APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ

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1 APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ Fábio Rossetti Delospital Alexandre Frazão D Andrea Maria Lucia Galves Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo RESUMO Este artigo apresenta a aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão na escolha de possíveis locais e tecnologias para a travessia do canal de Santos. O trabalho foi elaborado em três etapas: estruturação do problema, avaliação das alternativas e recomendação. Os interesses essenciais de cada ator envolvido no contexto decisório foram traduzidos em objetivos fundamentais. A esses objetivos foram associados atributos mensuráveis para a avaliação de alternativas. Como resultado do trabalho, as alternativas são ordenadas a partir dos valores globais obtidos por meio da função de valor multiatributo. Esta metodologia pode ser usada em estudos nos quais diversos atores estão envolvidos, pois contempla todos os objetivos das partes interessadas, ampliando assim o processo de tomada de decisão. ABSTRACT This paper presents the application of the Multi-Criteria Decision Aiding methodology to support the choice of possible locations and technologies for crossing the Santos channel. This methodology comprises three steps: structuring of the problem, evaluation of the alternatives and recommendation. The main interests of each actor involved in the decision context were translated into fundamental objectives. These objectives were associated with measurable attributes for evaluating the alternatives. The main result of the work is a ranking of the alternatives using the global values obtained by the multi-attribute value function. This methodology can be used in studies in which several stakeholders are involved, because it takes into account all of the stakeholders objectives, thus expanding the process of decision making. 1. INTRODUÇÃO A travessia do canal marítimo do Porto de Santos hoje é realizada através de um sistema de balsas, localizada na Ponta da praia, que transportam 17 mil veículos, 10 mil bicicletas e 8 mil motocicletas por dia. Além das balsas, existe um sistema de barcas, também operada pelo DERSA, que transporta 11 mil pedestres e 2 mil bicicletas por dia e liga o centro de Santos a Vicente de Carvalho, no Guarujá. Por último, existe um sistema denominado catraias, que são pequenas lanchas conduzidas por operadores locais que transportam 15 mil pedestres também com destino à Vicente de Carvalho. O total da travessia hoje pode ser estimado em 26 mil pedestres, 17 mil automóveis, 12 mil bicicletas e 8 mil motos, totalizando 59 mil viagens por dia. Percebe-se a grande quantidade de viagens não motorizadas. A ligação rodoviária entre Santos e Guarujá é uma importante obra de infraestrutura de transportes que visa reduzir os tempos e custos de viagem para a maioria da população da Baixada Santista. Também vai de encontro ao projeto de ampliação do porto de Santos, garantindo a ligação entre a margem esquerda e direita do maior e mais importante porto do país e cria condições de infraestrutura favoráveis ao aumento da produção de petróleo na bacia do Pré-Sal (CODESP, 2011). Este artigo discute a aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão para propor e avaliar alternativas de infraestrutura de ligação entre os municípios de Santos e Guarujá, no Estado de São Paulo. Segundo DERSA (2011), essa obra faz parte de um conjunto de empreendimentos que visam tornar viável o transporte de cargas nas margens direita e

2 esquerda do canal do Porto de Santos e melhorar a qualidade de vida nas cidades da Baixada Santista, materializada em deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da mobilidade. A importância estratégica dessa infraestrutura e seus impactos diretos e indiretos na sociedade sugere a adoção de uma metodologia sistemática de auxílio à decisão que considere não apenas os benefícios da implantação e operação da travessia, como também as expectativas da sociedade. 