar parcerias com os principais empregadores para definição dos percursos e horários (adequação da oferta à procura) na obtenção de um serviço de excelência; Promover a atractividade do uso do transporte colectivo por intermédio de deslocações rápidas, seguras, confortáveis e a custos acessíveis. Equacionar, por exemplo, a introdução de tarifas especiais para alguma fracção da população Equacionar a implementação de um sistema de serviços em regime ambulatório, por forma a que mais pessoas acedam a um leque variado de serviços, sem que implique uma deslocação por parte do utente à sede do serviço. A sua implementação implica que sejam conhecidos/ definidos alguns parâmetros, tais como: i) os serviços públicos existentes em Oliveira de Frades, bem como as suas características, de forma a aferir a sua viabilidade de funcionamento em regime ambulatório; ii) a procura/ necessidade de aceder a este tipo de serviços, identificando os grupos-alvo, periodicidade de utilização, e quaisquer outros parâmetros que se afigurem necessários Para além desta caracterização, importa que as iniciativas sejam concretizadas de forma articulada de modo a que se constitua uma rede operativa. Do mesmo modo, é necessário capitalizar o conhecimento adquirido pela autarquia na já implementada bibliomóvel, por forma a colocar em funcionamento novos serviços neste regime de funcionamento É relevante referir que a integração numa rede de instituições que lide com problemas e/ ou potencialidades comuns afigura-se como importante na medida em que permite solidificar conhecimento sobre variadas temáticas, conhecer e fomentar a troca de experiências, bem como ganhar massa crítica. Neste sentido a equipa da Universidade de Aveiro responsável por este estudo integrou a rede Transportes colectivos em espaço rural e áreas de baixa densidade urbana promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente, inserindo nesta rede o estudo referente ao município de Oliveira de Frades. 77

78 OBJECTIVO ESPECÍFICO IDENTIFICAR ALGUNS DOS FACTORES DECISIVOS QUE DECORREM DAS DINÂMICAS ASSOCIADAS AO DESENVOLVIMENTO DA ZONA INDUSTRIAL E DOS NOVOS PROJECTOS ESTRUTURANTES DO MUNICÍPIO O município encontra-se a desenvolver um conjunto de projectos que se assumem como estruturantes para o concelho. Enuncia-se, por exemplo, a construção da circular nascente de Oliveira de Frades e a via de ligação da Zona Industrial à faixa Oeste do município. Além dos projectos já em curso, existe um conjunto diversificado de acções que o município pretende concretizar no curto/ médio prazo, como a Barragem de Ribeiradio ou o aumento da Zona Industrial de Oliveira de Frades A concretização destes projectos provoca impactes na organização territorial do município, obrigando-o a estar preparado para um conjunto de novas pressões que vão surgir sobre o território. Pressões direccionadas para diversas vertentes e sob múltiplas temáticas, como a mobilidade, a habitação, a cultura, o lazer, entre outras Considerando, por um lado, que a Zona Industrial de Oliveira de Frades se encontra em franca expansão, em muito devido ao Grupo Empresarial Martifer e à aposta em áreas estratégicas ao desenvolvimento do sector económico, e, por outro, o objectivo de um correcto ordenamento do território com vista a uma mobilidade mais sustentável, importa proporcionar meios alternativos de deslocação para o principal pólo empresarial Por outro lado, a construção da barragem de Ribeiradio traz benefícios em duas vertentes distintas: i) drenagem das águas e prevenção de cheias; ii) desenvolvimento de actividades lúdicas nas imediações da barragem, fomentando as actividades turísticas nesta freguesia, coordenando as actividades aqui desenvolvidas com as restantes dinamizadas no município A aposta no sector do turismo, a atracção de novos quadros qualificados para exercerem a sua actividade na Zona Industrial e nos restantes projectos decorrentes no município, bem como a construção da barragem de Ribeiradio, necessitam de um ponto de amarração que se traduza na definição de um programa global para o município, não correndo o risco de a individualidade de cada projecto criar um território fragmentado e não coeso. A decisão de criar um programa em cooperação permitiria, ainda, definir uma política conjunta de 78

79 propostas de serviços de apoio às actividades desenvolvidas, articulando, em rede, transportes, serviços e pólos geradores de mobilidade A construção da barragem de Ribeiradio, além da já enunciada questão do turismo, remete também para a importância de os instrumentos de ordenamento do território considerarem as pressões emergentes para esta área territorial. Surgirão necessidades diferentes em termos do mercado habitacional, assim como da procura de serviços diferenciados, resultado da consolidação do tecido empresarial e das novas dinâmicas associadas à construção desta barragem A definição da estratégia de desenvolvimento para o município de Oliveira de Frades terá igualmente de ter em linha de conta os diversos projectos em que este se insere. É possível enunciar o Projecto da REFER, que pretende desenvolver um Plano Estratégico de Ecopistas para Portugal, e o Projecto Waterwaysnet, que pretende a valorização do Rio Vouga através da abertura de trilhos no rio e seus afluentes Como já referido, este objectivo compreende diversas temáticas de intervenção, como sejam a atractividade turística, a valorização das dinâmicas vivenciais ou mesmo a promoção de uma mobilidade para todos. Atendendo a que cada uma destas temáticas tem dedicado a si um objectivo estratégico (Objectivos estratégicos 2, 4 e 3 respectivamente) remetem-se as considerações a efectuar subjacente a cada uma nas respectivas secções A introdução de meios de transporte alternativos afigura-se como a solução mais viável para concretização deste objectivo estratégico. Os princípios metodológicos de intervenção que de seguida se enunciam pretendem auxiliar na definição de um programa para a introdução destes meios de transporte. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO Definir um conjunto de itens que devem constar de uma política de transportes colectivos alternativos, por forma a poder definir-se o potencial percurso, horário, localização de paragens e principias pólos geradores de tráfego a serem abrangidos pela rede de transportes. 79

80 OBJECTIVO ESPECÍFICO SISTEMATIZAR A INTERLIGAÇÃO E INTERDEPENDÊNCIA ENTRE OS VÁRIOS SERVIÇOS E DINÂMICAS INSTALADAS Num contexto de intervenção que engloba políticas territoriais de desenvolvimento específicas, em torno de três pólos de desenvolvimento e aglutinadores de tráfego, importa definir uma visão estratégica que seja capaz de desenvolver, para funções diferentes, soluções articuladas: i) Centro da vila de Oliveira de Frades o centro da vila detém actualmente um papel centralizador das principais funções administrativas e comerciais. O acesso por parte da população aos actuais e futuros serviços aqui localizados poderá ser potenciado se existirem transportes alternativos ao individual. A acessibilidade neste contexto engloba duas vertentes essenciais e complementares, como sejam a inclusão social, direccionada mais especificamente para os idosos, e a atracção/ manutenção de novos públicos para os serviços aqui localizados. ii) Zona Industrial de Oliveira de Frades o crescimento a que se tem assistido deste pólo indutor de desenvolvimento, e a pretensão do aumento do número de serviços a instalar aqui, em sintonia com a vontade de proporcionar uma mobilidade mais sustentável no concelho de Oliveira de Frades, implica equacionar, não só meios de deslocação alternativos ao transporte individual para a Zona Industrial, como igualmente a oferta de transportes a partir deste núcleo empresarial para o centro da vila, que já se afirmou ser o principal centro de serviços. iii) Barragem de Ribeiradio A construção da barragem de Ribeiradio e o potencial turístico daí decorrente não pode deixar de ser considerado, tanto do ponto de vista dos transportes, como na perspectiva dos serviços. A freguesia de Ribeiradio localiza-se na faixa mais Oeste do município e manifesta carência em termos de acessibilidade ao centro da vila. A instalação da Barragem neste local poderá proporcionar uma melhor ligação ao concelho vizinho de Sever do Vouga, aumentando as possibilidades de desenvolvimento desta freguesia. O sector turístico será igualmente favorecido, se for considerada a oportunidade de instalação de diversas actividades lúdicas nas imediações da barragem. A atracão de novos públicos para as actividades junto à barragem, juntamente com o fomento do turismo nas restantes freguesias do concelho, associado às 80

81 características naturais e paisagísticas deste, induz a necessidade de instalar novos serviços de apoio. Um transporte especialmente dirigido a este público, para os principais pontos turísticos e centro da vila, pontos de informação turística para quem aqui se desloca, serviços de saúde com horários mais prolongados e maior qualidade, são alguns dos pontos sobre os quais se julga pertinente reflectir O que se pretende aqui sublinhar é a necessidade de reconhecer que, embora os objectivos sejam distintos, a sua aplicabilidade só deve ser equacionada em conjunto, ou seja, eles complementam-se, quer do ponto de vista da oferta de serviços, quer na perspectiva da mobilidade. Por outro lado, a introdução de novos serviços não deve ser dissociada da oferta existente no domínio da proposta, como por exemplo os mini-bus que operam actualmente no município, aos quais pode ser atribuída uma nova valência nos períodos em que não operam. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO Conjugar os diferentes níveis existentes no território e que carecem de intervenção, de forma a criar uma agenda estratégica única. Esta pretende conjugar as diversas acções respeitantes às propostas deste documento, bem como as acções que compõem o plano de intervenções do município de Oliveira de Frades. OBJECTIVO ESPECÍFICO FOMENTAR A CRIAÇÃO DE PLATAFORMAS DE DIÁLOGO DEDICADAS ENTRE OS PRINCIPAIS AGENTES DE MUDANÇA DE CADA UMA DAS PRINCIPAIS INICIATIVAS O fomento da partilha do conhecimento sobre o território e as estratégias que se propõe aplicar entre os diversos agentes intervenientes no município (sociais, económicos e políticos) revestem-se da maior importância na coordenação das acções. Deve-se, neste sentido, fomentar o diálogo entre agentes para que no futuro as decisões tenham uma base de conhecimento mais solidificado e partilhado. Mais solidificado, na medida em que permite, quer perceber as consequências das políticas definidas, quer definir melhor as acções mais adequadas para ultrapassar determinados problemas e alavancar potencialidades existentes. Mais partilhado, em virtude de facultar o envolvimento dos agentes nos processos de tomada de decisão. 81

82 PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO Criar plataformas de diálogo em torno das questões prioritárias, envolvendo os principais agentes de mudança na procura de soluções partilhadas e tecnicamente sustentadas. Pelo menos numa fase inicial, a própria universidade poderá servir de mediadora neste processo de partilha de informação e conhecimento, considerando a capacidade desta para a sustentação técnica das referidas questões. 82

83 OBJECTIVO 2 QUALIFICAR OS AGLOMERADOS URBANOS NO EIXO DA EN16 1. CONTEXTO 3 A EN16 E OS PRINCIPAIS AGLOMERADOS URBANOS DO MUNICÍPIO DE OLIVEIRA DE FRADES 1.1. A EN16 assumiu-se num passado recente como uma matriz de desenvolvimento dos principais aglomerados do município. Esta via chamava a si a ligação entre os principais factores geradores de mobilidade: a Zona Industrial de Oliveira de Frades e o centro da vila. Assumindo-se esta última como um forte pólo indutor de desenvolvimento do município, ocorreu um efeito multiplicador nos aglomerados localizados no seu eixo: crescimento populacional, surgimento de estabelecimentos comerciais, serviços de transporte público, entre outros. A25 EN16 Figura 30 Atravessamento da EN16 pelos principais aglomerados urbanos Fonte: Elaboração da equipa 1.2. A área territorial sobre a qual incide o estudo corresponde às freguesias (com os principais aglomerados urbanos) sobre as quais se desenvolve a EN16: Ribeiradio, Arcozelo das Maias, Pinheiro de Lafões, Oliveira de Frades e Souto de Lafões. Figura 31 Atravessamento da EN16 no centro da vila e troço da EN16 na ligação entre dois aglomerados Fonte: Trabalho de campo da equipa 1.3. À excepção da vila de Oliveira de Frades, os restantes aglomerados caracterizam-se por uma elevada ruralidade, evidenciando maior 3 Há um conjunto de referências que são mencionadas ao longo do texto, cuja evidência empírica se encontra no relatório de Diagnóstico. 83

