Centros urbanos e movimento da centralidade

Transcrição

1 1 Centros urbanos e movimento da centralidade Décio Rigatti UFRGS Palavras-chaves: Centros urbanos Porto Alegre Centralidade 1. Introdução O presente trabalho é uma versão reduzida de um trabalho de pesquisa mais amplo sobre as transformações da morfologia urbana de Porto Alegre 1 e, por razões de espaço, limitar-se-á a uma discussão maior da presente situação vivida pela cidade e, particularmente, a sua área central que, nos últimos anos, tem apresentado uma série de problemas que têm justificado políticas públicas no sentido de sua revitalização. 2. Porto Alegre dos anos 70 à virada do século Após um momento quando o centro da cidade era o foco principal dos investimentos públicos 2, a partir da década de 70 passam a ter especial atenção os problemas relacionados com as relações espaciais entre os diversos setores da cidade, que havia crescido a partir das suas radiais, com densidades decrescentes destas para o interior e deixando alguns casos difíceis de resolver no que se refere às articulações entre áreas da cidade. Desde a década de 40, este problema começa a ser discutido através da proposta de avenidas perimetrais, que teriam o papel de articular as diversas radiais entre si. A primeira perimetral, proposta ainda na década de 40 nos estudos de Edvaldo Paiva, é construída durante a década de 70 e forma um anel no entorno imediato da área central da cidade. O acesso norte à cidade, antes feito pela Av. Farrapos, agora é prioritariamente realizado pela Av. Castelo Branco, fazendo parte da estrutura de reformulação da região metropolitana de Porto Alegre com o norte do país, agora não mais via a BR-116 mas pela free-way, BR-101. Logo em seguida, a segunda perimetral passa a ser executada, formando um segundo anel mesmo que incompleto - de articulação entre as radiais. Esta, liga o importante centro de comércio e serviços da Azenha, passa pela nova Av. Princesa Isabel, Silva Só, Goethe, até o Parque Moinhos de Vento, perdendo sua configuração a partir daí. Mais no final dos anos 90, a terceira perimetral, com um maior grau de complexidade viária, com túneis e viadutos, começa a ser executada. Esta perimetral cruza praticamente todas as radiais da cidade e propõe uma grande alteração das possibilidades de relações entre a zona sul e norte da cidade. São cruzadas as seguintes radiais: Av. Teresópolis, Av. Oscar Pereira, Av. Bento Gonçalves, a Av. 1 Rigatti, Décio (2002a). Transformação espacial em Porto Alegre e Dinâmica da Centralidade. Florença, o autor. Relatório de pesquisa como parte do Estágio de Pós-Doutoramento junto à Università Degli Studi di Firenze, sob orientação do Prof. Paolo Giovannini. 2 Acentuadamente entre as décadas de 40 e 60, quando grandes obras de infraestrutura e de reformulações urbanas foram implementadas, muitas delas oriundas de planos do início do século, como o Plano de Melhoramentos de Moreira Maciel.

2 2 Ipiranga, que, com sua construção, passa a funcionar como uma nova radial, a Av. Protásio Alves onde será construído um túnel no seu cruzamento -, a Av. Nilo Peçanha, nova radial criada para facilitar o acesso ao Shopping Iguatemi, onde também será construído um túnel, a Av. Plínio Brasil Milano, a Av. Assis Brasil, também com obras viárias mais complexas, com a construção de elevadas e, finalmente, a Av. Farrapos, nas imediações do Aeroporto (figura 1). A partir principalmente do início da década de 80, alguns grandes empreendimentos comerciais começam a ser implantados, alterando a configuração em suas áreas próximas, mas também induzindo à formulação de novas vias de ligação desses empreendimentos com a cidade como um todo. O primeiro deles é o Shopping Iguatemi, localizado no prolongamento da Av. Nilo Peçanha, feito para viabilizar o acesso ao shopping, e à Av. João Wallig, importante via de ligação da zona leste e dando acesso ao centro de comércio da Av. Assis Brasil. Logo em seguida, é implantado o Shopping Praia de Belas, localizado em área sem grandes problemas de acesso, ao longo do Eixo da Av. Borges de Medeiros e próximo da recém construída Av. Beira Rio mas, mesmo assim, produzindo a ampliação das vias próximas e a construção de nova ponte sobre o Arroio Dilúvio, cruzando a Av. Ipiranga. Logo em seguida, alguns empreendimentos menores são implantados, como os shoppings da Av. Assis Brasil, esta caracterizada desde seu início por um forte comércio de rua, e o ainda incompleto Shopping Cristal, mais para a zona sul da cidade. No centro da cidade, em frente à Praça da Alfândega e juntamente com um grande hotel é implantado outro Shopping Center, o Rua da Praia Shopping, talvez um dos últimos grandes empreendimentos imobiliários que tiveram como palco a área central. O último empreendimento deste tipo é o Shopping Moinhos de Vento, localizado nas proximidades do parque de mesmo nome, no interior de uma área que tem absorvido uma grande quantidade de empreendimentos imobiliários ligados a comércio e serviços de alto padrão e que tem transformado e reduzido paulatinamente seu caráter residencial. Outro aspecto que já se evidencia no período desenvolvimentista da década de 70 e que será crucial para este, é o processo de metropolização que se instala na região. A criação de cidades dormitórios como Alvorada, ou a ampliação da função residencial de outras, especialmente Cachoeirinha e Viamão, a conurbação ao longo do eixo Porto Alegre Novo Hamburgo, são aspectos da espacialidade do fenômeno apresentado. As transformações do ponto de vista da tipologia industrial, das possibilidades de expansão, do custo da terra e da acessibilidade, produzem um processo de saída das plantas industriais de Porto Alegre, que passa a centrar seu papel econômico mais no setor de comércio e serviços de educação superior, saúde especializada, etc. perdendo boa parte do seu parque industrial, seja para o eixo da BR-116, seja para o novo eixo representado pela free-way, BR-101. Neste sentido, os antigos eixos de ligação com os demais municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre - RMPA, passam também a concentrar o deslocamento da população dessas cidades mais residenciais, dependentes de emprego e serviços, de outras áreas. O centro da cidade passa a concentrar

