Confederação Nacional do Comércio Conselho de Turismo

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1 Confederação Nacional do Comércio Conselho de Turismo

2 DIRETORIA DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO COMÉRCIO Mandato: 19 de novembro de 2004 a 18 de novembro de 2010 PRESIDENTE Antonio Oliveira Santos VICE-PRESIDENTES 1º - Abram Abe Szajman 2º - Renato Rossi 3º - Orlando Santos Diniz Adelmir Araujo Santana Carlos Fernando Amaral José Arteiro da Silva Jose Evaristo dos Santos José Marconi Medeiros de Souza José Roberto Tadros Josias Silva de Albuquerque Lelio Vieira Carneiro VICE-PRESIDENTE ADMINISTRATIVO Flavio Roberto Sabbadini VICE-PRESIDENTE FINANCEIRO Luiz Gil Siuffo Pereira DIRETORES SECRETÁRIOS 2º - Antonio Edmundo Pacheco 3º - Antonio Airton Oliveira Dias DIRETORES TESOUREIROS 2º - Antonio Osório 3º - Jamil Boutros Nadaf DIRETORES Canuto Medeiros de Castro Carlos Marx Tonini Darci Piana Euclides Carli Francisco Teixeira Linhares Francisco Valdeci de Sousa Cavalcante Joseli Angelo Agnolin Ladislao Pedroso Monte Laercio José de Oliveira Leandro Domingos Teixeira Pinto Luiz Gastão Bittencourt da Silva Marcantoni Gadelha de Souza Marco Aurelio Sprovieri Rodrigues Norton Luiz Lenhart Pedro Coêlho Neto Sebastião Vieira D Avila Walker Martins Carvalho CONSELHO FISCAL Hiram dos Reis Corrêa Arnaldo Soter Braga Cardoso Antônio Vicente da Silva SUPLENTES DA DIRETORIA Aderson Santos da Frota Alberto Ivair Rogoski Horny Antonio Fernando Pereira de Carvalho Antonio Florêncio de Queiroz Junior Antonio Trevisan Ari Faria Bittencourt Armando Vergilio dos Santos Junior Bernardo Peixoto dos Santos O. Sobrinho Bruno Breithaupt Daniel Mansano Diocesmar Felipe de Faria Edson Duarte Mascarenhas Francisco Regis Cavalcante Dias Gilberto Batista de Lucena Hamilton Azevedo Rebello Jaime Simão Jerfferson Simões João Dinarte Patriota Joaquim Tadeu Pereira José Aloizio Teixeira de Souza Julio Maito Filho Luciano Figliolia Lucio Emilio de Faria Junior Marcelino Ramos Araujo Marcelo Baiocchi Carneiro Marcio Olivio Fernandes da Costa Miguel Setembrino Emery de Carvalho Moacyr Schukster Pedro José Maria Fernandes Wähmann Pedro Jamil Nadaf Pedro Richard Neto Rubens Torres Medrano Zildo De March SUPLENTES DO CONSELHO FISCAL João Luiz Ramalho de Oliveira Guilherme Alexandre da Silva Santos Idemar José Ferreira

3 COLETÂNEA TURÍSTICA 2006

4 PRESIDENTE Oswaldo Trigueiros Jr. ASSISTENTE Maria Joseneide Amorim Fernandes MEMBROS Aimone Camardella Alex Canziani Alexandre Sampaio de Abreu Alfredo Laufer Angelo Muniz Freire Vivacqua Antonio Henrique Borges de Paula Aquiléa Correa Homem de Carvalho Ayrton Baffa Arnaldo Ballesté Filho Aroldo Araújo Arthur Bosisio Junior Aspásia Camargo Bayard do Coutto Boiteux Beatriz Helena Biancardini Scvirer Caio Luiz de Carvalho Carlos Alberto Amorim Ferreira Carlos Alberto de Andrade Pinto Carlos Alberto Raggio Davies Carlos Américo Sampaio Vianna Carmen Fridman Sirotsky Cláudio Magnavita Castro Constança Ferreira de Carvalho Cleber Brisis de Oliveira Daltro Assunção Nogueira Dirceu Ezequiel de Azevedo Eduardo Jenner Farah de Araujo Genaro Cesário George Irmes Gilberto F. Ramos Gilson Campos Gilson Gomes Novo Glória de Britto Pereira Glória Konrath Nabuco Harvey José Silvello Hélio Alonso Horácio Neves Isaac Haim Jacob Mureb Joandre Antonio Ferraz João Augusto de Souza Lima João Flávio Pedrosa Jomar Pereira da Silva Roscoe José Hilário Júnior Leila Serra Menezes Farah de Araújo Luiz Carlos Barboza Luiz Felipe Bonilha Luiz Guilherme Neiva Cartolano Luiz Gustavo M. Barbosa Malú Santa Rita Margaret Rose de Oliveira Santos Maria Carmen Inês G. S. C. Garcia Maria Eliza de Mattos Maria Ercília Baker Botelho Leite de Castro Mário Braga Mário Reynaldo Tadros Maureen Flores Maurício de Maldonado Werner Filho Mauro José de Miranda Gandra Mauro Pereira de Lima e Câmara Murillo Couto Nely Wyse Abaurre Nilo Sergio Félix Nilson Guilhem Guilhem Norton Luiz Lenhart Orlando Machado Sobrinho Orlando Kremer Machado Paulo Barreto de Araujo Paulo Dias Pizão Paulo Solmucci Júnior Pedro Fortes Percy Lourenço Rodrigues Ricardo Frazão do Nascimento Ronaldo Vasconcellos Roque Vicente Ferrer Rosele Brum Fernandes Pimentel Rubens Moreira Mendes Filho Sávio Neves Filho Sergio Reynaldo Allevato Sérgio Ricardo Martins de Almeida Tânia Guimarães Omena Trajano Ricardo Monteiro Ribeiro Venâncio Grossi Waldir de Araujo Castro