84 envelhecimento demográfico à medida que nos afastamos da sede de concelho em direcção à faixa Oeste do município. É igualmente no centro que se localiza a população com maior nível de instrução, ocupando as restantes freguesias uma posição desfavorável quando comparadas com as habilitações dos residentes das unidades territoriais vizinhas Há uma acentuada dependência do centro da vila derivada da concentração nesta área dos principais equipamentos, serviços e actividades concelhias (como referido no contexto do objectivo estratégico anterior), que acentuam a importância deste. Nos restantes aglomerados, a oferta existente resume-se essencialmente aos estabelecimentos comerciais de abastecimento local. De acordo com a auscultação efectuada junto do executivo autárquico, o crescimento da população no centro tem ocorrido muito devido à migração da população das freguesias mais afastadas do centro para este. Tem-se, pois, notado um decréscimo de população nos principais aglomerados urbanos, não tanto para fora do concelho, mas sobretudo para a vila de Oliveira de Frades. Figura 32 Aglomerado na freguesia de Ribeiradio Fonte: Trabalho de campo da equipa DO NOVO DESENHO VIÁRIO ÀS CONSEQUÊNCIAS VIVENCIAIS 1.5. O facto de a EN16 atravessar o interior dos aglomerados urbanos, bem como mais especificamente o centro da vila de Oliveira de Frades, levanta alguns problemas concretos a nível rodoviário. O circuito da referida via é sinuoso e o facto de percorrer o interior dos aglomerados causa impactes negativos do ponto de vista ambiental e da mobilidade pedonal. Como referido no ponto anterior, o volume de tráfego que se desloca para a Zona Industrial (tráfego ligeiro e pesado, respeitante aos trabalhadores e transporte de mercadorias respectivamente), em conjugação com as condições deficientes de mobilidade pedonal, tornam este percurso pouco atractivo para deslocações que não as rodoviárias. Face a este panorama, a autarquia equacionou e executou recentemente a construção de duas vias estruturantes para o território de 84

85 Oliveira de Frades, com o objectivo primordial de melhorar o acesso aos pólos geradores de tráfego (centro da vila e Zona Industrial), proporcionando também uma melhoria das condições de mobilidade pedonal e permitindo igualmente uma diminuição do volume de tráfego motorizado, logo uma melhoria da qualidade ambiental A entrada em funcionamento das novas vias estruturantes do concelho, tem repercussões de vária ordem. Em termos de impactes positivos, salienta-se a diminuição do volume de tráfego que atravessa o centro da vila, e a celeridade com que se acede a este bem como à Zona Industrial de Oliveira de Frades. A nova circular da vila de Oliveira de Frades procura qualificar a mobilidade interna do centro da vila englobando preocupações de ordem ambiental (redução dos índices potenciais de poluição por parte do tráfego pesado de mercadorias, bem como a redução do ruído urbano) e da satisfação das necessidades, em termos do aumento de segurança e bem-estar dos seus habitantes Já do ponto de vista dos impactes negativos, salienta-se o aumento dos índices de sinistralidade. A diminuição do volume de tráfego pesado que atravessa a EN16 permite o aumento da velocidade do transporte individual motorizado, surgindo casos pontuais de sinistralidade (de acordo com a auscultação efectuada junto da Câmara Municipal e das Juntas de Freguesia). Se a este cenário juntarmos as condições deficitárias de mobilidade pedonal, vemos agravado o conflito peão/ automóvel A diminuição do volume de tráfego que percorre os aglomerados urbanos também conduziu à perda de vitalidade destes. De acordo com informações obtidas nas entrevistas realizadas com o executivo autárquico, os pequenos comércios localizados no eixo desta via registaram um decréscimo de afluência, possivelmente também agravada pela diminuição do número de residentes. Acresce a diminuição de população nos aglomerados que está a migrar para o centro da vila, em parte devido à escassez de lotes disponíveis para construção. Por outro lado, o acesso aos equipamentos e comércio no centro da vila, além de mais facilitado, devido à disponibilidade de infraestruturas rodoviárias e por ser nesta área que estes serviços se concentram, permite maior variedade de escolha. A escassez de transportes alternativos para os grandes pólos geradores de tráfego influencia igualmente a baixa atractividade destes locais, como primeira escolha para habitar. 85

86 1.9. A auscultação efectuada junto dos presidentes de Junta de Freguesia (ou seus representantes) permite afirmar que as populações das freguesias de Ribeiradio, Arcozelo das Maias, Pinheiro de Lafões e Souto de Lafões, do concelho de Oliveira de Frades, possuem expectativas de vária ordem quanto à melhoria da sua qualidade de vida. Se é verdade que apresentam problemas característicos de lugares mais rurais, como seja a simples dotação de infraestruturas básicas, não é menos certo que as suas preocupações também se estendem de forma crescente a outros domínios da qualidade de vida, com especial enfoque para a qualidade do espaço urbano dos aglomerados É opinião unânime que a questão da qualidade do espaço urbano não pode ser reduzida à sede de concelho, mas igualmente estendida às restantes freguesias. A importância dada à construção de passeios nos principais aglomerados urbanos dessas freguesias pode ser utilizada como exemplo para ilustrar novas perspectivas que estão a crescer nessas freguesias (em geral) e nos principais aglomerados urbanos (em particular). De facto, a ausência de passeios é considerada como um problema que, não só afecta negativamente a segurança dos peões, como impede a dotação de maior urbanidade aos aglomerados Face a estes problemas concretos evidencia-se a necessidade de uma dupla requalificação: a requalificação urbanística, como forma de minorar e prevenir os problemas decorrentes do tráfego rodoviário, e a requalificação vivencial, baseada na recuperação de espaços de sociabilidade ou recuperação do património existente, com o duplo propósito de manter e atrair população para as freguesias mencionadas. PARA ALÉM DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO: A BICICLETA E OS PERCURSOS PEDONAIS A utilização da bicicleta como meio de transporte regular de deslocação não é uma prática que se encontra enraizada no município de Oliveira de Frades, que se deve essencialmente às características orográficas do terreno que não são as mais favoráveis dados os declives acentuados existentes Não sendo uma prática culturalmente enraizada do ponto de vista da mobilidade, a utilização da bicicleta poderá ser encarada e promovida na perspectiva do lazer/ turismo. É neste âmbito que a REFER se encontra a desenvolver um Plano Estratégico de Ecopistas em Portugal que contempla o 86

87 concelho de Oliveira de Frades. A ideia surge associada ao encerramento do tráfego de passageiros e de mercadorias em vários troços ferroviários desactivados, por um lado, e a descaracterização do património e da memória local do caminho-de-ferro através de ocupações ilegítimas, por outro. Neste sentido, prevêem a requalificação dos canais ferroviários desactivados através da criação de ecopistas caracterizadas por se tratarem de uma infraestrutura praticamente ininterrupta, cujo traçado é facilmente reconhecido pelas suas características físicas e pelo modo como se inserem na paisagem. Acresce que, pelo facto de utilizarem antigas vias ferroviárias, os declives apresentam-se pouco pronunciados. Neste momento, a área afecta a este projecto encontra-se num processo de desmatação para se iniciarem as obras necessárias O turismo assume uma dimensão estratégica no desenvolvimento do concelho de Oliveira de Frades. A qualidade cénica, a dimensão apelativa das suas condições naturais, bem como o potencial representado pela especificidade de alguns valores culturais, constituem, só por si, um forte conjunto de argumentos para Oliveira de Frades aspirar a um desenvolvimento do sector turístico. Se a estes argumentos associarmos outras potencialidades decorrentes da utilização de formas de transporte alternativos não poluentes (bicicleta) e do projecto da REFER, poderá aumentar-se o rol de razões que poderão favorecer o sector do turismo em Oliveira de Frades A futura construção da barragem de Ribeiradio enquadra-se nas características naturais do concelho, promovendo, a título de exemplo, a melhoria das condições de drenagem e a promoção do património natural e turístico. A freguesia de Ribeiradio, que também se localiza no eixo da EN16, vê com a construção da barragem a possibilidade de melhorias do ponto de vista da acessibilidade e o enfatizar das suas condições naturais, associado aos restantes projectos em curso neste domínio, no município Importa referir igualmente que o município se encontra inserido no Projecto Waterwaysnet, promovido no âmbito do INTERREG III, programa de iniciativa comunitária, financiado pelo FEDER. Um dos objectivos deste programa consiste na implementação de estratégias conjuntas e parcerias que visem o desenvolvimento das regiões. Oliveira de Frades é parceiro neste projecto, juntamente com outras regiões europeias: Pays de Redon et Vilaine e Saumurois (França), Naas (Irlanda), Cormuailles (Reino Unido), Cantábria, Galiza e Navarra (Espanha). Em Portugal o projecto tem como objectivo 87

88 valorizar o património do rio Vouga e seus afluentes. Foram abertos três trilhos perto do rio (Cunhedo, Zela e Vouga), onde se encontram painéis de interpretação que ajudam a descobrir a fauna e flora local. As freguesias de Arcozelo das Maias e Varzielas têm cada uma um percurso pedestre A inserção do município neste projecto é uma excelente oportunidade para a valorização dos recursos naturais de Oliveira de Frades, na promoção do turismo e na ligação de diversas iniciativas Contudo, para além deste conjunto de oportunidades de desenvolvimento, há que ter em consideração um significativo conjunto de exigências que implicam a necessidade de melhorar e enriquecer a actual oferta, por forma a corresponder positivamente às expectativas que normalmente são geradas em torno da valorização de uma actividade turística que se pretende de qualidade É neste contexto que, aos factores de atracção existentes, se poderá associar de forma complementar outros argumentos que valorizem a oferta turística de Oliveira de Frades. 88

89 2. ESTRATÉGIA/ QUADRO DE REFERÊNCIA 2.1. A proposta de aplicação de uma estratégia de actuação é definida em conformidade com os pontos mais prementes que sobressaem do processo de leitura do território e consequente diagnóstico. Em relação a este segundo objectivo estratégico as principais mensagens são: A EN16 com cariz histórico tendo em conta que foi um factor de desenvolvimento dos aglomerados urbanos que atravessa; Num passado bastante recente a EN16 era a única via de ligação aos principais pólos geradores de tráfego do município, sendo atravessada por um grande volume de tráfego pesado; A EN16 atravessa os principais aglomerados urbanos num percurso sinuoso e deficitário em condições de favorecimento da mobilidade por modos suaves de deslocação; Surgimento de sinistralidade nos principais aglomerados do concelho, resultante do aumento da velocidade de circulação em consequência da diminuição do volume de tráfego pesado; Perda de vitalidade dos aglomerados urbanos em consequência da diminuição do volume de tráfego que os atravessa e da diminuição da população; Não utilização da bicicleta como meio regular de deslocação, por conjugação de factores relacionados com a orografia, o clima e as infraestruturas; Construção de duas novas vias estruturantes no concelho, com ligação à Zona Industrial de Oliveira de Frades e libertação dos principais aglomerados urbanos de tráfego pesado de atravessamento; Possibilidade de reabilitação urbanística e vivencial dos aglomerados localizados no eixo da EN16; Condições naturais e patrimoniais existentes que poderão colocar Oliveira de Frades nas principais rotas de turismo rural da região; Mobilidade ciclável de lazer como factor de atracção e promoção do município; 89

