Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 Avanços sucessivos em consola em vãos de grandes dimensões

Transcrição

1 Encontro Nacional BETÃO ESTRUTURAL - BE2012 FEUP, de outubro de 2012 Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 Avanços sucessivos em consola em vãos de grandes dimensões Armando Rito 1 Pedro Cabral 2 Tiago Vieira 3 RESUMO O presente artigo aborda os aspectos mais relevantes do projecto e da construção da Ponte sobre o rio Tua, obra que está integrada no lanço entre Murça (IP4) e o Nó de Pombal do IC5 e que foi aberta ao tráfego rodoviário no passado dia 02 de Maio de A ponte vence o vale do rio Tua a uma elevada altura e com vãos de grandes dimensões, sendo um dos principais marcos de referência da Subconcessão do Douro Interior. Cruza, ainda, a linha de Caminho de Ferro do Tua e com a construção da futura barragem da Foz do Tua ficará situada sobre a sua albufeira. Localiza-se perto da cidade de Alijó no Norte do País. Palavras-chave: ponte, avanços sucessivos, grandes vãos 1. INTRODUÇÃO A obra objecto da presente comunicação enquadra-se na construção de um dos novos lanços do IC5, o qual faz parte integrante da denominada por Subconcessão Douro Interior. A Concessionária responsável pela gestão dos dois grandes eixos viários que compõem esta concessão é a Ascendi e o Consórcio responsável pela sua construção é integralmente constituído por empresas portuguesas, tendo esta obra ficado a cargo da Mota-Engil. A ponte destina-se a vencer o vale do rio Tua numa zona em que aquele se apresenta com uma forma muito cavada, resultando na definição de um traçado rodoviário com a rasante a passar a cerca de 140 metros de altura ao leito do rio. Em termos de traçado rodoviário, a obra insere-se em planta numa clotóide direita (A = 150) e num alinhamento recto. Em perfil longitudinal desenvolve-se em dois elementos: uma curva vertical côncava de raio = 6000 m e um trainel com uma inclinação de i = + 7,00%. 1 Armando Rito Engenharia, SA, Lisboa, Portugal. armando.rito@arito.com.pt 2 Armando Rito Engenharia, SA, Lisboa, Portugal. pedro.cabral@arito.com.pt 3 Armando Rito Engenharia, SA, Lisboa, Portugal. tiago.vieira@arito.com.pt

2 3.000 Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 A plataforma rodoviária é constituída por uma largura total de 14,60 metros, tendo 2 x 2,50 metros de bermas direitas, uma faixa de rodagem com 7,00 metros, com 1 via para cada sentido de circulação com 3,50 metros, e dois passadiços laterais com 1,30 metros, nos quais são incorporados uma guarda metálica de segurança do tipo BN4 e um écran de protecção contra o vento. A inclinação transversal do tabuleiro é 2,50 % a uma água na zona recta e, ao longo da clotóide, à saída da ponte, varia até cerca de 7 % sobre o apoio no encontro E1. 2. DESCRIÇÃO DA OBRA E CONCEPÇÃO ESTRUTURAL A ponte é constituída por uma superstrutura contínua de apenas 3 tramos de grandes dimensões, formada por um tabuleiro único em viga caixão com uma modulação de vãos de , o que perfaz, assim, um comprimento total de 500,0 metros entre eixos de apoio extremos Fig VILA FLÔR Rio Tua C.F. (Linha do Tua) Figura 1. Alçado da ponte sobre o rio Tua. A solução estrutural adoptada derivou não só da conjugação da geometria do atravessamento, da elevada altura a que se desenvolve a rasante, das condições topográficas e dos obstáculos a transpor, mas também das competências e meios disponíveis do Consórcio construtor para a realização de uma obra desta envergadura dentro dos exigentes prazos estipulados para a abertura ao tráfego do lanço em causa. 2.1 Tabuleiro O tabuleiro é constituído por um caixão unicelular, em betão armado pré-esforçado, com 14,4 m de altura no apoio e 5,0 m no vão, tendo sido construído a partir das aduelas de encabeçamento dos pilares por troços com 5,0 metros betonados em consola, por avanços simétricos em relação ao eixo dos pilares, até às aduelas de fecho A sua secção transversal é constituída por duas almas, com espessura de 0,60 m nas primeiras aduelas passando a 0,50 m nas restantes, as quais são ligadas inferiormente por uma laje, também de espessura variável decrescente CORTE dos pilares TRANSVERSAL para PELO os MEIO vãos VÃO- desde 2,0 m até 0,30 m - e superiormente pela laje que comporta a faixa de rodagem, as bermas e os passeios Figs. 2 e A laje superior é de secção transversal variável, entre 0,95 m e 0,25 m, nos esquadros junto às almas até à extremidade das consolas, e constante com 0,30 m de espessura na zona correspondente ao interior do caixão CORTE TRANSVERSAL PELO APOIO Figura 2. Corte transversal do tabuleiro pelo apoio 2

