Atenção. Os dados técnicos da presente apostila podem estar desatualizados. Para efeito de consulta, considerar as informações constantes do Infotec.

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3 Atenção Os dados técnicos da presente apostila podem estar desatualizados. Para efeito de consulta, considerar as informações constantes do Infotec.

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6 Introdução 05 Características 06 Funcionamento do sistema de injeção - ignição 07 Sistema de injeção 10 Sistema de ignição 11 Central de injeção/ignição (NCM) IAW 7GF 20 Eletroinjetores 23 Coletor de combustível 23 Sensor de temperatura do líquido de refrigeração do motor 25 Sensor de detonação 27 Sensor de rotações 29 Potenciômetro do pedal do acelerador 32 Corpo de borboleta 33 Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 36 Sonda lambda 39 Bobinas de ignição 43 Sensor de fases 45 Variador de fase (somente para versão 1.4 8V) 47 Eletrobomba de combustível 50 Eletrobomba de partida a frio 51 Eletroválvula de partida a frio 51 Eletroválvula do canister 52 PDU (Unidade de Distribuição de Potência) 55 Controle eletrônico do motor Controle eletrônico do motor Fixação do motor propulsor 60

7 Sistema de aspiração 61 Sistema de exaustão 62 Sistema de arrefecimento 63 Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO 64 Câmbio 76 Suspensão 77 Sistema de direção 81 Sistema de freio 82 Caderno de exercícios 85 Exercícios: Gerenciamento eletrônico do motor Exercícios: Mecânica projeto

8 Neste material, vamos abordar o conteúdo de mecânica do 327, entre chassi e motor com suas principais características e novidades. O material está dividido em capítulos, algumas informações são comuns para todos os modelos, com detalhes específicos entre as versões, com uma atenção à nova geração de motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. Bons estudos! 05

9 O sistema Marelli IAW 7GF pertence à categoria dos sistemas integrados de: Ignição eletrônica digital de descarga indutiva Distribuição estática - injeção eletrônica do tipo sequencial fasado ( ). O sistema Marelli IAW 7GF é aplicado à família dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO que equipam o 327. A figura que seguinte ilustra o sistema em geral. 1. Tanque de combustível 17. Sensor de rotações e PMS 2. Eletrobomba do combustível 18. Velas de ignição 3. Válvula multifunções 19. Sensor de temperatura do líquido refrigerante 4. Válvula de segurança 20. Eletroinjetores 5. Tubulação de envio de combustível 21. Atuador de comando da borboleta e sensor de posição da mesma 6. Central eletrônica de injeção/ignição (NCM) 22. Potenciômetro do pedal do acelerador 7. Bateria 23. Coletor de alimentação de combustível 8. Comutador de ignição 24. Filtro de ar 9. Eletroválvula de comando do variador de fase (Apenas para a versão 1.4 8V) 25. Bobinas de ignição 10. Unidade de distribuição de potência (PDU) 26. Sonda lambda (pré-catalisador) 11. Sistema de climatização 27. Lâmpada indicadora de avarias (MIL) 12. Eletroválvula interceptora de vapores do combustível 28. Conta-giros 13. Sensor de fase 29. Catalisador 14. Filtro de carvões ativos 30. Sonda lambda (pós-catalizador) 15. Tomada de diagnóstico 31. Sensor de pressão atmosférica (Apenas para a versão 1.4 8V) 16. Sensor de pressão absoluta e temperatura 06

10 Funções principais O NCM, nas condições de regime mínimo e para manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla: O início de ignição; O fluxo de ar. O NCM controla a injeção de modo que a relação estequiométrica (ar/combustível) esteja sempre dentro do valor ideal. As funções do sistema são essencialmente as seguintes: Autoadaptação do sistema; Autodiagnóstico; Reconhecimento do Fiat CODE; Controle de partida a frio; Controle da combustão - sonda lambda; Controle do enriquecimento em aceleração; Corte de combustível em fase de desaceleração (cut off); Recuperação de vapores do combustível; Limitação do número máximo de rotações; Controle de alimentação de combustível - eletrobomba de combustível; Ligação com o sistema de climatização; Reconhecimento da posição dos cilindros; Regulagem dos tempos de injeção; Regulagem dos avanços de ignição; Controle e gestão do regime de mínimo; Controle do eletroventilador de arrefecimento; Controle do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V). 07