90 Construção da barragem de Ribeiradio como oportunidade de desenvolvimento para o concelho na atracção de novos investimentos e actividades Assumindo as novas vias estruturantes um papel preponderante na captação e distribuição do tráfego que se dirige essencialmente para o centro da vila de Oliveira de Frades e para a Zona Industrial, surge a oportunidade de programar as alterações nas infraestruturas existentes (EN16 e vias adjacentes), bem como no crescimento futuro destas A requalificação urbanística e vivencial dos aglomerados urbanos no eixo da EN16 passará essencialmente, quer por uma estratégia de intervenção direccionada para medidas de acalmia de tráfego, quer pela requalificação dos espaços de sociabilidade e promoção do património natural e edificado do município. Importa mencionar que a promoção da mobilidade pedonal não será abordada em detalhe nesta secção, tendo em conta que o objectivo 3 é inteiramente dedicado a esta temática (Qualificar a vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal). Da mesma forma, no que respeita à vivência urbana, esta será contemplada com maior detalhe no objectivo 4 (Qualificar a Vivência Urbana) As medidas de acalmia de tráfego visam a redução da velocidade dos veículos através da imposição de medidas físicas. Conduzem à melhoria da segurança, proporcionando a melhoria da qualidade de vida. A aplicação destas medidas privilegia a compatibilização de utilização do mesmo espaço pelos diferentes utilizadores; compatibiliza as velocidades dos vários modos de transporte, apostando na diminuição de acidentes e do sentimento de insegurança As medidas de acalmia de tráfego pretendem ainda concretizar a ideia de que se deve contribuir para a criação de ruas com preservação da identidade e manutenção destas como espaço de convivência. Aposta em considerar a rua como lugar de passagem e permanência do automóvel, mas não dominada por este. A aplicação destas medidas é prioritária em zonas onde 4 : Existam conflitos peão/ veículo ou ciclista veículo (compatibilização de modos motorizados, com não motorizados); A intensidade de tráfego não é compatível com a vivência urbana; 4 Fonte: 90

91 Existam problemas de sinistralidade; Haja necessidade de requalificação após construção de uma variante A concretização das medidas de requalificação urbanística e vivencial pode, não só proporcionar o aumento da qualidade de vida da população, como também reforçar a possibilidade de implementação dos projectos em que o município se encontra envolvido, nomeadamente na área do turismo e da mobilidade ciclável de lazer A requalificação vivencial obriga a que se atenda às condições do espaço público, enquanto espaço de socialização e gerador de vivência urbana. A figura seguinte pretende orientar a intervenção, revelando alguns dos espaços que necessitam de ser cuidados para fomentar as actividades decorrentes no espaço público. Espaços - traçado Espaços - paisagem Espaços deslocação Espaços - memória Espaços comerciais Espaços gerados Encontro Circulação Lazer - natureza Contemplação Transporte Canal Estacionamento Saudade Arqueologia Memoriais Semi Interiores Semi Exteriores Por edifícios Por equipamentos Largos, praças Ruas, avenidas Jardins, parques Miradouros, panoramas Estações, paragens, interfaces Vias-férrea, auto-estradas Parking, silos Cemitérios Industrial, agrícola, serviços Espaços monumentais Mercados, centros comerciais, arcadas Mercado levante, quiosques, toldos Adro, passagem, galeria, pátio Culturais, desportivos, religiosos, infantis Por sistemas Iluminação, comunicação, arte mobiliário, Figura 33 Tipologias de espaço público Fonte: Brandão, Expostos estes princípios, importa agora efectuar uma breve referência a programas ocorridos em diferentes cidades com problemáticas relacionadas com a aplicação de medidas de acalmia de tráfego. 91

92 EXEMPLOS DE INICIATIVAS Medidas de Acalmia de Tráfego Traffic Calming Program Descrição da iniciativa Sarasota é uma cidade do estado da Florida, E.U.A. com cerca de habitantes. A população desta cidade encontrava-se preocupada com a velocidade praticada pelos veículos em meios residenciais, dado que não utilizavam as vias localizadas mais na periferia para deslocações rápidas. A segurança dos peões encontrava-se ameaçada especialmente no atravessamento das ruas. A preocupação maior era referente ao Gillespie Park, local bastante frequentado por crianças. Esta cidade foi pioneira na elaboração de uma brochura referente às medidas de acalmia de tráfego. As ideias fortes divulgadas acentuavam a tónica de que a rua não deve ser encarada como um corredor de tráfego motorizado, mas sim um espaço de interacção social, motivado pelas deslocações a pé e de bicicleta. As medidas de acalmia de tráfego não desencorajam a utilização do espaço pelo transporte motorizado, mas incentivam à mudança do comportamento do condutor melhorando as condições de circulação para os utilizadores não motorizados. A aplicação destas medidas promove espaços mais seguros, atraentes, fomentando diversas actividades por ciclistas e peões. O Sarasota Traffic Calming Program envolveu a participação da população no processo de planeamento e concepção. Quando se identificam áreas em que é necessário a aplicação de medidas de acalmia de tráfego, o Departamento de Engenharia elabora uma lista de moradores interessados em participar no grupo de trabalho Traffic Calming Task Force, onde auxiliam Imagens/ documentos de referência 1 Fonte: Figura 34 Medidas de acalmia implementadas neste programa Fonte: sestudy.cfm?cs_num=52 1- Passadeira sobrelevada 2 e 3 - Estrangulamentos 92

93 na delineação das medidas a tomar no bairro (construção do neighborhood Traffic Calming Master Plan). Para a escolha das medidas de acalmia de tráfego mais adequadas a cada local, é feito um diagnóstico exaustivo em relação às características da mobilidade: contagens de tráfego, número de residentes e empresas, hierarquia viária e dimensões. Depois de elaborado o plano, há uma fase de discussão em que as pessoas se manifestam em relação às opções tomadas. No acesso ao parque acima mencionado (Gillespie Park), foram instaladas passadeiras sobrelevadas nas intersecções perto deste, e nas ruas adjacentes foram colocadas plataformas sobrelevadas. As passadeiras caracterizam-se por um piso sobrelevado, com textura e cores diferentes das restantes. É um local onde o peão tem primazia sobre o automóvel. Além de retardar a velocidade do automóvel, permitiu que as crianças ficassem mais visíveis devido ao levantamento da plataforma. As plataformas sobrelevadas (ou speed tables) são lombas muito alongadas (normalmente com mais de 9 metros), de superfície plana, que além de influenciarem a redução da velocidade, podem induzir a uma zona de prioridade do peão. Esta ideia é reforçada pela combinação de diversos materiais. As respostas do público a estas medidas foram predominantemente positivas. As pessoas manifestaram o aumento da segurança nas deslocações pedonais e iniciativas deste género estenderam-se a outros bairros. Foi construído um quadro de eficácia no qual, com base nas análises efectuadas foi permitido verificar os resultados desta iniciativa: O seguinte: Entre 1996 e 2000 foram analisadas nove ruas da cidade em que o limite de velocidade era de 40 km/h onde passavam entre 240 e 1460 veículos/ dia. A velocidade diminuiu nas nove cidades: antes da implementação das medidas de acalmia de tráfego a velocidade de 85% dos veículos era 56km/h; após a implementação destas medias a velocidade reduziu para 48km/h, uma diminuição de 17%. Figura 35 Outros exemplos de passadeiras sobrelevadas Fonte: tables.html. 93

94 Medidas de Acalmia de Tráfego School Zone Traffic Calming Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência Portland é a maior cidade de Oregon, nos E.U.A. Após um período de análise à zona envolvente da escola Sabin Elementary School, identificou-se esta área como prioritária dada a existência de duas vias, atravessadas por um elevado volume de tráfego motorizado e em simultâneo utilizadas por muitas crianças que se deslocam para a escola a pé e de bicicleta. Esta escola acolhe cerca de 500 crianças e localiza-se na parte antiga da cidade. O bairro é servido por uma estrutura viária que se organiza em quarteirão. Após a tomada de consciência da necessidade de intervir no espaço de forma a melhorar a segurança dos peões, iniciou-se a fase de discussão do projecto. Na fase de diálogo participaram todos os funcionários da escola, os pais e os moradores do bairro. A ideia de todos estes grupos de pessoas que com frequência circundam o espaço da escola era unânime: há demasiado trânsito e conflitos entre os automóveis e os peões na envolvente da escola. A comissão responsável pelo Traffic Calming Program (TCP) estabeleceu um conjunto de objectivos em que o ponto fulcral corresponde à minimização do congestionamento do tráfego e aumento da segurança dos peões. A elaboração do plano de instalação de medidas de acalmia de tráfego esteve a cargo de uma comissão composta pelos vários grupos influentes na comunidade onde a escola se insere, a saber: as principais escolas; as pessoas interessadas da comunidade; o Local School Advisory Committee e a polícia. As estratégias propostas foram: Estrangulamentos colocados para incentivar uma redução da velocidade especialmente durante o período escolar; Estrangulamentos colocados na 17ª e 18ª avenida que circundam a escola. Além da colocação dos estrangulamentos, a circulação do tráfego ocorre agora apenas num sentido formando um circuito à volta da escola (funcionando no sentido dos ponteiros do relógio, conforme se verifica no esquema ao lado); Fonte:

95 Precavendo eventuais aumentos de velocidade dado que o tráfego circula apenas num sentido, colocaram-se lombas de redução de velocidade; Remoção de uma lomba que existia na confluência da rua Shaver com a 17ª avenida e colocação de uma passadeira; Colocação também de passadeiras nas restantes confluências destas avenidas com as ruas adjacentes. Após a implementação das medidas de acalmia de tráfego foram realizados alguns inquéritos de forma a avaliar o impacte causado por estas. O Sabin Elementary School Safety Project concretizou os principais objectivos para os quais se tinham proposto. O fluxo de tráfego realiza-se agora apenas num único sentido, e a velocidade foi significativamente reduzida. O atravessamento por parte dos peões foi facilitado uma vez que na situação actual apenas têm de gerir um sentido do tráfego. Foram criados dois refúgios de peões no cruzamento da 18ª avenida com a Prescott e Framont Streets, duas grandes ruas que se localizam muito próximo da escola. O refúgio para peões permite que estes apenas tenham que se concentrar num sentido do tráfego de cada vez. As crianças são as mais favorecidas com a aplicação desta medida dada a sua dificuldade em relacionar as variáveis distância vs velocidade durante um atravessamento. No entanto, estes refúgios auxiliam também o atravessamento de idosos, e outras pessoas que vêm a sua mobilidade condicionada. A opinião dos grupos envolvidos no projecto foi bastante favorável. Referiram a melhoria das condições de circulação do tráfego resultado da diminuição da velocidade; a redução do conflito entre os automóveis e os transportes escolares; a comunidade viu reforçada a segurança na rua especialmente no que respeita às condições pedonais. A vivência urbana foi igualmente valorizada. Figura 36 Esquema representativo das alterações efectuadas Fonte: Adaptado de casestudy.cfm?cs_num=38 95

96 3. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS E PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.1. A construção das novas vias estruturantes do concelho, com o principal objectivo de, não só desviar o tráfego pesado do centro da vila, mas também de melhorar as condições de mobilidade para a Zona Industrial, abre uma janela de oportunidades para a melhoria de outras vertentes, mormente: i) a requalificação da vila e dos principais aglomerados do concelho do ponto de vista da promoção de modos suaves de deslocação; ii) a promoção da qualidade ambiental, através da redução dos índices potenciais de poluição por parte do tráfego pesado de mercadorias, bem como redução do ruído urbano Considerando os projectos nos quais o município se encontra envolvido, importa, por um lado, que se criem medidas complementares de apoio (nomeadamente serviços e continuidade de espaços inclusivos) e, por outro, que se tire proveito destes como factor alavancador para promoção do património do município e, consequentemente, para o desenvolvimento de novos projectos. Os objectivos específicos que mencionamos de seguida pretendem traduzir esta visão de futuro que se ambiciona para o concelho A qualidade do espaço dedicado ao peão influencia o grau de atractividade deste para utilização em modo pedonal. Tendo em consideração este facto e a necessidade de gerir os conflitos existentes neste espaço, como seja o conflito peão/ automóvel, importa equacionar a implementação de medidas que conduzam à melhoria do espaço público. OBJECTIVO ESPECÍFICO DESENVOLVER CONDIÇÕES QUE INDUZAM O AUMENTO DA QUALIDADE DE VIDA PELA DOTAÇÃO DOS AGLOMERADOS DE FACTORES DE FRUIÇÃO PEDONAL 3.4. A melhoria da qualidade do espaço pedonal poderá ser o passo necessário para o aumento da frequência de utilização deste por parte da população. De facto, a maior ou menor qualidade do espaço público determina o maior ou menor tempo dispendido na realização das actividades estritamente necessárias, sendo que as actividades não obrigatórias praticamente não têm registo em locais pouco aprazíveis. O espaço público tem de ser receptivo às várias funções que as pessoas nele exercem: funcionar como canal de 96