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6 Confederação Nacional do Comércio Brasília SBN Quadra 01 Bloco B n o 14, 15 o ao 18 o andar Edifício Confederação Nacional do Comércio CEP PABX (61) cncdf@cnc.com.br Rio de Janeiro Avenida General Justo, 307 CEP Rio de Janeiro Tel.: (21) Fax (21) ctur@cnc.com.br Web site: Publicação Bianual Diagramação: SG - DAD - SDI/UPV CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO COMÉRCIO Coletânea Turística. Rio de Janeiro: CNC, Conselho de Turismo, p. 1. Turismo. I. Confederação Nacional do Comércio. II. Conselho de Turismo. III. Título

7 APRESENTAÇÃO Antonio Oliveira Santos Presidente da Confederação Nacional do Comércio OCongresso Nacional instituiu 2006 como o Ano do Turismo. O objetivo da Lei sancionada pelo Presidente da República é promover a sensibilização de milhões de brasileiros para o papel de destaque do turismo na economia como gerador de divisas, empregos e renda, e, ainda, como fonte de preservação da nossa cultura e do nosso vasto patrimônio ambiental e histórico. O Conselho do Turismo, sob a égide do Ano do Turismo e dessa mobilização nacional, lança mais uma publicação de referência para quem deseja mergulhar fundo nos meandros dessa fascinante atividade. A Coletânea Turística 2006 registra o espírito progessista e a fundamentada opinião de ilustres personagens do pensamento estratégico nacional. Caio Luiz de Carvalho, Ernane Gâlveas, Herculano Anghinetti, Aspásia Camargo, João Augusto de Souza Lima, Mariovane Weiss, Norton Luiz Lenhart e outros assinam artigos reveladores focados na força e na pujança do turismo brasileiro. Marketing, ética, inovação, responsabilidade, gestão pública, planejamento e controle são conceitos fundamentais para o fomento e a modernização da atividade turística, abordados nesta obra de forma bastante objetiva, revelando toda a contemporaneidade de se buscar novos modelos para o desenvolvimento turístico no País. No Ano do Turismo, o nosso Conselho convida a todos a participar, com palavras, idéias e ações, da construção de um novo momento para o Turismo Brasileiro. Boa leitura!

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9 SUMÁRIO Marketing e Aviação, 9 Oswaldo Trigueiros Jr. Turismo e Desenvolvimento, 15 Ernane Galvêas Estrada Real Desenvolvimento Socioeconômico Regional através do Turismo, 21 Eberhard Hans Aichinger Turismo em Minas Gerais: Perspectivas, Desenvolvimento e Atividade Econômica, 31 Herculano Anghinetti O Futuro do Agente de Viagens, 43 Tasso Gadzanis A Energia da Inovação no Setor de Turismo, 51 Alfredo Laufer Tempo de Pensar e Renovar Estratégias na Atividade Turística, 57 Caio Luiz de Carvalho A Imprensa Especializada em Turismo: A sua Responsabilidade e o seu Papel no Desenvolvimento do Turismo no Brasil, 69 Cláudio Magnavita Castro Ética em Turismo, 85 Nely Wyse Abaurre A Importância do Planejamento e do Controle nas Áreas de Alimentos e Bebidas, 99 Carlos Alberto Raggio Davies A Nova Embratur, 107 José Francisco de Salles Lopes Política Municipal de Turismo, 119 Otávio Leite A Captação do Turismo Internacional para o Brasil Uma Proposta da Bolsa de Negócios BRITE (Brazilian International Tourism Exchange), 127 Gilson Gomes Novo São Borja Portão Turístico do Mercosul, 135 Mariovane Weiss Marketing Turístico, 141 Bayard do Couto Boiteux Turismo e o Novo Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, 153 Aspásia Camargo As Câmaras Bilaterais como Alavanca ao Desenvolvimento do Turismo Internacional, 163 João Augusto de Souza Lima Ações para Otimizar o Turismo, 171 Mário Braga