3 Rito, A., Cabral, P. e Vieira, T As consolas, para além de parte da faixa de rodagem, dão suporte aos perfis metálicos de segurança, aos passadiços, ao écran de protecção ao vento e às vigas de bordadura Como é já habitual nestas obras, o tabuleiro é pré-esforçado longitudinalmente com duas famílias de cabos (superiores e inferiores). Transversalmente, a secção é armada apenas com armaduras passivas, pois está comprovado que a resistência transversal é por elas garantida de forma económica e satisfatória dispensando perfeitamente a utilização de pré-esforço. A observação e monitorização do comportamento dos tabuleiros das várias pontes já em exploração assim o tem demonstrado, quer durante os ensaios de carga realizados no final da construção, quer em serviço. 2.2 Pilares CORTE TRANSVERSAL PELO MEIO VÃO Figura 3. Corte transversal do tabuleiro pelo meio vão Os pilares, um por eixo de apoio, são monolíticos com o tabuleiro CORTE TRANSVERSAL PELO APOIO O pilar Sul (P2) atinge os 90 m de altura, tem fuste tubular de secção constante num troço superior, derivada de uma geometria rectangular, sendo o necessário acréscimo de secção na zona inferior conferido pelas dimensões variáveis das suas nervuras de canto Fig. 4. O pilar Norte (P1), com 55 m de altura, é idêntico ao pilar Sul mas tem secção constante ao longo de todo o fuste. O pilar P1 possui assim dimensões exteriores de 9,0 x 8,0 m, enquanto no pilar P2, a partir dos 50 m contados da sua base, essas dimensões aumentam de acordo com uma variação parabólica até 15,00 x 13,30 m na sua base. As almas dos fustes de ambos os pilares têm espessura constante de 0,70 metros No pilar P2, dada a sua elevada altura, introduziramse dois septos interiores ao longo da altura de modo a Figura 4. Alçados do pilar P2 (lado Sul) controlar a sua estabilidade interna, essencialmente para as acções instabilizantes e de torção por acção do vento que pode ocorrer durante as fases de construção em consola do tabuleiro. Em ambos os pilares, para garantir a segurança do conjunto pilar / consolas do tabuleiro durante a sua construção para situações de desequilíbrio e acidente, adoptou-se um sistema de equilíbrio exterior provisório composto por 4 cabos com 27 cordões de 15 mm de cada lado do pilar, ancorados superiormente nas aduelas 7 do tabuleiro e inferiormente na sapata de fundação. Estes cabos foram tensionados a cerca de 40% da tensão de rotura do aço de pré-esforço, por forma a deixar-se uma margem suficiente para a necessidade do seu sobretensionamento em caso de desequilíbrio. 2.3 Geologia e Fundações ALÇADO DE FRENTE ALÇADO LATERAL Ambos os pilares transmitem as cargas e os esforços ao terreno através de fundações directas, realizadas por intermédio de sapatas também de grandes dimensões - 17,0 x 16,0 m no P1 e 3

4 Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 21,0 x 20,0 m no P2, ambas com 5,0 m de altura - que estão assentes em formações de granitos do lado Norte e xistos do lado Sul. Dificuldades associadas à difícil orografia do vale e à falta de condições de acesso aos locais de fundação inviabilizaram a execução de todos os trabalhos de prospecção previstos no Programa de Prospecção elaborado na fase de projecto. Só já em fase de obra, após terem sido criadas as necessárias condições de acesso, foi possível a realização de prospecção complementar e a percepção das características do maciço associado ao talude de escavação do pilar P2. Este facto veio não só a dar lugar à execução de uma contenção definitiva com cerca de 35 m altura, mas particularmente interferiu com o faseamento inicialmente previsto e poderia ter