11 Controle de emissões A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários países, voltados para a redução das emissões veiculares. O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veiculares na América do Sul. Em 1985, foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi criado com os objetivos de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos. A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implantados em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequação dos veículos. A resolução do CONAMA nº 354, Dez/04, Estabelece para veículos leves de passageiros e leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com motores do ciclo Otto, a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento ao art.10 da Resolução no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA. O sistema OBD Br1 deve possuir as características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes para a avaliação de funcionamento dos sistemas de ignição e de injeção de combustível (Resolução CONAMA nº. 354, Dez/04): Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar; 08

12 Sensor de posição de borboleta; Sensor de temperatura de arrefecimento; Sensor de temperatura do ar; Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador); Sensor de velocidade do veículo; Sensor de fases; Sensor de rotações e PMS; Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR); Sensor de detonação; Eletroinjetores Sistema de ignição; Central de controle do motor; Lâmpada indicadora de avarias; Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes. A norma OBD Br2 é a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Européia) e além das funções e características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão (misfire), deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e eficiência do catalisador, que acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável: Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador); Válvula de controle da purga do canister; Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes. A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador mediante o confronto das medidas lidas com valores de referência. A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de modo indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda póscatalisador). A diagnose misfire tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo destrutivo para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os casos aumenta o nível de emissões. Nota: Caso a lâmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indicaria uma possível avaria no catalisador devido a presença de Misfire (falha de combustão). 09

13 O projeto 327, inicialmente, será comercializado atendendo a normativa de diagnóstico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pré-catalisador) ativa e posteriormente atenderá a normativa OBD Br2, com duas sondas (pré e pós-catalisador). Nesta apostila já iremos tratar algumas características do sistema OBD Br2 (como as estratégias da sonda pós-catalisador, aprendizado da roda fônica e erros de "misfire"), visto que sua implementação será rápida nesse veículo; Ambos os sistemas atendem a legislação de emissões PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de legislação de emissões no Brasil). As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustível para o bom funcionamento dos motores de ignição são, principalmente: A "dosagem" (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais possível constante próxima do valor estequiométrico, de maneira a assegurar a necessária rapidez de combustão, evitando consumos de combustível inúteis; O sistema de injeção/ignição utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY- LAMBDA". Na prática, o sistema utiliza os dados de regime do motor (número de rotações por minuto) e densidade do ar (pressão e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade do mesmo, além da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica. Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admissão. Por eficiência volumétrica entende-se o parâmetro relativo ao coeficiente de enchimento dos cilindros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funcionamento e sucessivamente memorizados na central eletrônica. Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível em função da mistura desejada. O impulso de fim de injeção ou sincronização de produção está contido num mapa memorizado no NCM e é variável em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão. Na prática trata-se das elaborações que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial 10

14 e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma duração estritamente necessária para formar a mistura ar/combustível mais próxima da relação estequiométrica. O combustível é injetado diretamente no coletor na proximidade das válvulas de admissão com uma pressão de cerca de 4,2 bar. Enquanto que a velocidade (número de rotações por minuto) e a densidade do ar (pressão e temperatura) são utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem da quantidade de combustível em função da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema (temperatura do líquido de refrigeração, posição da válvula de borboleta, tensão da bateria) permitem o NCM corrigir a estratégia de base para todas as condições particulares de funcionamento do motor. O sistema de ignição é de descarga indutiva de tipo estático, isto é, sem o distribuidor de alta tensão com módulos de potência colocados no interior do NCM. O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão colocadas num único suporte e ligadas diretamente às velas. O primário de cada bobina está ligado ao relé de potência (é portanto alimentado pela tensão da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrônico para a ligação de massa. O NCM, superada a fase de partida, gera o avanço de ignição com base obtida através de um mapa adequado em função de: Regime de rotação do motor; Valor de pressão absoluta (mbar) registrada no coletor de admissão. Este valor de avanço é corrigido em função das temperaturas do líquido de arrefecimento do motor e do ar aspirado. As velas dos cilindros estão ligadas cada uma, através de cabos de alta tensão, aos terminais do secundário da respectiva bobina. Esta solução é também denominada "faísca única" visto que a energia acumulada pela bobina descarregar-se-á quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro em compressão permitindo a ignição da mistura. As bobinas estão englobadas num único corpo situado na tampa das válvulas. (versão 1.4 EVO). Já na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está localizada na parte posterior do cabeçote. 11