97 circulação, espaço de sociabilidade e permanência e espaço de interface na utilização de outro modo de transporte O aumento da qualidade de vida nos aglomerados passará pela dotação destes de espaços reservados ao peão, que implicam circulação com maior facilidade, deslocações com maior liberdade e facilidade e maior apropriação do espaço. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.6. Desenvolver uma grelha de referência alusiva a medidas de melhoramento do espaço pedonal, que servirá de base ao município para intervenções no âmbito deste projecto e para intervenções futuras nas restantes freguesias do município. Com a construção de um Quadro de Referência é possível sustentar futuras decisões da autarquia no domínio da mobilidade pedonal e da acessibilidade. Este objectivo específico está relacionado (do ponto de vista do desenho de um Quadro de Referência) com o terceiro objectivo estratégico (Qualificar a vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade e acessibilidade). OBJECTIVO ESPECÍFICO DIMINUIÇÃO DO CONFLITO PEÃO AUTOMÓVEL 3.7. A necessidade de mitigação dos problemas decorrentes da massificação do automóvel e ocupação do espaço dedicado ao peão implica repensar o espaço público, na perspectiva de uma correcta utilização simultânea por estes dois modos de deslocação A ausência de passeios ou a existência destes mas com dimensões inadequadas à deslocação confortável do peão são os principais motivos que contribuem para agudizar o conflito entre o peão e o automóvel. No eixo da EN16 é a ausência ou degradação dos passeios que obriga os peões nos principais aglomerados urbanos a deslocarem-se na faixa de rodagem, criando uma sensação de insegurança. O surgimento de sinistralidade nesta via alertou para a necessidade de equacionar a introdução de medidas de acalmia de tráfego e atribuir espaços de circulação para o peão. 5 Para uma explicação mais detalhada consultar objectivo estratégico 3 97

98 PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.9. Desenhar uma estratégia de implementação de medidas de acalmia de tráfego que contribua para a diminuição do conflito peão/ automóvel. Será construída uma grelha de referência contendo as diversas alterações existentes à circulação viária, de forma a resolver os actuais e potenciais futuros conflitos. Esta grelha servirá igualmente de base para futuras melhorias que se querem efectuar ao nível do desenho urbano e diminuição do conflito peão/ automóvel em qualquer freguesia do concelho. OBJECTIVO ESPECÍFICO PROMOÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE AMBIENTALMENTE AMIGÁVEIS, COMO A BICICLETA E A MOBILIDADE PEDONAL, DO PONTO DE VISTA DO LAZER Os projectos em curso no município (projecto ciclável da REFER e o projecto Waterwaysnet) terão maior impacte e possibilidade de sucesso se forem acompanhados de medidas complementares de apoio. Importa promover a articulação entre estes projectos em curso e futuros projectos nos quais o município se possa envolver O planeamento da mobilidade ciclável não se pode resumir à construção da infraestrutura ciclável, embora estas devam conter determinadas características que induzam à sua utilização, como sejam a acessibilidade, a segurança, o conforto e a atracção. A concepção de um programa complementar afigura-se importante na promoção deste modo de deslocação, tendo em conta que esta não é uma prática enraizada no município em estudo As opções tomadas não deverão ser medidas avulsas, mas antes em concordância com as opções de futuro delineadas para a área envolvente aos espaços afectos a estes projectos. A manifestação desta preocupação reside nos objectivos definidos por este estudo, que pretendem estar em concordância com as linhas de futuro que estão a ser traçadas no município. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO Criar sinergias entre os diversos projectos procurando qualificar as opções definidas por estes. As reuniões efectuadas pela equipa da Universidade de Aveiro com os diversos agentes do município de Oliveira de Frades demonstram a importância da troca de experiência e perspectivas para a 98

99 compreensão das problemáticas existentes e ao mesmo tempo para a definição das estratégias a prosseguir. As plataformas de diálogo iniciadas com este projecto não deverão ter o término coincidente com o final deste. As propostas efectuadas por este estudo na fase correspondente à sua definição (3º relatório) pretendem, se possível, ir ao encontro das acções definidas pelos projectos decorrentes no município, ou seja, procurar qualificar a área envolvente ao perímetro definido por estes Traçar algumas linhas orientadoras face à promoção da mobilidade ciclável em áreas em que esta não seja uma cultura enraizada. 99

100 OBJECTIVO 3 QUALIFICAR A VILA DE OLIVEIRA DE FRADES DO PONTO DE VISTA DA MOBILIDADE PEDONAL 1. CONTEXTO 6 DE UM TERRITÓRIO DISPERSO A UMA VILA CENTRALIZADORA DE TODAS AS FUNÇÕES 1.1. O centro da vila de Oliveira de Frades é o pólo aglutinador das principais funções exercidas no território. Concentram-se aqui os principais equipamentos escolares (nomeadamente a única escola EB1,2,3); serviços de carácter administrativo, tais como finanças, tribunal ou câmara municipal; gabinetes prestadores de serviços, nomeadamente apoio jurídico, contabilístico ou arquitectura; as maiores e mais variadas superfícies comerciais. Figura 37 Localização dos principais serviços e equipamentos no centro da vila de Oliveira de Frades Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 6 Há um conjunto de referências que são mencionadas ao longo do texto, cuja evidência empírica se encontra no relatório de Diagnóstico. 100

101 1.2. A vila de Oliveira de Frades assume uma importância crescente, não só pela concentração das funções terciárias enumeradas, mas também pelo crescimento positivo do efectivo populacional. Da análise da distribuição da população por freguesia, denota-se um aumento da população na freguesia de Oliveira de Frades de 370 indivíduos (18.1%) no período de No mesmo período, também as freguesias de Souto de Lafões e Pinheiro de Lafões registaram um aumento do número de residentes, embora consideravelmente inferior (12.1% e 2.7% respectivamente). As freguesias de Arcozelo das Maias e Ribeiradio registaram um decréscimo do efectivo populacional (-7,2% e -6,2% respectivamente). Considerando que a população total do concelho não sofreu qualquer variação, este aumento na freguesia de Oliveira de Frades resulta eventualmente do decréscimo populacional registado nas restantes freguesias. Se atendermos à localização geográfica das freguesias de Souto e Pinheiro de Lafões percebemos que estas são as freguesias limítrofes à freguesia de Oliveira de Frades, o que denota o densificar da freguesia de Oliveira de Frades e do seu núcleo envolvente. Figura 38 Localização das freguesias afectas a este estudo Fonte: Elaboração da equipa DO TRAÇADO VIÁRIO À MOBILIDADE PEDONAL NA VILA DE OLIVEIRA DE FRADES 1.3. A rede viária que atravessa a freguesia de Oliveira de Frades, nomeadamente a sede de concelho, apresenta diversas deficiências no que respeita à mobilidade pedonal. O centro da vila foi atravessado pela via de maior fluxo existente no concelho, até um passado muito recente. A EN16 é uma via com um traçado sinuoso, que atravessa o interior dos aglomerados urbanos dificultando a circulação do tráfego automóvel bem como dos peões A análise da estrutura viária que atravessa a freguesia de Oliveira de Frades não se cingiu apenas à análise de uma via, mas sim ao conjunto das vias que compõem a rede da freguesia. O foco do estudo centra-se na sede de concelho, a vila de Oliveira de Frades, local onde se situam os principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego. A construção do Quadro de Referência com a identificação das dimensões de análise da rede 101

102 pedonal orientou o diagnóstico efectuado relativamente à rede pedonal essencialmente no centro da vila de Oliveira de Frades A ligação pedonal entre os diversos equipamentos, de forma a criar uma rede de percursos contínuos entre os pólos geradores de mobilidade, nem sempre é possível. A ausência de passeios ou a sua existência com dimensões muito reduzidas afiguram-se como os principais inibidores da promoção da mobilidade pedonal. Salienta-se também a existência de barreiras arquitectónicas e urbanísticas nos principais percursos que não contribuem para a criação de um território inclusivo Na etapa anterior a este relatório foi efectuado um diagnóstico das condições de mobilidade pedonal no centro da vila. Verificando-se que havia necessidade de efectuar uma melhoria desta análise, procedeu-se a um levantamento mais rigoroso destas condições na área central da vila de Oliveira de Frades, o qual se apresenta no ponto seguinte deste objectivo estratégico. O NOVO PROJECTO DE REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO ENVOLVENTE À CÂMARA MUNICIPAL 1.7. O executivo autárquico lançou um Concurso de Ideias para a requalificação do espaço envolvente à câmara municipal. Actualmente, funcionam no mesmo edifício a biblioteca municipal e a câmara municipal, resultando que, segundo o executivo autárquico, ambas carecem de espaço para funcionar com maior qualidade Constituindo o desafio lançado apenas num Concurso de Ideias, as propostas existentes correspondem somente a peças desenhadas, não tendo sido ainda efectuada uma memória descritiva do projecto. A área afecta à construção da nova biblioteca será o edifício contíguo à câmara municipal, prevendo-se a restauração e ampliação deste, como demonstrado na figura

103 N C.M. Delimitação do perímetro afecto à nova biblioteca; C.M. Edifício da câmara municipal; Área actualmente utilizada para estacionamento Em termos de implicações directas deste projecto que neste momento é possível enunciar, importa referir duas questões: por um lado, um novo desenho urbano num espaço central de excelência na vila (que se quer atractivo) e, por outro, um novo espaço público dedicado ao peão, com implicações ao nível do estacionamento em frente ao edifício da câmara municipal (actualmente a área assinalada na figura é utilizada para estacionamento, nomeadamente para as pessoas afectas a esta instituição). Figura 39 Localização em planta das áreas afectas ao projecto da biblioteca Fonte: Adaptado de cartografia fornecida pela Câmara Municipal Edifício a recuperar para nova biblioteca A Câmara municipal B Figura 40 A Envolvente actual à câmara municipal B Proposta resultante do Concurso de Ideias Fonte: Equipa do estudo e câmara municipal, respectivamente 103

104 2. ESTRATÉGIA/ QUADRO DE REFERÊNCIA 2.1. Da análise dos diversos elementos que integram cada uma das dimensões analisadas é notória a preocupação que existe em construir um território mais inclusivo. Poderá considerar-se que existe alguma falta de articulação entre os diversos elementos ou que não está a ser retirado todo o potencial destes Da leitura do território, conduzida com base no Quadro de Referência apresentado no capítulo II do presente relatório, retiraram-se as seguintes mensagens-chave: Centro da vila atravessado por uma estrada nacional, causando impactes negativos do ponto de vista da circulação rodoviária e pedonal; Alguma desarticulação entre os elementos da rede pedonal e os espaços de lazer, como seja a colocação de rampas em frente ao estacionamento sem rebaixamento de passeios; Descontinuidade dos espaços dedicados ao peão, tanto por inexistência de passeios, como por mau estado de conservação destes, não permitindo deslocações contínuas com conforto e segurança; Existência de barreiras arquitectónicas e urbanísticas; Rampas de acesso aos serviços sem corrimão não permitindo o acesso em segurança; Oferta de lugares de estacionamento para pessoas portadoras de deficiência corresponde apenas a dois lugares, sendo um junto ao cineteatro e outro junto à escola EB1; Problemas ao nível da colocação de algum mobiliário urbano, nomeadamente postes de iluminação no meio dos passeios, obrigando a que os peões se desloquem fora destes; Reforço do sistema pedonal junto à escola EB1, catalogando este espaço como zona de prioridade pedonal; Alguns locais apresentam soluções que procuram promover a mobilidade para todos como rampas de acesso, rebaixamentos dos passeios e/ ou sobrelevação das passadeiras; 104