3 3 uma série de terminais de transporte para atender essa demanda. O trem metropolitano, que passa pelo eixo norte/sul da RMPA, entre Porto Alegre e São Leopoldo e com planos até Novo Hamburgo, tem como terminal, em Porto Alegre, a área em frente ao Mercado Público. O deslocamento de uma população que possui sua mobilidade vinculada à disponibilidade e percursos efetuados pelo transporte coletivo, passa a ter o centro da cidade cada vez mais como ponto terminal ou de transbordo. A este respeito, pesquisa de origem e destino efetuada em 2002 entre usuários de transporte coletivo só urbanos mostra que, embora mais de 75% das viagens se desloquem para o centro, menos do que 40% dos usuários possuem o centro como destino. Neste período, também, outros processos espaciais são significativos para o conjunto da cidade. O primeiro deles é o deslocamento de áreas faveladas do centro para a periferia, como é o caso do conjunto residencial da Restinga, a mais de 30 km do centro da cidade. Neste caso particular, a reurbanização da área onde se localizava essa população deu origem, a partir de um Projeto Cura 3, da Av. Érico Veríssimo, que se liga ao grande entroncamento localizado na Rótula do Papa, na Azenha, com a área administrativa do Parque da Harmonia, através da sua continuação, Av. Edvaldo Pereira Paiva e, através desta, com a primeira perimetral. Mais a partir da década de 80, o processo de favelização atinge praticamente toda a cidade, ocupando áreas no geral impróprias como as várzeas de rios e arroios, ou outras de risco, como as dos morros. As transformações a nível morfológico do conjunto do tecido urbano e as novas relações espaciais verificadas grandes atratores, conurbação, etc. adicionado às condições de aglomeração no centro da cidade produz, a partir do final da década de 80, um processo de retirada das atividades sofisticadas do centro da cidade que se mudam para shopping centers, ou para o comércio de rua de bairros mais nobres. O centro passa a perder funções. A administração do Estado se muda em grande parte para o Centro Administrativo, localizado na confluência da primeira perimetral com a Av. Borges de Medeiros, com o poder judiciário ocupando áreas também nas proximidades da Av. Borges de Medeiros e Av. Perimetral. Atualmente, conta apenas com a sede do executivo, na Praça da Matriz. A administração federal também é removida para a área ao longo da Av. Loureiro da Silva. A administração municipal, também tem distribuído pela cidade sedes de secretarias e autarquias, bem como a Câmara de Vereadores, que também vai ocupar área ao longo da primeira perimetral, mantendo no centro a sede do executivo, na Praça Montevidéo, e algumas secretarias na chamada Prefeitura Nova. Deste modo, permanecem no centro, cada vez mais, um comércio de caráter mais popular, sedes de bancos e escritórios profissionais. Neste caso, também, tanto os consultórios médicos, as clínicas, os escritórios de advocacia e de representação de maior projeção, se retiram para bairros mais nobres. Por outro lado, e acirrando o problema, o 3 Projetos de recuperação de áreas urbanas existentes na década de 70, financiados com recursos provenientes em sua maior parte do Governo Federal.