15 Esquema de informações na entrada/saída do NCM Através da linha CAN chegam ao NCM os dados de nível do combustível e velocidade do veículo. 1. NCM (Nó de Controle do Motor) 14. Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 2. Eletroválvula de pilotagem do variador de fase 15. Sensor do pedal acelerador (apenas para a versão 1.4 8V) 3. Quadro de instrumentos comunicação via 16. Sensor de detonação rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat CODE integrada) 4. Atuador de comando da borboleta e sensor 17. Sensor de rotações e PMS de posição da mesma 5. Eletroinjetores 18. Comutador de ignição 6. Eletroválvula de vapores do combustível 19. Sonda lambda a montante do catalisador 7. Tomada de diagnóstico 20. Eletrobomba do combustível 8. Velas de ignição 21. Relés de comando da alta e baixa velocidades do eletroventilador do radiador 9. Bobinas de ignição 22. Velocímetro 10. Luz indicadora de temperatura excessiva do 23. Sonda lambda a jusante do catalisador líquido de refrigeração do motor 11. Luz indicadora de avaria da injeção 24. Sensor de fase 12. Sistema climatizador 25. Sensor de nível do combustível 13. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor 26. Sensor de pressão atmosférica (apenas para a versão 1.4 8V) 12

16 Lógica de funcionamento O NCM é dotado de uma função autoadaptativa que tem a função de reconhecer as mudanças que se verificam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor. Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações dos mapas de base, e têm o objetivo de adaptar o funcionamento do sistema às alterações progressivas do motor e dos componentes em relação às características do novo. Esta função autoadaptativa permite também compensar as inevitáveis diversidades (devidas às tolerâncias de produção) de componentes eventualmente substituídos. O NCM, através da análise dos gases de escape, modifica os mapas de base em relação às características do motor novo. Os parâmetros autoadaptativos não são anulados com a desmontagem da bateria. O sistema de autodiagnóstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala eventuais anomalias através de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos com cor e ideograma controlados pela normativa. Esta luz indicadora assinala as avarias de gestão do motor e as anomalias detectadas pelas estratégias de diagnóstico OBD. A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) é a seguinte: Com chave em marcha a luz se acende e fica acesa até se verificar o arranque do motor; O sistema de autodiagnóstico da central verifica os sinais provenientes dos sensores comparando-os com os dados limites permitidos. Sinalização de avarias quando do arranque do motor: A não desativação da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a presença de um erro memorizado na central. Sinalização de avarias durante o funcionamento: O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possível danificação do catalisador devido a "misfire" (falha de ignição somente nas versões já calibradas com sistema OBD Br2); O acendimento da luz indicadora de avarias de modo fixo indica a presença de erros de gestão do motor ou de erros de diagnóstico OBD. 13

17 A central define de cada vez o tipo de recovery em função dos componentes em avaria. Os parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria. O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de instrumentos (função Fiat CODE) para obter a liberação para a partida. A comunicação acontece através da linha CAN que liga os dois nós (NCM e NQS). O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotações do motor e ponto morto superior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucessão dos cilindros para atuar a injeção fasada. Este sinal é gerado por um sensor de efeito Hall. Nos sistemas OBD Br2, as sondas lambda, todas do mesmo tipo mas não intercambiáveis, estão colocadas uma antes e outra depois do catalisador. A sonda pré-catalisador determina o controle do título denominado 1º anel (closed loop). A sonda a jusante do catalisador é utilizada para o diagnóstico do mesmo e para modular finamente os parâmetros de controle do 1º anel. Nesta ótica, a adaptabilidade do segundo anel tem como objetivo recuperar quer as dispersões de produção quer as derivações lentas, que a resposta da sonda pré-catalisador denunciem face ao envelhecimento. Este controle é denominado controle de 2º anel (closed loop). Nestas condições verifica-se um empobrecimento natural da mistura devido à má turbulência das partículas do combustível a baixas temperaturas, uma evaporação reduzida e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão, tudo isto realçado pela maior viscosidade do óleo de lubrificação que, como é sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistência ao rolamento dos orgãos mecânicos do motor. O NCM reconhece esta condição com base no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento, aumentando o tempo base de injeção. Durante a fase de controle térmico do motor, o NCM comanda também a posição da borboleta motorizada que determina a quantidade de ar necessário para garantir o regime de autossustentação do motor. 14

18 Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de partida a frio: Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 C. A/F compreendido entre 9 e 10. A eletrobomba e eletroválvula de partida a frio são comandados pelo NCM via relé T14 da PDU. Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros. As estratégias de aprendizado do combustível no tanque, não sofreram alterações em relação aos veículos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais características: AF da primeira partida (linha de produção) 13,2:1 Confirmação de AF da primeira partida 3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4) % de variação de nível de tanque para liberar o aprendizado de AF 3% de variação % mínimo do tanque liberar o aprendizado de AF abaixo de 15% AF de recovery atual 10.5 Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuficiente para que seja completado o aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na calibração),e ao dar a partida, em três situações sucessivas o motor não entra em funcionamento. Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F para a realização da próxima partida. A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4). 15

