ANEXO I O TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO DE PASSAGEIROS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

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1 ANEXO I O TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO DE PASSAGEIROS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

2 1.1 FUNDAMENTOS Contexto Urbano A Região Metropolitana de São Paulo RMSP é classificada como a quarta maior aglomeração urbana mundial, superada apenas por Tóquio, Seul e Cidade do México. Trata-se de um território com 7.947,28 km² de área, sendo que km² são de área urbanizada. A RMSP é o maior polo de riqueza nacional. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu, em 2012, R$ 786,5 bilhões, a preços correntes, o que corresponde a algo em torno de 19% do PIB brasileiro. A Metrópole sedia os mais importantes polos industriais, comerciais e financeiros do País, requerendo maior planejamento e logística para a circulação e transporte de pessoas, mercadorias e informações. Com cerca de 20 milhões de habitantes é formada por 39 municípios: São Paulo, Osasco, Carapicuiba, Barueri, Cajamar, Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Vargem Grande Paulista, Itapevi, Jandira, Taboão da Serra, Itapecerica da Serra, São Lourenço da Serra, Embu, Embu-Guaçu, Juquitiba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Mauá, Diadema, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Salesópolis, Biritiba-Mirim, Guarulhos, Arujá, Santa Isabel, Franco da Rocha, Mairiporã, Caieiras e Francisco Morato, conforme figura a seguir. Figura 1: Região Metropolitana de São Paulo Fonte: http// 2 / 109

3 O Município de São Paulo, eixo central da RMSP, caracteriza-se como o mais importante polo de conexão da economia brasileira, desempenhando funções de centro financeiro, sede de grandes corporações e base de complexas redes de serviços de alta especialização, sendo responsável pela geração de um PIB anual em 2012, da ordem de R$ 499,3 milhões, a preços correntes, que corresponde a 12% do PIB brasileiro. Alguns indicadores relevantes estão apresentados na Tabela 1, a seguir Indicadores Socioeconômicos Como pode ser verificado na Tabela 1, São Paulo, com área de km² de superfície, dos quais 99% são urbanizados, registrava em 2012, 11,4 milhões de habitantes, correspondendo a 57 % da população metropolitana. População PIB anual Área Região (IBGE 2012) (SEADE 2012) (SEADE) (milhões) (R$ bilhões) % Brasil Km² Região Metropolitana de São Paulo 20,0 786, Município de São Paulo 11,4 499, Tabela 1: Indicadores Socioeconômicos Fonte: IBGE e SEADE Disponível em e (acesso em 15/02/2013) Administrativamente o município é dividido em 31 subprefeituras, formadas por 96 distritos, conforme ilustra o mapa da Figura 2 - Divisão Administrativa do Município de São Paulo. 3 / 109

4 FRANCISCO MORATO SANTA ISABEL FRANCO DA ROCHA CAJAMAR PIRAPORA DO BOM JESUS CAIEIRAS MAIRIPORA ARUJA GUARULHOS SANTANA DE PARNAIBA ITAQUECETUBA SANTANA DO PARNAIBA OSASCO POA MOGI DAS CRUZES ITAPEVI JANDIRA CARAPICUIBA FERRAZ DE VASCONCELOS SUZANO TABOAO DA SERRA SAO CAETANO EMBU MAUA SANTO ANDRE DIADEMA RIBEIIRA PIRES COTIA SAO BERNARDO DO CAMPO RIO GRANDE DA SERRA ITAPECERICA DA SERRA EMBU-GUACU SAO LOURENCO DA SERRA Legenda Distrito Subprefeitura JUQUITIBA MSP RMSP Rios Represas Parques Figura 2: Divisão Administrativa do Município de São Paulo Fonte: São Paulo Transporte DT/SPT Recentemente a cidade tem passado por um processo de descentralização do investimento e da produção industrial, entretanto, continua se destacando em termos econômicos, especialmente nos setores de vanguarda tecnológica. Do total de 4 / 109

5 estabelecimentos empresariais: 39% são destinados ao setor de comércio, 47% são de serviços, 11% são do setor industrial e 4% da construção civil. A liderança que o Município de São Paulo exerce na rede urbana brasileira deve-se, historicamente, à sua condição de centro industrial, função que condicionou fortemente a natureza de seu processo de urbanização nos últimos 50 anos. A função industrial atraiu forte contingente migratório que, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970 provocou intensa pressão demográfica e um ritmo acelerado de expansão da área que continha o núcleo urbano original representado pelo Município de São Paulo. Resultou deste processo uma estrutura marcada pela proliferação de áreas com função dormitório, cada vez mais distantes do centro principal e de outros subcentros de empregos. Tal estruturação gerou várias deseconomias associadas à carência de infraestrutura e serviços urbanos. Esse padrão de desenvolvimento afastou gradativamente as áreas residenciais dos locais de emprego, onerando o setor de transportes cuja oferta de serviços tornou-se insuficiente para a realização dos deslocamentos da população, além de muito tempo gasto com as longas distâncias percorridas, agravando a baixa qualidade de vida. A partir dos anos 1970, observa-se uma retração do processo de expansão urbana em direção às periferias cada vez mais distantes, associada à diminuição do ritmo de crescimento demográfico, explicado pela acentuada queda nas taxas de natalidade e à redução do ritmo migratório. Paralelamente, inicia-se um processo de mudança na base econômica regional com o crescente predomínio do setor terciário, gerando uma dispersão das atividades e permitindo o surgimento de novos subcentros e corredores de comércio e serviços, conforme apresenta o mapa da Figura 3. 5 / 109

6 Perda de empregos formais Ganho de empregos formais Figura 3: Concentração e Crescimento de Empregos no Município de São Paulo Fonte: smdu.prefeitura.sp.gov.br/ O setor de comércio e serviços apresenta-se hoje como a mais importante atividade econômica do Município de São Paulo. A sua participação na composição do total do Valor Adicionado pela base econômica, no exercício de 2012, alcançou o patamar de 82%, ficando os 12% restantes por conta da indústria. Algumas informações são suficientes para evidenciar a importância econômica da cidade de São Paulo. Com relação à geração de empregos formais, em 2013, o município de São Paulo registrou o 6 / 109

7 total de 5,2 milhões, o que representa pouco mais de 37% do total de empregos formais do estado de São Paulo e quase 70% do total de emprego formal no âmbito da Região Metropolitana de São Paulo. Com relação ao Valor Adicionado, em % do Valor Adicionado da Indústria no estado de São Paulo, foram gerados no município de São Paulo A mobilidade urbana e os deslocamentos na cidade de São Paulo Na RMSP, uma população de 19,5 milhões de habitantes realizava por dia um total de 38,1 milhões de viagens em O Município de São Paulo (MSP), com uma população de 10,9 milhões de habitantes (56% do total da RMSP), realizava um total de 22,6 milhões de viagens, correspondendo a 59%. (Pesquisa Origem/Destino de 2007, Metrô/SP). Estes números iniciais já evidenciam a relevância da mobilidade urbana no MSP em relação à RMSP, considerando que com uma população de 56% do total os moradores da cidade são responsáveis por 59% das viagens. Os dados da pesquisa de mobilidade da RMSP, realizada pelo Metrô em 2012, indicaram um crescimento de 15% nas viagens diárias, alcançando um volume em torno de 44,7 milhões por todos os modos, isto para o conjunto da RMSP. Supondo a mesma participação do MSP, ou seja, de 59% no total das viagens no âmbito metropolitano, o total de viagens do município atinge o volume de 26 milhões de viagens diárias Divisão modal e índice de mobilidade urbana A análise da divisão modal e do índice de mobilidade (IM - Viagem/habitante/dia) considera agregações modais segundo três grupos: Transporte Coletivo (TC), incluindo os serviços de transporte coletivo público (ônibus, micros e sistemas metroferroviários) e transporte coletivo privado (escolar e fretado); Transporte Individual (TI), incluindo o transporte individual público (táxi) e o transporte individual privado (automóvel e motocicleta); Transporte Não Motorizado (TNM), compreendendo os modos bicicleta e a pé. Os gráficos a seguir mostram que, apesar da divisão modal ser semelhante entre o MSP e a RMSP, com maior presença das viagens motorizadas no MSP (68% contra 66% da RMSP) e menor das não motorizadas (32% contra 34% da RMSP), a quantidade de viagens por habitante por dia - IM - dos modos agregados mostra valores superiores no MSP. O IM total no MSP é de 2,07, enquanto na RMSP, é de 1, / 109

8 Viagem/Habitante/Dia 32,3% 33,9% 30,6% 29,5% TNM TI TC 37,1% 36,5% MSP RMSP Figura 4: Divisão Modal da Cidade de São Paulo e RMSP Fonte: OD RMSP 2007 Obs.: TNN = Transporte Não Motorizado; TI = Transporte Individual Motorizado e TC = Transporte Coletivo 2,07 1,95 0,77 0,71 0,63 0,58 0,67 0,66 TC TI TNM Total MSP RMSP Figura 5: Índice de Mobilidade da Cidade de São Paulo e RMSP Fonte: OD RMSP 2007 Para análise das viagens no MSP foi adotada a agregação das zonas OD compatível com as Áreas de Operação da cidade (ver item adiante). Levando em conta a atual configuração de áreas de operação, a Figura 6 a seguir mostra o Índice de Mobilidade das viagens motorizadas (coletivo e individual) para as diferentes áreas de operação, em comparação com a Área de Operação 9 (Centro), com o MSP e com a RMSP. As áreas de operação externas ao centro (de 1 a 8) possuem Índice de Mobilidade de viagens motorizadas de 1,34, enquanto a área central possui índice de 1,82 (35% superior). A Área 9 (Centro), além de possuir Índice de Mobilidade de viagens motorizadas 35% superior à média das demais áreas, possui Índice de Mobilidade por viagens individuais motorizadas 2,2 vezes superior e índice por viagens coletivas motorizadas 25% inferior à média das demais áreas. Apenas a Área Operacional 8 (Oeste) possui índice de TI superior ao do TC, enquanto as áreas 2 (Norte) e 5 (Sudeste) 8 / 109

9 Renda Familiar Média (R$/mês) Viagens Motorizadas/Habitante/Dia possuem índices da mesma ordem de grandeza, e as demais áreas possuem índices de TC superiores ao do TI. 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 1,22 0,56 0,70 0,51 0,72 0,56 0,35 0,78 0,55 0,63 0,42 0,58 0,84 0,96 0,73 0,75 0,80 0,73 0,83 0,69 0,79 0,77 0,60 0, Áreas 9 MSP RMSP TC TI Figura 6: Índice de Mobilidade de viagens motorizadas por Área de Operação de Transporte Coletivo Fonte: OD RMSP 2007 Uma das explicações mais fortes para este fenômeno é a renda. A Figura 7 a seguir mostra a diferença entre a renda familiar média das diferentes áreas, apresentando uma variação semelhante àquela observada com os índices de mobilidade de viagens motorizadas. A princípio, é visível uma associação positiva entre renda e uso do transporte individual. R$4.500,00 R$4.000,00 R$3.500,00 R$3.000,00 R$2.500,00 R$2.000,00 R$1.500,00 R$1.000,00 R$500,00 R$ Áreas 9 MSP RMSP Figura 7: Renda Familiar Média por Área de Operação de Transporte Coletivo Fonte: OD RMSP / 109