4 4 espaço público passa a ser ocupado cada vez mais por um comércio clandestino, comprometendo cada vez mais as atividades regulares localizadas na área central. Como espaços de valorização imobiliária, a área ao longo da terceira perimetral, na Av. Carlos Gomes e proximidades, passa a receber grandes investimentos em prédios que passam a abrigar escritórios e atividades que saem do centro. Além dessa área, o eixo da Av. Nilo Peçanha, ampliado recentemente e conectando-o diretamente com a Av. Protásio Alves, até o Shopping Iguatemi, passa a se constituir num importante eixo comercial e de serviços da cidade. Neste sentido, é interessante avaliar alguns aspectos do fenômeno apresentado pelo centro. Por longos anos, este era o espaço privilegiado, sendo que as localizações eram disputadas num mercado acirrado. Na década de 70, dois temas intervêm diretamente no futuro da ocupação da área. Um deles é derivado da expansão territorial do conjunto da cidade, dos níveis de mobilidade da população e o estímulo e crescimento simultâneo da frota de veículos privados, que passa a ser um dos motores do desenvolvimento econômico do país. Sob este ponto de vista, o centro passa a ter dificuldades em abrigar essa frota e a disponibilidade das atividades em possuírem facilidades no estacionamento dos veículos privados passa a ser um dos novos requisitos de localização para as atividades de comércio e serviço, principalmente as de maior prestígio, utilizadas exatamente pelos usuários de transporte individual. Mesmo que de forma lenta, o que se assiste no centro é um paulatino esvaziamento de atividades que antes ali disputavam localizações e que agora buscam áreas onde a disponibilidade de áreas para estacionamento, associadas a facilidades de acesso passam a ser os quesitos fundamentais dos investimentos privados. É como reflexo desse novo padrão que surgem os primeiros shopping centers na cidade. As atividades localizadas na área central ficam basicamente destinadas a uma população com baixo nível de mobilidade, que tem como meio de locomoção preferencial o transporte coletivo público. O outro tema que afeta os modos de uso da área central e que vai emergir nesse mesmo período é fruto da discussão e planejamento da área central por parte do poder público municipal, que avalia e age sobre os aspectos julgados negativos da congestão e pressão sobre os espaços públicos dessa área. Uma das soluções adotadas foi a pedestrização de uma série de vias do centro, algumas delas de grande importância comercial como trechos da Rua da Praia e trechos da Av. Borges de Medeiros. Num primeiro momento, quando a questão descrita anteriormente ainda não se mostrava com toda a força, houve um aporte positivo, ficando as ruas centrais, na maior parte do dia, disponibilizadas apenas para o movimento, intenso, de pedestres. Com o passar do tempo e com a alteração dos modos de mobilidade apresentados pela população, a realidade na área central também se altera. A mudança na tipologia comercial, a saída de importantes estabelecimentos que funcionavam como atratores de movimento e como indutores de novas localizações modifica o perfil de uso co centro. Do ponto de vista teórico, é interessante observarmos um trabalho de Johnson (1998), onde comenta que a arte de projetar consiste em saber quais