19 A condição de plena carga é registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos sensores de posição da borboleta e pressão absoluta. Em condições de plena carga é necessário aumentar o tempo base de injeção para obter a máxima potência fornecida pelo motor. A pressão atmosférica varia em função da altitude determinando uma variação da eficiência volumétrica que permita pedir uma correção do título base (tempo de injeção). A correção do tempo de injeção será em função da variação de quota e será atualizada automaticamente pelo NCM a cada interrupção do funcionamento do motor e em determinadas condições de posição da borboleta e do número de rotações (tipicamente a baixo regime e borboleta muito aberta e adequação dinâmica da correção atmosférica). A estratégia de cut off (corte de combustível) é atuada quando o NCM reconhece a posição de pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproximadamente a 1350 rpm (o valor é indicativo e variável com base em alguns parâmetros, entre os quais principalmente temperatura e velocidade). O NCM habilita o cut off só quando a temperatura do motor supera os 0 C. O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm (valor indicativo variável para os vários modelos) reabilita a alimentação do motor. Para regimes muito elevados é efetuado o cut off mesmo em condições de válvula de borboleta não completamente fechada mas com pressão no coletor de admissão particularmente baixa (cut off parcial). Nesta fase, a central providência o aumento adequado da quantidade de combustível pedido pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais provenientes dos seguintes componentes: Potenciômetro da borboleta; Sensor de rotações e PMS. O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do líquido de refrigeração do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de aumento da pressão no coletor de admissão. 16

20 Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já está fechado, a central providenciará a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o título com a máxima rapidez; as sucessivas injeções resultam por sua vez já aumentadas com base nos coeficientes supracitados. Quando o regime de rotação do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o próprio motor encontra-se em condições de funcionamento "críticas". Quando o NCM reconhece a superação do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores. Quando o regime de rotações volta a entrar num valor não critico (6500 rpm), é restabelecido o controle. A eletrobomba do combustível é controlada pelo NCM através de um relé. O desligamento da bomba verifica-se: Se o motor descer abaixo das 40 rpm aproximadamente; Após um certo tempo (cerca de 3 segundos) com o comutador de ignição na posição MAR sem que seja efetuado o arranque. O comando dos eletroinjetores é do tipo sequencial fasado. A fasagem do comando dos eletroinjetores é variável em função do regime do motor e da pressão do ar aspirado a fim de melhorar o enchimento dos cilindros com benefícios nos consumos, dirigibilidade e poluição. A estratégia tem a função de registrar a presença do fenômeno da detonação (batida de pino), através da elaboração do sinal proveniente do sensor de detonação. A estratégia confronta continuamente o sinal proveniente do sensor com um limite, que é por sua vez continuamente atualizado, para ter em conta o ruído de base e o envelhecimento do motor. No caso de o sistema reconhecer a presença de detonação, a estratégia providenciará a redução do avanço de ignição, até o desaparecimento do fenômeno. A seguir, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor de base ou até o novo surgimento do fenômeno. Em particular, os incrementos de avanço são atuados gradualmente, enquanto que as reduções são atuadas de imediato. 17

21 Nas condições de aceleração, a estratégia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o aumento do ruído do motor nesta condição. A estratégia é ainda dotada de uma função auto-adaptativa, que providencia a memorização de modo não permanente das reduções da antecipação caso se repitam com continuidade, de modo a adequar a antecipação às diversas condições em que se encontre o motor (por exemplo, utilização de combustível com baixo número de octanas). A estratégia é capaz de restabelecer a antecipação ao valor de limite memorizado caso se tornem menos as condições que tenham determinado a redução. O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em função da temperatura do líquido refrigerante do motor e da ativação do sistema de climatização. O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 C ± 2 C (1 velocidade) e os 103 C ± 2 C (2 velocidade). A desativação efetua-se com uma histerese de 3 C inferiores ao limite de ativação (valores indicativos variáveis para os vários modelos e com base em testes experimentais). As funções de alta e baixa velocidade são geridas pela intervenção de relés específicos situados no CVM e comandados pela central de injeção. O NCM reconhece o regime mínimo através da posição em "repouso" do pedal do acelerador. Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posição da borboleta motorizada em função dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem. A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 800 ± 50 rpm. A estratégia controla a posição da eletroválvula interceptora de vapores da seguinte forma: Durante a fase de partida a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores do combustível enriqueçam excessivamente a mistura; esta condição permanece enquanto o líquido de arrefecimento do motor não tiver alcançado os 65 C; Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia à eletroválvula um sinal de onda quadrada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura. Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustível enviados à admissão, evitando substanciais variações do título de mistura. 18