105 Junto às zonas predominantemente comercias denota-se a preocupação de aumentar a largura útil dos passeios Adquirindo o centro da vila de Oliveira de Frades a importância demonstrada ao longo da análise do contexto, considera-se crucial melhorar a acessibilidade a este pólo aglutinador de funções. A melhoria da acessibilidade do ponto de vista viário já foi considerada no objectivo estratégico 1 (Proporcionar à população melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego). A vertente da mobilidade e acessibilidade pedonal é agora aqui focada em detalhe A promoção da mobilidade pedonal no município, mais concretamente no centro da vila, está intimamente relacionada com a estratégia de intervenção para o município em que se pretende promover a inclusão social, mais especificamente dirigida à população em envelhecimento, e considerar a necessidade de a vila estar preparada para receber os novos públicos, constituindo-se como um espaço atractivo e que proporciona o pleno acesso a todos os serviços, comércio, equipamentos e locais de emprego A leitura de diversos documentos científicos da especialidade permitiu, não só alicerçar os nossos conhecimentos no que respeita à componente de infraestrutura do espaço pedonal, como também redireccionar o nosso olhar para a necessidade de definir programas para esses espaços, assegurando a sua vitalidade no tempo. Será feita uma breve referência ao espaço público e, de seguida, uma abordagem pormenorizada ao espaço de circulação pedonal Considerar que o espaço público resulta apenas da junção dos diversos elementos que constituem o espaço edificado, é considerá-lo de forma redutora. O espaço público resulta da interacção de diversos factores e diversas características da envolvente e não apenas da soma das partes (ver Figura 41 Dimensões do espaço público). A qualidade do espaço público influencia de modo substancial o tipo de Figura 41 Dimensões do espaço público Fonte: Adaptado de Living Places: Caring for Quality, 2004 actividades praticadas bem como a permanência das pessoas neste. As 105

106 actividades aí desenvolvidas são particularmente importantes na percepção da qualidade deste. Podem considerar-se três categorias de actividades desenvolvidas no espaço público 7 : i) Actividades necessárias (para as quais é obrigatória a deslocação) caminhar para o trabalho ou escola, esperar por um autocarro, ir às compras de primeira necessidade. ii) Actividades opcionais (em que se opta por fazer se o tempo e o local são propícios) caminhar por lazer, observar a vivência circundante, apanhar sol, fazer compras, ficar numa esplanada, entre outras. iii) Actividades resultantes das relações sociais (dependem da presença de outras pessoas) as crianças que brincam e necessitam da presença de um adulto ou as conversas ocasionais com os vizinhos. São actividades que ocorrem espontaneamente A figura 42 pretende traduzir esquematicamente a influência que a qualidade do espaço físico exerce sobre as actividades. As actividades necessárias são fracamente influenciadas pela qualidade do espaço físico. As actividades opcionais são em larga escala influenciadas pelas características do espaço, daí que se estas ocorrerem com intensa Figura 42 Impacte da qualidade do espaço no tipo de actividades Fonte: Elaboração da equipa, adaptado de Living Places: Caring for Quality frequência pode inferir-se que o espaço é aprazível. As actividades decorrentes das relações sociais continuarão a ocorrer independentemente do contexto físico, a sua qualidade e intensidade é que vão ser influenciadas pelo número de pessoas que permanecem na área, sendo este número por sua vez influenciado pela aprazibilidade deste. Há ainda um conjunto de valores e indicadores relativamente ao espaço público que traduzem o carácter do espaço e permitem avaliar da sua qualidade De acordo com uma avaliação realizada pelo Project for Public Spaces (2005) a diversos espaços públicos, foi possível identificar um conjunto de qualidades que 7 Gehl, Jan (2000) Living Places: Caring for Quality, Office of the Deputy Prime Minister: London 106

107 tornam estes espaços atractivos e com elevada afluência. Concluiu-se que os espaços públicos mais atractivos são acessíveis, são frequentados para a realização de actividades, são confortáveis e têm uma boa imagem. A figura 43, para além de traduzir os valores inerentes a um espaço público de qualidade, funciona também como uma grelha de referência que possibilita a avaliação de um determinado espaço público. Figura 43 Valores e indicadores relativos ao espaço público Fonte: Adaptado de Project for Public Spaces (2007); Brandão (2007) 2.9. É através da percepção social do valor identitário do espaço, isto é, do seu reconhecimento como tendo um carácter único e especial, que a qualidade e a competitividade urbana se impõem. O valor identitário traduz-se no que se pode intitular por imagem, com atributos de legibilidade (identidade, distinção como objecto), estrutura (identidade na relação do objecto com outros e com o observador) e significado (identidade de elementos distintivos, relativa a referências claras). Conforme a imagem da cidade é positiva ou negativa, esta influencia mais ou menos favoravelmente o desenvolvimento económico-social De entre os diversos critérios e parâmetros enunciados para averiguar a qualidade do espaço público, no que respeita a acessibilidade e mobilidade, este 8 Fonte: Brandão (2007) 107

108 deve i) oferecer facilidade de movimentação e/ ou de atravessamento e/ ou ligação; ii) promover a interligação dos padrões de movimentação (modos e percursos) e iii) atender às expectativas e diversidade formal (natural artificial) e alternativas de vivência Os cidadãos deslocam-se pelos mais diversos motivos. Considerando a heterogeneidade do grupo dos peões e as deslocações pedonais, é possível encontrar várias referências relativamente às distâncias que se aceitam percorrer a pé para aceder a determinado serviço. A figura 44 ilustra um exemplo. Figura 44 Localização dos equipamentos face às distâncias que se aceitam percorrer para aceder a estes Fonte: Adaptado de Burton, E.(2006) citado em Gomes, A. & Nunes da Silva, F. (2007) 9 Fonte: O Chão da Cidade citado por Brandão (2007) 108

109 2.12. A figura seguinte traduz a distribuição espacial dos equipamentos no centro da vila de Oliveira de Frades, que corresponde igualmente ao perímetro de estudo. É notória a concentração dos principais serviços públicos neste perímetro, bem como a existência de diversos locais de comércio que, apesar de não estarem aqui assinalados, situam-se ao longo das principais ruas da vila. Figura 45 Localização dos principais equipamentos no centro da vila de Oliveira de Frades Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 109

110 2.13. Efectuou-se a comparação entre o modelo teórico das distâncias a que os equipamentos primários e secundários se devem implantar (figura 46) e a localização destes no perímetro em estudo. Fixou-se como centro para marcar o raio a confluência entre a câmara municipal e os bombeiros, na Rua 7 de Outubro. De seguida marcaram-se também as principais bolsas de estacionamento com o objectivo de verificar se estas se localizam ou não junto dos principais pólos geradores de tráfego. N Raio 800 m Raio 500 m Figura 46 Representação dos raios de 800 e 500 metros no centro da vila e equipamentos Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 110

111 Figura 47 Principais bolsas de estacionamento no centro da vila Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 111

112 2.14. Numa primeira análise pode considerar-se que todos os equipamentos que se encontram no raio dos 500m são de acesso relativamente fácil para deslocações pedonais. Na verdade, isso acontece se todas as pessoas se deslocarem a partir do centro para a periferia do raio considerado, aplicando-se, tanto para quem aqui reside, como quem aqui chegaria através de um meio de transporte colectivo, ou mesmo para quem de desloque em transporte individual e não estacione no centro. Mesmo que eventualmente todas as deslocações pedonais se efectuassem neste raio a distância percorrida poderia ser até de 1000 metros, que é uma distância pouco aprazível para percorrer a pé. Esta análise remete para a necessidade de se ponderar a localização de paragens de transportes alternativos no centro da vila (ligação ao objectivo estratégico1) No que respeita ao estacionamento marcaram-se apenas as principais bolsas. Durante a realização deste estudo, não foram efectuadas contagens de tráfego, nem contagem do número actual de estacionamentos. No entanto, de acordo com um estudo efectuado para a câmara municipal em 2001 (estudo efectuado pelo gabinete CEIT Consultores), foram consideradas como principais necessidades em termos de estacionamento o aumento da oferta junto às zonas comerciais e propostas de tarifação na zona central de modo a permitir maior rotatividade de veículos. Da nossa observação considera-se que os principais pólos geradores de tráfego se encontram bem servidos por espaços dedicados ao estacionamento Além da preocupação evidente na concepção dos equipamentos, que consiste na definição da sua localização, a construção do espaço envolvente deve manifestar preocupações de desenho urbano específicas. Há um conjunto de princípios de desenho urbano que uma rede pedonal deve incorporar, os quais na nomenclatura original foram apelidados de 5C s 10, que se enumeram de seguida: i) Conectividade facilitar a deslocação assegurando uma boa ligação da rede pedonal aos pólos de atracção e à rede de transportes colectivos (percursos pedonais contínuos, com paragens de autocarros, localizadas junto às escolas e locais de trabalho nesses trajectos formando uma rede pedonal); ii) Conveniência gerir uma rede contínua e o mais directa possível combinando os caminhos pedonais separados, os passeios, as vias mistas com tráfego 10 Nomenclatura original: i) connected, ii) convenient, iii) convivial, iv) confortable, v) conspicuous 112

113 moderado, as passadeiras ou passagens subterrâneas, as zonas pedonais entre outras (percursos directos pensados para quem se desloca a pé e não de automóvel); iii) Convivialidade promover a atractividade dos espaços, a variedade arquitectónica e cultural e a interacção social (ruas atractivas, iluminadas, seguras, espaço desenhado para que ocorra interacção social, diversidade); iv) Conforto garantir que a deslocação pedonal se efectue de forma agradável e sem quaisquer restrições (espaço livre de barreiras, pavimentos de elevada qualidade, design atraente, existência de espaços de descanso e abrigo); v) Legibilidade assegurar que os percursos sejam facilmente perceptíveis, fáceis de encontrar e de seguir (existência de pontos de referência, ruas identificadas através de um nome) O acesso por modo pedonal aos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego, implica que o município pondere proporcionar condições de fruição pedonal, promovendo deslocações cómodas, seguras e confortáveis. A figura 48 traduz o diagnóstico actual do espaço dedicado ao peão na ligação aos principais equipamentos, (análise da largura útil do passeio) bem como o levantamento de factores limitativos de acessibilidade, como sejam os degraus (de acesso a edifícios públicos e/ ou comércio) e rampas ineficientes (demasiada inclinação e/ ou ausência de corrimão) No próximo ponto são apresentados alguns exemplos de iniciativas que foram executadas, noutros contextos, de forma a tornarem o espaço público mais atractivo e funcional no que respeita à mobilidade do peão. 11 Fonte: Improving walkability, Good practice guidance on improving pedestrian conditions as part of development opportunities, September 2005; Gomes, A. & Nunes da Silva, F. (2007) 113

114 N D LA D D R D R R R D D R D D D D D D R Legenda Equipamentos Largura útil dos Passeios Passeios [0;1m[ Passeios [1;1,5m[ Responsabilidade social Passeios inferiores à largura útil mínima recomendada (1,5m) LA D R Locais de atravessamento Degraus Rampas Extensão com barreiras à mobilidade Figura 48 Diagnóstico da largura útil dos passeios e factores inibidores de acessibilidade Fonte: Elaboração da equipa, cartografia fornecida pela câmara municipal 114