10 Sucesso em Vendas na Atividade Turística, 183 Maurício de Maldonado Werner Filho Transportes Turísticos, 193 George Irmes O Setor Empresarial e o Turismo, 205 Norton Luiz Lenhart Turismo no Rio de Janeiro, 225 Sergio Ricardo Martins de Almeida

11 MARKETING X AVIAÇÃO Oswaldo Trigueiros Jr. Presidente do Conselho de Turismo da CNC Não é possível realizar um plano de marketing e planejamento de qualidade em qualquer país sem conhecer suas especificações. Idem em relação ao Brasil e suas perversões, jeitinhos, inconsciências, distorções, preferências, desigualdades, temperos, insegurança. Cada país é único, por essa razão, deve haver um plano de marketing específico para atender a cada realidade. À medida que, do ponto de vista tecnológico, o marketing é, a cada dia que passa, mais individual e seu poder de invasividade é crescente, precisa ser mais respeitoso e sensível. O que implica, dentre outras providências, rever e mudar uma série de procedimentos adequando-os às necessidades do mercado alvo. A começar pela manifestação de inteligência e modernidade mediante o reconhecimento, por meio da prática, de que as pessoas hoje, mais que nunca, exigem respeito por suas privacidades. Ou seja, voltar a aprender a bater na porta antes de entrar. Voltar a pedir licença. E depois de ouvir o pode entrar, dizer o que foi fazer e o que pretende fazer com todas as informações sobre o dono da casa a que tiver acesso. É o advento do Permission Marketing, ou a volta do marketing bem educado dos anos 60 e 70. O novo marketing, à medida que as empresas reduziram substancialmente suas estruturas internas, passando a trabalhar com dezenas de fornecedores mediante processos de terceirização, elege um novo e terceiro rei: seus fornecedores. O consumidor continua sendo o rei mais importante. Só que, para chegar a esse último, decisivo e definitivo rei, tem de passar por dois outros: sua equipe interna de colaboradores, seus funcionários, e sua equipe externa de colaboradores, seus fornecedores. 9

12 10 E, ainda, o novo marketing já vem enfrentando e terá de se manter vigilante diante da utilização banalizada que a imprensa, de uma forma geral, vem fazendo da palavra marketing. Como se fosse sinônimo de esperteza, de malandragem; uma espécie de sucessor da lei de Gerson. O marketing não é uma arma de planejamento e execução de metas tão-somente para a atividade privada, ele tem de atuar também e principalmente na área do governo, e de forma consistente em parceria iniciativa público-privada. Todo mundo tem acesso às estratégias já estabelecidas que fazem parte integrante do marketing direto; mas para que um negócio cresça a um ritmo firme, estratégias personalizadas são essenciais. As estratégias que se desenvolvem deve se relacionar à sua concorrência e ao estágio em que seu produto se situa no ciclo de vida do produto. Cada produto ou linha de produto que se desenvolve atravessa quatro etapas: (1) introdução; (2) crescimento; (3) maturidade e saturação; e (4) declínio. CHANCES DESPERDIÇADAS A atual situação da Varig poderia ter sido, pelo menos parcialmente, evitada por um projeto desenvolvido dentro de sua subsidiária Rio Sul depois incorporada junto com a Nordeste à companhia-mãe. O projeto com o nome provisório PopStar previa uma subsidiária da companhia sob o conceito low cost, low fare (baixos custos, baixas tarifas) para enfrentar a concorrência da então recém-criada Gol. Desenvolvido no início de 2002, o plano previa a utilização de aviões Boeing das duas subsidiárias absorvidas pela Varig e a operação a custos reduzidos, com a eliminação de certos serviços e estrutura própria e enxuta. Naquela ocasião o Presidente da Varig, cancelou o projeto afirmando que a Gol não era concorrente para a Varig, diz um dos envolvidos no desenvolvimento do PopStar. Este ano, a Gol tomou da antiga Varig o segundo lugar no ranking da aviação doméstica do País. Outra companhia que vem crescendo, apesar de ter nascido para ocupar um simples nicho no setor de fretamento, é a BRA (Brasil Rodo Aéreo), desenvolvida dentro da própria Varig no fim dos anos 90. A companhia foi criada em parceria com a operadora de turismo Panexpress, sua atual controladora, para atuar no setor de fretamento com o nome de Varig Travel. Quando a Varig desistiu do negócio, a Panexpress criou a BRA, que hoje, além de linhas regulares e autorização para voar até na disputada Ponte Aérea Rio-São Paulo, já opera uma frota de 11 aeronaves entre elas um Boeing que pretende atender a três destinos europeus e espera incorporar mais dois aviões até o fim do ano. CONCEITO DE MARKETING Há o conceito de marketing que pode ser descrito como uma filosofia, ou atitude da mente, e deve ser aplicado para dirigir ou orientar toda a organização e operação de um negócio. A essência do conceito é portanto: identificar o mercado potencial e suas necessidades, e vendê-lo de maneira eficiente e ao preço certo criando assim uma empresa lucrativa e bem-sucedida. Qualquer organização ou empresa que adotar e empregar o conceito de marketing, deverá ser orientada no sentido do consumidor, e com uma visão extrovertida. Ela estará preocupada em pesquisar e analisar o mercado para assegurar que o produto seja modificado como, quando e onde for necessário.