22 Para melhorar o funcionamento do motor, é inibido o comando da eletroválvula, mantendo a mesma na posição de fechamento, nas condições de funcionamento abaixo indicadas: Válvula de borboleta na posição de fechamento; Regime inferior a 1500 rpm; Pressão do coletor de admissão inferior a um valor limite calculado pela central em função do número de rotações. O NCM está ligado funcionalmente ao sistema de climatização, pelo que: Recebe o pedido de ativação do compressor e opera as respectivas intervenções (ar suplementar); Dá o consenso à ativação do compressor, quando se verificam as condições previstas pelas estratégias; Recebe a informação relativa ao estado do pressostato de quatro níveis e opera as respectivas intervenções (comando do eletroventilador do radiador). Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguinte, o fluxo do ar em antecipação relativamente à ativação do compressor e vice-versa, volta a pôr a borboleta na posição normal atrasada relativamente à desativação do compressor. O NCM comanda automaticamente a desativação do compressor: Para temperatura do líquido refrigerante do motor superior a 110 C; Para regime do motor inferior a 650 rpm. O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para 750 rpm. O NCM comanda temporariamente a desativação do compressor (durante alguns segundos): Na condição de perda de potência do motor (forte aceleração); Na partida do motor. O variador de fase é gerido completamente pelo NCM que: Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fases; Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado; Mantém sob controle a posição da árvore de cames. O NCM comanda a eletroválvula de controle do variador com um comando em duty-cycle. 19

23 Características gerais O NCM está montado no vão motor num suporte solidário com o motor e é capaz de resistir a altas temperaturas. É uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de cálculo, precisão, fiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausência de manutenção. A função da unidade eletrônica de comando é a de elaborar os sinais provenientes dos vários sensores através da aplicação de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuadores (em particular eletroinjetores, bobinas de ignição e borboleta motorizada) a fim de realizar o melhor funcionamento possível do motor. A adoção do Fiat CODE não permite uma troca de centrais entre os veículos. Pin-out A figura seguinte indica o pin-out da central eletrônica. LM LV

24 1. Comando relé T NC 2. Comando relé T NC 3. Comando relé T NC 4. Comando do aquecedor sonda pós-catalisador 36. Alimentação 5V potenciômetro 1 do pedal acelerador 5. Comando do aquecedor sonda pré-catalisador 37. Alimentação 5V potenciômetro 2 do pedal acelerador 6. NC 38. Alimentação 5V sensor pressão linear 7. NC 39. NC 8. Comando relé T NC 9. Sinal interruptor de embreagem 41. NC 10. NC 42. NC 11. NC 43. Sinal interruptor de pressão de óleo 12. NC 44. Sinal contato NF interruptor de freio 13. B-CAN 45. Massa de referência sonda pré-catalisador 14. B-CAN 46. Massa de referência sonda pós-catalisador 15. NC 47. NC 16. Sinal sensor de pressão linear 48. Sinal interruptor A/C 17. Alimentação pós-chave via fusível F NC 18. K-Line 50. NC 19. Comando relé T NC 20. NC 52. Alimentação +30 via fusível F Negativo sensor de pressão linear 53. Alimentação +30 via fusível F Negativo potenciômetro 1 pedal do 54. NC acelerador 23. Negativo potenciômetro 2 pedal do 55. NC acelerador 24. Comando relé T NC 25. NC 57. NC 26. NC 58. Sinal potenciômetro 1 pedal do acelerador 27. NC 59. Sinal potenciômetro 2 pedal do acelerador 28. NC 60. NC 29. NC 61. Sinal do sonda lambda pré-catalisador 30. NC 62. Sinal do sonda lambda pós-catalisador 31. Sinal interruptor de freio 63. NC 32. NC 64. NC 21