atrasado o avanço da estrutura que, à primeira vista, parecia óbvio dever iniciarse pelo pilar mais crítico - o mais alto (P2) -, como adiante se verá. 3. PROCESSOS DE CONSTRUÇÃO Os processos de execução das fundações, dos encontros, dos pilares e do tabuleiro foram os usuais em viadutos de betão armado pré-esforçado desta envergadura e que envolvam a construção de obras por avanços sucessivos em consola. Merecem referência especial a construção dos pilares onde foi utilizado um sistema de cofragem com deslize de painéis de forma contínua. Com efeito, optimizando-se as disposições de armadura em fase de obra especificamente para este sistema, esta opção construtiva permitiu alcançar ritmos de execução muito interessantes permitindo, nomeadamente, elevar o pilar P1 (altura de 55 m) em 11 dias e o pilar P2 (com 90 m) em cerca de 3 semanas Fig. 5. Ficou, ainda, demonstrado que esta é uma alternativa construtiva válida desde que se tenha o máximo rigor na construção dos pilares, controlando as variações da camada de recobrimento e minimizando o efeito de arraste" que lhe está inerente. Para se quebrar o referido efeito de arraste resultante do deslize propusemos e foi aceite pelo Consórcio a realização de um "bite" que permitiu vincar uma estereotomia ao longo dos fustes dos pilares através da criação de falsas juntas valorizando, assim, a qualidade estética desses elementos. Figuras 5 e 6. Construção do pilar P2 e da laje superior da aduela 0 do pilar P1 Para a betonagem do coroamento dos pilares e da laje superior da aduela 0 recomendámos que fossem utilizados perfis metálicos e pré-lajes como cofragem perdida, o que permitiu dispensar estruturas com 14 m de altura no interior do tabuleiro e, implicitamente, uma maior desobstrução e uma importante poupança nos custos e no tempo de execução Fig. 6. Na construção do tabuleiro destacam-se alguns aspectos que, face ao faseamento que tinha sido previsto em fase de projecto, permitiram desbloquear o início dos trabalhos já referido, avançar em 4

5 Rito, A., Cabral, P. e Vieira, T. várias frentes em simultâneo e, fundamentalmente, com um trabalho conjunto entre as equipas de obra e projectista conseguirem-se prestações e ritmos de execução excepcionais. Seguindo uma sugestão nossa alterou-se a sequência da betonagem dos fechos laterais e centrais, que inicialmente previa o fecho do tramo central ser feito após execução dos fechos do lado do E2 e do E1. O novo faseamento passou por executar em primeiro lugar o fecho do tabuleiro no tramo extremo E1/P1, seguido da execução da aduela de fecho central e procedendo-se ao fecho final no tramo extremo P2/E2. Esta opção revelou-se fundamental porque além de permitir o avanço do pilar P1 e retirar daí os devidos ensinamentos que posteriormente foram replicados e optimizados na execução das aduelas do pilar P2, permitiu ainda a execução de 2 aduelas em desequilíbrio no tramo extremo P2/E2 após ter sido executado o fecho central, medida que reduziu a extensão do cavalete ao solo numa zona de orografia com um declive muito acentuado e de difícil acesso. O novo faseamento compreendeu também a betonagem desfasada (assimétrica) das aduelas 01 dos pilares P1 e P2, devido à impossibilidade de montar os dois carros de avanço sobre a aduela de encabeçamento em simultâneo, evitando-se assim a utilização de um cross-members e, uma vez mais, conseguindo-se optimizar os prazos de execução Fig. 7. Tendo em vista a antecipação e uma melhor performance em obra foi ensaiado em estaleiro um dos maciços de ancoragem do pré-esforço de solidarização, como se ilustra na Fig. 8. Figuras 7 e 8. Construção assimétrica das aduelas 01 do pilar P1 e Ensaio dos maciços em estaleiro Face aos exigentes prazos definidos e visando reduzir o tempo de construção do tabuleiro, e, consequentemente, da obra, o Construtor propôs ainda proceder-se à alteração do comprimento e do número das aduelas previstos, utilizando carros de avanço com capacidade máxima superior ao equipamento anteriormente previsto (350 ton) e que permitiram a execução de aduelas com cerca de 500 ton. Além dos estudos de maturidade do betão