115 EXEMPLOS DE INICIATIVAS Espaço Público Pedestrian shopping street project Strøget Descrição da iniciativa O Pedestrian shopping street project foi elaborado pelo Concelho Administrativo de Aarhus (Dinamarca). O grupo de trabalho constituiu-se pelos representantes dos Departamentos Administrativos Municipais, Concelho de Organizações de Indivíduos de Mobilidade Reduzida, entre outros. Esta iniciativa é respeitante ao projecto de renovação de uma rua pedonal comercial, com uma extensão de aproximadamente 800 metros. As principais medidas consideradas por este projecto, foram: Revestimento do espaço público, por material antiderrapante (granito rugoso); Via rebaixada e homogeneamente nivelada; Pavimento contendo texturas distintas para separar zonas funcionalmente distintas (acesso a comércio; proximidade a vias de circulação automóvel); Estruturas de descanso instaladas de 50 em 50 metros, correspondendo à distância média que um indivíduo de mobilidade reduzida consegue percorrer até necessitar de descanso; Rampas de acesso aos edifícios, permitindo o acesso a cadeiras de rodas, carros de bebé, pessoas com condicionantes à mobilidade, cargas e descargas. Imagens Pavimento anti-derrapante 2- Bancos para descanso 3- Via rebaixada e sem desníveis 4- Rampas de acesso aos edifícios Fonte: Form & Function Nordic design for all magazine (nº2 volume 1 Dezembro 2002) 115

116 Espaço Público Access Maps Descrição da iniciativa O município de Perth, na Austrália, desenvolveu um sistema de informação baseada num conjunto de mapas. O objectivo desta iniciativa consiste, por um lado, em providenciar informação relativa a diversos sectores que constituem a mobilidade na cidade e, por outro, em desenvolver uma cidade onde todos se sintam integrados, de modo a realizar de forma independente todas as actividades inerentes ao seu quotidiano, tal como trabalhar, fazer compras, ir ao cinema, divertir-se. As informações contidas no mapa, dizem respeito aos locais que são acessíveis por todos. O mapa possui informação detalhada para visitantes, estacionamento, transportes públicos, acesso pedonal, segurança e forte incidência na informação para pessoas com mobilidade reduzida. Alguns mapas encontram-se organizados num sistema de quadrícula, correspondendo um dos lados às letras e outro aos números, de modo a que cada quadrícula seja identificada por um par ordenado de letra, número. No mapa é feita referência a uma determinada área ou serviço específico, sendo de seguida referida a designação da quadrícula. As figuras aqui ilustradas pretendem exemplificar as informações contidas nos mapas. Imagens Figura 49 Imagens constantes do access maps Fonte: 116

117 3. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS E PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.1. Qualificar a vila de Oliveira de Frades do ponto de vista da mobilidade pedonal implica repensar a qualidade do espaço dedicado ao peão. Acontece com alguma frequência que o espaço dedicado ao peão é o que sobra, depois de satisfeitas as necessidades do espaço necessário para a circulação rodoviária. Com a realização deste trabalho, e especificamente ao se dedicar um objectivo estratégico à mobilidade pedonal, procurar sublinhar-se a preocupação em definir espaços de circulação e permanência para os peões, que sejam dedicados desde o primeiro momento a estes A programação dos espaços pedonais não se pode dissociar da localização territorial dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego considerados no primeiro objectivo estratégico. Torna-se aqui presente o projecto respeitante à reabilitação da zona envolvente à câmara municipal e à construção da nova biblioteca, no centro da vila de Oliveira de Frades, que tem consequências a nível das condições de mobilidade pedonal e viária Os objectivos específicos aqui enunciados, conjuntamente com os princípios metodológicos de intervenção, pretendem ser o início de um processo de qualificação do espaço pedonal na vila de Oliveira de Frades, bem como de qualificação de futuras decisões a tomar pela autarquia. OBJECTIVO ESPECÍFICO REPENSAR O DESENVOLVIMENTO DO ESPAÇO PÚBLICO FACE À SUA FUNÇÃO E PROPORCIONAR LIGAÇÕES CONTÍNUAS E ACESSÍVEIS DO PONTO DE VISTA PEDONAL ENTRE OS DIVERSOS GERADORES DE TRÁFEGO 3.4. A apropriação do espaço pelo peão ocorrerá com maior facilidade se este se constituir como um espaço aprazível em que o peão se sinta confortável e seguro. Do mesmo modo, importa que o espaço pedonal não exista apenas por si mesmo, mas que a ele estejam subjacentes funções, ou seja, que este espaço conduza aos diversos equipamentos, aos espaços de lazer e sociabilidade, ao comércio, à eventual paragem de transporte colectivo, entre outros. Esta percepção do espaço pedonal é importante sob duas vertentes: por um lado, ter presente a função que o espaço pedonal exerce em determinado percurso para correctamente se proceder ao seu dimensionamento, bem como 117

118 à colocação, ou não, de mobiliário urbano, como sejam pontos de descanso entre outros; por outro, a necessidade de conferir continuidade a estes espaço, criando um circuito articulado e contínuo na ligação deste com os equipamentos e os restantes elementos que compõem o sistema de circulação como os estacionamentos, pontos de paragem, zonas de interface entre outros O espaço público deve conter percursos livres de barreiras urbanísticas e potenciar os caminhos mais curtos de ligação entre pontos relevantes, conferindo deslocações confortáveis e em segurança. Os cinco princípios de desenho urbano enunciados anteriormente (conectividade, conveniência, convivialidade, conforto e legibilidade) devem estar patentes no desenho do território, de forma a que se crie um espaço atractivo, seguro e verdadeiramente direccionado para o peão Pensar no espaço para o peão é também pensar nos serviços que podem ser executados neste espaço, tais como colocar uma carta no marco do correio, aceder ao Multibanco, utilizar o ecoponto, entre outros. A colocação deste mobiliário deve ser pensada de forma a promover a mobilidade pedonal para todos, criando um território mais inclusivo. Do mesmo modo, a forma deste mobiliário deve também ser concebida de forma a promover a sua utilização por todos. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.7. Definir uma grelha de referência sobre a qualidade do espaço, nomeadamente a largura útil dos passeios, com a identificação, quer dos percursos mais directos na ligação aos principais equipamentos, quer dos pontos críticos de mobilidade pedonal, quer ainda das principais barreiras arquitectónicas e urbanísticas Identificar e mapear os principais pólos geradores de tráfego e, em articulação com o princípio metodológico anterior, identificar as características do espaço pedonal envolvente Identificar os diversos espaços de acordo com as funções que assume no contexto edificado em que se insere, bem como tecer as considerações que se assumem como pertinentes para a melhoria das condições de fruição nestes espaços. Qualificar as decisões respeitantes ao espaço público na envolvente da futura biblioteca no centro da vila de Oliveira de Frades, considerando as alterações que vão decorrer deste novo projecto. 118

119 OBJECTIVO 4 QUALIFICAR A VIVÊNCIA URBANA 1. CONTEXTO 12 O ENVELHECIMENTO DEMOGRÁFICO: UM DESAFIO SOCIAL 1.1. A informação disponível nos documentos analisados (designadamente o Prédiagnóstico da Rede Social de Oliveira de Frades) e as entrevistas realizadas, quer com o executivo autárquico, quer com agentes sociais, permitem agora um debate mais alargado acerca do passado, do presente e, sobretudo, do futuro de Oliveira de Frades no que respeita à promoção do seu meio vivencial A análise das características demográficas de Oliveira de Frades evidencia um aumento da representatividade dos grupos etários mais idosos, notando-se uma variação significativa no grupo etário com mais de 85 anos. De acordo com as informações fornecidas pelo executivo autárquico, e da análise das freguesias em conjunto, é possível concluir que a população mais envelhecida tende a coincidir com as áreas mais afastadas da sede do concelho e da EN16. Pelo contrário, a população mais jovem tende a localizar-se nas áreas mais urbanizadas A população idosa residente no município dispõe de reduzidas opções de actividades para ocupação de tempos livres. As pessoas mantêm-se activas até uma idade bastante avançada, ocupando-se em actividades relacionadas com a agricultura Regista-se no município o regresso de algumas pessoas que emigraram em determinada altura da vida para os grandes centros urbanos e que ao atingirem a idade da reforma regressam ao município. São jovens idosos, que dedicam o seu tempo às actividades agrícolas dado não existir no município uma resposta alternativa em termos de disponibilização de outras actividades A Rede Social de Oliveira de Frades é constituída pelas Comissões Sociais de Freguesia (CSF) e pelos Conselhos Locais de Acção Social (CLAS). O Gabinete de Assuntos Sociais (GAS) tem como principal objectivo assegurar a 12 Há um conjunto de referências que são mencionadas ao longo do texto, cuja evidência empírica se encontra no relatório de Diagnóstico. 119

120 protecção às pessoas e grupos desfavorecidos da sociedade através da atribuição de vários tipos de prestações que visam a melhoria da sua qualidade de vida. 13 O GAS desenvolve projectos em diversas áreas de actuação, sendo uma dedicada inteiramente ao apoio à terceira idade. Nesta área têm-se desenvolvido diversas actividades culturais e recreativas em benefício da população idosa. A título de exemplo refira-se o dia aberto à comunidade, realizado na escola secundária, onde se pretendeu mostrar o que é a Rede de Acção Social, assim como as actividades desenvolvidas. Realizou-se em Março a comemoração do dia do idoso e ocorrem pontualmente durante o ano passeios a diversos locais de Portugal, promovidos pela autarquia. Em projecto encontram-se outras iniciativas que se pretende sejam concretizadas com a maior brevidade possível. Figura 50 Ilustração de actividades desenvolvidas com os idosos Fonte: Revista municipal nº Em entrevista realizada à Rede Social foi possível apurar a vontade desta em criar um gabinete de apoio ao idoso. Actualmente, o levantamento das necessidades deste grupo etário é feito através de deslocações domiciliárias por parte dos técnicos, sendo um processo muito moroso. A sinalização das situações mais prementes é feita pelo presidente da Junta de Freguesia, que comunica à Rede Social, criando-se na medida do possível um trabalho em cooperação. As iniciativas concretizadas pela Rede Social não foram ainda em número suficiente que permita tirar conclusões sólidas no que respeita à adesão por parte da população. No entanto, o número reduzido de iniciativas que decorreram no município teve uma adesão considerada bastante positiva. Por parte da Rede Social ainda não há a preocupação de definir programas de actividades diferenciados para os jovens idosos (entre os 60/ 65 e os 80 anos) e para os mais idosos (mais de 80 anos). Não há registo no município de acções de formação direccionadas para a população em envelhecimento O concelho de Oliveira de Frades não possui ainda apoio domiciliário aos idosos no fornecimento de refeições. Numa entrevista realizada ao Presidente da autarquia surgiu a possibilidade de tal facto se poder concretizar num futuro 13 Informações constantes do Pré-Diagnóstico do Conselho Local de Acção Social de Oliveira de Frades 120

121 próximo, dado existirem para tal recursos suficientes no município, como sendo a cozinha social na vila de Oliveira de Frades e os oito mini-bus que transportam as crianças e as refeições dos utentes do ensino pré-escolar. O DESENVOLVIMENTO DA ZONA INDUSTRIAL: UM DESAFIO ECONÓMICO E URBANO 1.8. A afirmação da Zona Industrial de Oliveira de Frades como pólo indutor de desenvolvimento para o concelho decorre das inúmeras empresas que aqui se estabeleceram. Em muito devido ao Grupo Empresarial Martifer, que aposta em áreas estratégicas de desenvolvimento, o concelho tem visto prosperar e adensar o tecido empresarial O desenvolvimento do tecido empresarial em Oliveira de Frades conduz a diversas alterações do ponto de vista demográfico. Neste âmbito, importa efectuar duas considerações: i) a atracção de quadros qualificados para exercerem a sua actividade profissional na Zona Industrial e que residem na área extra-concelhia; ii) a atracção de população para residir em Oliveira de Frades, resultado de exercerem no concelho a sua actividade profissional As dinâmicas económicas e demográficas enunciadas anteriormente, decorrentes do desenvolvimento da Zona Industrial, não são dissociáveis das intervenções do executivo autárquico no município. Os projectos estruturantes em curso, nomeadamente a construção das novas vias no melhoramento do acesso à Zona Industrial, e a melhoria das condições de circulação rodoviária no centro da vila de Oliveira de Frades, demonstram a intenção em apostar num município mais competitivo e com maior qualidade de vida A consolidação do tecido empresarial e o aumento da urbanidade na vila de Oliveira de Frades exercem novas pressões sobre esta última. O território deverá estar preparado para responder correctamente às novas expectativas colocadas sobre a oferta de serviços públicos, equipamentos e estabelecimentos comerciais. Os novos públicos atraídos para o município terão certamente novas necessidades e expectativas relativamente aos serviços disponíveis. A adequação da oferta a esta eventual procura tem implicações sobre o modo como o território se organiza para dar resposta a este novo desafio. 121