25 1. NC 33. Sinal sensor de temperatura do ar 2. Sinal potenciômetro 1 da borboleta 34. NC 3. Sinal potenciômetro 2 da borboleta 35. NC 4. NC 36. Alimentação 5V sensor de pressão abosoluta 5. Alimentação 5V sensor de fases e potenciômetros 37. Massa p/ central borboleta 6. Sinal sensor de fases 38. Massa p/ central 7. Sensor de rotações 39. Massa p/ central 8. Sensor de detonação 40. NC 9. Sensor de detonação 41. NC 10. Comando eletroinjetor cil NC 11. Comando eletroinjetor cil NC 12. Comando eletroinjetor cil NC 13. Comando eletroinjetor cil NC 14. Comando eletroválvula do canister 46. NC 15. NC 47. NC 16. NC 48. NC 17. Sinal sensor de temperatura da água 49. NC 18. Sinal do sensor de pressão absoluta 50. NC 19. NC 51. NC 20. NC 52. Comando bobina cil Negativo sensor de fases e potenciômetros da 53. Comando bobina cil.1 borboleta 22. NC 54. Massa p/ central 23. Negativo sensor de pressão, temperatura da 55. Massa p/ central água e temperatura do ar 24. Sensor de rotações 56. Comando bobina cil Sensor de rotações 57. Comando bobina cil Sensor de detonação 58. NC 27. NC 59. NC 28. NC 60. Comando eletroválvula variador de fases 29. NC 61. Alimentação motor borboleta motorizada 30. NC 62. Alimentação motor borboleta motorizada 31. NC 63. NC 32. NC 64. NC 22

26 Características Os eletroinjetores são do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimentados a 12 V e têm uma resistência interna de 12,5 Ohm ± 10% 20 C. A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas sedes localizadas nos condutos do coletor de admissão, enquanto que dois anéis e em borracha com fluor, asseguram a vedação no conduto de admissão e no coletor de combustível. A alimentação do combustível é feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contém o enrolamento ligado aos terminais do conector elétrico. Funcionamento O jato de combustível, à pressão absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente. A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo "sequencial fasado", isto é, os quatro eletroinjetores são comandados segundo as fases de admissão. Características O coletor de combustível está fixado na parte interna do coletor de admissão e sua função é a de enviar o combustível para os eletroinjetores. 23

27 No coletor, para além da sede dos eletroinjetores, está presente uma fixação rápida para a ligação com a tubulação de envio do combustível e uma fixação para as operações de controle da pressão de alimentação do combustível. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0201 P0202 P0203 P0204 Diagnóstico injetores cilindros 1, 2, 3 e 4. CC à massa. CC à Vbat. Circuito aberto - CA. Motor em funcionamento e não há erros na bomba de combustível e tensão da bateria. Ligada. A, B, C, D, E e G. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado. 24

28 Características Está montado no suporte termostático e registra a temperatura da água através de um termistor NTC com coeficiente de resistência negativo. ºC Ohm Sensor de temperatura da água Funcionamento Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeção, a tensão de referência é de 5 volts; dado que o circuito de entrada na central está projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividida entre uma resistência presente na central e a resistência NTC do sensor. Por isso a central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças da tensão e obter assim a informação de temperatura. 25

29 Constituição A figura seguinte ilustra a constituição do sensor Resistência NTC Corpo do sensor Conector elétrico Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento do P0115 Diagnose sensor de temperatura da água. CC à massa. CA ou CC à Vbat. erro ocorre se a tensão do sinal do sensor for menor que 50 mv. O reconhecimento do erro ocorre se a tensão do sinal do sensor for Ligada. A, B, C, D, G e H. maior que 4,90 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento do erro P0116 Diagnose sensor de temperatura da água. Sinal não plausível. ocorre se o sinal estiver fora de valores predefinidos, principalmente em função do tempo de funcio- Ligada. A, B, C, D, G e H. namento do motor. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; H = Comando do eletroventilador ativo. 26

30 Características O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, está montado no bloco e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão. O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal ao NCM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desaparecimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base. Sensor de detonação Resistência: Ohm a 20 C Capacitância: 1200 pf (± 240) Reistência de isolamento: > 10 Mohm 27

31 Funcionamento As moléculas de um cristal de quartzo são caracterizadas por uma polarização elétrica. Em condições de repouso (A), as moléculas não possuem nenhuma orientação especial. Quando o cristal é submetido a uma pressão ou a um choque (B), elas orientam-se de modo tanto mais pronunciado quanto mais elevada é a pressão à qual o cristal é submetido. Essa orientação produz uma tensão nos terminais do cristal. A. Posição de repouso B. Posição sob pressão Diagnóstico e Recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P0325 Diagnose sensor de detonação com motor em funcionamento. CC à massa, CC à Vbat ou CA. O reconhecimento ocorre quando as condições de RPM e carga forem aquelas calibradas na ECU (Rotação > 3000 rpm). Ligada. B e F. Recovery: B = Controle do título parcialmente ou totalmente desabilitado; F = Controle de detonação desabilitado. 28