13 Ela estará observando e analisando os sucessos e as falhas de seus concorrentes. Por outro lado organizações do governo ou empresas que não adotaram o conceito de marketing, são invariavelmente orientadas para o produto e introspectivas. Elas são orgulhosas de seus produtos, crêem que todos devem querê-los, e não sonhariam jamais em mudálos, mesmo cientes das conseqüências. O que acabo de dizer é um conceito em terrenos gerais e igualmente aplicável a todos os meios de transportes, quer sejam estradas de ferro, companhias de navegação, aéreas e marítimas. A experiência que deve ser assimilada por todas as empresas de transportes parte do conceito de marketing, é que seu objetivo não é meramente o de operar uma estrada de ferro, companhia aérea ou marítima tecnicamente eficiente e segura, mas de suprir e comercializar os meios de transportes para passageiros e carga (não esquecendo de distinguir entre os dois), onde, como e quando eles se fizeram necessários. E somente quando este objetivo estiver adotado é que uma organização de transporte terá chance de ser bemsucedida e lucrativa. O CONCEITO DE MARKETING APLICADO AO TRANSPORTE AÉREO A estrutura governamental tem de estar alerta as variantes operacionais da constituição de uma empresa. O objetivo primordial de uma companhia que oferece transporte, é o de fornecer e comercializar seu produto quando se fizer necessário. A primeira tarefa é, então, identificar o mercado em termos de rotas, freqüências, tipos de equipamento, configuração e tarifas que produzirão o volume de tráfego necessário. Seguir etapas acompanhando-as com profissionais estrategistas. Muitos desses fatores, estão evidentemente interligados. O tamanho do equipamento e a configuração usada, determina a freqüência necessária, bem como os fatores externos e a posição da concorrência nas rotas em questão e a manutenção dos equipamentos. As empresas não operam num mercado completamente livre. Freqüências, rotas, alguns aspectos do serviço de bordo e em particular as tarifas, são regidas nas rotas internacionais, por acordos feitos pela IATA e aprovados pelos governos. Essas restrições não reduzem a importância de profunda pesquisa de mercado quanto às necessidades e do seu potencial. Somente com tal conhecimento é que uma companhia de aviação poderá obter resultados satisfatórios. Entretanto todo o trabalho de marketing e planejamento efetuados pelas companhias aéreas, visando melhores resultados depende em grande parte da participação do governo, principalmente no Brasil, onde sofremos com diversos fatores como, distribuição de rotas (disciplinas tarifárias) custo do combustível, importação de peças e presteza para desembaraçar. Estudo por parte das autoridades reguladoras do desempenho da atividade da aviação comercial, quer seja na qualidade e na quantidade das aeronaves, como e principalmente na capacidade de gerenciamento. Afinal, as rotas são uma concessão governamental, cabe ao governo estabelecer uma política séria, sustentável e periódica. Esses aviões deverão ser utilizados para freqüências nacionais e em países da América do Sul. Essa opera- 11

14 12 ção, a maior da história da Boeing com uma companhia da América Latina. Foi feito um estudo dos mercados? A que nível de Break-Even irão operar essas aeronaves. Serão eles rentáveis para sustentar as operações, no nível de mais 60% de aproveitamento? Aí está um perigo para o futuro pois se houver algum tropeço na trajetória, quem será o culpado? A empresa não pode ser sacrificada se não houver uma parceria de estudo de mercado! O governo deveria e deve participar das iniciativas da aviação comercial. Na entrada de novas companhias, retomada de freqüências, investimentos em novas aeronaves e tarifas promocionais, são práticas das áreas para ampliar a participação no mercado doméstico. A entrada de empresas novas como a Webjet e a AirMinas que deverá operar ainda este mês além do crescimento dos vôos charter (fretados), também são indicadores de mudanças no market share do mercado como um todo, diz Amaryllis Romano, economista da Tendências Consultoria. Outra Companhia que está investindo em aeronaves para ampliar a sua freqüência é a OceanAir. Com aporte de US$ 100 milhões, a Companhia, que conta com 0,5% de participação no mercado, receberá nos próximos anos 29 aeronaves modelos MK28, antigo Fokker 100. Pretendemos atender cidades das regiões Sul, Sudeste e Nordeste, além de Manaus e Belém ainda este ano com três novos aparelhos que deveremos receber, diz Jorge Vianna, vice-presidente. Em receita a companhia deve crescer 24% este ano sobre Este é outro exemplo típico da ausência do governo, a compra de equipamentos de diversas origens, formando um verdadeiro jardim zoológico de tipos de aeronaves. É prejudicial para a economia das empresas, seria mais lógico um ou dois tipos de aeronave. O panorama da aviação brasileira contrasta fortemente com o que é antevisto pela maioria das grandes frotas internacionais. A veloz escalada dos preços do petróleo, cuja cotação internacional passou de US$ o barril, no fim de 2003, para US$ nos últimos dias de junho passado, terá impacto menor para os brasileiros que para os norte-americanos e europeus, em virtude da valorização do real em relação ao Dólar e ao Euro, nos últimos dois meses. As estrangeiras não se beneficiam desta compensação, esclarece um consultor da aviação. De fato, no dia 26 de junho, as agências internacionais anunciaram uma queda das ações da British Airways e da Lufthansa na Bolsa de Tóquio, com repercussões em praticamente todo o mercado europeu e norte-americano. A relativa salvaguarda não evita, no entanto, previsões de reajuste de tarifas, no caso do preço do combustível se fixar no novo patamar. Trabalhamos com uma previsão de US$ o barril, mas é lógico que o novo preço, 20% ou mais acima do previsto, nos obrigará a um pequeno reajuste, afirma o presidente de uma grande companhia brasileira, que também prevê um impacto maior sobre a operação das companhias recém-chegadas ao mercado, que operam em nichos específicos, como os regionais dedicados ao tráfego de turismo. Mas mesmo aí o Brasil também é menos vulnerável. Embora com maior taxa de crescimento que de outros países, o setor de turismo aéreo, que é o que sente em primeiro lugar os aumentos de preços das tarifas, tem menor peso