10 Principais destinos das viagens - análise para o período de pico da manhã (5 às 8h) Para esta análise foram consideradas apenas as viagens de transporte coletivo público, ou seja, foram excluídas as viagens pelo modo escolar e fretado. Considerando as viagens de TC, a Figura 8 a seguir mostra a participação de cada macro agregação de destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das Áreas de Operação, 41% das viagens de TC possuem destino interno ou nas Áreas de Operação vizinhas, 46% das viagens possuem destino na Área 9 (Centro) e 13% possuem destino nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP. Naturalmente que este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas mais dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como a Área de Operação 5 - Sudeste, com 58% das viagens e Área de Operação 1 - Noroeste (54%), e outras menos dependentes, como as Áreas de Operação 6 - Sul e 7 - Sudoeste. 12% 11% 18% 17% 18% 11% 5% 18% 25% 13% 54% 47% 45% 46% 58% 39% 39% 44% 46% 75% 34% 43% 38% 38% 24% 50% 56% 38% 41% Áreas (1 a 8) Int. + Vizinha 9 Demais AOp + RMSP Figura 8: Participação das macroagregações nos destinos das viagens de TC originadas nas Áreas de Operação Fonte: OD RMSP 2007 Considerando as viagens de TI, a Figura 9 a seguir mostra a participação de cada macro agregação de destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das Áreas de Operação, 59% das viagens de TI possuem destino interno ou nas Áreas de Operação vizinhas, 24% das viagens possuem destino na Área 9 - Centro e 17% possuem destino nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP. Também neste caso, este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas mais dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como as Áreas de Operação 1 - Noroeste e 8 - Oeste, e outras menos dependentes, como as Áreas de Operação 3 - Nordeste e 4 - Leste. 10 / 109

11 Chama a atenção a diferença entre os valores observados nas viagens de TC e de TI. Enquanto as viagens de TI apresentam um perfil com maior presença de deslocamentos locais (59% do total), as viagens de TC apresentam maior presença de viagens com destino na Área 9 - Centro (46% do total). 14% 15% 18% 20% 25% 14% 14% 20% 32% 17% 34% 23% 17% 19% 27% 20% 24% 33% 23% 52% 62% 66% 61% 48% 67% 63% 47% 68% 59% Áreas (1 a 8) Int. + Vizinha 9 Demais AOp + RMSP Figura 9: Participação das macro agregações nos destinos das viagens de TI originadas nas Áreas de Operação Fonte: OD RMSP Características gerais da oferta atual dos serviços de transporte coletivo da Cidade de São Paulo A oferta de transporte público de passageiros da Cidade de São Paulo está organizada em redes de transporte com duas tecnologias: a metroferroviária e a de ônibus. A rede metroferroviária é composta por um conjunto de 11 linhas de metrô e de trem metropolitano, e os sistemas por ônibus organizam-se em linhas municipais e intermunicipais que atendem a cidade Sistema de metrô O metrô conta com cinco linhas, todas com traçados apenas no território da cidade. É operado majoritariamente pela Companhia do Metropolitano de São Paulo Metrô, empresa estatal do Estado de São Paulo, e por uma empresa privada, sob-regime de concessão, a ViaQuatro. As linhas metroviárias são as seguintes: Linha 1 Azul: Tucuruvi Jabaquara (Metrô/SP); Linha 2 Verde: Vila Prudente Vila Madalena (Metrô/SP); 11 / 109

12 Linha 3 Vermelha: Itaquera Barra Funda (Metrô/SP); Linha 4 Butantã Luz (ViaQuatro); Linha 5 Capão Redondo Adolfo Pinheiro (Metrô/SP). No total, a rede de metrô possui 78,3 km, toda ela no território da cidade, com 69 estações. A Tabela 2 a seguir apresenta os dados desta rede, com ilustração na Figura 10. Informação 1 - Azul 2 - Verde 3 - Vermelha 4 - Amarela 5 - Lilás Total Operadora Metrô Metrô Metrô Via Quatro Metrô Extensão (km) (1) 20,2 14,7 22 8,9 9,3 75,1 Estações (1) Estações de transferência (1) Estações de integração com trem metropolitano (1) Estações com terminal urbano (1) Estações integradas ao Expresso Tiradentes (1) Estações com terminal rodoviário (1) Estações com estacionamento de automóvel (1) Quantidade de Trens (1) Número de Carros da Frota (2) Intervalo mínimo entre trens (segundos) (2) nd 228 Velocidade máxima (km/h) (2) nd 68 Velocidade comercial (km/h) (2) nd 38 Tabela 2: Dados físicos e operacionais da rede metroviária Fonte: Obs.: Das 69 estações, três (Sé, Paraíso e Ana Rosa) são comuns a duas linhas, o que faz com que efetivamente sejam 66 estações na rede. Figura 10: Rede metroferroviária na cidade de São Paulo. Fonte: 12 / 109

13 Encontra-se em obras as seguintes linhas e/ou trechos de linhas metroviárias 2 : A expansão da Linha 2 Verde (Vila Prudente - Dutra/Guarulhos), com 14,4 km, 13 estações e um pátio de manutenção; A segunda fase da Linha 4 Amarela (trecho Vila Sônia), com 1,5 km e uma estação (Vila Sônia) e complementação do trecho operacional com mais três estações (Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis); A implantação do prolongamento da Linha 5 Lilás desde a estação Adolfo Pinheiro até Chácara Klabin, com 11 km de linha, 10 estações e estacionamento; Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 6 Laranja, trecho Brasilândia-São Joaquim, com 15,9 km, 15 estações e pátio; A implantação do monotrilho da Linha 15 Prata (Ipiranga até Hospital Cidade Tiradentes), num total de 26,6 km de vias elevadas, 18 estações e dois pátios; A implantação do monotrilho da Linha 17 Ouro de Jabaquara (Linha 1 Azul) a São Paulo - Morumbi (Linha 4 Amarela), com 17,7 km de vias elevadas, 18 estações e um pátio de manutenção; Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 18 Bronze, ligando Tamanduateí (município de São Paulo) a Djalma Dutra (São Bernardo do Campo), com 15,4 km, 13 estações e um pátio de manutenção Sistema de trem metropolitano Os trens metropolitanos atendem ligações intermunicipais na Região Metropolitana de São Paulo RMSP mediante seis linhas, operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM empresa estatal do Governo do Estado de São Paulo. As linhas do trem metropolitano são as seguintes: Linha 7 Rubi: Luz / Francisco Morato Jundiaí; Linha 8 Diamante: Júlio Prestes / Itapevi Amador Bueno; Linha 9 Esmeralda: Osasco / Grajaú; Linha 10 Turquesa: Brás / Rio Grande da Serra; Linha 11 Coral: Luz / Guaianazes - Estudantes; Linha 12 Safira: Brás / Calmon Viana. No total, a rede de trens metropolitanos possui 258,5 km, com 98 estações. No território da Cidade de São Paulo, a extensão é de 128 km e são 38 estações. 2 Fonte: site da STM 13 / 109

14 A Tabela 3 a seguir apresenta os dados desta rede. Informação Linha 7 - Rubi Linha 8 - Diamante Linha 9 - Esmeralda Linha 10 - Turquesa Linha 11 - Coral Linha 12 - Safira Subtotal Trem Extensão (km) 60,5 41,6 31, ,8 38,8 258,5 Extensão em SP (km) ,0 Estações Estações em SP (1) Estações de transferência (2) Estações de integração com metrô (3) Estações com terminal urbano Estações com terminal rodoviário Municípios atendidos São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí. São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi. São Paulo, Osasco. São Paulo, São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra. São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes. São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá. Tabela 3: Dados físicos e operacionais da rede de trens metropolitanos Fonte: STM CPTM Encontra-se em obras a Linha 13 Jade, que ligará o Aeroporto de Guarulhos à Estação Engenheiro Goulart da Linha 12 Safira Sistema de ônibus metropolitano O subsistema metropolitano de ônibus é formado por um conjunto de linhas que atendem a todos os municípios da RMSP, operada por empresas privadas reunidas em consórcios ou isoladamente, sob o gerenciamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU, do Estado de São Paulo. Esta rede é formada por 588 linhas e operada por ônibus 3. Considerando apenas as ligações com a Cidade de São Paulo, há 381 linhas que realizam este atendimento, muitas destas linhas atendem ligações de mais de uma cidade com a capital, em razão dos seus trajetos de passagem em vários municípios. A Tabela 4 a seguir traz esta estatística. 3 STM (maio de 2015). 14 / 109

15 Cidade Origem Passagem Total Arujá Caieiras Cajamar Carapicuíba Cotia Diadema Embu das Artes Embu-Guaçu 6 6 Ferraz de Vasconcelos Francisco Morato 2 2 Franco da Rocha Guararema 1 1 Guarulhos Itapecerica da Serra Itapevi 5 5 Itaquaquecetuba Jandira Juquitiba 1 1 Mairiporã 7 7 Mauá Mogi das Cruzes Osasco Pirapora do Bom Jesus 2 2 Poá Ribeirão Pires 2 2 Rio Grande da Serra 1 1 Santa Isabel 4 4 Santana de Parnaíba Santo André São Bernardo do Campo São Caetano do Sul São Lourenço da Serra 1 1 Suzano Taboão da Serra Vargem Grande Paulista 2 2 Tabela 4: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em Obs.: Origem significa linhas que tem origem no município informado na linha da tabela; Passagem significa linha que tem trajeto passando no município da linha da tabela. Há algum tempo que as linhas metropolitanas deixaram de atender a região central da Cidade de São Paulo, sendo que a mais recente modificação desta natureza se deu em 2007 com a implantação do Terminal Sacomã que integrou as ligações do ABC Paulista com a rede municipal de São Paulo. A Tabela 5 a seguir apresenta a estatística das linhas de ônibus metropolitanas conforme o destino em São Paulo. Excluídos os destinos variados ( demais centralidades dispersas, que reúnem 29 localidades; e os destinos sem centralidades relevantes), a região do Bom Retiro (Metrô Armênia) é a de maior concentração de linhas, em razão de ser este o local de parada das linhas de Guarulhos e outros municípios da sub-região Nordeste da RMSP. Seguem-se a ela, em importância, as centralidades de Pinheiros e 15 / 109