2. METODOLOGIA Uma análise da bibliografia sobre o tema de tomada de decisão conduz à conclusão imediata de que existe uma grande heterogeneidade e divergência no uso da terminologia (Rosenthal, 1985). Por esta razão, apresentam-se a seguir algumas definições que melhor se adequam ao tipo de problema aqui tratado. Assim, decisão é a escolha entre alternativas. Um critério representa uma condição que se pode quantificar, qualificar ou avaliar e que contribui para a tomada de decisão. As regras de decisão são estruturadas no contexto de um objetivo específico, o qual corresponde a um conjunto de motivações de alguém interessado na decisão, constituindo assim uma perspectiva que orienta a estruturação das regras de decisão (Silva et al., 2008). A metodologia de auxílio multicritério à decisão apresenta uma sequência de atividades, onde os resultados de uma fase são insumos da próxima fase. De modo geral, os processos de decisão pretendem satisfazer um ou múltiplos objetivos e são desenvolvidos com base na avaliação de vários critérios. Portanto, no contexto de um processo de decisão é frequente que diversos critérios tenham de ser combinados, e os procedimentos para fazê-lo constituem o que se designa por avaliação multicritério. O processo inicia-se com a estruturação do problema, que é composta pela caracterização do contexto decisório, identificação dos atores envolvidos e do decisor, identificação dos objetivos fundamentais, criação da hierarquia de objetivos fundamentais, definição dos atributos utilizados para medir os objetivos fundamentais, definição das alternativas a serem avaliadas e construção da matriz de decisão (Galves, 2005). Após a estruturação, é feita a avaliação das alternativas, por meio de um método multicritério, que leva em conta as preferências dos atores. Neste artigo, será adotado o método da função de valor multiatributo, composta por funções de valor e constantes de escala. Com base nesse método, é feita a avaliação local e global das alternativas. A última etapa do processo de auxílio multicritério à decisão consiste em discutir os resultados da avaliação com os atores para recomendar ao decisor a alternativa mais adequada. A seguir, são descritas brevemente e apresentados os resultados para cada uma destas etapas de estruturação, avaliação e recomendação. 3. ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA A estruturação do problema pode ser considerada a parte mais importante da metodologia de auxílio multicritério à decisão. É a etapa onde o problema é analisado e organizado de forma sistêmica para permitir a posterior avaliação das alternativas. A preocupação inicial de um modelo multicritério é definir quais são os aspectos, dentro do contexto decisório, que o decisor considera desejável e essencial de serem levados em conta no processo de avaliação das alternativas (Bana e Costa et al., 1999).

3 3.1. Caracterização do contexto decisório A caracterização do contexto decisório compreende a definição do nível de decisão, a delimitação dos limites geográficos e temporais do problema e a identificação dos atores e do decisor. Para o problema em estudo, o nível de decisão é o de projeto, onde diante de várias alternativas construtivas e de localização ao longo do canal do Porto de Santos, deve-se escolher aquela que atenda aos objetivos do maior número de atores possível. A região diretamente influenciada pelo projeto é a região metropolitana da Baixada Santista. A última etapa da caracterização do contexto decisório é a identificação dos atores e do decisor envolvidos no processo de decisão. Trata-se de uma parte muito importante, na qual pretende-se que nenhum interessado seja excluído do processo de decisão, o que acarretaria em não considerar aspectos importantes para esse ator. O Governador do estado será considerado o decisor, pois trata-se de uma ligação entre dois municípios, logo acima do âmbito municipal e também devido a não existir uma entidade governamental que seja responsável por gerenciar regiões metropolitanas e que tenha poderes políticos para decidir questões desta natureza. Os atores envolvidos no processo de decisão são: Companhia de Docas do Estado de São Paulo (CODESP), Base Aérea de Santos (BASF), Desenvolvimento Rodoviário S.A. (DERSA), Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM), Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista (CONDESP), Prefeitura de Santos, Prefeitura do Guarujá, Prefeitura de Cubatão, População de toda a região metropolitana da Baixada Santista, Concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB), Operadores Portuários, Operadores da Travessia por Catraias e a Empresa Metropolitana de Transportes urbanos (EMTU) Construção do mapa cognitivo Para auxiliar a identificação dos objetivos fundamentais, foi usado o método do mapa cognitivo. Um mapa cognitivo será definido como uma hierarquia de conceitos relacionados por ligações de influencia entre meios e fins (Montibeller, 2000). A construção de um mapa deste tipo fará o decisor explicitar seus valores