122 1.12. Face à análise da evolução do município, surge a necessidade/ oportunidade de programar intervenções futuras. Intervenções nomeadamente em termos da oferta cultural, indo ao encontro de uma potencial nova procura, resultado da atracção de novos públicos. Devem ser consideradas as alterações à mobilidade pedonal e rodoviária no centro, resultantes do projecto de requalificação da zona envolvente à câmara municipal e construção da nova biblioteca. Além das considerações respeitantes à mobilidade pedonal, importa igualmente considerar as alterações à vivência urbana em resultado destes projectos Existe por parte da autarquia alguma preocupação na dinamização do sector cultural, no fomento de actividades de espectáculo na vila de Oliveira de Frades e nas restantes freguesias do concelho. A título de exemplo, salienta-se as Festas do Concelho, o XV Edição do festival de Folclore, Desfolhada no Centro Histórico de Oliveira de Frades ou teatro de rua e cinema ao ar livre pelas freguesias do concelho de Oliveira de Frades. O Cine-Teatro Dr. Morgado, localizado no núcleo central da vila de Oliveira de Frades é um espaço único no concelho. Este espaço recebe com alguma frequência peças de teatro e outras actividades similares ligadas à arte do espectáculo A análise do sector cultural do município não pode ser efectuada sem que sejam consideradas as associações culturais existentes, que apostam na preservação e dinamização do património etnográfico e cénico, bem como na promoção de actividades diversas ligadas à cultura e ao lazer. Importa destacar a Associação Cultural e Recreativa de Oliveira de Frades, sedeada na freguesia de Oliveira de Frades, que promove diversas actividades em parceria com a câmara municipal, para animação cultural do município Importa, por fim, referir que o município de Oliveira de Frades se integra na Região de Turismo Dão Lafões, que visa, não só a promoção da região, como também a organização de diversas actividades. Devido à riqueza natural e patrimonial da região há um leque de várias actividades aqui desenvolvidas, salientando-se a existência de cinco unidades termais de entre as quais se distingue a de S. Pedro do Sul. Importa destacar um conjunto de quatro rotas com percursos temáticos associados à riqueza histórica e cultural da cidade de Viseu, e ainda diversos eventos que pretendem realçar a riqueza gastronómica da região, promovida em cooperação com outras actividades. 122

123 O NOVO PROJECTO DE UM ESPAÇO DEDICADO À CULTURA Das entrevistas efectuadas ao presidente da câmara municipal de Oliveira de Frades resultou a intenção que existe por parte da autarquia na construção de um novo espaço dedicado à cultura. O espaço no qual vai ser criada a nova área cultural já está definido e localiza-se na parte central da vila de Oliveira de Frades. O Grupo Empresarial Martifer pretende ser parceiro nesta iniciativa, evidenciando-se assim a cooperação existente entre a autarquia e estes agentes económicos na construção de um município mais atractivo. A figura seguinte pretende demonstrar a área afecta a este projecto bem como o seu actual estado. Legenda Equipamentos Nova área cultural Embora o local já esteja definido, o tipo e programa de actividades culturais previstas ainda não foram definidos. Existe, portanto, aqui um espaço temporal de trabalho em conjunto que possa auxiliar a autarquia na definição de uma política coerente do ponto de vista do desenvolvimento do concelho (em geral) e da cultura (em particular). Figura 51 Localização da área reservada ao novo projecto cultural Fonte: Elaboração da equipa 123

124 2. Estratégia/ Quadro de referência 2.1. A qualificação da vivência urbana no território de Oliveira de Frades não é um processo construído instantaneamente, mas resulta da conjugação de diversas condições a médio e longo prazo. O despertar de consciência do município para a necessidade de criar condições que fomentem a vivência urbana surge num momento bastante oportuno dado o estabelecimento do novo Quadro Comunitário de Apoio (QREN) para o horizonte temporal de Tal como demonstrado no quadro de referência, mais concretamente o Eixo 3: Promover uma política de valorização das dinâmicas vivenciais, a temática da vivência urbana é transversal a diversas áreas de intervenção. Surgem intervenções a nível do espaço público, dos transportes, do envolvimento das escolas e das associações no desenvolvimento da comunidade através da proposta de actividades, valorização do conhecimento e experiências da pessoa idosa, entre outras Do processo de diagnóstico ressaltam mensagens-chave que importa considerar: População tanto mais envelhecida quanto mais afastada da vila de Oliveira de Frades, o que, associada à reduzida capacidade de acesso à vila, provoca situações de exclusão social; Existência da Rede Social no desenvolvimento de actividades e definição de projectos nas vertentes do idoso, educação e saúde; Reduzida oferta de actividades para ocupação dos tempos livres dos idosos; Programação de actividades para os idosos, não diferenciando o grupo dos jovens idosos dos que são efectivamente idosos ou que apresentam problemas mais prementes do ponto de vista da saúde; Zona Industrial de Oliveira de Frades como pólo indutor de desenvolvimento para o concelho; Consolidação do tecido empresarial, que se traduz na atracção de quadros qualificados para operar no município, nomeadamente na Zona Industrial de Oliveira de Frades; Acompanhamento e articulação entre os agentes económicos e a autarquia na definição de projectos estruturantes para o município; 124

125 Desenvolvimento de actividades por parte da rede social e das associações locais para ocupação dos tempos livres dos idosos ou actividades de frequência pontual A definição de uma estratégia para a promoção da vivência urbana no município de Oliveira de Frades deve contemplar três áreas específicas: i) a requalificação do espaço público na criação de um território livre de barreiras e que promova a livre e igual circulação das pessoas, bem como espaços de sociabilidade com qualidade; ii) a promoção e o desenvolvimento de actividades com vista a um envelhecimento activo; iii) a disponibilização de um leque mais alargado de serviços e actividades que satisfaçam a potencial procura dos novos públicos que para aqui se deslocam ou fixam A construção de uma age-friendly city (cidade para todas as idades) compreende a organização de diversas estruturas e serviços para responder às necessidades específicas de uma população que manifesta envelhecimento demográfico, mas também carece de uma postura pró-activa por parte desta. Um envelhecimento activo depende de um conjunto de determinantes inerentes a cada indivíduo bem como ao meio em que se insere. É possível enunciar um conjunto de factores mais materiais e outros mais imateriais que na sua interacção promovem uma age-friendly city e consequentemente um envelhecimento activo. A próxima figura pretende traduzir esquematicamente a conjugação de diversos factores que devem estar presentes e bem articulados na construção de uma cidade para todas as idades. Figura 52 Desenvolvimento de uma age-friendly city Fonte: Adaptado de Active Ageing - A Guide (World Health Organization 2007) 125

126 2.6. A primeira temática, mais incisiva na qualidade do espaço público, foi já focada no objectivo estratégico 3. Importa agora apresentar iniciativas que demonstrem o sucesso da requalificação do espaço no fomento da vivência urbana A definição de uma estratégia de envelhecimento activo deve ser efectuada em conjunto com os diversos intervenientes no processo, que partilham uma visão de futuro comum. No caso do município de Oliveira de Frades, considerando que é a autarquia em cooperação com a Rede Social que assume o papel de dinamizador neste processo, importa que estes definam as áreas de intervenção prioritária para o desenvolvimento de uma política de envelhecimento activo Já no que respeita à fixação dos mais jovens e à atracção de novos públicos para o município de Oliveira de Frades, torna-se imperativo que a autarquia consiga dar a resposta necessária a estas novas exigências do ponto de vista do desenvolvimento de novos serviços e actividades culturais de qualidade. E, neste sentido, a articulação da autarquia com os principais agentes económicos (designadamente a Martifer) revela-se um factor decisivo na procura de resposta adequada O estabelecimento da nova programação financeira comunitária (QREN 2007/13) traduz novas exigências e, por isso mesmo, novos desafios na forma como se devem definir as políticas e os respectivos projectos de intervenção. Do ponto de vista da promoção da vivência urbana (liveability) a lógica actual compreende a integração de vários objectivos e vários agentes. A título de exemplo, na próxima figura procura ilustrar-se a complexidade dum processo desta natureza. 126

127 Figura 53 Acções a concretizar para a promoção da vivência urbana Fonte: Elaboração da equipa 127

128 EXEMPLOS DE INICIATIVAS Vivência Urbana Creating a chance for healthy living Descrição da iniciativa O município de Bristol definiu e concretizou diversas iniciativas sob a temática da vivência urbana, considerando que vivência urbana é revitalizar a forma como as pessoas se sentem em relação ao local onde vivem, dinamizando a recuperação/ criação dos espaços abertos da cidade. São lugares para as crianças e os jovens brincarem, jogarem, para os reformados passearem, as famílias conviverem, passearem os animais desfrutando dos lugares e da animação aqui presente. Os projectos promovidos pelo município incluem intervenções como campos de jogos, remodelação de um edifício comunitário ou a recuperação e dinamização de diversos espaços verdes da cidade. Esta iniciativa, creating a chance for healthy living, foi desencadeada pela existência de um terreno devoluto no interior de uma área residencial que se tornou desenquadrado da paisagem e desagradável à vista. Os membros de uma associação local, Asian Women's, manifestaram interesse em desenvolver um projecto naquela área. O projecto consistia no tratamento de cada um dos lotes em que o terreno tinha sido dividido bem como na formação acerca dos benefícios de uma alimentação saudável e do exercício físico. Um objectivo mais imaterial correspondia à criação de orgânica comum e de cooperação entre as diversas associações locais. O terreno foi dividido em vários lotes, sendo atribuído um lote a cada uma das associações locais interessadas. Imagens/ documentos de referência Figura 54 Imagens ilustrativas do projecto Fonte: 128

129 Devido há coexistência de pessoas de várias nacionalidades divididas pelas associações locais, foi decidido que cada associação cultivava produtos típicos dos países de origem. Foi ainda incluído nesta iniciativa um grupo de pessoas adultas com dificuldade de aprendizagem. As culturas foram cuidadas do modo mais ambientalmente e orgânico possível, havendo processos de reciclagem e compostagem da matéria orgânica. Intervieram no processo associações de carácter mais ecológico, que dividiram ainda a área num jardim, numa lagoa e numa área florestal. Numa área social foi criado um espaço para refeições e reuniões com a possibilidade de fazer fogueiras, um abrigo e quartos de banho. O projecto trouxe bastantes benefícios para as partes envolvidas, nomeadamente em termos de benefícios para a saúde decorrentes da prática de exercício físico e de uma alimentação mais saudável. Acresce a componente pedagógica em que os utentes adquiriram mais conhecimento sobre o meio ambiente e práticas de jardinagem mais sustentáveis. O projecto proporcionou ainda que as pessoas adquirissem hábitos de convívio, verificando-se que, a título de exemplo, desempregados de longa duração que habitualmente não conviviam com outras pessoas o começassem a fazer, nomeadamente com pessoas de outras culturas. Figura 55 Anúncio de incentivo à participação da população Fonte: 129