16 Lapa, ambas com mais de 30 linhas. No vetor Oeste, o Butantã, em função da estação homônima do metrô também é bastante relevante, como ainda o Terminal Rodoviário do Tietê. Na integração com o serviço municipal é relevante o Terminal Sacomã, já comentado. As ligações com destinos na área central são pouco expressivas, fruto das mudanças no desenho da rede intermunicipal que ocorreram nas duas últimas décadas, conforme já mencionado. Destino Quantidade de linhas Bom Retiro 53 Pinheiros 33 Lapa 31 Rodoviária do Tietê 26 Butantã 21 Sacomã 18 Penha 15 Capão Redondo 13 Barra Funda 12 Tucuruvi 11 Brás 10 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 3% Demais centralidades 87 23% Sem centralidades relevantes 51 13% Total 381 Tabela 5: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a inserção do seu traçado na cidade de São Paulo Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em 14% Considerando o traçado das linhas no território da Cidade de São Paulo, a maior parte das linhas intermunicipais possui um traçado radial, orientadas ao centro da cidade, ainda que não alcancem esta região. Entretanto, muitas ligações são de características setorial, assim compreendidas aquelas ligações mais periféricas da cidade, atendendo as centralidades regionais ou locais mais próximas às divisas do Município de São Paulo. A Tabela 6 apresenta a agregação das linhas intermunicipais conforme a característica de traçado. As linhas transversais ligam municípios da RMSP, sem ter o centro da região como orientação determinante. Inserção Quantidade de linhas Setorial 139 Radial 201 Transversal 41 Total 381 Tabela 6: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a inserção do seu traçado na cidade de São Paulo Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em Quanto à integração com as demais redes de transporte coletivo da Cidade de São Paulo, 39% das linhas intermunicipais que atendem a cidade estão integradas ao metrô e 16 / 109

17 apenas as 18 linhas do Terminal Sacomã estão integradas de forma organizada com a rede de ônibus municipal Sistema de ônibus municipal O subsistema de ônibus municipal de São Paulo é formado por um conjunto de linhas, operadas por um conjunto de 27 empresas privadas, em contratos originalmente sob regime de concessão ou permissão, a partir da licitação promovida em A gestão dos serviços é da SPTrans, empresa do Município de São Paulo. Quando da licitação dos serviços, mencionada acima, o modelo da rede de transporte coletivo e de delegação dos serviços estabeleceu a subdivisão do transporte por ônibus municipal integrado em dois subsistemas denominados estrutural e local e que estão definidos na Lei , de 12 de dezembro de Segundo o texto da Lei (inciso I do Art. 2º), estes subsistemas se conceituam da seguinte forma: Subsistema estrutural: conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros que atendem a demandas elevadas e integram as diversas regiões da cidade ; Subsistema local: conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros que atendem a demandas internas de uma mesma região e alimentam o Subsistema Estrutural. O mesmo artigo da Lei ainda estabelece a possibilidade de existirem serviços complementares, fora do contexto do Sistema Integrado formado pelos dois subsistemas anteriores, sendo estes serviços definidos no inciso II do Art. 2º como sendo: serviços de Transporte Público de caráter especial, com tarifa diferenciada, que serão prestados por operadores ou terceiros, de acordo com as disposições regulamentares editadas pela Secretaria Municipal de Transportes.. A divisão conceitual da rede de transporte em dois grandes subsistemas estrutural e local gerada pelo modelo de 2001 atendeu a necessidade de reestruturação da oferta do serviço, que estava, há época, submetida a um ambiente desordenado, sem distinção clara das características dos serviços ofertados, com forte concorrência entre operadores legalizados (empresas com contratos formais) e informais (autônomos). O modelo de rede e de serviços foi potencializado a partir da funcionalidade do Bilhete Único, lançado em 2004, criando a possibilidade da livre integração dos passageiros entre as várias linhas de ônibus municipais em um determinado intervalo de tempo. Assim a rede de linha pôde alcançar um maior grau de integração, com uma evolução do conceito de sistemas tronco-alimentados dependentes de grandes terminais de ônibus, dando vez a uma potencial rede hierarquizada de serviços com funções distintas. 17 / 109

18 De um lado os serviços estruturais, cujas linhas seriam as responsáveis por atender os principais deslocamentos da cidade integrando diversas regiões à área central; com circulação pelos principais eixos viários, garantindo maior rapidez no seu trajeto e operando com veículos de médio e grande porte (biarticulados, articulados e comuns), sendo planejado para atender as maiores demandas do sistema. De outro, os serviços locais, com a função de alimentar a rede de transporte estrutural; oferecendo a micro acessibilidade entre bairros e atendendo as centralidades urbanas regionais e passíveis de serem operados majoritariamente com veículos de baixa capacidade (midiônibus, micro-ônibus e miniônibus). Em conformidade com este modelo de rede, o modelo de delegação estabeleceu a licitação para concessão dos serviços estruturais a empresas operadoras em regime de concessão, e os serviços locais para cooperativas de operadores individuais no regime de permissão. Para tanto, a cidade foi dividida em oito áreas de operação (ver figura abaixo), com a área central comum a todas, cada uma das áreas sendo operada por um consórcio de empresas e por uma cooperativa. AOP 1 Noroeste AOP 2 Norte AOP 3 Nordeste AOP Oeste P AOP Sudest 5 e AOP 4 Leste AOP Sudoest 7 e AOP 6 Sul Figura 11: Limites das áreas de operação do transporte coletivo da cidade de São Paulo 18 / 109

19 Passados mais de dez anos de operação sob as regras do modelo proposto no final de 2001 pode-se dizer que ele foi parcialmente efetivado. No que diz respeito ao ordenamento do serviço, houve progressos expressivos, com a redução da concorrência entre operadores, ainda que em algumas regiões da cidade, existam disputas sobre serviços em razão da menor distinção entre os serviços locais e estruturais. Também se destaca o fato de que houve progressos nos operadores autônomos que se organizaram em cooperativas e estas, posteriormente, em empresas, dando-lhes uma feição de atuação empresarial, com capacidade operativa e de investimentos. Quanto à implantação do modelo de rede, o projeto original foi parcialmente implantado, com um grau de efetividade bem menor do que o almejado. Com efeito, a estruturação mais efetiva da rede, com a redução das sobreposições dos serviços tanto no âmbito do subsistema estrutural e dele com o subsistema local, foi bem mais tímida, com progressos mais efetivos nas regiões onde foram implantados os terminais de integração, como é o caso das regiões Sul e Sudoeste, nas quais se implantaram novos equipamentos e corredores de ônibus. Em outras regiões, a integração baseada em integração em ambientes abertos, na forma de estações de conexão, definidas no modelo, não prosperou. Somente em passado recente, houve avanços neste sentido, com destaque para a implantação de mudanças na rede de transporte da Área de Operação 4, e a implantação de conexões na Área de Operação 1. No item a seguir apresenta-se com maiores detalhes informações sobre a estrutura da oferta dos serviços do sistema de ônibus municipal Características específicas da oferta atual do sistema de ônibus municipal Considerações sobre a quantidade de linhas e suas tipologias Como comentado, a rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo é formada por linhas, considerando a posição cadastral da base de dados do estudo, que é outubro de Vale observar que este número de linhas deve ser adequadamente interpretado, pois ele reúne serviços bastante díspares, desde linhas com oferta diária de centenas de viagens com veículos de grande capacidade até linhas com apenas um horário no dia. De fato, a rede de serviços conta com os conceitos de linhas base e atendimento. Uma linha pode ter apenas uma linha base ou reunir certa quantidade de atendimentos, que são como sublinhas, que guardam algum grau de correlação com a linha base a que se vinculam. Os atendimentos, por regra, destinam-se a contemplar a oferta de serviços pontuais, em determinados horários do dia, ou por trajetos específicos. No entanto, há 19 / 109

20 atendimentos que operam regularmente ao longo de todo o dia, acabando, na prática de cumprir a função de uma linha. Estes conceitos de linhas base e atendimentos são comuns a todas as redes de transporte coletivo e em São Paulo vem de décadas; não se constituem em si um grande problema, mas de certo modo contribuem para a pouca clareza da rede de linhas. Decompondo-se o número de linhas em linhas base e atendimentos, obtêm-se os dados a seguir. Tipo de Linha Tipo de Serviço Quant. Base 968 Retorno 154 Atendimento Derivação 53 Bifurcação 66 Prolongamento 35 Noturna 8 Total Tabela 7: Estatística de linhas por tipo Fonte: SPTrans. 4% 5% 3% 1% 12% 75% Observa-se na Tabela 7 que a quantidade de linhas base é de 968 linhas e que parte significativa dos atendimentos é denominada retornos. Estes constituem adequações da oferta de viagens em função da distribuição da demanda da linha base, com a oferta de viagens a partir de um determinado ponto do trajeto para auxiliar no atendimento de demandas concentradas no corredor, ou ao contrário, com retorno (volta) a partir de um determinado ponto, em que a demanda cai de forma mais acentuada. Vale observar que os atendimentos noturnos da tabela não são os únicos atendimentos deste período do dia, como será apresentado adiante. Os atendimentos classificados como derivações são aqueles em que parte do trajeto é igual ao da linha base, com modificação a partir de certo ponto do trajeto, com a derivação por outras vias e com ponto de controle final diferente do ponto da linha base. No caso das bifurcações, também ocorre a mudança de vias a partir de certo ponto, porém, posteriormente, o traçado da linha retorna ao trajeto da linha base, mantendo o ponto de controle final igual. Os prolongamentos são extensões dos trajetos antes do ponto de controle inicial, ou além do ponto de controle final. Se considerarmos os atendimentos que tem operação contínua 4 em dias úteis, e que, portanto, são também linhas base, ainda que não recebam esta classificação, chega-se a um total de linhas base referenciais na Cidade, como mostra a Tabela 8 a seguir. 4 Por operação contínua entende-se as linha que possuem oferta de viagens em 13 ou mais faixas horárias do dia. 20 / 109

21 Tipo de serviço Tipo de atendimento Regime de operação Contínua Parcial Total Base Atendimento Retorno Derivação Bifurcação Prolongamento Noturna Total Tabela 8: Estatística das linhas que operam nos dias úteis segundo o regime de viagens ofertadas Fonte: SPTrans Outro aspecto a ser considerado é a relação das linhas segundo os tipos de dia em que operam e períodos do dia, cuja estatística é mostrada a seguir, na Tabela 9. Período Tipo de dia PM / EP / PT PM / PT PM EP PT Fora pico Não opera DU Nop Noturna Total DU/SB/DG DU DU e SB SB/DG 3 3 SB 2 2 DG 8 8 Nop 5 5 Total Tabela 9: Estatística das linhas segundo os tipos de dia e períodos do dia Fonte: SPTrans. Obs.: DU = Dias Úteis, SB = Sábados, DG = Domingo; Nop = Não operam; PM = Pico Manhã; EP = Entre Pico; PT = Pico Tarde Quanto às linhas noturnas mencionadas na tabela, cabe observar que a partir de 28 de fevereiro de 2015 entrou em operação uma rede de linhas noturnas especificas, que substituiu as linhas mencionadas. Como a base de dados empregada nesta análise refere-se a outubro de 2014, manteve-se a estatística tal qual dada por estes dados. A Figura 12 a seguir apresenta a imagem da rede de transporte de ônibus da cidade com a identificação dos trajetos das linhas segundo os dias tipo. Observa-se que, como expressão gráfica, a rede assim representada é uma rede vária, que mostra a cobertura espacial do atendimento. 21 / 109