5 5 coisas são dispostas com as corretas relações entre elas. Avaliando a estrutura típica da rua comercial tradicional, caracterizada pelo fato de que qualquer pessoa, estacionando seu carro apenas uma vez, pode acessar um conjunto grande de estabelecimentos, sendo que, deste modo, eles se reforçam mutuamente: qualquer que seja a combinação de serviços que você queira, estão todos a uma distância a pé uns dos outros (Johnson, J., 1998:59). Lembra que a estrutura de rua comercial, a qual representa cada estabelecimento como um vértice de uma estrutura e que atrai ao mesmo tempo em que explora o poder de atração de pessoas dos estabelecimentos vizinhos, é muito sensível à presença de hipermercados, que podem absorver uma clientela capaz de, a custos em geral mais baixos, fazer todas as suas compras num mesmo local. Quando a presença ou o efeito da existência de padrões distintos de consumo começa a afetar a estrutura de rua comercial, como é o caso da Rua da Praia em Porto Alegre, estabelecimentos fecham suas portas e sua parte no papel de atrator de movimento de clientes é encerrada. Antes disto ser apenas um fenômeno individual do estabelecimento que fecha, ou por não conseguir enfrentar a concorrência, ou para se adaptar a novos padrões de consumo e mobilidade, este é um fenômeno que acaba afetando toda a estrutura anterior da rua comercial. Diz Johnson: À medida que estabelecimentos individuais fecham, a estrutura se torna empobrecida. Se muitos vértices (estabelecimentos) são perdidos, o conjunto pode perder suas propriedades emergentes de ser um lugar onde as pessoas podem acessar serviços de modo conveniente e, num processo contínuo de fechamentos, pode acontecer que a estrutura de relações entre em colapso e que a Rua Comercial cesse de existir (Johnson, J., 1998:59). O momento porque passa atualmente a Rua da Praia é um caso típico. A perda de estabelecimentos comerciais acaba afetando o conjunto da rua, que produz novos fechamentos e novas perdas de funções atratoras para si e para os outros, sendo esse um dos princípios básicos do funcionamento de ruas comerciais. No caso da Rua da Praia, normalmente, o fechamento de um estabelecimento é seguido pela abertura de outro, não de mesma hierarquia, na medida que os que saem buscam vantagens de localização que possibilitem que seus negócios possam competir com os demais de mesmo nível, e os estabelecimentos novos que se instalam podem prescindir dessas vantagens de localização e, fundamentalmente, centram seu papel numa rigidez maior no modo de mobilidade de sua clientela, representado pela disponibilidade e percursos do transporte público. Deste modo, a clientela principal, passa a se constituir de pessoas com baixa mobilidade, no sentido de que atingem distâncias menores, definidas ou pelos terminais de transporte coletivo ou pelos seus percursos, sendo que não existe escolha individual nem de onde ir nem por onde ir, uma vez que esta escolha já está pré-definida no padrão de mobilidade geral do sistema de transporte público. É sobre esse quadro que os terminais de transporte passam a ter uma função importante para o funcionamento dessa tipologia de atividades. Por

6 6 outro lado, são exatamente essas características que são exploradas pelo comércio ambulante que se desenvolve nas ruas centrais da cidade, sempre tendendo a se instalar nas proximidades dos terminais de transporte público, tanto os de ônibus urbanos, de ônibus intermunicipais da Região Metropolitana de Porto Alegre, do trem metropolitano, das lotações, que estão distribuídos na área central. Observa-se no processo de formação da cidade que o núcleo de maior acessibilidade espacial desloca-se em direção leste do sistema espacial. São esses os espaços que passam a ser caminhos obrigatórios nas possibilidades de relações entre si. Os eixos mais importantes, de forma clara, correspondem às radiais e a algumas perimetrais, o que passa a ser uma inovação no quadro das intervenções urbanísticas realizadas na cidade nos últimos anos, antes muito centrada no sistema das radiais. Deste modo, mantem inalterado ao longo dos anos, desde a formação da cidade, seu papel central na configuração. Destaque especial deve ser dado ao papel central que o percurso todo da 3ª Perimetral imprime ao conjunto da cidade, de modo mais amplo que as experiências anteriores, muito em função das articulações que possibilita, principalmente com um grande número de radiais que, como vimos, fazem parte do sistema de maior acessibilidade de todo o conjunto. Com isto, pode-se dizer que o nível de atratividade que as áreas ao longo dela vão sofrer um incremento considerável, dado o movimento que tendem a atrair, principalmente na sua parte mais central, ou seja, aquela compreendida no eixo da Av. Carlos Gomes, entre a Av. Plínio Brasil Milano e a Av. Protásio Alves. Com isto, percebe-se que os investimentos imobiliários mais sofisticados que a cidade vem observando nos últimos anos, na forma de edifícios comerciais, hotéis e flats, de algum modo antecipam-se em relação ao padrão de acessibilidade que acontecerá nessa região onde se instalam, com a conclusão das obras da 3ª Perimetral. A valorização imobiliária e o efeito multiplicador dos investimentos correspondem à incorporação nas decisões de localização, das expectativas dos efeitos que serão gerados pelo nível de acessibilidade geral produzido pela nova perimetral. Se, por um lado, as obras da 3ª Perimetral têm um sentido mais amplo de alterar os níveis de acessibilidade geral do sistema espacial de Porto Alegre, este investimento, de modo claro, é privadamente explorado, na medida que cria uma competição no mercado por localizações que pretendem aproveitar o movimento global a ser gerado e que potencializa o funcionamento dessas atividades. Conforme vimos em outra ocasião (Rigatti, 2002), tendencialmente o que se verificará é que, no processo de disponibilidade de localizações, que é finita, e na competição de mercado, uma vez ocupadas as melhores posições, haverá a tendência de que os investimentos que não conseguirem se instalar nessas melhores localizações, se instalem nas vias transversais, o mais próximo possível do eixo principal e, com isto, com o tempo tendem a definir uma ocupação de tipo novo, que se caracteriza por se distribuir por uma área, ao invés de se concentrar de forma linear, como se evidencia num primeiro momento.