previstos no projecto, o Construtor aceitou, também, a recomendação de aumentar a classe de resistência do betão do tabuleiro de C45/55 para C50/60 como medida adicional para se acelerarem os ciclos de betonagem e pré-esforço das aduelas. Refira-se que, após postas em prática estas medidas, se conseguiram ritmos de construção que permitiram, com os 2 pares de carros de avanços atingir, sustentadamente, a betonagem in situ de 14 pares de aduelas de 5,0 m por mês. Apesar da escavação da encosta junto ao P2 se ter iniciado em meados de Maio de 2010, a construção da obra de arte propriamente dita - execução da primeira sapata - começou em meados de Agosto de 2010 e a última betonagem foi realizada no dia 19 de Janeiro de 2012 tendo, assim, a obra sido concluída num prazo de cerca de 17 meses, com excepção dos acabamentos, antecipando desta forma todas as ambiciosas metas que se estabeleceram no início da Obra. 5

6 Contra-flechas (cm) 01-P1A00-AB - Antes - Betonagem da Aduela P1A00-DB - Depois - Betonagem da Aduela P1A01D-AB - Antes - Betonagem da Aduela 01 (Lado do E2) 04-P1A01D-DB - Depois - Betonagem da Aduela 01 (Lado do E2) 05-P1A01E-AB - Antes - Betonagem da Aduela 01 (Lado do E1) 06-P1A01E-DB - Depois - Betonagem da Aduela 01 (Lado do E1) 08-P1A02-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A02-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A03-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A03-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A04-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A04-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A05-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A05-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A06-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A06-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A07-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A07-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A08-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A08-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A09-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A09-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A10-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A10-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A11-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A11-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A12-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A12-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A13-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A13-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A14-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A14-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A15-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A15-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A16-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A16-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A17-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A17-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A18-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A18-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A19-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A19-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A20-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A20-DB - Depois - Betonagem das Aduelas P1A21-AB - Antes - Betonagem das Aduelas P1A21-DB - Depois - Betonagem das Aduelas 21 Contra-flechas (cm) Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 4. CONTROLO DE GEOMETRIA O processo construtivo associado a obras construídas por avanços sucessivos em consola com aduelas betonadas in situ, como a presente, requer que sejam realizadas em permanência delicadas e rigorosas operações de controlo, quer em termos de geometria, quer ao nível da segurança da obra. Este estudo e as verificações inerentes estão intrinsecamente ligados ao designado Controlo de Geometria que envolve a simulação e a previsão do comportamento da estrutura em termos de esforços, tensões e deslocamentos, face às solicitações