22 Figura 12: Mapa da rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo 22 / 109

23 As linhas de ônibus possuem funções na rede e desenhos de traçados, que conformam classificações técnicas distintas. Estas classificações não são transparentes para o usuário, ainda que presentes de certo modo no código numérico das linhas, porém, são importantes definidores do conceito da rede de transporte. A SPTrans há muito tempo utiliza uma classificação baseada nos seguintes conceitos: Linha radial, para as ligações com a área central (centro histórico) da Cidade; Linha diametral, para as linhas que atravessam a área central; Linha intersetorial, para aquelas que ligam dois setores (ainda que não haja o conceito expresso de setores, mas que podem ser entendidos como regiões ou sub-regiões da Cidade); Linha setorial, para as linhas mais locais, associadas às regiões. Outras denominações também são empregadas, como linhas troncais, para aquelas que atendem a ligação dos terminais de transferência com as regiões da cidade e linhas alimentadoras, para as linhas que, originárias dos bairros, integram nestes terminais. Também é usada a terminologia de linhas ambientais para linhas que tem o seu ponto de origem na Macroárea Contenção Urbana e Uso Sustentável e na Macroárea de Preservação de Ecossistemas Naturais definidas pelo Plano Diretor Estratégico do Município. A Tabela 10 a seguir mostra a estatística das linhas segundo esta classificação. Tipo de linha Quantidade de linhas Troncal Radial 66 Troncal Intersetorial 37 Troncal Setorial 22 Radial 200 Diametral 10 Intersetorial 316 Alimentadora Setorial 108 Setorial 510 5% 3% 2% Setorial Ambiental 15 1% Total 1284 Tabela 10: Estatística das linhas segundo a sua função na rede e forma do traçado Fonte: SPTrans 1% 8% 16% 25% 40% As linhas em maior quantidade são as linhas de característica local. Somadas as parcelas das linhas setoriais, setoriais ambientais, troncais setoriais e alimentadoras setoriais, chega-se a 51% do total. As linhas de característica regional respondem por 28% e 21% são linhas radiais, sejam troncais ou não. Esta agregação de linhas por tipo mostra mudanças na constituição de linhas da rede de ônibus em relação há 10 ou 20 anos atrás, quando há época havia uma maior participação de linhas radiais. Isto se deu por várias razões: implantação de novos 23 / 109

24 terminais de transferência, ampliação de linhas metroviárias e novas estações, pelo modelo de rede estrutural local decorrente da licitação de 2002 e do aproveitamento do Bilhete Único como instrumento de reformulação das integrações da rede. Também é relevante o fato que a própria Cidade de São Paulo se modificou, com uma maior regionalização Considerações sobre traçados e extensões Quanto ao traçado, as linhas do Sistema Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo possuem em grande medida características capilares, com trajetos sinuosos ditados pelas características do relevo, da hidrografia (ver imagem abaixo) e do sistema viário. As linhas com traçados mais simples e diretos limitam-se às linhas troncais e algumas outras linhas que não tem esta função, valem-se do uso em maior escala do sistema viário principal. Cursos d água Declividades Figura 13: Mapas ilustrativos do relevo e hidrografia da Cidade de São Paulo que condicionam o sistema viário e os traçados da rede de ônibus. Fonte: Parte considerável das linhas da rede de ônibus municipal está organizada com integração física, isto é, um dos pontos terminais da linha e ou o seu trajeto, passa por um equipamento de integração como um terminal de transferência ou uma estação da rede metroferroviária, como mostra a Tabela 11. Apenas 16% das linhas não está diretamente conectada a algum equipamento. 24 / 109

25 Integração Term. CPTM / Metrô / Sem Est. Metrô e Term. Transf. / CPTM Term. Metrô Term. integração Total Transf. CPTM Transf. Metrô e Transf. Transf. física Região CPTM Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total Tabela 11: Estatística de linhas em função da forma de integração física por região Fonte: SPTrans. A integração com o metrô é bastante relevante, com 47% das linhas oferecendo integração física com estações da rede metroviária. As integrações com o trem metropolitano é bem mais discreta, envolvendo 8,5% das linhas; isto se deve às características dos traçados das linhas do trem metropolitano, com pior inserção urbana do que as de metrô, até pelas suas características construtivas em superfície, acompanhando os vales. Um pouco também desta discreta integração com o trem é histórica, em razão de não se pensar neste modo como forma de distribuição das viagens na cidade, pelas características mais deficitárias de oferta que apresentava antes da constituição da CPTM e dos investimentos neste modo ocorrido nas duas últimas décadas. Diferentemente, o metrô já foi estruturado com base na integração com o modo ônibus desde a sua implantação, inclusive com uma política tarifária específica. A integração física interna ao modo de ônibus municipal, através dos terminais e estações de transferência atende a 34% das linhas. Cabe observar que apesar deste valor ser mais discreto, quando comparado à integração com o metrô, a rede de ônibus permite a integração física em qualquer ponto de contato das linhas mediante o Bilhete Único, o que amplia sobremaneira as opções de conexão e acessibilidade à cidade. A estatística agregada das formas de integração revela os distintos perfis da rede, como mostra a Figura 14 abaixo. 25 / 109

26 Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Term. Transf. Metrô CPTM Sem integr. Figura 14: Distribuição das linhas por agregação das formas de integração física por região Fonte: SPTrans. Destaca-se no gráfico (Figura 14), a forte presença da integração como o metrô nas regiões Norte (em razão da Linha 1 Azul), Leste (Linha 2 Vermelha) e a Oeste (Linha 3 Verde). A integração com a CPTM, que, como comentado, é discreta, revela-se mais intensa nas regiões Noroeste (Linha 7 Rubi), Nordeste (Linhas 11 Coral e 12 Safira) e Sul (Linha 9 Esmeralda). A integração intramodal dos ônibus municipais acompanha a disposição dos terminais e corredores de ônibus estruturados da Cidade, havendo uma grande presença de integrações desta natureza nas regiões: Sudoeste (terminais Jd. Ângela, Capelinha, João Dias, Guarapiranga e Campo Limpo); Sul (terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e Santo Amaro). A região Noroeste também possui uma boa quantidade de linhas integradas fisicamente entre si, em razão dos terminais Pirituba, Vila Nova Cachoeirinha e Casa Verde, como ainda, na região Sudeste, em razão do Terminal Sacomã, Sapopemba e São Mateus. Sobre este olhar, a rede de ônibus da cidade foi se conformando sob o ponto de vista da integração com a disponibilidade das infraestruturas modais. É assim, que a região Sul, que dispõe apenas de uma linha metroviária limitada em traçado até aqui (Linha 5 Lilás) possui boa parte do seu sistema integrado vinculado aos corredores de ônibus e recentemente teve uma boa integração com o trem metropolitano em razão da conexão que a Linha 9 Esmeralda oferece com a Linha 4 Amarela na Estação Pinheiros. Já regiões como a Norte e Leste tiveram as suas redes fortemente vinculadas ao Metrô. A estrutura da rede também apresenta diferentes destinos principais para as linhas de acordo com as características urbanas e os efeitos das polarizações exercidas por 26 / 109

27 algumas centralidades, bem como pela presença de grandes equipamentos de integração da rede estrutural, como relacionado a seguir. Região Noroeste O principal destino das linhas é a região central na Praça Ramos, Largo do Paissandu e Praça do Correio, com destaque também para os destinos nas centralidades urbanas da Lapa e Barra Funda. Região Norte A Praça do Correio é o principal destino das linhas, seguido das estações de metrô da região Norte, com destaque para a estação Santana, que também é uma centralidade urbana relevante. Região Nordeste O Terminal Parque D. Pedro II é o principal destino das linhas desta região. Destacando-se ainda a região da Penha e Tatuapé. Região Leste A região Leste também possui um sistema estrutural apoiado nas principais estações de metrô da sua própria região, como é o caso das estações Itaquera e Artur Alvim e na área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino das linhas. Região Sudeste A região Sudeste concentra parte das linhas que atende o Terminal Sacomã e na área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino das linhas desta área de operação, seguido do Terminal Mercado que faz parte do Expresso Tiradentes. Região Sul A região Sul possui linhas estruturais que atendem aos principais destinos da sua própria área, com destaque para Santo Amaro que é o grande polo de atração de viagens. Na área central os atendimentos são mais distribuídos tendo como principais destinos o Largo do São Francisco, a Praça da Sé e o Terminal Bandeira. Região Sudoeste Comparado com as demais regiões, a região Sudoeste é a que possui atendimentos mais variados e com exceção da área central, as regiões de Santo Amaro e de Pinheiros são os principais destinos das suas linhas. Já na área central o principal atendimento é o Terminal Bandeiras. Os outros atendimentos 27 / 109

28 predominantes da área central são o Largo do São Francisco e o Terminal Parque Dom Pedro II. Região Oeste Cerca de 70% das linhas estruturais da região Oeste atendem a área central sendo que a Praça Ramos é o principal destino, seguido do Terminal Parque Dom Pedro II, Bandeira, Anhangabaú e Praça Princesa Isabel. Considerando apenas a área central, a região Oeste é a que possui maior variedade de atendimentos com melhor distribuição de suas linhas. A Tabela 12 a seguir mostra a estatística de locais de terminais de controle de linhas que respondem por 60% do universo das linhas. Local Qtd. Local Qtd. Local Qtd. T. Pq. D. Pedro II 58 T. Cachoeirinha 24 Metrô Belém 17 Metrô Santana 55 T. Pinheiros 24 Praça Ramos de Azevedo 17 T. Santo Amaro 53 T. Pirituba 24 Sh. Aricanduva 16 Metrô Itaquera 50 T. Sacomã 22 T. João Dias 16 Lapa 45 Praça do Correio 21 Metrô Jabaquara 15 Santo Amaro 43 T. Lapa 21 Praça da Sé 15 T. Capelinha 35 T. São Mateus 21 T. Parelheiros 15 T. Varginha 35 Metrô Tatuapé 20 Guaianazes 14 T. Campo Limpo 28 T. Bandeira 20 Jd. Miriam 14 Metrô Artur Alvim 25 T. Princesa Isabel 20 Metrô Tucuruvi 14 Metrô Barra Funda 25 Metrô Penha 19 Jd. Ângela 13 T. Grajaú 25 Itaim Bibi 17 Tabela 12: Estatística dos locais de maior concentração de destinos das linhas Fonte: SPTrans. A extensão média das linhas é de 27,5 km, considerando a soma de ambos os sentidos. A diferença da extensão média das linhas locais para as estruturais é da ordem de 9 km, com uma média em torno de 31 km para as estruturais e de 22 km para as locais, como mostrado na Tabela 13. Em relação às regiões da cidade, as regiões com linhas com extensões médias mais curtas são pela ordem: Leste, Sudoeste e Norte. As duas primeiras regiões tem este comportamento associado ao fato de contarem com muitas linhas integradas em redes estruturadas. A Leste (Área Operacional 4) em razão da Linha 3 Vermelha do metrô e a Sudoeste em função do sistema integrado de ônibus dos corredores Campo Limpo, M Boi Mirim, João Dias e Guarapiranga. Já a Norte também conta com o sistema estrutural dado pela Linha 1 Azul do metrô e também por ter uma menor distância do seu baricentro com a área central. Já a região Nordeste (Área Operacional 3) possui elevadas extensões em razão da menor integração com o Metrô, ainda que disponha da Linha 12 Safira. Inexistem também terminais na região com capacidade para estruturar as ligações com a área central, a despeito de haver projetos neste sentido (Corredor Celso Garcia, Amador Bueno). 28 / 109