7 7 Dessas interfaces pode-se examinar de que modo as centralidades urbanas se comportam ao longo do tempo. A centralidade urbana é construída sobre fluxos de movimentos e padrões de atividades no interior da malha urbana. É construída sobre uma dinâmica e é, ela mesma, dinâmica. Uma concepção de centralidade e de lugar urbano fundados nessas idéias pode, como é proposto, também oferecer uma base para investigar as alterações de destino de centros urbanos e localizações, na medida em que respondem por mudanças nas escalas e circuitos desses fluxos na cidade e região, como também respondem aos circuitos e fluxos de outros processos sociais e econômicos, do mesmo modo que afetam escalas, velocidades e alcances dos padrões cotidianos de movimento (Read, 2001:18.11). 3. As condições da evolução da morfologia da área central de Porto Alegre O crescimento de Porto Alegre, da ponta da península, seu núcleo inicial, para seus limites territoriais a norte, leste e oeste e ainda em expansão a sul, corresponde a um simultâneo processo de transferência da centralidade morfológica para territórios que passam a se constituir em locais privilegiados do ponto de vista da sua localização relativa ao conjunto do sistema. Neste processo, percebe-se um lento deslocamento do núcleo de acessibilidade que, da península, desloca-se cada vez mais em direção leste, atualmente concentrando-se em grande parte na região compreendida entre o bairro centro e a terceira perimetral, no sentido leste-oeste e entre a Av. Ipiranga e a Av. 24 de Outubro, no sentido norte-sul (figura 2). Este processo paulatino é, em grande parte, o responsável por alterações profundas no caráter e importância relativa de inteiros setores da cidade, afetando os padrões de uso e de movimento, a valorização ou desvalorização fundiária, os movimentos especulativos sobre a terra urbana que se antecipam às transformações físicas apresentadas pela cidade. O exame da distribuição da segregação espacial em Porto Alegre é, claramente, uma relação de centro/periferia. As barreiras representadas pelo sistema de colinas que existem em direção sul, produzem uma urbanização mais rarefeita e descontínua, o que gera um sub-sistema mais profundo e onde a segregação espacial de todo o conjunto urbano tende a se concentrar. A área central da cidade, quando se examina o resultado do seu processo de crescimento, permite algumas observações que dizem respeito de perto aos problemas de desenvolvimento apresentado nos últimos anos. O núcleo inicial, primeiramente concentra praticamente todo o sistema urbano, excetuando-se os eixos de acesso. Esta concentração também se evidencia por uma maior aglutinação das funções urbanas que, num pequeno território, apresenta praticamente todas as atividades existentes até então, desde as mais excepcionais, como as sedes da administração da cidade, como o comércio mais cotidiano e aquele mais eventual, os equipamentos de lazer, os espaços de encontro social e de culto religioso e o local de moradia de quase toda a população

8 8 Com a expansão do território urbanizado, que se estende ao longo dos principais percursos primários (Caniggia & Maffei, 1981), e com o desenvolvimento econômico que se verifica, principalmente durante e após a segunda Guerra Mundial, a cidade não apenas cresce em extensão mas se torna mais complexa em termos da sua dinâmica e também, do ponto de vista das especializações a que são submetidos determinados territórios da cidade, seja no que se refere às funções desempenhadas, seja pelas categorias sociais que ali se localizam. Se, no início da formação da cidade, os territórios urbanos eram compartilhados para diversas atividades e categorias sociais, mistura esta que fazia parte do próprio processo de reprodução das relações sócio-econômicas, com o tempo os espaços passam a assumir papéis mais categóricos: os espaços de produção, os espaços do consumo, os espaços da burguesia, os espaços do proletariado, os espaços dos excluídos. Esta nova dinâmica é que vai coordenar a produção da cidade no período mais recente, gerando novas localizações, novos modos de relações, novas acessibilidades e, também, novos conflitos. Uma das características das recentes urbanizações, numa cidade como Porto Alegre que praticamente não cresce em termos demográficos nas últimas décadas, é o incremento das áreas utilizadas para habitação da baixa renda, principalmente as áreas faveladas que, via de regra, utilizam áreas inadequadas para ocupação, seja por ocuparem áreas de encostas ou áreas de várzeas, consolidando uma densificação em áreas de risco. A área central da cidade passa por um processo recente de esvaziamento de atividades que a caracterizavam, afetando de modo radical seu funcionamento. Uma das principais especificidades da área central era a presença de funções excepcionais, ou como denomina Cutini (2001), de funções monopolísticas: sedes das administrações públicas federais, estaduais e municipais; matrizes de estabelecimentos bancários e, em menor escala, o comércio especializado, clínicas de médicos especialistas, entre outros. Estas atividades definiam uma dinâmica de utilização dos espaços que sobrepunha moradores, pessoas de outras áreas da cidade e, também, pessoas do interior do Estado que ali encontravam o atendimento das necessidades não atendidas nas suas cidades, seja no que se refere ao consumo de bens, seja no que se refere aos serviços. As grandes alterações econômicas e dos comportamentos sociais ocorridos a partir da década de 70 no país vive-se um período de grande expansão econômica, o milagre brasileiro, e o automóvel passa a ser o carro-chefe do desenvolvimento econômico e o sonho de consumo e de modo de deslocamento de uma parcela significativa da população repercutem de forma pesada no perfil da cidade que será produzida a partir de então. Estes dados são significativos, na medida que expõem as repercussões causadas no território da cidade e, particularmente para a área central da cidade, das políticas de obras públicas e de expansão urbana verificadas nos últimos anos. Percebe-se, também, que este processo não é necessariamente nem linear nem inexorável, como demonstram os resultados das obras de reformas urbanas ocorridas na cidade no período que antecede a década de 70, as quais confirmam o centro como território de maior de relevância quanto à