relacionados com o problema em questão, bem como fornecerá uma série de meios para atingir os fins almejados (Ensslin et al., 2001). A construção do mapa cognitivo compreende a definição do rótulo do problema, a definição dos elementos primários de avaliação (EPAs), a construção dos conceitos a parir dos EPAs e a elaboração da hierarquia de conceitos. O rótulo tem o objetivo de descrever o problema e tem por objetivo delimitar o contexto decisório, de tal forma a considerar os aspectos mais relevantes envolvidos com a resolução do problema. Para o objeto deste artigo, o rótulo foi definido como: Promover o desenvolvimento sustentável da região metropolitana da Baixada Santista. Os elementos primários de avaliação são constituídos de objetivos, metas, valores do decisor e dos atores, bem como de ações, opções e alternativas. São eles que servirão de base para a construção do mapa cognitivo (Bana e Costa, 1992). Os EPAs podem ser obtidos por uma relação de aspectos desejáveis, ações, dificuldades, conseqüências, metas e objetivos estratégicos. Os EPAs referentes ao problema em estudo são: quantidade de carga

4 transportada, custo de construção, custo de operação, custo da viagem, demanda da travessia, arrecadação tarifária, arrecadação tributária, segurança no transporte, impactos no meio ambiente e tempo de viagem. A partir de cada EPA, deve ser construído um conceito. Para tanto, o elemento primário de avaliação é orientado à ação, fornecendo assim o primeiro pólo do conceito. O sentido do conceito está baseado na ação que ele sugere. Em seguida, deve-se perguntar pelo pólo oposto psicológico (o oposto ao primeiro pólo do conceito, na visão do decisor). O polo oposto é importante à medida que o conceito só tem sentido quando existe o contraste entre dois pólos (Éden et al., 1983). Como exemplo, o conceito para o EPA quantidade de carga transportada é maximizar a quantidade de carga transportada, e seu oposto é manter a quantidade de carga transportada. Após a execução das etapas acima, construiu-se o mapa cognitivo, apresentado na figura 1. Figura 1: Mapa cognitivo 3.3. Análise do mapa cognitivo Para possibilitar a identificação dos aspectos essenciais relacionados ao problema, é necessário proceder à análise do mapa cognitivo, que pode ser de dois tipos: análise tradicional e análise avançada. A análise tradicional leva em conta apenas a forma do mapa e visa verificar a sua coerência. Formalmente, os mapas cognitivos são definidos como grafos onde cada conceito é considerado um nó e uma relação de influência é uma ligação (Ensslin et al., 2001). Eles têm uma estrutura hierárquica na forma de meios-fins. Uma forma de análise tradicional de mapas é estudar essa estrutura a partir dos meios até os fins ou vice versa, e verificar a coerência das ligações entre os conceitos. A análise avançada leva em conta a forma e o conteúdo do mapa cognitivo. Inicialmente, devem-se identificar, observando a forma do mapa, as linhas de argumentação. Uma linha de argumentação é constituída por uma sequência de conceitos. Linhas de argumentação que demonstrem preocupações similares sobre o contexto decisório constituem um ramo. Cada

5 ramo irá gerar um eixo de avaliação do problema (Montibeller, 1996). A tabela 1 mostra as linhas de argumentação e os ramos obtidos pela análise do mapa cognitivo deste estudo. Os ramos também são apresentados na figura 2. Tabela 1: Linhas de argumentação e ramos do mapa cognitivo Linha de argumentação Linha Ramos Conceito essencial e controlado 17, 1, 7, 19,14, 15, 30 a1 B1 Arrecadação tributária 18, 1, 7, 19, 14, 15, 30 a2 B1 Arrecadação tributária 31, 3, 7, 19, 14, 15, 30 a 3 B1 Arrecadação tributária 20, 2, 19, 14, 15, 30 a4 B2 Custo 32, 2, 19, 14, 15, 30 a 5 B2 Custo 4, 19, 14, 15, 30 a6 B2 Arrecadação tarifária 21, 5, 10, 14, 15, 30 a7 B3 Arrecadação tarifária 12, 25, 5, 10, 14, 15, 30 a 8 B4 Mobilidade 7, 25, 6, 24, 15, 30 a9 B5 Eficiência dos transportes 33, 24, 15, 30 a10 B6 Segurança 27, 23, 30 a11 B7 Impactos ambientais 28, 23, 30 a 12 B7 Impactos ambientais 29,23, 30 a13 B7 Impactos ambientais Figura 2: Análise do mapa cognitivo 3.4. Identificação dos objetivos fundamentais A análise dos ramos do mapa cognitivo possibilita a identificação dos objetivos fundamentais relacionados ao problema. Nesta etapa, o conceito considerado essencial e controlável em cada ramo é um objetivo fundamental (Ensslin et al., 2001) Elaboração da hierarquia de objetivos fundamentais A partir da definição dos objetivos fundamentais, é preciso organizá-los em uma hierarquia.