29 O efeito de sistemas integrados sobre a extensão média das linhas pode ser observado no caso da Região Sul, a qual, ainda que possua uma extensão de linhas maior que a média, apresenta um valor relativamente baixo quando comparado com a dimensão territorial da região. Nela, a presença do sistema integrado do Corredor Senador Teotônio Vilela, Av. Interlagos, Av. Atlântica, Santo Amaro/Nove de Julho e Ibirapuera contribui para este resultado. Região Estrutural Local Total Noroeste 32,77 23,42 29,10 Norte 26,01 23,75 25,51 Nordeste 37,93 19,14 32,57 Leste 28,98 19,31 22,82 Sudeste 28,59 28,97 28,74 Sul 36,92 20,60 28,61 Sudoeste 26,91 19,34 24,52 Oeste 28,45 26,92 28,01-17,0% -10,8% Média 30,96 21,86 27,49 Tabela 13: Extensões médias das linhas municipais de São Paulo Fonte: SPTrans. Obs.: o gráfico indica a variação das extensões das linhas de cada região em relação à média da cidade. -7,2% 5,9% 4,5% 4,1% 1,9% 18,5% Naturalmente, os valores comentados, por serem médios, amortizam a dispersão de extensões das linhas que pode ser vista na figura abaixo. Com efeito, há linhas com mais de 75 km de extensão bidirecional (quatro linhas) e linhas com menos de 7 km de extensão (44 casos). Na Tabela 14 a seguir, observa-se que boa parte das linhas está na faixa média de extensão, entre 15 e 30 km de extensão bidirecional, situação de quase 42% do universo de linhas. Classe Quantidade Mais de 75 km 4 0,32% De 50 a 75 km 89 7,05% De 30 a 50 km ,22% De 15 a 30 km ,17% De 7 a 15 km ,76% Menos de ,48% km Tabela 14: Distribuição das linhas segundo as suas extensões bidirecionais por classe de extensão Fonte: tabulação dos dados dos cadastros da SPTrans de outubro de 2014 ( DOP e Base Mapinfo ). A Figura 15 ilustra a distribuição das extensões bidirecionais das linhas do Sistema Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo. 29 / 109

30 Extensão bidireciional (km) Média = 27,5km 20 0 Linhas Figura 15: Gráfico com a distribuição das extensões bidirecionais das linhas em ordem decrescente. Fonte: SPTrans O processo de Integração na rede de ônibus da Cidade de São Paulo Através do uso do bilhete único (BU) é possível a integração entre as linhas do sistema de ônibus sem acréscimo tarifário, bem como a integração com o sistema metroferroviário com um acréscimo tarifário de 55% sobre o valor da tarifa municipal, denominada tarifa integrada. Em sua maioria as integrações ocorrem nos terminais de integração dos eixos estruturais onde já foi implantado um modelo clássico concentrador de demanda. Já para os modais metrô e trem metropolitano as integrações ocorrem nas suas estações. Além dos terminais e estações do metrô e trem, o usuário através do bilhete único pode integrar em qualquer local da rede, respeitando apenas o limite de 3 horas para as integrações entre as linhas do sistema. A integração ocorre da seguinte forma: da primeira vez em que o cartão é encostado no validador, é debitada a tarifa-padrão (ônibus ou Metrô/CPTM). Quando o passageiro troca de modal, o validador desconta a diferença entre as tarifas, no período de até duas horas. Nos ônibus, é possível fazer quatro embarques no prazo de até três horas utilizando o bilhete único e até duas horas utilizando o bilhete único vale transporte. Se usar metrô ou trem dentro das primeiras duas horas, o usuário pagará a diferença para completar o valor da tarifa integrada. A Figura 16 abaixo apresenta as possíveis integrações e o tempo necessário para a sua realização. 30 / 109

31 3 HORAS trem ou metrô 3 HORAS Figura 16: Modelo tarifário utilizado na rede de transporte coletivo de São Paulo trem ou metrô 2 HORAS Considerações sobre a oferta de viagens Em um mês médio do ano 5 a rede de ônibus da Cidade de São Paulo oferta aproximadamente 5,4 milhões de meias-viagens, assim entendido o deslocamento de ônibus entre os terminais de controle da linha, ou seja, uma meia-viagem é uma ida ou uma volta do veículo. Nos dias úteis, são ofertadas quase 200 mil meias-viagens; aos sábados são 148 mil, isto é 75% dos dias úteis; e aos domingos são quase 110 mil, que correspondem a 55% da oferta de dias úteis. Região Dias Úteis Sábados Domingos Mês Médio Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total Tabela 15: Estatística da quantidade de meias-viagens por dia tipo da rede de ônibus de São Paulo por região Fonte: SPTrans. Obs.: Meia-viagem é o deslocamento do ônibus entre os seus terminais de controle. 6,4% 11,4% 12,3% 14,3% 15,3% 10,2% 14,6% 15,5% A Tabela 15 acima apresenta a distribuição da oferta por região da cidade. Os destaques ficam por conta das regiões Nordeste e Leste, correspondentes às Áreas Operacionais 3 e 4, que juntas representam 29,6% da oferta da rede. A soma das regiões Sul e Sudoeste equivale em participação da oferta, à Zona Leste, com 30,1% do total. A região acima do Rio Tietê compreende 23,7% da oferta e os demais 16,6% se dividem entre a região 5 O mês médio do ano corresponde a uma ponderação de 252 dias úteis, 49 sábados e 64 domingos/feriados por ano, dividido por / 109

32 Meias-viagens Sudeste (que possui uma parcela do território na Zona Leste) e a região Oeste, a menor em participação. Depreende-se a grande dependência das zonas Sul e Leste do transporte por ônibus. A distribuição da oferta ao longo das faixas horárias dos dias tipo mostra um comportamento típico de redes de transporte coletivo de cidades brasileiras. Conforme ilustra a Figura 17, na hora pico da manhã dos dias úteis, são ofertadas aproximadamente 13 mil viagens, que corresponde a 6,6% da oferta diária. O entre pico se apresenta com um patamar estável de oferta na casa das 10 mil meias-viagens por hora, correspondente a 5% do total diário e o pico tarde apresenta um valor da ordem de 12 mil viagens, com 5,6% de participação, um ponto percentual a menos do que no pico manhã. Os sábados tem uma oferta praticamente padrão na casa dos 8 mil meias-viagens por hora, com um pico um pouco mais acentuado às 7h, com quase 9 mil viagens. O comportamento aos domingos é mais padrão ainda, com 6 mil viagens por hora Faixa Horária Dias Úteis Sábados Domingos Figura 17: Distribuição horária da oferta de viagens por dia tipo Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de 2014 A distribuição da oferta das viagens por região da cidade é objeto da Figura 18, a qual traz a quantidade de meias-viagens médias por hora de cada período representativo dos dias úteis. A Tabela 16, na sequencia traz a quantidade de meias-viagens por faixa horária dos dias úteis por região. 32 / 109

33 Quantidade de meias-viagens por hora Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste PPM PM EPM PA EPT PT Noite Madrugada Figura 18: Distribuição das meias-viagens médias por hora de cada período dos dias úteis por região Obs.: PPM = Pré-pico manhã (4 e 5h); PM = Pico manhã (6 às 8h); EPM = Entre pico manhã (9 às 11h); PA = Pico almoço (12 e 13h); EPT = Entre pico tarde (14 às 16h); PT = Pico Tarde (17 às 19h); Noite (20 às 23h); Madrugada (0 às 4h). Faixa Horária Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total Total Tabela 16: Distribuição das meias-viagens médias por faixa horária de dias úteis por região Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de 2014 A Figura 19 apresenta o mapa do carregamento da oferta do serviço de transporte coletivo por ônibus. Nela identificam-se, na cor mais escura os maiores carregamentos, superiores a 200 ônibus/hora. Entre as seções viárias de maior oferta estão as relacionadas na Tabela 17, a seguir. 33 / 109

34 Local Freq. (Ôn/h/sentido) Quant. Linhas Ponte do Socorro Rua Dr. Luiz Aires Av. Vitor Manzini R. Eng. Sidney A. de Moraes Viaduto Diário Popular Av. Guarapiranga Av. Santo Amaro Av. João Dias Lgo. Paissandu Av. das Nações Unidas Av. Brig. Faria Lima Rua do Gasômetro Av. Celso Garcia Av. Pedro Álvares Cabral Rua da Consolação Avenida Ibirapuera Av. Nove de Julho Tabela 17: Dados de carregamento de ônibus no sistema viário 34 / 109

35 Figura 19: Carregamento de oferta de viagens de transporte coletivo no sistema viário da cidade de São Paulo 35 / 109

36 Frota e produção quilométrica Frota patrimonial A frota de veículos empregada no serviço de transporte coletivo da Cidade de São Paulo é de unidades na posição do cadastro em maio de 2015, reunindo um conjunto variado de tecnologia, modelos, capacidades, características de acessibilidade entre outros. A frota é majoritariamente operada por motores a combustão a diesel, com 98,2%, havendo uma parcela de 201 veículos elétricos (trólebus) e 59 veículos movidos a etanol. Em termos de capacidade, a Figura 20 abaixo apresenta as características dos veículos, calculada com base em uma taxa de conforto de 6 pass. em pé/m² nos horários de pico. Miniônibus 35 Midiônibus 55 Básico 75 Padron Trólebus Articulado (18m) 120 Articulado (23m) 171 Biarticulado 198 Figura 20: Tipos de veículos e capacidades Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de Obs.: Capacidades calculadas com base em uma taxa de 6 pass. em pé/m², exceto para os miniônibus, a qual foi calculada com 4 pass. em pé/m². Quanto à acessibilidade, parte expressiva da frota conta com soluções de acessibilidade para pessoas com necessidades de locomoção reduzidas, em atenção à legislação sobre o assunto e a política do Município. É o caso de 80% dos veículos, como mostra a próxima tabela. Conforme demonstrado, a solução predominante é a plataforma, utilizada em 46% da frota, mas é bastante expressivo o uso de ônibus com piso baixo, seja na parte dianteira, seja total, correspondendo a praticamente 29% da frota. Esta solução, além de atender as necessidades das pessoas com dificuldades de locomoção, também atende com conforto toda a população em razão da inexistência de degraus nos veículos. 36 / 109