9 9 centralidade do sistema como um todo e como as obras de infraestrutura urbana e investimentos na mobilidade geral da cidade possuíam o centro como referência primeira. Percebe-se, também, que o processo de decadência da área central não pode ser examinado simplesmente levando em consideração projetos pontuais de valorização mas devem contemplar as relações entre estrutura global e estrutura local, compatibilizando as políticas públicas com as novas características morfológicas atualmente presentes e em consolidação. Assim, mesmo que o centro da cidade mantenha-se com um grau de importância relativamente elevado para o conjunto da cidade, políticas públicas que, de modo artificial, na medida em que vão em sentido contrário às determinações do movimento natural (Hillier et alli, 1993) como em período recente verifica-se com a expansão dos terminais de transporte urbanos e metropolitanos, mais reforçam os problemas do que os resolvem. Esse movimento forçado, desnecessário do ponto de vista da lógica dos deslocamentos intra e interurbanos, como demonstrou recente pesquisa de origem e destino efetuada na cidade, tem criado condições propícias à proliferação do comércio clandestino, penalizando aquele organizado no sistema edificado, acentuando o descompasso entre centralidade funcional e a centralidade morfológica (Giovannini, 1997) ali verificado. No que se refere à centralidade morfológica, vimos que o processo de estruturação da cidade reduz a importância locacional da área central relativamente ao conjunto urbano. Isto, como tendência, tende a reduzir a circulação de pessoas. Do ponto de vista da centralidade funcional, esta é em grande parte perdida pela saída de funções monopolísticas como aquelas ligadas à administração pública. Mesmo que individualmente não possamos considerar como atividades monopolísticas, a perda em bloco de uma tipologia comercial, como aquela relacionada com o comércio mais sofisticado neste sentido, mais raro tem um efeito semelhante, na medida que retira do movimento geral da área categorias sociais que não mais se utilizam dos espaços do centro da cidade, pela inexistência dos seus atratores preferenciais. A manutenção de funções monopolísticas pode compensar a perda da centralidade morfológica, fazendo com que o nível de utilização do espaço urbano não seja tão dependente das condições morfológicas do tecido. Neste particular, é interessante a análise efetuada por Cutini (2001) para a cidade de Pisa onde, por exemplo, o nível de acessibilidade relativamente baixo da área da Piazza dei Miracoli, onde se situa o conjunto do Duomo, Batistério e Torre Inclinada, não reduz o movimento nesta área, exatamente pela excepcionalidade ou, como ele denomina, pela presença de funções monopolísticas. No caso da área central de Porto Alegre, a preocupação com a manutenção do patrimônio arquitetônico, associado a atividades excepcionais como os centros culturais, museus, mercados, etc., pode ser incentivada como política de valorização desse território. Por outro lado, a redução do papel central do centro poderia viabilizar a revalorização da área como local de moradia garantindo, desta forma, uma utilização mais cotidiana, inclusive pelos seus rebatimentos no tocante às atividades complementares que sempre se instalam.