15 no mix dos clientes. Turismo é um dos primeiros cortes nos orçamentos dos clientes, diz Daniel Torelli, da consultoria Aerogrips. Enquanto na Europa nada menos de 49% dos passageiros são turistas, e nos Estados Unidos este número chega a 25%, apenas 20% dos passageiros brasileiros viajam como turista. Assim, embora o preço da tarifa seja o de maior peso na escolha do passageiro médio brasileiro depois vem a facilidade da reserva e só em terceiro lugar a segurança de vôo um eventual aumento atingirá uma faixa menor do mercado, porque é voz corrente na aviação brasileira que quem viaja a trabalho não pode deixar de voar. O PRODUTO Vamos agora considerar a natureza do produto que a companhia aérea tem de comercializar, que é basicamente passagens e volume de carga nos serviços de transporte oferecidos. O produto do transporte aéreo é altamente perecível. Até o momento da partida do vôo, ou mais precisamente, no momento que o vôo é fechado, cada poltrona e unidade de carga tem um valor de centenas, e alguns casos de milhares de dólares. Cada poltrona vazia ou espaço de carga que não tenha sido vendida até aquele momento, torna-se instantaneamente isenta de qualquer valor. Poucos são os ramos de negócio, que podem sofrer uma desvalorização tão grande de um produto do custo tão elevado. Outro fator que deve ser levado em consideração é que apesar dele ser basicamente passagens e espaço de carga, as razões que venham o consumidor a adquirilos são muito mais complexas e variadas do que na maioria dos demais produtos. A estrutura de marketing de uma empresa de transporte aéreo deve, portanto, ser eficiente a ponto de comercializar um produto tão perecível, cujo valor desaparece em um único momento. Ao mesmo tempo deverá ser capaz de conduzir a sua comercialização de tal maneira que o consumidor possa ser persuadido através de diversas razões, quase todas, porém, envolvendo o produto como um meio de alcançar algo dele inteiramente desvinculado. Nesta pesquisa deve-se analisar os conjuntos. O fato é que a aviação está mudando o conceito de comercialização. Hoje temos procurado estimular o nosso mercado de forma idêntica ao de qualquer outra indústria. Nossa mercadoria depende de imagem e estilo para atrair o cliente em potencial. Para tanto, procuramos, na conquista dos mercados, atuar em três áreas de características distintas: Mercado interceptivo Mercado criativo Mercado atrativo AEROPORTOS O Brasil é um País imprevidente. Basta analisar a situação das cidades para chegar a esta conclusão. O tráfego de veículos nos grandes centros é caótico e, no caso da aviação, o quadro não é diferente. O descuido das autoridades é latente, sobretudo em relação aos aeroportos principais. Os prejuízos causados pelos atrasos no sistema de controle de tráfego são incalculáveis e o que se vê é uma completa apatia por parte das autoridades responsáveis pela aviação civil brasileira. Em 1993, uma comissão parlamentar dos Estados Unidos, encarregada de investigar os problemas na 13