6 Segundo Keeney (1992), o processo de estruturação dos objetivos resulta em um entendimento profundo e mais preciso do que realmente é importante no contexto de decisão. A hierarquia obtida para este estudo pode ser visualizada na figura 4 (os números representam as constantes de escala usadas na avaliação das alternativas) Escolha dos atributos A cada objetivo do último nível da hierarquia é associado um atributo. Segundo Keeney (1992), o grau em que um objetivo é alcançado é medido por um atributo. Esta definição, entretanto, não é universalmente usada. Outros autores usam termos como medida de eficiência, medida de performance e critério para definir o que ele chama de atributo. Existem, essencialmente, três tipos de atributos: os naturais ou diretos, os construídos e os indiretos. Os atributos naturais ou diretos, em geral, são aqueles que têm uma interpretação comum para todos. Se um atributo natural não existir ou parecer inapropriado para construir julgamentos de valor, pode-se construir um atributo para medir o objetivo em questão ou medir este objetivo indiretamente, usando um atributo proxy. (Keeney, 1992). A tabela 2 ilustra os atributos diretos e construídos utilizados, bem como sua escala de medida e seu intervalo de variação. Foram considerados dezenove atributos no presente estudo. Destes, quatorze são atributos diretos e cinco são construídos. Dois atributos foram construídos pelos autores para medir os impactos ao patrimônio histórico e impactos de poluição visual. Estes dois fatores são importantes no contexto da travessia e não existem atributos diretos para medir estes impactos. Tabela 2: Atributos Atributo Escala Melhor nível Neutro Pior nivel Total de arrecadação tributária bilhões R$/ano Total de arrecadação tarifária milhões R$/ano Custo de construção bilhões R$ Custo operacional milhões R$/ano Tarifa de pedágio R$/viagem 0 8,5 8,5 Quantidade de carga transportada milhões ton/ano Total de viagens de transporte não motorizado mil viagens/dia Total de viagens de transporte individual mil viagens/dia Total de viagens de transporte coletivo mil viagens/dia Tempo médio de viagem minutos/viagem Número de espécies marinhas afetadas espécies/ano Área de vegetação suprimida hectares Índice de qualidade do ar construída (CETESB) N5 N3 N1 Índice de qualidade da água construída (CETESB) N5 N5 N1 Índice de qualidade do solo construída (CETESB) N5 N5 N1 Indicador de impactos em patrim. históricos construída (autores) N5 N5 N1 Indicador de ruído db(a) Indicador de impacto visual construída (autores) N5 N5 N1 Indicador de acidentes nº de acidentes/ano Proposição e descrição das alternativas Para a criação e avaliação das alternativas neste trabalho, tomou-se como base o estudo de demanda realizado pelo DERSA (2011), o qual contém uma coletânea de alternativas mais recentemente propostas por diversos órgãos, projetistas e consultorias.