10 10 Mas, para que isto seja viável, a intervenção do poder público tem que se dar de modo articulado e global e, principalmente, sem a introdução de políticas contraditórias entre si como a de ampliação dos terminais de transporte e a tentativa de controle do comércio clandestino já que uma é alimentada pela outra. Para concluir, algumas observações relativas aos modos como as atividades urbanas se deslocam ao longo do tempo suas relações com as questões discutidas até aqui. Porto Alegre em 1839 concentrava praticamente todas as funções urbanas, sejam residenciais ou não, na área central. Deste modo, o que se pode observar é uma distribuição das funções muito vinculada aos padrões de acessibilidade vigentes para esse território: comércio, serviços públicos, quartéis mesmo que em extremidades dos eixos -, localizam-se sobre ou de modo pouco profundo em relação aos espaços de maior acessibilidade. Atividades residenciais distribuem-se por toda a área e sua localização vai responder mais a critérios de qualidades locacionais requeridas ou pelas condições de competição por uma melhor localização. Assim, as residências melhores situam-se sobre as vias mais importantes, principalmente as que cruzam a área no sentido leste-oeste, enquanto que as residências de população de renda mais baixa tendem a se localizar nas travessas, freqüentemente caracterizadas como becos. De um modo geral, o tipo particular de estrutura urbana presente neste período faz com que as centralidades funcionais e as centralidades morfológicas convivam num mesmo território onde estão presentes desde as funções monopolísticas, como as ligadas à administração da Província, bem como todas as demais. O exame desta questão para o período anterior à década de 70 mostra um quadro bastante diferenciado e que vai ser guiado pelo processo de crescimento verificado para o conjunto da cidade e das suas relações com outras áreas também. Percebe-se que a cidade se torna mais complexa e que, de uma cidade monocêntrica, passa a apresentar núcleos em áreas fora do centro e que passam a responder por uma parcela do atendimento da população por comércio e serviços. De qualquer modo, o centro da cidade neste período atinge seu apogeu no que se refere tanto à diversidade, quantidade e qualidade das atividades ali presentes e reflete de algum modo o reforço à acessibilidade à área central dada pelas transformações urbanísticas ocorridas ao longo do século XX, especialmente a partir dos anos 40. Acentua-se, neste momento, a concentração de funções monopolísticas na área central, como as ligadas aos diversos níveis de administração pública federal, estadual e municipal, as matrizes das casas bancárias, os principais equipamentos culturais, etc. Os núcleos fora do centro, como o da Azenha e o da Assis Brasil, somam-se a diversos outros centros de bairro menores em dimensão mas que também servem como forma de descentralização de atividades que, no primeiro momento, só eram encontradas no centro da cidade. Assim, principalmente ao longo das avenidas radiais como a Protásio Alves, Independência, 24 de Outubro, Bento Gonçalves, Cristóvão Colombo, Farrapos, Oswaldo Aranha, Voluntários da Pátria e outras que também fazem o papel de ligação centro-bairro, como a avenida Getúlio Vargas, localiza-se um comércio variado e, às vezes, especializado

11 11 como o de auto-peças da Farrapos e de trecho da Azenha, o de móveis da Oswaldo Aranha, o de roupas, armarinhos e de ferragens da Voluntários da Pátria, os bares noturnos e os restaurantes do alto da Protásio Alves. Verificase que esta distribuição está intimamente ligada ao modo como a acessibilidade se apresenta durante esse período e a policentralidade parece ser a característica. A residência também se distribui de acordo com uma maior separação de caráter sócio-econômico e a moradia da população de maior poder aquisitivo se afasta cada vez mais do centro, buscando áreas nobres como o Moinhos de Vento, Mont Serrat, Três Figueiras, alguns trechos de Petrópolis, o alto da Independência, Menino Deus, entre outros. A população de renda média e baixa tende a se localizar em situações mais extremas: ou situa-se em bairros mais populares próximos ao centro, como são os casos da Cidade Baixa ou Navegantes, ocupa áreas de sub-habitação, principalmente ao longo da Av. Ipiranga ou, então, localiza-se em bairros residenciais novos nos eixos de crescimento da Av. Assis Brasil e Protásio Alves, principalmente, mas cada vez mais distantes do centro. Para o período atual, mesmo que do ponto de vista da relação atividade/acessibilidade no que se refere às distinções entre as áreas de moradia da população mais pobre e aquela da mais rica continue a caracterizar a ocupação do território da cidade, alguns outros fenômenos são peculiares a este período e marcam de modo claro as transformações morfológicas e funcionais recentes. As alterações mais evidentes são aquelas já comentadas anteriormente e que produzem uma mudança significativa da relação da área central da cidade com o restante do conjunto urbano. Deste modo e tendo em vista os seguintes aspectos: a) a perda do nível de acessibilidade da área central; b) as modificações do padrão de mobilidade da população, cada vez mais centrado no carro privado; c) a expansão do território ocupado da cidade e que em diversos casos já atinge os limites com outros municípios; d) as alterações dos padrões de consumo e de segregação sócio-espacial, com a ampliação do número de Shopping Centers, produz como efeito a perda das funções comerciais vinculadas ao consumo de luxo e excepcionais, que migram para os Shoppings, produz a perda dos serviços de profissionais liberais de maior renome para as novas áreas de escritórios e consultórios dos Moinhos de Vento, Petrópolis e ao longo da nova terceira perimetral; e) a perda da maior parte das funções de administração pública que se encontravam em processo de expansão e que, no caso do Estado do Rio Grande do Sul e do Governo Federal, vão ocupar terrenos conquistados ao rio nos novos aterros na área do Parque da Harmonia e que, no caso do Município, vai se dispersar pelo território da cidade, o centro acaba por perder um grande número de funções monopolísticas o que poderia garantir padrões de utilização quantitativamente intenso e socialmente