16 aviação comercial norte-americana, apontou perdas de US$ 10 bilhões em três anos causados por atrasos nos sistemas de controle de tráfego aéreo no solo e em vôo. No Brasil a situação é mais grave. Um exemplo típico é o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um dos mais importantes da América Latina. O inferno começa já no embarque, sobretudo quando estes não acontecem por fingers, ou pontes de embarque. Os passageiros têm de fazer verdadeiros malabarismos para chegarem à aeronave. Os tripulantes enfrentam uma realidade pior do que a dos passageiros, pois têm horários a cumprir e precisam justificar qualquer atraso no vôo. A via-crúcis começa na autorização para o push back e o acionamento de motores. Nos horários de pico, a pressão sobre os controladores de tráfego aéreo e os tripulantes é brutal, gerando uma alta carga de estresse. Quando a autorização é concedida, inicia-se uma corrida maluca para a cabeceira, onde acontecerá o alinhamento para decolagem. Já amarguei atrasos de 38 minutos entre a chamada para o acionamento de motores e a posição três para a decolagem. Detalhe: para um vôo de 35 minutos. Além dos problemas durante os procedimentos para a decolagem, os tripulantes também sofrem com as reduções de velocidade nas descidas e aproximações, a manutenção de órbitas de espera, o alongamento de pernas, entre outros expedientes. Esta é uma situação que vem se agravando nos grandes aeroportos brasileiros. As terríveis tensões entre tripulantes e controladores, o desconforto de passageiros e as brutais perdas para os operadores são cada vez mais freqüentes no País. A título de ilustração vou citar mais um exemplo da situação interna dos aeroportos: RÁDIO É COISA DO PASSADO O Comandante Marcelo Greanin, fez a seguinte exposição na revista Aero Magazine, n o 134, ano 12, que achamos muito oportuna. A Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária) e o Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) iniciaram no segundo trimestre deste ano os primeiros testes com equipamentos de emissão D-ATIS (Sistema Automático de Informações de Terminal Digital) e D-CL (Sistema de Autorização de Plano de Vôo Digital) no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. O D-ATIS fornece informações atualizadas das condições operacionais e meteorológicas do aeroporto e o D-CL transmite à aeronave o plano de vôo aprovado pelo ACC (Centro de Controle de Área). A diferença destes para os sistemas que estão em funcionamento no resto do País é que pilotos e controladores de tráfego aéreo deixam de utilizar o rádio VHF e passam a empregar a comunicação digital via satélite. No caso do sistema D-CL, o piloto não precisa sintonizar a freqüência da posição tráfego para solicitar a autorização do seu de plano de vôo. Ele simplesmente digita a solicitação no FMGS (Flight Management and Guidance System) da aeronave e aciona a tecla envia. 06 de setembro de

17 TURISMO E DESENVOLVIMENTO Ernane Galveas Consultor Econômico da Presidência da Confederação Nacional do Comércio N as minhas andanças e nos meus contatos com a Diretoria da Varig, com Erick de Carvalho, Hélio Schmidt e Oswaldo Trigueiros, aprendi a conhecer o valor que tem o turismo para o desenvolvimento econômico. Aprendi muito, também, nos contatos que tive com a Embratur. Numa certa ocasião, até, como Presidente do Banco Central, empenhei-me, com o Miguel Colassuono, para realizar o sonho de abrir portais na Europa e nos Estados Unidos. Começamos os famosos portais do Nordeste. Colocamos as agências do Banco do Brasil no mundo todo a serviço do turismo nacional. Então, aprendi mais uma coisa: entendi que o Brasil tinha uma grande vocação para o turismo, mas que estava fora das rotas do turismo internacional. Na Europa, várias vezes estudamos a questão dos charters, dos vôos de afretamento. Mas nos disseram o seguinte: pergunte à Organização Mundial do Turismo (OMT) onde é que eles se realizam. Ele se realiza nas curtas distâncias. Oitenta por cento do turismo internacional é feito em curta distância. O que significa isso? É que o turismo, mais do que internacional, é interno. É o chamado turismo de fronteira. Então, o Canadá tem um enorme turismo com os Estados Unidos e vice-versa, os Estados Unidos com o México, os países da América do Norte com o Caribe e a América Central, a França com Espanha, Portugal, Alemanha e Itália, e o Brasil com a Argentina. Fiquei, então, assim: é preciso descobrir no Brasil, que está fora das rotas do turismo internacional, algumas coisas especiais para realizarmos essa vocação turística que entendemos que tem o Brasil. Por que vocação turística? Porque temos coisas fantásticas para mostrar, a começar pela beleza do Rio de Janeiro; depois, pelos outros sítios históricos do Brasil, as cidades, toda a nossa história, o interior do Brasil, as florestas brasileiras, as cachoeiras, os rios fantásticos, belezas naturais de toda grandeza. 15