7 Antes de listar as alternativas, deve-se primeiro mencionar as restrições existentes no local. Trata-se de restrições impostas pela autoridade portuária e autoridade aeroportuária. As restrições de autoridade portuária referem-se à profundidade mínima do canal de navegação, definido em 21 metros, do gabarito horizontal mínimo, que deve ser 220 metros, e do gabarito vertical, que deve ser no mínimo de 85 metros, para permitir a passagem de navios. As restrições de autoridade aeroportuária tratam de alturas máximas de qualquer tipo de obstáculo no entorno da base aérea de Santos, localizada na margem esquerda do porto. No entorno do aeroporto, não deve existir obstáculos com altura superior a 75 metros. A Figura 3 ilustra todas as alternativas consideradas para a avaliação multicritério. Visto que há treze alternativas propostas, procurou-se agrupá-las em três macro-localizações: Barnabé- Bagres, localizada no extremo norte do canal de Santos, Vicente de Carvalho, localizada em posição intermediária do canal e Ponta da Praia, local onde ocorre a travessia por balsas hoje. Figura 3: Alternativas de travessia do estuário de Santos Fonte: (DERSA, 2011) Além das diversas opções de localização da travessia ao longo do canal do Porto de Santos, existem também opções distintas de métodos construtivos, destacando-se opções de ponte e túnel. Analisando-se as pontes, existem opções de ponte em arco, estaiada, pênsil, levadiça e também opções menos usuais propostas pelos autores, tais como a ponte telescópica e a ponte giratória. Em túneis, há os métodos de túnel escavado, mais tradicional e utilizado no Brasil, e o método de túnel inundado, uma tecnologia ainda não aplicada no Brasil, mas com exemplos de aplicação na Europa, tal como o porto de Roterdã na Holanda. Para a seleção das alternativas a serem estudadas, procurou-se considerar para cada uma das três-macro localizações, opções distintas de métodos construtivos, de tal forma a abranger o maior número possível de opções de construção. Ainda, para cada uma das localizações, foi

8 proposto um tipo alternativo de tecnologia vislumbrado pelos autores. A tabela 3 ilustra todas as alternativas existentes, bem como as alternativas avaliadas, ressaltadas na cor azul. A figura a seguir, complementa as informações da tabela com as localizações ao longo do canal. Tabela 3: Alternativas de travessia Chave Macro Localização Localização Alternativas Descrição Idealizador A-1 Barnabé-Bagres A 1 Ponte Prefeitura de Santos B-2 Barnabé-Bagres B 2 Ponte Estaiada Estudo Figueiredo Ferraz/TTC B-3 Barnabé-Bagres B 3 Ponte em Arco Ecovias/CODESP/Prefeitura de Santos B-4 Barnabé-Bagres B 4 Túnel escavado Estudo Figueiredo Ferraz/TTC C-5 Barnabé-Bagres C 5 Túnel Prefeitura de Santos D-6 Vicente de Carvalho D 6 Túnel escavado CODESP E-7 Vicente de Carvalho E 7 Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz F-8 Ponta da Praia F 8 Túnel CODESP F-9 Ponta da Praia F 9 Ponte Prefeitura do Guarujá G-10 Ponta da Praia G 10 Túnel Estudo Maubertec G-11 Ponta da Praia G 11 Túnel Estudo Figueiredo Ferraz/TTC G-12 Ponta da Praia G 12 Ponte Estaiada Estudo Vetec G-13 Ponta da Praia G 13 Túnel Estudo Impacto AF-FD 1 Barnabé-Bagres B 14 Ponte levadiça autores AF-FD 2 Vicente de Carvalho E 15 Ponte giratória autores AF-FD 3 Ponta da Praia G 16 Ponte telescópica autores 3.8. Níveis dos atributos por alternativa Após a definição das alternativas, deve-se elaborar a matriz de decisão, que consiste em uma tabela na qual para cada alternativa a ser analisada, definem-se os níveis de todos os atributos utilizados para medir o desempenho dos objetivos fundamentais. A obtenção dos níveis dos atributos para cada alternativa é uma tarefa que demanda muita pesquisa e disponibilidade de dados. Para este estudo, foi possível conseguir dados de demanda e custos de construção a partir do relatório de estudo de demanda realizado pelo DERSA (2011). Os dados de custos operacionais foram obtidos a partir de um relatório da ABCR Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (2012). Visto que os estudos ambientais deste projeto encontram-se em fase de elaboração, os níveis destes atributos foram estimados pelos autores baseado nas características de cada alternativa. Os níveis dos atributos por alternativa podem ser visualizados na tabela 4, juntamente com a avaliação local das alternativas. 