12 12 variado (figura 3). O quadro verificado para o centro da cidade, dadas as características presentes em período recente, dificulta de modo particular as ações no sentido de recuperar o seu caráter verificado até, pelo menos, o final da década de 60. No entanto, algumas estruturas correspondentes a centralidades funcionais servem de apoio às iniciativas de animação da área central, como os monumentos e os prédios históricos, sejam eles públicos ou privados. Sua utilização, também com caráter excepcional como os centros culturais, contribui em alguma medida para essa finalidade. O que falta é uma estrutura de uso mais cotidiano e de um movimento mais aleatório mas, este só pode ocorrer na medida em que explora o movimento natural (Hillier et alli, 1993), vinculado à morfologia física e às suas relações espaciais com o conjunto da cidade, mas isto é de difícil recuperação dadas as suas implicações. Esta dualidade, entre as perdas ocorridas na área central de Porto Alegre funcional, morfológica, social, simbólica - e as ações oriundas de uma vontade política de manter e recuperar este território deve estar na base de qualquer pensamento sobre o tema. É impossível trabalhar aspectos meramente funcionais ou de animações eventuais pois a animação resultante termina com os eventos. A introdução de um movimento forçado, através do reforço dos terminais de transporte, tem tido efeitos colaterais extremamente negativos, fazendo com que, cada vez mais, as pessoas se afastem do centro, utilizando-o apenas em casos de absoluta necessidade. Ainda desta vez, o movimento natural é aquele que produz a sustentabilidade das funções urbanas que o exploram, criando redes de relações sócio-espaciais duradouras, como aquelas descritas anteriormente para a formação e sustentação de um comércio de rua. É na relação movimento-morfologia que se encontra as possibilidades de superação dos problemas atualmente encontrados no centro. No mais, tendemos a circular na órbita do voluntarismo projetual. 4. Bibliografia CANIGGIA, G.; MAFFEI, G.L. (1981). Compozizione architettonica e tipologia edilizia: lettura dell idilizzia di base. Venezia, Marsílio Editori. CUTINI, V. (2001). Configuration and centrality. Some evidences from two italian case studies. In Space Syntax International Symposium Proceedings. Atlanta, pp GIOVANNINI, P. (1997). Un progetto strategigo coerente per Novoli. Roma, Edizioni Librerie Dédalo. HILLIER, B. et ali (1993). Natural movement: or configuration and attraction in urban pedestrian movement. In Environment and Planning B: Planning and Design, vol. 20, pp JOHNSON, J.H. (1998). Relational structure in planning and design. In Environment and Planning B: Planning and Design, Anniversary Issue, pp READ, S. (2001). Thick urban space shape, scale and the articulation of the urban in an inner city neighbourhood in Amsterdan In Space Syntax International Symposium Proceedings. Atlanta, pp RIGATTI, D. (2002). Estrutura urbana de cidades turísticas: turista e morador no uso do espaço. Relatório final de pesquisa apresentado à FAPERGS e CNPq/UFRGS, como parte do programa de concessão de quotas de bolsas de Iniciação Científica. Porto Alegre, o autor. RIGATTI, D. (2002a). Transformação espacial em Porto Alegre e dinâmica da centralidade. Relatório de pesquisa como parte do estágio de Pós-Doutoramento junto à Università Degli Studi di Firenze. Florença, o autor.

13 13 Figura 1 Radiais e Perimetrais Porto Alegre

14 14 Figura 2 Esquema do Deslocamento do Núcleo de Acessibilidade

15 15 Figura 3 Esquema do Deslocamento de Funções da Área Central de Porto Alegre