37 Tipo Quantidade Sem acessibilidade Plataforma Piso Baixo - Central 844 Piso Baixo - Dianteiro Piso Baixo - Total 170 1,2% 5,7% Total Figura 21: Estatística de veículos segundo a solução de acessibilidade Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de ,3% 26,7% 46,1% A frota se divide entre os subsistemas estrutural e local na proporção de 60% e 40% respectivamente, como mostram os dados da Tabela 18. Tipo de Veículo Subsist. Subsist. Total Particip. da Oferta de Particip. da Equiv. a Capacidade Estrutural Local quant. Lugares oferta Básicos Biarticulado ,6% ,9% Articulado (23m) ,4% ,5% Articulado (18m) ,1% ,7% Trólebus ,4% ,7% Padron ,1% ,5% Básico ,9% ,6% Midiônibus ,7% ,7% Miniônibus ,8% ,4% Total Geral Tabela 18: Estatística de veículos por tipo de capacidade por subsistema e estimativa da oferta de lugares Fonte: Cadastro da SPTrans de maio de Obs.: A oferta de lugares foi calculada com base nas capacidades dos veículos, por sua vez calculadas com os valores de referência da tabela, baseados nas taxas de 6 pass. em pé/m² para todos os tipos de ônibus, exceto miniônibus, para os quais foi usado 4 pass. em pé/m². Os dados ainda oferecem informações sobre a distribuição dos veículos por capacidade, mostrando que 15% dos veículos são de maiores capacidades (articulados, superarticulados de 23m e biarticulados). A frota de veículos de pequena capacidade (miniônibus e midiônibus) é de 35%, sendo os demais 50% formada por veículos de capacidades intermediárias, com uma boa presença de ônibus do tipo Padron, com 26% de participação. A Tabela 18, acima, apresenta ainda a estimativa de oferta de lugares (oferta estática, sem considerar efeitos de renovação da ocupação das linhas) por tipo de veículo, considerando as capacidades informadas também na tabela e que correspondem àquelas dimensionadas para a hora pico dos dias úteis. O valor obtido é de 1,18 milhões de lugares. Caso toda a frota fosse de ônibus básico, a frota atual equivaleria a unidades. Outras relações importantes desta análise mostram que: 37 / 109

38 Quantidade de veículos Os veículos de grande capacidade respondem por 27% da oferta de lugares e são 15% da frota total; Os veículos de pequena capacidade respondem por 18% da oferta de lugares e são 35% da frota total; Os veículos de capacidade intermediária respondem por 55% da oferta de lugares e são 50% da frota total. Os dados de oferta estática, aproximadamente, podem ser comparados aos dados de passageiros transportados informados na Figura 37, a ser apresentada adiante. Assim, a quantidade de passageiros transportados na hora de maior carregamento de dias úteis é de praticamente 900 mil passageiros. Como uma parcela da frota fica retida nas garagens como parte da reserva técnica, em um percentual de 7%, pode-se estimar a oferta de lugares estáticos em 1,098 milhões de lugares, o que representa 81% da quantidade de passageiros transportados 6. A idade média da frota é de 5,16 anos, na base de janeiro de 2015, com a distribuição da frota por faixas de idade mostradas na Figura Ano de fabricação Figura 22: Distribuição da frota por ano de fabricação Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de Obs.: Os dados dos trólebus não estão disponíveis na base de dados cadastral. As idades médias por tipo de ônibus são apresentadas na Figura 23, revelando que as frotas de ônibus articulados de grande capacidade (23m) e as frotas de menores capacidades encontram-se com idades médias inferiores à média do Sistema Integrado. A 6 Vale observar que este é um raciocínio simplificado de relação oferta x demanda que não pode ser tido como uma avaliação de nível de serviço, na medida em que a demanda da hora pico não se distribui de forma uniforme em ambos os sentidos das linhas e por outro lado, há o efeito da renovação das linhas. O mérito da comparação é apenas de correlacionar as duas grandezas para verificação simples de sua compatibilidade. 38 / 109

39 Bi-articulado Articulado (23m) Articulado (18 m) Padron Básico Midiônibus Miniônibus Sistema Tabela 19, na sequência, apresenta a estatística da quantidade de veículos por tipo e ano de fabricação. Idade em anos 5,41 5,63 5,86 6,23 3,54 4,50 5,16 1,17 Figura 23: Idade média da frota por tipo de veiculo Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015 Obs.: Os dados dos trólebus não estão disponíveis na base de dados cadastral. Ano Idade Biarticulado (23m) (18m) Articulado Articulado (anos) Padron Básico Midiônibus Miniônibus Sistema Total Idade média (anos) 5,41 1,17 5,63 5,86 6,23 3,54 4,50 5,16 Tabela 19: Estatística da frota de ônibus por tipo e ano de fabricação Frota operacional O Sistema Integrado opera nos dias úteis com uma frota de veículos com a distribuição por região mostrada na Figura 24 a seguir. As regiões Sul e Sudoeste respondem por 30% da frota operacional, enquanto as regiões Nordeste e Leste (Zona Leste geográfica) correspondem a 26% da frota operacional. 39 / 109

40 Região Dias Úteis Noroeste ,53% Norte ,54% Nordeste ,34% Leste ,85% Sudeste ,12% Sul ,02% Sudoeste ,66% Oeste ,93% Total Figura 24: Distribuição da frota operacional por região Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de Comparando-se estes dados com os de distribuição relativa de passageiros, meiasviagens e frota operacional, já mostrados anteriormente, obtém-se os resultados da Figura 25. Destacam-se os descolamentos das participações de frota operacional e meias viagens nas regiões Oeste e Leste. Na primeira, o percentual de meias-viagens nos dias úteis é menor do que o de frota, o que pode ser um indicador de uma menor possibilidade de geração de oferta de viagens pela frota, em função de menores velocidades. Na região Leste, ocorre o oposto, que pode estar associado ao fato da região contar com muitas linhas locais integradas, e ter as linhas de menor extensão média da Cidade, como já mostrado na Tabela 13. Oeste Sudoeste Sul Sudeste Leste Nordeste Norte Noroeste 6,6% 8,3% 8,9% 10,1% 10,2% 10,2% 12,5% 12,3% 12,0% 11,5% 11,5% 11,3% 12,3% 12,9% 13,3% 14,3% 13,9% 14,7% 15,4% 16,2% 14,5% 15,7% 15,3% 16,0% Frota Operac. Meias-viagens Passageiros Figura 25: Participações relativas de passageiros, meias-viagens e frota operacional Fonte: SPTrans. 40 / 109

41 Passageiros/veíc. operacional/mês Em relação aos passageiros transportados, a comparação entre esta grandeza e a frota operacional pode ser melhor analisada na Figura 26, que traz a quantidade média de passageiros transportados na média mensal do período de dez/2103 a nov./2014 pela frota operacional cadastral das Ordens de Serviço. Observa-se na região Sudoeste (Área Operacional 8) a melhor relação de passageiros por veículo, com mais de 19 mil passageiros mensais por ônibus operacional, valor este 10% superior ao valor médio da Cidade. Este resultado está associado ao fato desta região possuir a maior participação de veículos de grande capacidade (biarticulados, superarticulados e articulados), comparado com as demais regiões. No outro extremo, a região Oeste e Norte apresentam as menores relações de passageiros/veículo operacional, com 7% e 4,6% abaixo da média da Cidade respectivamente Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Cidade Figura 26: Relação de passageiros transportados e frota operacional de out./14, calculados com base na média de passageiros mensal anual do período de dez/13 a nov./14 Fonte: SPTrans. A distribuição da frota no final da semana por região é objeto da Figura 27. Os dados tabulados indicam uma proporcionalidade da frota de sábado comparada com a de domingo de 65% e aos domingos, de 44%, com variações entre as regiões. 41 / 109

42 Região Dias Úteis Sábados Domingos Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total ,9% 46,3% 45,5% 45,3% 45,3% 44,9% 41,0% 37,5% 43,7% 62,2% 64,9% 67,9% 66,2% 66,3% 66,8% 62,0% 58,3% 64,6% Sáb./DU Dom./DU Figura 27: Estatística da frota operacional por dia tipo Fonte: SPTrans. A distribuição da frota operacional por região e tipo de veículo é mostrada na Tabela 20. Região Articulado (23m) Articulado Padron (15m) Trólebus (15m) Padron Trólebus Básico Biarticulado Midiônibus Miniônibus Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Cidade Tabela 20: Estatística da frota operacional por tipo e região Fonte: SPTrans. Total Considerando a agregação dos tipos de veículos por classes de capacidade (Figura 28): grande (biarticulado, superarticulado, articulado), média (padron, trólebus e básico) e pequena (midiônibus e miniônibus), a distribuição da frota operacional mostra a correlação do uso dos veículos de maior capacidade nas regiões que possuem uma rede estrutural baseada em ônibus. Com efeito, a região Sudoeste é a que apresenta a maior parcela de veículos de maior capacidade, com 38,4% de participação na região e 43% da Cidade. 42 / 109

43 Noroeste 2,2% 58,5% 39,3% Norte 7,5% 68,6% 23,9% Nordeste Leste 13,3% 1,0% 36,7% 53,9% 62,3% 32,8% Grande Sudeste 13,5% 51,4% 35,1% Média Sul 15,5% 43,4% 41,1% Baixa Sudoeste 38,4% 37,2% 24,4% Oeste 6,5% 60,6% 32,8% Cidade 13,2% 50,3% 36,5% Figura 28: Proporção da frota por região e classes de capacidade Fonte: SPTrans Obs.: grande capacidade (bi-articulado, super articulado, articulado) - de 120 a 198 lugares, média capacidade (padron, trólebus e básico) de 75 a 100 lugares e pequena capacidade (midiônibus e miniônibus) 35 e 55 lugares. A distribuição da frota operacional por linha revela a existência de um grupo de 15 linhas principais 7 que possuem mais de 40 veículos, representando 5% de toda a frota. Indo além, há um conjunto de 39 linhas que possuem 30 ou mais veículos, que juntas com o grupo anterior totalizam praticamente 15% da frota do Sistema Integrado. Estas linhas estão apresentadas na Tabela 21. A curva ABC da frota operacional, mostrada na Figura 29, indica que o universo de 50% da frota corresponde a 30% das linhas, isto é 275 linhas, enquanto 50% das linhas (472 linhas) agregam 72% da frota (aproximadamente 10 mil veículos). 7 Nesta tabulação considera-se como linhas o agrupamento das linhas base e seus atendimentos, quando existentes. 43 / 109