4. AVALIAÇÃO 4.1. Função de valor multiatributo A função de valor multiatributo é utilizada para agregar as avaliações locais das alternativas em uma única avaliação global. Isto é feito utilizando-se uma fórmula de agregação, que pode ter diversas formas, sendo a mais usual a aditiva (Ensslin et al., 2001), conforme apresentado na equação abaixo: = (1) Em que: = valor global da alternativa a.,,..., = constantes de escala dos atributos 1,2,...,n.,,..., = valor parcial da alternativa a nos atributos 1,2,..., n n = número de atributos do modelo

9 Esta fórmula pretende transformar unidades de avaliação local (medida nos atributos) em unidades de valor global. A equação fornece a soma ponderada dos valores locais de uma alternativa, sendo que a ponderação é feita pelas constantes de escala dos objetivos fundamentais Funções de valor Uma função de valor pode ser vista como uma ferramenta para auxiliar a articulação das preferências dos atores envolvidos no processo de decisão. Ela é usada para ordenar a intensidade de preferência entre pares de alternativas. Existem diversos métodos para a construção das funções de valor. Em especial, podem-se destacar os métodos da pontuação direta, bissecção e julgamento semântico. No método da pontuação direta, para cada nível do atributo, o ator expressa numericamente a sua atratividade numa escala de valores pré definida. Já no método da bissecção primeiro define-se o melhor e o pior nível do atributo, associando valores que servirão de âncora para a escala. Em seguida, pede-se para o ator identificar o nível do atributo cujo desempenho esteja na metade dos dois extremos. Repete-se o processo com subdivisões adicionais para refinar a função de valor. (Ensslin et al., 2001). Neste estudo, foi utilizado o método da bissecção para obter as funções de valor para os atributos diretos e contínuos e foi utilizado o método da pontuação direta para os atributos construídos Constantes de escala As constantes de escala expressam a perda de performance que uma alternativa deve sofrer em um atributo para compensar o ganho de desempenho em outro. Elas são necessárias porque raramente ocorre de uma alternativa ser melhor que as outras em todos os atributos do modelo. Assim, pode-se considerar que as constantes de escala transformam avaliações locais em avaliações globais. Existem diversos métodos para a obtenção das constantes de escala, entre eles o método do trade-off, do swing weights e da comparação par a par (Ensslin et al., 2001). Neste trabalho, as constantes de escala foram obtidas através da aplicação do método do swing weights. A figura 4 ilustra a hierarquia de objetivos fundamentais com as suas respectivas constantes de escala obtidas para o presente estudo. Figura 4: Hierarquia de objetivos fundamentais e constantes de escala

10 4.4. Avaliação local e global das alternativas Após a obtenção das funções de valor e das constantes de escala, procede-se à avaliação local das alternativas, que consiste em transformar o nível de cada atributo em um valor de preferência, por meio da respectiva função de valor. A tabela 4 ilustra os níveis dos atributos por alternativa e a sua respectiva avaliação local. B-3 Tabela 4: Nível dos atributos por alternativa e valor local B-4 BB-Túnel sub. FD-AF-1 BB-Levadiça D-6 VC-Túnel esc. Alternativa E-7 FD-AF-2 VC-Giratória G-12 PP-Estaiada G-11 PP-Túnel sub. FD-AF-3 PP-Telescópica SQ Status Quo Atributo BB-Arco VC-Túnel sub. Nível do Nível do atributo Valor atributo Valor Total de arrecadação tributária 15, , , , , , , , , ,0 13 Total de arrecadação tarifária 49, , , , , , , , , ,0 13 Custo de construção 1,4 54 6,8 1 1,1 67 2,1 35 