32 Características É do tipo indutivo, isto é, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes). A central de injeção utiliza o sinal do sensor de rotações para: Determinar a velocidade de rotação; Determinar a posição angular da árvore de manivelas. Indutância: 370 mh (± 60) Resistência: 860 Ohm (± 10%) Resistência de isolamento: 31 Mohm Espaçamento do sensor: 0,3 1,8 mm Tensão de saída: mv A distância prescrita (entreferro), para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a roda fônica deve estar compreendida entre 0,3 ± 1,8 mm. Sensor de rotações e PMS. Constituição O sensor é constituído por uma bainha tubular (1) no interior da qual se encontra um magneto permanente (3) e um enrolamento elétrico (2). 29

33 Funcionamento O fluxo magnético criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda fônica, oscilações consequentes da variação de entreferro. Estas oscilações induzem uma força eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encontra uma tensão alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade virada para o sensor). O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da distância entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 ± 1,8 mm). Na roda fônica estão localizados sessenta dentes, são retirados dois dentes para criar uma referência: o passo da roda corresponde assim a um ângulo de 6 (360 a dividir por 60 dentes). O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente a seguir ao espaço dos dois dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistões 1-4 a 102 antes do PMS. Procedimento de aprendizado da roda fônica: Este procedimento só está disponível para as versões de injeção 7GF, já calibradas para atenderem a norma OBD Br2. Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fônica devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta de "misfire" (falha de combustão). O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos: Substituição da roda fônica; Substituição do sensor de rotações; Substituição/reprogramação do NCM. Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o aprendizado das irregularidades de roda fônica utilizando a diagnose ativa. 30

34 Ao final da linha de produção do veículo, com o motor aquecido (temperatura > 77 C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fônica para que a diagnose de "misfire" (falha de combustão) funcione corretamente. Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações: Gire a chave em marcha e dê partida no motor; Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de instrumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica. Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatura superior a 77 C; Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime de 6000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta); Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espere que o motor atinja a rotação de marcha lenta. Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi completada. Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se apague. Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados na memória permanente da central. Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o aprendizado de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora de avarias, comprovando a memória de erros. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento acontece se P0335 Diagnose sensor de rotações. Sem sinal. não houver erro no sensor de Fase e se não houver outro erro no sensor de giro no mesmo ciclo Ligada. A, B, D e R4. de chave. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: máximo valor fornecido limitado com consequente limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. 31

35 Características O pedal do acelerador está equipado com dois potenciômetros integrados: Um principal; Um de segurança. A central de injeção ativa as seguintes estratégias de "recovery" nas seguintes condições: Em caso de avaria de um dos dois potenciômetros, permite a abertura da borboleta até um máximo de 40 num tempo muito prolongado; Em caso de avaria completa dos dois potenciômetros, exclui a abertura da borboleta. Funcionamento O sensor é constituído por um invólucro, fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior da qual, em posição axial, está colocado um veio ligado ao potenciômetro de dupla pista. No veio, uma mola helicoidal garante a resistência justa à pressão enquanto que uma segunda mola garante o retorno ao descanso. Campo operativo de 0 a 70 ; paragem mecânica a 88. Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1220 Diagnose potenciômetro P1 e P2 do pedal acelerador. Falta de plausibilidade entre os sinais P1 e P2. Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da faixa de calibração. Ligada. R4 e A. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada. R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. 32

36 DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento ocorre CA ou CC à quando o valor de tensão Diagnose poten- massa. do potenciômetro for menor P1221 ciômetro P1 e P2 do pedal que 0,298 V. O reconhecimento ocorre Ligada. R4 e A. acelerador. CC à Vbat. quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 4,85 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento ocorre CA ou CC à quando o valor de tensão Diagnose poten- massa. do potenciômetro for menor P1222 ciômetro P2 do pedal acelera- que 0,298 V. O reconhecimento ocorre Ligada. R4 e A. dor. CC à Vbat. quando o valor de tensão do potenciômetro for maior que 5,15 V. Características Está fixado no coletor de admissão e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor. Em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, a central de injeção comanda a abertura da borboleta através de um motor elétrico de corrente contínua integrado no corpo de borboleta. O motor elétrico é alimentado pela ECU com um comando PWM na frequência de 1 KHz a uma tensão nominal de 12V (Vbat). A abertura da borboleta ocorre de 0 a 82 compreendendo portanto a regulação da marcha lenta. Quando há interrupção de energia no motor, a borboleta vai para a posição de repouso LIMP HOME (7 a 12 ), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. 33