44 % acumulado de veículos operacionais 100% 90% 80% 720% da frota 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 30% das linhas 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% % acumualdo de quantidade de linhas Figura 29: Curva de correlação de quantidade de linhas e quantidade de veículos operacionais Fonte: SPTrans Linha Nome Frota Veículo predominante TERM. SÃO MATEUS - TERM. MERCADO 55 Articulado 637A-10 TERM. JD. ANGELA - TERM. PINHEIROS 55 Articulado TERMINAL VARGINHA - TERMINAL BANDEIRA 52 Biarticulado TERM. SÃO MATEUS - TERM. PQ. D. PEDRO II 50 Trólebus TERMINAL CAMPO LIMPO - PÇA. RAMOS DE AZEVEDO 47 Articulado 978T-10 JD. GUARANI - METRÔ BARRA FUNDA 46 Mini 675K-10 TERM. JD. ANGELA - METRÔ STA CRUZ 45 Articulado JD. HORIZONTE AZUL - JD.ÂNGELA CIRCULAR 45 Básico HOSPITAL ITAIM - GUAIANAZES 43 Mini ITAIM PAULISTA - TERM. PQ. D.PEDRO II 42 Articulado JARDIM SELMA - LGO. SÃO FRANCISCO (CIRCULAR) 42 Básico TERMINAL GRAJAÚ - METRÔ BRÁS 42 Articulado TERMINAL VARGINHA - LGO. SAO FRANCISCO 41 Articulado 847P-10 TERMINAL PIRITUBA - ITAIM BIBI 40 Padron 342M-10 TERM. SÃO MATEUS - TERM. PENHA 40 Trólebus PQ. RES. COCAIA - PÇA. DA SÉ 38 Articulado JD. ELISA MARIA - BOM RETIRO 38 Mini 875C-10 TERMINAL LAPA - METRÔ STA CRUZ 37 Padron JD. LUSO - SANTO AMARO 37 Mini 971R-10 ESTACAO JARAGUA - METRÔ SANTANA 36 Padron E. T. ITAQUERA - TERM. PQ. D.PEDRO II 36 Articulado R-10 LAPA - SOCORRO 36 Padron 938V-10 JD. VISTA ALEGRE - METRÔ BARRA FUNDA 36 Mini TERM. VILA CARRAO - METRÔ TATUAPÉ 36 Midi 695T-10 TERM. CAPELINHA - METRÔ VILA MARIANA 35 Articulado JD. GUANCA - CANTAREIRA 35 Mini 172R-10 JAÇANÃ - METRÔ BELÉM 35 Mini JD. MIRIAM - TERM. GUARAPIRANGA 34 Básico 695X-10 TERMINAL VARGINHA - METRÔ JABAQUARA 34 Articulado SHOP.C.L. ARICANDUVA - METRÔ ARTUR ALVIM 34 Mini CID. TIRADENTES - METRÔ ITAQUERA 34 Mini JD. VARGINHA - TERMINAL VARGINHA 34 Básico TERMINAL PIRITUBA - PÇ RAMOS DE AZEVEDO 33 Padron 44 / 109

45 Linha Nome Frota Veículo predominante 917H-10 TERMINAL PIRITUBA - METRÔ VILA MARIANA 33 Padron SAO MIGUEL - PCA. DO CORREIO 33 Articulado 707A-10 JD. ÂNGELA - METRÔ PÇA. DA ÁRVORE 33 Articulado TERM. VILA CARRÃO - PCA. DA SÉ 32 Trólebus 407N-10 TERM. CID. TIRADENTES - METRÔ PENHA 32 Padron Y-10 TERM. PARELHEIROS - METRÔ VILA MARIANA 32 Articulado 819A-10 ESTAÇÃO CPTM VILA AURORA - JD. PRIMAVERA 32 Mini 476G-10 JARDIM ELBA - IBIRAPUERA 32 Básico 407J-10 JD. SOARES - METRÔ TATUAPÉ 31 Padron JD. CAROMBE - METRÔ BARRA FUNDA 31 Básico 172P-10 VILA ZILDA - METRÔ BELÉM 31 Básico 213C-10 VILA CALIFORNIA - ITAIM PAULISTA 31 Básico TERMINAL PIRITUBA - LGO. DO PAISSANDU 30 Padron VILA MARA - TERM. PQ. D.PEDRO II 30 Articulado TERM. SANTO AMARO - TERM. BANDEIRA 30 Articulado TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA 30 Biarticulado 669A-10 TERM. STO. AMARO - TERM. PRINC. ISABEL 30 Padron CID. TIRADENTES - METRÔ PENHA 30 Midi JD. MIRIAM - HOSPITAL SAO PAULO 30 Mini PQ. PRIMAVERA - METRÔ CONCEIÇÃO 30 Mini 745M-10 CAMPO LIMPO - SHOPPING SP MARKET 30 Mini Tabela 21: Relação das linhas que contam com 30 ou mais veículos na frota operacional Fonte: SPTrans. Obs.: Veículo predominante corresponde ao veículo com maior participação na frota da linha, considerando que várias linhas operam com frota mista. Produção Quilométrica A operação do serviço de transporte coletivo do Sistema Integrado resulta em uma produção quilométrica da ordem de 80 milhões de quilômetros mensais, sem considerar os percursos ociosos e considerando que todas as viagens programadas sejam oferecidas. Conforme demonstrado na Figura 30, nos dias úteis, a média de quilômetros percorridos pela frota é de praticamente 3 milhões de quilômetros, valor que se reduz para 2,18 milhões aos sábados e 1,6 milhões aos domingos; 74% e 55% respectivamente. Região PQ DU (km) PQ SB (km) PQ DG (km) PQ Mês Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Cidade Figura 30: Produção Quilométrica por região e tipo de dia Fonte: SPTrans. 8,0% 11,5% 12,1% 15,3% 13,1% 10,6% 15,5% 14,0% As regiões Nordeste e Leste reúnem 28% da produção quilométrica, valor praticamente equivalente ao das regiões Sul e Sudoeste somadas, com 29,5% do total. 45 / 109

46 Correlacionando-se esses valores com a frota operacional, obtém-se um importante indicador de produção de transporte coletivo, dado pelo quociente entre a produção quilométrica e a frota, conhecido como Percurso Médio Mensal, ou PMM, apresentado na Figura 31. Região PMM Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste ,55% -0,68% -3,76% -3,76% -4,67% 2,37% 4,82% 14,96% Cidade Figura 31: Percurso Médio Mensal da frota por região Fonte: tabulação dos dados dos cadastros da SPTrans de outubro de 2014 ( DOP ) Obs.: Percurso Médio Mensal é o resultado do quociente da quilometragem percorrida pela quantidade de ônibus operacionais. O gráfico mostra a variação do PMM de cada região em relação à média da cidade. Outra correlação importante derivada é a da quantidade de passageiros transportados pela produção quilométrica, que resulta o Índice de Passageiros por Quilometro, conhecido como IPK, apresentado na Figura 32. Região IPK Noroeste 2,984-1,27% Norte 2,996-8,77% Nordeste 2,768-5,95% Leste 2,854-3,53% Sudeste 2,927 1,45% Sul 3,078 15,63% Sudoeste 3,509 Oeste 3,148 3,75% Cidade 3,035 Figura 32: Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) Fonte: SPTrans. Obs.: Percurso Médio Mensal é o resultado do quociente da quilometragem percorrida pela quantidade de ônibus operacionais. O gráfico mostra a variação do IPK de cada região em relação à média da cidade. Os valores do IPK apresentados acima indicam que as regiões com uma rede estruturada, operada por veículos de maior capacidade como é a região Sudoeste e Sul possuem uma produtividade, medida por este indicador acima da média. No caso da região Oeste, a variação positiva em relação à média decorre das características dos trajetos mais curtos das linhas. 46 / 109

47 jan/12 mar/12 mai/12 jul/12 set/12 nov/12 jan/13 mar/13 mai/13 jul/13 set/13 nov/13 jan/14 mar/14 mai/14 jul/14 set/14 nov/14 jan/15 mar/15 mai/15 Passageiros mês Características da demanda atual do sistema de ônibus municipal Demanda de viagens de passageiros na rede de ônibus da Cidade de São Paulo No período de jun./14 a mai./15 o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de São Paulo transportou aproximadamente 2,9 bilhões de passageiros. Na média mensal, foram um pouco mais de 241 milhões, conforme a distribuição apresentada na Figura 33 abaixo. 300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 0,00 Figura 33: Distribuição mensal dos passageiros transportados na Rede de Ônibus da Cidade de São Paulo Fonte: dados estatísticos SPTrans. Considerando a distribuição por tipo de pagamento, a composição é mostrada na Figura 34 a seguir. Forma de pagamento Qtd. anual (milhões) Pagamento a bordo 223,05 BU Comum 707,63 BU Estudante 126,29 BU VT 600,38 Subtotal 1o uso 1.657,35 Gratuidade 339,49 Comum Integrado 489,99 Estudante Integrado 56,72 VT Integrado 357,74 Subtotal Integrado 1.243,94 2,0% 4,4% 7,7% 11,7% 12,3% 16,9% 20,7% 24,4% 42,9% Total 2.901,29 Figura 34: Distribuição dos passageiros transportados por tipo de pagamento do período de jun./14 a mai./15 Fonte: dados estatísticos SPTrans. 57,1% 47 / 109

48 Da figura acima, destacam-se as seguintes informações relevantes: A parcela que paga a tarifa em dinheiro corresponde a praticamente 8%; A parcela de usuários que não pagam a tarifa, por terem direito a gratuidade corresponde a 12%; A parcela que paga a tarifa com vale transporte corresponde a 33%; As viagens integradas representam 32% do total de validações ou 55% das viagens de primeiro uso, ou ainda 45% se consideramos como base de cálculo os passageiros pagantes acrescidos dos gratuitos; Os valores acima podem ser também interpretados da seguinte forma: as viagens realizadas pela população requerem 1,75 deslocamentos em ônibus. Os dados de passageiros transportados médios por dia tipo do período aqui analisado indicam que nos dias úteis, ocorrem cerca de 9,7 milhões de embarques nos ônibus da Cidade. Aos sábados são 6,1 milhões ou 63% dos dias úteis e aos domingos, 3,5 milhões, ou 37% dos dias úteis. Assim, praticamente, o final de semana equivale a um dia útil. Mês Dias Úteis Sábados Domingos dez/13 9,45 6,09 3,37 jan/14 9,20 5,81 3,50 fev/14 9,87 6,24 3,62 mar/14 9,99 6,27 3,66 abr/14 9,93 6,27 3,61 mai/14 10,04 6,50 3,78 jun/14 9,55 6,22 3,61 jul/14 8,62 5,58 3,35 ago/14 9,56 5,96 3,49 set/14 9,88 5,99 3,42 out/14 9,95 6,20 3,53 Nov/14 9,84 6,23 3,54 Média 9,66 6,11 3,54 Tabela 22: Quantidade de passageiros transportados médios por dia tipo, por mês do período de dez./13 a nov./14 (milhões de passageiros) Fonte: dados estatísticos SPTrans. As duas figuras que seguem trazem as informações sobre a distribuição dos passageiros anuais transportados no período analisado por região (área de operação) 8. A primeira figura traz a demanda global. Nela, observa-se a participação expressiva das regiões Sul e Sudoeste, que juntas totalizam 32% dos passageiros transportados. Vale lembrar que quanto à oferta, estas duas regiões respondem por 30% das meias-viagens. 8 É oportuno destacar que a demanda aqui mencionada não corresponde à demandas de viagens com origem nas regiões, mas sim a quantidade de passageiros transportados pelos operadores de cada área operacional. Com efeito, uma operadora de uma área operacional, como da região Norte, possui linhas que atendem à região Sul, podendo transportar passageiros desta região, que aqui foram atribuídos à região Norte. 48 / 109