18 16 Temos de encontrar um caminho. E eu acho que estamos encontrando um caminho agora. Parece que o Ministro Walfrido Mares Guia lançou um programa chamado Vai Brasil e que vamos entrar, realmente, num processo de descobrir as fontes em que esse turismo nacional pode ser bem desenvolvido. Há um interesse nacional. O Governo brasileiro está empenhado nesse programa; não é só o Ministro do Turismo, mas o Secretário Nacional, a Embratur, todos nós, os companheiros das empresas de viagens, aqueles que estão ligados ao setor, todos estamos, hoje, tomados de uma certa euforia com relação a esse programa. No ano passado, pelo que me consta, ou neste ano, vamos receber cinco milhões de turistas estrangeiros; e esperamos, com o programa que está desenhado pelo Ministro Walfrido Mares Guia, que esteve aqui conosco conversando muito sobre turismo, que em pouco tempo elevemos esse número para nove milhões de turistas. Continuo acreditando que o turismo brasileiro ainda não está aí. O turismo brasileiro ainda está aqui dentro do Brasil. É o turismo interno, é o turismo de curta distância, é o turismo que se faz de ônibus, de automóvel ou de caminhão, e que se faz entre o Brasil e a Argentina, entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro ou entre Minas Gerais e o Espírito Santo. Então, esse turismo pode ter um desenvolvimento extraordinário e pode ser um impulsionador fantástico do crescimento econômico. Vi, também, na OMT um dado fantástico. O turismo movimenta, em valores, uma importância maior do que todo o comércio de petróleo. Ora, o petróleo é um negócio fantástico move os aviões, os navios, os automóveis, as indústrias. É um negócio fantástico no mundo todo. Então, vem a OMT e diz que o turismo representa, hoje, em valor, transações superiores ao montante das transações do petróleo, ou seja, é realmente uma força econômica extraordinária de criação de riquezas e de geração de empregos. E não é só isso: é que ele está crescendo. A globalização foi um fato novo em matéria de integração internacional. Mais homens de negócios, mais pessoas de terceira idade, mais turistas passaram, realmente, a utilizar todos os meios de transporte para passar de um país para outro e fazer turismo turismo de negócio, de lazer. E nós estamos acompanhando isso com o maior interesse para, inclusive, ajudar o Brasil a crescer, a criar empregos. A OMT diz que este ano o turismo deve aumentar, no mundo, entre 6% e 7%. Ora, foi um ano difícil, porque, depois do apagão de 11 de setembro de 2001, acreditávamos que as restrições, o excesso de fiscalização, o medo do terrorismo criariam, realmente, grandes empecilhos à expansão do turismo e às viagens internacionais como realmente aconteceu no primeiro momento. Entretanto, hoje já vemos que isso está ultrapassado. As viagens foram retomadas; os negócios internacionais foram retomados. O 11 de setembro, de uma maneira geral, ficou para trás, assim como os acontecimentos de Madri e de Londres. Então, a força do turismo falo de turismo de negócios e de turismo de lazer está vencendo, por meio do processo de globalização, inclusive o medo e o receio do terrorismo internacional. Quer dizer, é uma força maior, muito mais vibrante, muito mais potente que o turismo internacional. Os números que encontramos nas informações sobre turismo são impressionantes e nos dão um ânimo extraordinário; renovam nosso entusiasmo por esse processo, por esse programa de desenvolvimento do tu-

19 rismo no Brasil. Anotei, aqui, alguns números da OMT segundo os quais o Brasil recebe cinco milhões de turistas estrangeiros e está fazendo um programa para nove milhões recebe cinco milhões de turistas. Acho que é porque está fora das rotas internacionais, está distante, está longe, pois a França recebe 77 milhões de turistas e a Espanha recebe 52 milhões de turistas. Os Estados Unidos têm um índice que fala em 42 milhões e um outro que fala em 60 milhões. Acredito mais no índice de 60 milhões. A China recebe 37 milhões. Tomei conhecimento de um dado, ontem, segundo o qual a China não recebe 37 milhões; recebe 75 milhões de turistas por ano. A Itália recebe 40 milhões, a Inglaterra recebe 24 milhões, o México recebe 19 milhões, a Rússia, com todas as barreiras que, durante 70 anos, a fecharam para o resto do mundo, recebe, hoje, 22 milhões de turistas. É verdade que a maior parte desse turismo é turismo de fronteira; é turismo no qual você atravessa de trem, de ônibus e de automóvel são os 80% aos quais se refere a OMT e que representam todo esse movimento. Em termos de receitas, as coisas, então, são fabulosas. A França recebe, de turismo, US$ 30 bilhões, a Espanha recebe US$ 30 bilhões e os Estados Unidos recebem US$ 80 bilhões. Sem falar em Portugal, Itália, na própria Grécia e nos países que fazem do turismo um dos elementos principais de suas atividades econômicas. Nós, aqui, estamos com uma vocação já em vigor, mas que poderá ter uma expansão importantíssima, que é o Mercosul. Estamos muito ligados. E o nosso turismo com a Argentina já é de grande importância, porque é um turismo de fronteira. Então, temos, realmente, de explorar essa proximidade com a Argentina, com o Paraguai e com o Uruguai para um intercâmbio de turistas que pode nos levar a todos esses objetivos que temos em vista. Estamos todos engajados, desde o Ministro até os seus Secretários e todos os Ministérios. O Presidente Lula, há poucos dias, foi ao Congresso da Associação Brasileira dos Agentes de Viagens (ABAV), no Riocentro, e demonstrou o interesse de todo o Governo no desenvolvimento desse programa, apoiando o Ministro Walfrido Mares Guia e o programa Vai Brasil, inclusive liberando verbas para que esses programas sejam realizados. É dentro desse quadro que vejo a nossa CNC. Esta bancada daqui para lá é toda da CNC, incluindo a Inês, a Margaret, o Paulo Caringe. Estamos realmente exercendo uma vocação. Primeiro porque é um dos objetivos escritos nos nossos estatutos o desenvolvimento do turismo. A CNC é pioneira em matéria do grande turismo no Brasil. Em 1948, já em Bertioga, iniciamos um programa criando centros de lazer. Vou falar sobre isso um pouco mais detalhadamente. Hoje, somos uma grande organização de turismo receptivo, de turismo social e de turismo ambiental. Ocupamos três áreas importantes no setor de turismo. Vou mencionar isso porque acho que é importante mostrar como a CNC principalmente o Sesc, com suas atividades sociais e também com o Programa do Pantanal está empenhadíssima no crescimento e na expansão desse tipo de atividade econômica e de lazer. Bom, estamos nesse processo esperando que cada vez cresça mais. Acho que a globalização é um processo irreversível. A integração internacional vai nos levar nessa direção. E é dentro desse quadro que estamos trabalhando. 17