130 Active ageing is the process of optimising opportunities for health, participation and security in order to enhance quality of life as people age 14 Vivência Urbana California Active Ageing Network Descrição da iniciativa O California Center for Physical Activity organizou uma rede de centros California Active Aging Network que operam em todo o estado e que trabalham para que aumente o número de pessoas com mais de 50 anos, que diariamente praticam actividades físicas. Um destes centros dedicou-se à questão do envelhecimento activo criando um plano para implementar programas de base comunitária tendentes a melhorar a condição física, a força, o equilíbrio e a mobilidade. Pretende também prevenir o risco de doenças crónicas, e o risco de quedas especialmente entre as pessoas mais idosas. Outro centro (Healthy Transportation Network) dedicouse às questões da mobilidade pedonal e ciclável, com vista à criação de comunidades mais amigas dos peões e dos ciclistas. Este processo de transformação foi estudado por peritos locais e nacionais, e com o apoio do Estado, com o Departamento de Saúde Pública e outras associações locais ligadas à bicicleta e à conservação da natureza que manifestaram interesse em participar. Este projecto trabalha junto das comunidades locais para: Promover comportamentos seguros nos peões e ciclistas; Fortalecer os hábitos de caminhar e andar de bicicleta, tornando-os num meio de transporte de rotina; Criar uma comunidade mais atenciosa com os peões e ciclistas. Foram fornecidos diversos serviços à comunidade, nomeadamente: Treinos e algumas lições acerca dos comportamentos recomendáveis dos peões e dos ciclistas de forma a aumentar a segurança; Imagens/ documentos de referência Fonte: "Your staff has been very generous about sharing and mentoring, particularly with other state Health Departments trying to build active aging programs. They've been fantastic." Jeanne Alongi, Program Consultant Association of State and Territorial Chronic Disease Fonte: tivity.onhecimento html Fonte: 14 Government of Western Australia (2003) Active Ageing Taskforce Report and Recommendations 130

131 Criação de um website que demonstra os benefícios de andar a pé e de bicicleta, em termos de saúde, ambiente e economia; Prestação de serviços técnicos às comunidades que pretendam criar equipamentos de apoio a estes meios de deslocação. "The Healthy Transportation Network has the expertise and the experience required to help mayors, council members, city managers, and county supervisors create more walkable, bikeable, safe, and healthy neighborhoods and town centers" Judy Corbett, Exe Local Government Commission Vivência Urbana Combate à exclusão* Descrição da iniciativa Imagens/ documentos de referência Para ajudar a combater a exclusão social, o Conselho Municipal de Lugo, na Galiza, criou um programa intitulado «Abrir caminhos», que oferece formação e apoio em matéria de emprego aos grupos mais marginalizados da região, especialmente às mulheres e desempregados de longa duração. A ideia foi replicada noutras oito regiões de Espanha. O nível de actividade económica na cidade e na região de Lugo, no noroeste de Espanha, mantém-se baixo em comparação com o resto da Galiza e de Espanha. O desemprego na cidade é extremamente elevado (14%) e as pessoas com mais de 45 anos são as mais afectadas (30%). As mulheres também não estão suficientemente representadas no mercado do trabalho. O programa «Abrir caminhos» arrancou em Março de 2002, com o apoio do programa operacional para o emprego do FSE em Espanha, nas regiões do objectivo n.º 1. Em Março de 2004 começou o terceiro ano do programa. «O nosso sucesso deve-se em grande parte à participação dos grupos mais marginalizados e à atenção pessoal dada às suas qualificações para emprego», diz Isabel Villamor, uma das coordenadoras do Conselho Municipal de Lugo. 131

132 No primeiro ano do programa estiveram envolvidas 210 pessoas, das quais 194 concluíram a formação e 93 encontraram trabalho. Cerca de 90% dos participantes eram mulheres e cerca de 18% tinham mais de 45 anos. As acções de formação centraram-se essencialmente na prestação de serviços sociais a pessoas com necessidades especiais, como crianças, idosos e pessoas doentes ou com deficiência. Existem muitas oportunidades de emprego nestes sectores e muitas vezes nem exigem níveis elevados de qualificações formais. Para além dos serviços de formação e de orientação, o programa «Abrir caminhos» proporcionou ainda aos participantes um aconselhamento sobre como se transformarem em trabalhadores independentes ou criarem uma empresa. Para os ajudar a arrancar, a câmara de Lugo associou-se a uma instituição financeira local para oferecer microcrédito às empresas locais criadas em resultado do programa. Já foram criadas três empresas, que oferecem principalmente serviços a pessoas idosas um nicho de mercado em crescimento resultante do envelhecimento da população da cidade. Em Março de 2003, o Conselho Municipal lançou o seu segundo programa, oferecendo 13 novos cursos sobre um conjunto de profissões cuja procura está a aumentar a nível local e regional. Também foram lançadas novas iniciativas, incluindo três projectos-piloto destinados a criar empresas que prestem serviços de cuidados no domicílio e actividades de apoio ao teletrabalho para pessoas com deficiência. * A descrição desta iniciativa assim como as imagens foram retiradas integralmente do documento: As Regiões e a Mudança Económica, União Europeia Política Regional (Janeiro 2007). 132

133 3. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS E PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO OBJECTIVO ESPECÍFICO VALORIZAR AS DINÂMICAS CULTURAIS COM O INTUITO DE QUALIFICAR A VIVÊNCIA URBANA EM OLIVEIRA DE FRADES E ATRAIR NOVOS PÚBLICOS PARA O CONCELHO 3.1. A existência de uma política cultural sólida no município é um ponto importante para a afirmação deste na região em que se insere. O fomento de actividades culturais beneficia todos os agentes na esfera municipal, através da atracção de novos públicos, conduzindo ao aumento da atractividade deste As dinâmicas culturais devem estar alicerçadas em actividades que manifestem potencial capaz de fazer perdurar as actividades ao longo do tempo, evidenciando características de viabilidade económica, inovação e criatividade. Esta dinâmica afigura-se tanto mais importante quando se pretende aumentar a atractividade do concelho, proporcionando animação e melhores condições de vida No momento actual em que os municípios definem quais os projectos a candidatar no âmbito do QREN, surge a oportunidade para o município definir o programa cultural pretendido, que no caso do município em estudo engloba o projecto da nova área cultural. Esta intervenção terá de der muito mais alargada do que a definição das áreas, sendo necessário a definição das áreas de actuação sendo para tal necessário maior envolvimento dos restantes agentes de mudança do município. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.4. Auxiliar a autarquia na definição de uma política cultural que valorize o património construído e natural existente, de forma a promover o concelho e fomentar o gosto pela actividade cultural Criar plataformas de diálogo entre os agentes da esfera social, cultural e económica de forma a potenciar relações e definir planos de acção para a prossecução de uma política cultural mais estruturada. 133

134 OBJECTIVO ESPECÍFICO PROMOVER UM ENVELHECIMENTO ACTIVO 3.6. A elevada representatividade no município do escalão etário mais de 65 anos não deverá ser encarada como um problema, mas antes como uma oportunidade de desenvolvimento e afirmação do município. Conforme demonstrado nas iniciativas explicitadas anteriormente, diversas regiões definiram estratégias para tornar o fenómeno de envelhecimento num factor alavancador para o desenvolvimento da região. Foram criadas diversas condições para tirar partido das experiências e aptidões dos jovens reformados nos cuidados que estes podem prestar a outros idosos que manifestem dependência, bem como no desenvolvimento de outras actividades relacionadas com a sua área de formação. A par desta criação de oportunidades de valorização dos seniores foi criado um conjunto de serviços de apoio a este grupo etário, como sejam o acompanhamento a actividades culturais, serviços domiciliários vários, entre outros Os princípios metodológicos de intervenção pretendem apoiar o desenvolvimento de oportunidades para o município nesta temática, orientando algumas das possíveis iniciativas que o município pretende concretizar. PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS DE INTERVENÇÃO 3.8. Desenvolver um quadro teórico de referência que permita ao município alargar o conhecimento respeitante a esta temática, assim como considerar a prossecução de novas iniciativas no município Criar uma plataforma de diálogo com os agentes sociais por forma a potenciar a já existente rede social e, assim, auxiliar no desenho de iniciativas que promovam um envelhecimento mais activo. 134

135 OBJECTIVO 5 1. CRIAR SUSTENTABILIDADE INSTITUCIONAL 1.1. O Este objectivo estratégico constitui-se como transversal no âmbito do método de elaboração deste estudo, assumindo particular importância para que seja possível a concretização dos restantes objectivos estratégicos A mobilização dos principais agentes locais, sejam da esfera política, económica ou social, assume-se como o grande desafio de qualquer política territorial de desenvolvimento. As dinâmicas sociais que sustentam a criação de um sentido de orientação comum para a acção não emergem de forma espontânea, sendo necessário impulsionar iniciativas que possam adquirir um efeito demonstrativo e multiplicador O trabalho realizado até ao momento em Oliveira de Frades incluiu a selecção de um número reduzido de questões centrais (proporcionar melhores condições para usufruir dos principais serviços públicos, comércio, equipamentos e locais de emprego; qualificar os aglomerados urbanos no eixo da EN16; qualificar a vila do ponto de vista de mobilidade pedonal; e qualificar a vivência urbana) em torno das quais se definiram, com o envolvimento de agentes locais, em particular da autarquia, objectivos específicos e princípios de intervenção que se julga capazes de superar os problemas e/ou concretizar as oportunidades A maior ou menor capacidade de responder aos desafios aqui lançados e implementar uma política de mobilidade sustentável é determinada pela capacidade dos principais agentes locais conseguirem organizar-se em torno de objectivos comuns. A este esforço de organização social está associada a acumulação de um capital relacional assente em relações de confiança mútua que proporcionam as sinergias necessárias à concretização de acções com um forte componente consensual. 135

136 1.5. A autarquia assume, neste contexto, um papel crucial enquanto agente dinamizador dos desafios aqui lançados e fortalecedor do capital relacional já existente. Neste sentido, a autarquia tem de saber organizar-se para responder de forma eficaz a estas questões. Por outras palavras, tal implica que seja capaz de: i) Mobilizar os diversos agentes para objectivos comuns, devendo, não só apreender o que necessita de ser feito (as acções), como (os meios) e por quem (os agentes), mas sobretudo compreender a capacidade de actuação de cada agente envolvido, encontrando interesses comuns no desenvolvimento de objectivos colectivos; ii) Mobilizar os recursos humanos necessários para responder aos desafios, assumindo uma postura pró-activa, com forte empenho, no sentido de se emergir como entidade dinamizadora; iii) Mobilizar recursos financeiros para a implementação dos projectos definidos, o que implica aprofundar conhecimento, explorar possíveis respostas, identificar as exigências de pôr em prática essas respostas e estabelecer os mecanismos para reunir os apoios financeiros (e sociais e institucionais) necessários de forma a concretizar essas respostas; iv) Definir agendas e estratégias de carácter pró-activo, bem como recolher e analisar a informação necessária para a prossecução dos estudos e implementação de projectos; v) Impulsionar as relações interconcelhias, na medida em que a visão, as estratégias e as acções de desenvolvimento de Oliveira de Frades devem ser definidas tendo em mente um enquadramento supra-municipal; vi) Promover o olhar para o exterior, que se pode consubstanciar na participação em redes nacionais e europeias. De facto, a participação e inserção em redes com interesses específicos ganha particular relevância na medida em que, cada vez mais, há um enquadramento favorável à troca de experiências transnacionais no âmbito da União Europeia A adopção desta postura interventiva, dinamizadora e pró-activa por parte do município implica que este seja capaz de ter uma estrutura dotada dos meios técnicos e humanos necessários para garantir um elevado nível de eficiência e qualidade na prossecução dos objectivos delineados. A próxima figura procura 136

137 sistematizar as principais linhas de orientação aqui referidas. Ser capaz de integrar/ relacionar todas as peças de conhecimento Figura 56 Linhas de orientação para criação de sustentabilidade institucional Fonte: Elaboração da equipa 137

138 Capítulo IV PRÓXIMOS PASSOS 138