37 A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima. O corpo de borboleta possui dois potenciômetros integrados para que se controlem um ao outro. Em caso de avaria dos dois potenciômetros, ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central aplica uma estratégia de recovery com consequente funcionamento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnóstico EOBD. A substituição do corpo de borboleta da central de injeção ou do coletor do ar não pede a execução do procedimento de autoaprendizagem. Dica: No chicote da injeção que é conectado ao corpo de borboleta, existe a identificação dos 6 pinos do corpo de borboleta para facilitar o diagnóstico Tensão de alimentação 5 V ± 0,5 Corrente de entrada: < 30 ma Gráfico somente para ilustração da curva característica Corrente de saída: < 1,375 ma Configuração do circuito interno: Pull-down % Vcc Tensão de alimentação: 13 V TPS1 Linearidade TPS2 Limite de corrente: 9,8 A Hard Stop Graus de abertura da borboleta ( ) WOT Funcionamento A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor elétrico de comando eletrônico. O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do acelerador; a esse está ligado um potenciômetro que envia um sinal de tensão à central, onde é elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas. A posição da borboleta é controlada pela central mediante um potenciômetro integrado no corpo de borboleta. 34

38 Diagnóstico e recovery DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery P1220 Diagnose potenciômetro P1 e P2 da borboleta motorizada. Falta de plausibilidade entre os sinais P1 e P2. Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da faixa de calibração. Ligada. A, B, C, D, E e R4. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento ocorre P1222 Diagnose potenciômetro P2 da borboleta motorizada. CC à massa. CA ou CC à quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mv. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão Ligada. A, B, C, D, E e R4. Vbat. do potenciômetro for maior que 4,95 V. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento do P1120 Controle de posição da borboleta. Plausibilidade (fora de tolerância). erro ocorre quando, por um determinado tempo, a abertura objetiva da borboleta difere da Ligada. A, B, C, D, E, R4 e G. atual. G = Compressor do ar-condicionado desabilitado. 35

39 Características O sensor de pressão e de temperatura do ar aspirado é um componente integrado que tem a função de registrar a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. Ambas as informações servem para a central de injeção definir a quantidade de ar aspirado do motor; esta informação é portanto utilizada para o cálculo do tempo de injeção e do ponto de ignição. O sensor está montado no coletor de admissão. Sensor de pressão e temperatura do ar Funcionamento O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). A resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta. O circuito de entrada da central realiza uma repartição da tensão de referência de 5 volts entre a resistência do sensor e um valor fixo de referência, obtendo uma tensão proporcional à resistência, portanto à temperatura. O elemento sensível do sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafada numa membrana em material cerâmico. Numa faixa da membrana está presente o vácuo absoluto de referência, enquanto que na outra faixa atua a depressão presente no coletor de admissão. 36

40 O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado à central de controle do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica. O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica; obtém-se, assim, com chave inserida, a informação exata da altitude. Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação mecânica na membrana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor das resistências, varia o valor da tensão na saída. Características elétricas A figura seguinte mostra as características elétricas do sensor. T C Ω ± Ω %

41 Diagnóstico e recovery: DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento ocorre P0105 Diagnose sensor de pressão do ar aspirado. CC à massa. CA ou CC à quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mv. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão Ligada. A, B, C, D, E e G. Vbat. do potenciômetro for maior que 4,85 V. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento do erro ocorre somente se os poten- P1220 Diagnose sensor de pressão do ar (teste funcional). Falta de plausibilidade do sinal. ciômetros da borboleta motorizada estiverem OK. O erro promove um valor lambda de mistura rica, Ligada. A, B, C, D, E e G. mas com um valor falso do ar admitido. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento ocorre P0110 Diagnose sensor de temperatura do ar aspirado. CC à massa. CA ou CC à quando o valor de tensão do potenciômetro for menor que 50 mv. O reconhecimento ocorre quando o valor de tensão Ligada. A e B. Vbat. do potenciômetro for maior que 4,96 V. 38

42 A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado. DTC Descrição Sintoma Reconhecimento do DTC Espia Recovery O reconhecimento do erro P0101 Diagnose de furo no coletor de admissão. Falta de plausibilidade do sinal. ocorre na presença de um furo no coletor de admissão que provoca um incremento Ligada. A, B, C, D, E, G e R1. de pressão de ar. A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R1 = Recovery do sistema cut-off: limitação de giro a 1500 rpm através corte de combustível. Desabilitação comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posição de repouso. Características De tipo "planar", estão montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de injeção sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica). Sonda lambda pré-catalisador Sonda lambda pós-catalisador 39