que têm de ser quantificadas o mais próximo possível da realidade. Entre estas estão, naturalmente, as grandes cargas decorrentes da dimensão das aduelas, os elevados gradientes térmicos locais e, entre outros, os efeitos reológicos do betão e, implicitamente, a evolução dos esforços e das deformações ao longo do tempo, ou seja, ao longo do avanço progressivo fase por fase. Em obras com a escala da Ponte do Tua esse controlo torna-se particularmente crítico, não só pela dimensão da obra e, consequentemente, pelos elevados esforços e deformações em causa, mas também porque importa assegurar que a face superior do tabuleiro fique o mais possível colada à rasante teórica no tosco. Desta forma consegue-se, por um lado, minimizar os enchimentos e os sobrecustos e atrasos que daí possam advir e, por outro, evitar a imposição de deformações indesejadas decorrentes de enchimentos excessivos que, como é sabido, têm reflexos negativos no valor final dos esforços previstos. Na Fig. 9 apresenta-se um gráfico com o comportamento teórico esperado durante a construção das 21 aduelas das consolas do pilar P1 antes dos fechos, onde está bem patente a sua evolução fase por fase. A Fig. 10 ilustra o comportamento real da consola desse mesmo pilar P1, comparado com os valores teóricos esperados quando as consolas tinham vãos de 108 m. Conforme se pode observar, mesmo após a introdução das inevitáveis correcções de nivelamento decorrentes de erros fortuitos, os desvios máximos estão, em geral, compreendidos entre os 2 cm e os 4 cm, o que demonstra bem a adequabilidade da previsão feita para o funcionamento da obra durante a sua fase construtiva. Note-se que os pequenos desvios verificados se devem, manifestamente, a acontecimentos fortuitos muitas vezes devidos às pressões para se avançar na construção da obra como sejam, deficientes calibrações altimétricas entre os levantamentos, as diferentes horas e temperaturas em que os mesmos foram feitos, a erros de nivelamento associados a comportamentos erráticos dos carros, ao aperto extemporâneo dos carros relativamente às afinações de cofragem previstas, a desequilíbrios de pesos não previstos na simulação que permitirem maior rapidez nos trabalhos (p.e. avanço do carro para a aduela seguinte e elevada quantidade de armadura já colocada de forma assimétrica), entre outros. PONTE SOBRE O RIO TUA PONTE SOBRE O RIO TUA PROJECTO DE CONTROLO DE GEOMETRIA ANTES E DEPOIS DA BETONAGEM DAS ADUELAS EM CONSOLA DO PILAR P P BRAGANÇA VILA FLOR -20 Distâncias ao Eixo do Pilar P1 (m) PROJECTO DE CONTROLO DE GEOMETRIA ADUELAS EM CONSOLA DO PILAR P1 79-P1A21-DB - Depois - Betonagem das Aduelas DATA: HORA: 08:00 TEMP: 10ºC Contra-flecha Teórica Contra-flecha Real 40 OBS: P BRAGANÇA VILA FLOR Distâncias ao Eixo do Pilar P1 (m) Figuras 9 e 10. Comportamento esperado e real das consolas do pilar P1 Salienta-se ainda que, sem recurso a contrapesos ou a ajustes complexos, no fecho do tramo central se obteve uma diferença de 1 cm e no último fecho (tramo P2/E2) o desnível entre aduelas foi de apenas 6

7 Rito, A., Cabral, P. e Vieira, T. 1,5 cm, resultados que demonstram bem a adequabilidade da previsão feita para o funcionamento da obra durante a sua fase construtiva. 5. ESTUDOS PARTICULARES 5.1 Estudos de betão (Maturidade, Avaliação da reactividade aos álcalis, Etringite retardada e Fluência) Desde a construção, em 1998, da ponte do Sado e do seu viaduto de acesso na A2 junto a Alcácer-do- Sal, que temos utilizado sistematicamente, em obras de razoável dimensão, a Maturometria visando o estabelecimento de uma relação entre a resistência à compressão dos betões e a sua maturidade de modo a estimar a idade mínima necessária para se poder aplicar o pré-esforço. Como atrás se referiu, também o projecto da ponte do Tua recomendava a realização de estudos de maturidade do betão a aplicar no tabuleiro da ponte. Como é natural, foram estudadas composições para tempo frio (inverno) e tempo quente (verão). A aplicação em obra das composições de betão com as características indicadas nos estudos realizados pelo LNEC permitiu que o puxe integral do pré-esforço