1,4 54 1,6 48 0,9 75 1,5 50 1,6 48 0,0 100 Custo operacional 18, , , , , , , , , ,0 55 Tarifa de pedágio 8,5 0 8,5 0 4,0 38 8,5 0 8,5 0 4,0 38 8,5 0 8,5 0 4,0 38 8,5 0 Quantidade de carga transportada 120, , , , , , , , , ,0 0 Total de viagens de transporte não motorizado 16, , , , , , , , , ,0 50 Total de viagens de transporte individual 5,0 0 5,0 0 5,0 0 28, , , , , , ,0 50 Total de viagens de transporte coletivo 10, ,0 16 8, , , , , , ,0 16 0,0 0 Tempo médio de viagem 15, , , , , ,0 50 7,0 75 7,0 75 8, ,0 0 Número de espécies marinhas afetadas 5, ,0 71 0, ,0 0 10,0 71 0, , ,0 71 0, ,0 100 Área de vegetação suprimida 70, , ,0 63 0, , , , , , ,0 100 Índice de qualidade do ar N3 60 N4 70 N3 60 N4 70 N4 70 N3 60 N3 60 N4 70 N3 60 N3 60 Índice de qualidade da água N5 100 N3 70 N5 100 N1 0 N3 70 N5 100 N5 100 N3 70 N5 100 N5 100 Índice de qualidade do solo N4 80 N3 60 N4 80 N2 30 N3 60 N4 80 N4 80 N3 60 N4 80 N5 100 Indicador de impactos em patrim. históricos N5 100 N5 100 N5 100 N2 30 N5 100 N5 100 N2 30 N2 30 N3 50 N5 100 Indicador de ruído 95, , , , , , , , , ,0 100 Indicador de impacto visual N1 0 N5 100 N2 30 N5 100 N5 100 N3 40 N1 0 N5 100 N2 30 N5 100 Indicador de acidentes 50, , , , , , , , , ,0 15 A última etapa é a avaliação global das alternativas. O objetivo desta etapa é aplicar a fórmula de agregação aditiva utilizando as constantes de escala multiplicadas pelas avaliações locais em cada atributo. Os resultados permitem obter uma ordenação das alternativas estudadas que representam os diversos aspectos importantes de cada alternativa e podem facilitar a tomada de decisão e tornar este processo amplo e participativo. A tabela 5 ilustra o resultado para o presente estudo, classificadas em ordem decrescente de avaliação global. Tabela 5: Avaliação global das alternativas Avaliação Alternativas Global Chave Nome Classificação B-3 BB-Arco 68,1 1 E-7 VC-Túnel sub. 67,9 2 B-4 BB-Túnel sub. 64,9 3 FD-AF-1 BB-Levadiça 62,5 4 FD-AF-2 VC-Giratória 62,1 5 G-12 PP-Estaiada 61,8 6 G-11 PP-Túnel sub. 60,0 7 D-6 VC-Túnel esc. 57,3 8 FD-AF-3 PP-Telescópica 55,6 9 SQ Status Quo 35,9 10

11 5. RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÃO Os resultados apontam duas alternativas com uma avaliação global semelhante: BB Ponte em arco e VC-Túnel submerso. Isto traz à tona a dificuldade na escolha da melhor alternativa e reforça a aplicação do modelo de auxílio multicritério à decisão, visto que mesmo após analisar dezenove critérios distintos, as alternativas continuam muito próximas em sua classificação final. A alternativa BB Ponte em arco prioriza o transporte relacionado ao porto, com isso tem bom desempenho nos atributos de quantidade de carga transportada, arrecadação tributária e boa demanda de transporte individual. Porém, esta alternativa não tem bom desempenho quando se analisa a demanda urbana de transporte, além de possuir impactos no meio antrópico, como um longo trecho de via elevada sobre o meio urbano. A alternativa VC-Túnel submerso possui ainda um bom desempenho nos atributos relativos ao atendimento da demanda do porto de Santos, porém tem boa avaliação também no atendimento da demanda urbana de transporte individual e coletivo, sendo assim, considerada uma alternativa mais equilibrada nos diversos critérios. As alternativas de métodos construtivos alternativos propostas pelos autores apresentam desempenho mediano, devido ao fato de serem tecnologias complexas, com alto custo de construção e operação, e não apresentarem desempenho satisfatório no atendimento à demanda do porto e da demanda urbana. Como estas alternativas não possuem a travessia em fluxo contínuo, devem ser interrompidas para a passagem de navios, e se estima que devam ficar interrompidas durante trinta por cento do período de operação diário. Analisando-se criticamente as etapas do modelo construído, observa-se a grande importância da adequada identificação e construção da hierarquia de objetivos fundamentais. A estruturação é a etapa mais importante do