20 18 Temos, aqui, o Conselho de Turismo da CNC, entregue ao entusiasmo e à competência do Oswaldo Trigueiros, ao qual todos vocês emprestam o seu apoio. Todos, aqui, se reúnem, discutem os problemas, levam às autoridades e divulgam suas realizações. Este Conselho de Turismo da CNC é uma força nesse sentido. Estamos acompanhando o desenvolvimento de todo esse setor e oferecendo uma colaboração que eu considero da maior importância. Criamos, agora, o Comitê Empresarial de Turismo, entregue ao Presidente da Federação Nacional de Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares (FNHRBS), Norton Luiz Lenhart, o qual, se não me engano, proferiu, aqui, uma extraordinária conferência. Sinto-me humilhado de trazer aqui algumas pobres informações, depois de saber que o Norton passou por aqui. Ele é que é o especialista; é o nosso representante nesse setor. Ainda bem que o Norton passou por aqui e deixou a sua marca, pois não deixou espaço para os que viessem depois dele. Trouxe, aqui, alguns dados que, pela gentileza do Maron Emile Abi-Abib, recebi ontem. São extraordinários. Começam com esse histórico, que eu mencionei, de que somos realmente pioneiros no turismo organizado. Em 1948, quando se organizou a colônia de férias de Bertioga, em São Paulo, dávamos início a um programa extraordinário de oferecer possibilidade de turismo de lazer aos comerciários. A mesma coisa é feita na indústria. Hoje, é feita no setor de transporte, no setor de cada uma das confederações, mas começamos com essas colônias de férias e esses centros de lazer desde A partir daí, fomos crescendo, desenvolvendo, criando novas unidades, oferecendo aos 40 milhões de comerciários e seus familiares a possibilidade de freqüentar os hotéis dessas colônias e todo o sistema de lazer piscina, esporte etc. que eles oferecem. Temos, hoje, uma dimensão extraordinária que surpreende as próprias pessoas do setor que passem por aqui. O Ministro Walfrido Mares Guia ficou impressionado quando viu os nossos números, pois tínhamos 41 meios de hospedagem, leitos, excursões realizadas no ano de 2004; 191 mil pessoas turistas do setor do comércio e familiares haviam utilizado essas nossas instituições e, portanto, estávamos provendo uma abertura numa área que realmente é utilizada pelas pessoas de maior poder aquisitivo. Nossas estatísticas comprovam que mais de 90% de todo esse movimento de 191 mil usuários dos nossos serviços eram de renda baixa, entre um e seis salários mínimos. Portanto, é também um programa de igualdade social; é um programa de nivelamento social. Estamos dando oportunidade às pessoas de baixa renda no setor comércio, aberto a outros setores e aos seus familiares, de usarem, no sistema de turismo, os sistemas de hotelaria, lazer e esporte que oferecemos. São serviços extraordinários. Podemos considerar, inclusive, que são serviços de primeiro mundo. Alguns até chegam a dizer que somos tão eficientes que estamos criando uma certa concorrência com o resto do sistema, com hotéis, hospedagens e estalagens. Não é verdade, responde o Maron Emile Abi-Abib. Em todo esse sistema, com todo esse volume de gente, de movimento de pessoal, representamos 0,23% do total de meios de hospedagem. Então, estamos fazendo como o beija-flor que carregava no bico uma gota d água para apagar um incêndio na floresta. Estamos fazendo a nossa parte, com a coragem e o entusiasmo do Oswaldo Trigueiros, do Norton Lenhart e de todos aqueles que se empenham em utilizar e descobrir, de todos os modos, os caminhos que o turismo pode oferecer a um País gran-