fosse feito em média entre 14 e 16 horas após a betonagem. Conhecendo-se a possibilidade de ocorrência de etringite dita secundária, em particular a sua forma comummente denominada por etringite retardada e, com base na experiência de obras anteriores, em particular da Ponte Miguel Torga, sobre o rio Douro, na Régua, e nas análises ao betão que foram realizadas pelo LNEC nesta obra alguns anos após o início da sua exploração, sugerimos que, para além dos ensaios de avaliação da reactividade aos álcalis (para evitar reacções álcalis-sílica), fossem realizados ensaios de determinação do teor de sulfatos no betão para evitar fenómenos de reacção sulfática interna. Os ensaios realizados pelo LNEC revelaram a necessidade de utilização de cerca de 20% de cinzas nas composições para minimizar a ocorrência desse fenómeno e para evitar a ocorrência de fenómenos de degradação futura dos betões. Foram também realizados estudos de fluência dos betões aplicados em obra, incluindo um estudo que envolveu a realização de um protótipo à escala real da secção dos pilares e que visou a caracterização do betão dos pilares executados pelo processo de deslize. 5.2 Avaliação das condições de vento Estando o vale atravessado bastante encaixado entre montes elevados e a uma altitude da ordem dos 175 metros, ou seja, com condições muito favoráveis à ocorrência de ventos com velocidades elevadas, previu-se desde o início do projecto a adopção de écrans laterais de protecção da circulação rodoviária contra o vento. Com efeito, a preocupação da avaliação das possíveis implicações que esses ventos poderiam ter na circulação do tráfego rodoviário surgiu logo desde a fase de projecto devido a alguns acontecimentos recentes que têm ocorrido no nosso país e no estrangeiro e que originaram acidentes viários, em particular por tombo (rolamento lateral) ou por arrastamento lateral (desvio de rota). Para a referida avaliação foram levados a efeito vários ensaios num dos túneis aerodinâmicos do LNEC tendo sido construído um modelo à escala 1:8 de um troço do tabuleiro representativo da zona do ½ vão do tramo central. No modelo reproduziram-se, para além do tabuleiro, os passeios, as guardas de segurança e as barreiras de proteção ao vento inclinadas para o interior e dispondo de um conjunto de deflectores fixos entre prumos Fig. 13. Os deflectores, constituídos por seis e sete lâminas planas, permitiam ajustar a sua inclinação de modo a conseguir encontrar a solução mais eficaz Fig

8 Projecto e Construção da Ponte sobre o rio Tua, no IC5 Figuras 13 e 14. Modelo à escala 1:8 ensaiado em túnel de vento Vista geral e Pormenor Foram testadas várias configurações diferentes para as lâminas deflectoras para além da configuração correspondente à ausência de barreiras, sendo que a configuração que revelou conferir maior protecção, traduzida pela área com menores velocidades, foi a que compreende a inclinação dos deflectores a 60º correspondente a uma porosidade equivalente de 60% Figs. 11 e 12. Figuras 11 e 12. Écrans laterais de protecção ao vento Vista geral e pormenor CONCLUSÕES A realização desta obra permitiu, uma vez mais, confirmar que com a conjugação de todos os esforços necessários, nomeadamente existindo um espírito de estreita colaboração entre a equipa Projectista, o Agrupamento e o Construtor, é possível alcançarem-se metas e objectivos exigentes, cumprindo-se e até antecipando os prazos definidos e os custos estimados, sem no entanto descurar os requisitos de qualidade e segurança. Figuras 15 e 16. Vistas gerais da Ponte sobre o rio Tua (Fevereiro e Março de 2012) 8

9 Rito, A., Cabral, P. e Vieira, T. A beleza da paisagem do vale do Tua onde a obra está inserida, assim como a grandeza da obra e a marca que esta, só por si, deixa no meio envolvente, exigiu que fosse dada particular atenção à sua adequada integração paisagística Figs. 15 e 16. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à equipa de obra, em particular ao Eng.º Luís Moreira da Silva, a disponibilização de várias fotografias ao longo do decorrer da obra, algumas das quais foram reproduzidas no presente artigo. 9