processo, pois a qualidade dos resultados depende de uma seleção abrangente dos objetivos fundamentais. Constatou-se também a dificuldade na obtenção de dados dos atributos para as alternativas e também a imprecisão dos dados disponíveis. Outro ponto na avaliação crítica do modelo é a obtenção das constantes de escala, onde se observa maior dificuldade do decisor em expressar suas preferências em valores numéricos. Essa dificuldade também se refere às funções de valor. Porém, observam-se muitas vantagens neste modelo de avaliação, tal como incentivar a participação dos interessados no processo em questão, o que permite que os atores explicitem seus objetivos e estes sejam levados em conta no modelo. A decisão não é tomada somente pela ótica de uma pessoa, no caso o decisor. Outra vantagem é a possibilidade de inclusão de diversas variáveis no modelo, não se restringindo à análise tradicional de benefício / custo. Isto permite que, por exemplo, os impactos ambientais causados pela obra de infraestrutura sejam considerados. Neste método, diferentemente da análise tradicional benefício / custo, não é preciso atribuir valores monetários a todas as variáveis. Os atributos são representados por uma escala de preferência adimensional criada com o objetivo de avaliar as alternativas. Como recomendação final, sugere-se o detalhamento dos estudos para as duas alternativas com valores globais próximos, incluindo análises de sensibilidade das constantes de escala e dos níveis dos atributos nas alternativas. Este detalhamento aprofunda o entendimento sobre as consequências das alternativas e fornece subsídios adicionais que podem contribuir para a escolha da alternativa mais adequada.

12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABCR (2012), Disponível em: Acesso em: 2/nov/2012 Bana e Costa, C. A. (1992) Structuration, Construction et Exploitation d un Modèle Multicritère d Aide à la Dècision. Tese de Doutorado. Universidade Técnica de Lisboa, Portugal Bana e Costa, C. A., Ensslin, L., Corrêa, E.C. e Vansnick, J.C. (1999) Decision Support System in Action: Integrated Application in a Multicriteria Decision Aid Process. European Journal of Operational Research, v113, n.2, p CETESB (2012). Disponível em: Acesso em: 2/nov/2012. CODESP (2011) Relatório anual São Paulo, p. DERSA (2011) Projeto Prestes Maia ligação seca Santo Guarujá: Estudos de transporte e tráfego. São Paulo, p. Éden, C., Jones, S. Sims, D. (1983) Messing About in Problens. Oxford: Pergamon Ensslin, L., Montibeller Neto, G., Noronha, S. M.(2001) Apoio à decisão: metodologias para estruturação de problemas e avaliação multicritério de alternativas, Florianópolis, Insular. Galves, M. L. (2005) Structuring decision situations: a brief overview. In Barthélemy, J.-P. e Lenca, P. (eds.), Advances in Multicriteria Decision Aid, Brest, Goodwin, P., Wright, G.(1991) Decision Analysys for Management Judgement. Chichester: John Wiley & Sons. Keeney, R.L.(1992) Value-focused thinking: a path to creative decisionmaking, Cambridge, Harvard University Press. Montibeller, G.N. (1996) Mapas Cognitivos: UmaFferramenta de Apoio â Estruturação de Problemas. Dissertação de Mestrado em Engenharia de produção, Universidade Federal de Santa Catarina. Montibeller, G.N. (2000) Mapas Cognitivos Difusos para o apoio à Decisão. Tese de Doutorado em Engenharia de produção, Universidade Federal de Santa Catarina. Rosenthal, R. E.(1985) Concepts, Theory and Techniques: Principles of Multiobjetive Optimization. Decision Sciences, v16, n.2, p Silva, A. N. R., Ramos, R.A.R., Souza, L. C. L., Rodrigues, D. S., Mendes J. F. G. (2008) SIG: Uma plataforma para introdução de técnicas emergentes no planejamento urbano, regional e de transportes São Carlos Edufscar Fábio Rossetti Delospital (delospital@gmail) Alexandre Frazão D Andrea (frazao.ale@gmail.com) Maria Lucia Galves (mlgalves@fec.unicamp.br) Departamento de Geotecnia e Transportes, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas Av. Albert Einstein, Campinas - SP