49 As regiões Nordeste e Leste, que integram boa parte da Zona Leste da Cidade respondem por 26% dos passageiros, contra 30% da oferta. Já as regiões Noroeste e Norte, atendem a 23% dos passageiros, contra o mesmo valor da oferta. A região Oeste transporta 8,3% dos passageiros da Cidade e oferece 6,4% da oferta. Por fim, a região Sudeste, transporta 11,4% dos passageiros, com 10,2% da oferta. Estas relações relativas de passageiros e oferta tanto podem indicar diferentes perfis de produtividade como de desequilíbrios entre a oferta e demanda. Região 1º Uso Gratuidades Integração Total Noroeste 171,834 31, , ,940 Norte 184,801 36, , ,120 Nordeste 205,008 47, , ,186 Leste 173,626 48, , ,319 Sudeste 154,691 33, , ,566 Sul 233,744 43, , ,942 Sudoeste 235,667 32, , ,944 Oeste 138,032 15,721 86, ,019 Geral 1,468 0,319 1,791 3,579 11,28% 11,94% 13,92% 12,33% 10,23% 15,67% 16,19% 8,31% 0,12% Total 1498, , , ,615 Figura 35: Quantidade de passageiros transportados por mês do período de dez/13 a nov./14 agrupados e percentual de integração por região (valores em milhões) Fonte: dados estatísticos SPTrans. Obs.: Geral reúne os passageiros de linhas operadas em regime de PAESE não atribuídas na base de dados a qualquer área operacional. A Figura 36 a seguir traz dois indicadores: o percentual de integração e o percentual de gratuidades. Quanto ao primeiro indicador, destaca-se o maior grau de integração das regiões Sudoeste (85%), Leste (77%) e Sul (75%), acima da média da Cidade, regiões estas que, como comentado, possuem o maior número de linhas integradas, seja da própria rede de ônibus, seja com a rede metroferroviária. A região Oeste é a de menor grau de integração, tanto porque não conta com sistema estruturado de integração da rede de ônibus, como por ter uma linha metroviária já nas áreas de destino (Linha 2 Verde) na Vila Madalena, e ainda por contar com muitas ligações diretas com a área central. Quanto à gratuidade, ela é bem expressiva na região leste (Área Operacional 4) em relação à média da Cidade, sendo 3% pontos percentuais superior. Na outra ponta, as regiões Sudoeste e Oeste e possuem percentuais inferiores da ordem de 3,5% e 3% pontos percentuais inferiores à média, respectivamente. Estas diferenças tanto podem significar diferenças de público entre as regiões, como de atenção diferenciada dos operadores no controle das gratuidades, algo difícil de ser avaliado com os dados disponíveis. 49 / 109

50 Região % de % de integ. gratuidade Noroeste 71,3% 71,3% 9,70% Norte 67,0% 67,0% 10,59% Nordeste 73,2% 73,2% 11,73% Leste 77,2% 77,2% 13,68% Sudeste 69,3% 69,3% 11,41% Sul 75,0% 75,0% 9,68% Sudoeste 84,9% 84,9% 6,87% Oeste 62,5% 62,5% 6,55% Total 73,5% 73,5% 10,03% Figura 36: Proporções de integração e de gratuidade por região Fonte: dados estatísticos SPTrans. 6,87% 6,55% 9,70% 10,59% 11,73% 13,68% 11,41% 9,68% 10,03% A distribuição horária da demanda, mostrada na Figura 37 adiante, indica a ocorrência de um pico nos dias úteis da ordem de 900 mil passageiros na faixa horária das 6h. Este valor representa 9% da demanda diária. O entre pico dos dias úteis apresenta uma redução da demanda, da ordem de 34% se consideradas as quantidades médias da demanda horária deste período (faixas das 9 às 16h) contra a mesma média do pico manhã (faixas das 5 às 8h). Quando comparados os valores máximos destes períodos, a variação é de 25%. O pico tarde possui uma quantidade máxima de passageiros transportados na faixa das 17h de 750 mil passageiros aproximadamente, que corresponde a 17% dos passageiros do máximo transportado no pico manhã. Aos sábados, a curva de demanda se apresenta crescente até às 12h, quando se dá o máximo de passageiros, em valor próximo a 440 mil passageiros, após este horário a demanda decresce progressivamente. Nos domingos, a distribuição é mais homogênea ao longo do dia, com um leve crescimento às 12h e às 17h em valores aproximados de 230 mil e 250 mil passageiros respectivamente. 50 / 109

51 Passageiros Faixa Horária Dias Úteis Sábados Domingos Figura 37:Distribuição horária dos passageiros transportados por dia tipo Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de A comparação relativa da oferta e da demanda mencionada anteriormente pode ser melhor apreciada na figura abaixo, que traz as curvas percentuais de distribuição destas duas variáveis. 10,0% 9,0% 8,0% 7,0% Passageiros 6,0% Meias-viagens 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% Passageiros 2,0 5,8 9,1 7,4 5,5 4,4 4,2 4,8 5,3 4,9 4,9 5,5 6,7 7,6 6,4 4,7 3,5 3,0 2,6 1,2 0,3 0,1 0,0 0,0 Meias-viagens 2,2 5,2 6,6 6,3 5,7 5,2 4,9 4,8 4,9 4,9 5,0 5,2 5,6 5,9 5,6 5,2 4,6 4,1 3,6 2,6 1,2 0,2 0,2 0,1 Figura 38: Distribuição horária dos passageiros transportados por dia tipo Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de O gráfico mostra o não casamento de ambas as curvas, algo que é razoável em razão da necessidade de manutenção de padrões mínimos de oferta nos períodos independente de demandas mais baixas, ou a ocorrência de picos de demanda, que são atendidos com um menor grau de conforto. O comportamento dos horários de pico em si, não indica que o 51 / 109

52 Passageiros /meia-viagem nível de conforto das viagens seja deficitário, mas pode ser um indicativo para uma análise mais acurada. Neste sentido, a Figura 39 a seguir, traz o resultado do quociente entre a quantidade de passageiros e de meias-viagens, como uma aproximação de um nível de utilização da oferta. No período de pico manhã a quantidade média de passageiros é de 69 passageiros, enquanto no pico tarde da ordem de 65 passageiros. Considerando que se trata de uma média que leva em conta todas as meias-viagens, no sentido dominante e no contra fluxo, e que há um perfil veicular da frota que reúne uma boa quantidade de veículos de menor capacidade, ainda que haja também uma parcela de veículos de maior capacidade, os valores médios já preocupam do ponto de vista do atendimento ofertado. 80,0 70,0 60,0 50, , , ,0 10, , Faixa Horária Figura 39: Quantidade média de passageiros por meia-viagem Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de A quantidade média de passageiros por hora em cada período típico do dia é mostrada na Figura 40, na qual se destacam as regiões Sul e Sudoeste com demandas horárias no pico manhã superiores a 100 mil passageiros. A tabela apresentada após o gráfico traz os dados de quantidade de passageiros por faixa horária e região. Nela observam-se os valores máximos do pico manhã, que alcançam valores superiores a 130 mil passageiros nas áreas operacionais Sul e Sudoeste e superiores ou muito próximo a 110 mil passageiros nas regiões Leste, Nordeste e Norte. 52 / 109

53 Passageiros Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste PPM PM EPM PA EPT PT Noite Madrugada Figura 40: Quantidade média de passageiros médias por hora de cada período dos dias úteis por região Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de Obs.: PPM = Pré-pico manhã (4 e 5h); PM = Pico manhã (6 às 8h); EPM = Entre pico manhã (9 às 11h); PA = Pico almoço (12 e 13h); EPT = Entre pico tarde (14 às 16h); PT = Pico Tarde (17 às 19h); Noite (20 às 23h); Madrugada (0 às 4h). Faixa Horária Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total Total Tabela 23: Distribuição horária dos passageiros transportados em dias úteis por região Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de / 109

54 % acumulado de passageiros de dias úteis Em termos de linhas de maiores demandas, destacam-se algumas com demandas nos dias úteis superiores a 25 mil passageiros, que são relacionadas na Tabela 24, a seguir. Este conjunto de linhas responde por 10% da demanda da Cidade. Linha Pass. Dias Úteis Linha Pass. Dias Úteis TERMINAL VARGINHA - TERMINAL BANDEIRA TERMINAL GRAJAÚ - METRÔ BRÁS E. T. ITAQUERA - TERM. PQ. D.PEDRO II PQ. RES. COCAIA - PÇA. DA SÉ TERM. CAMPO LIMPO - PÇA. RAMOS DE AZEVEDO JD. GUARANI - METRÔ BARRA FUNDA TERM. JD. ANGELA - METRÔ STA CRUZ TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA TERM. CAPELINHA - METRÔ VILA MARIANA TERMINAL PIRITUBA - ITAIM BIBI TERM. JD. ANGELA - TERM. PINHEIROS TERMINAL VARGINHA - LGO. SAO FRANCISCO TERM. SANTO AMARO - TERM. BANDEIRA TERM. SÃO MATEUS - TERM. PQ. D. PEDRO II TERM. SÃO MATEUS - TERM. MERCADO VILA ARAPUA - TERM. SACOMA TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA JD. LUSO - SANTO AMARO HOSPITAL ITAIM - GUAIANAZES JAÇANÃ - METRÔ BELÉM JD. HORIZONTE AZUL - JD.ÂNGELA CIRCULAR SHOP.C.L. ARICANDUVA - METRÔ ARTUR ALVIM CACHOEIRINHA - TERM. PINHEIROS TERM. CID. TIRADENTES - TERM. PQ. D. PEDRO II TERMINAL LAPA - METRÔ STA CRUZ SAO MIGUEL - PCA. DO CORREIO CID. TIRADENTES - EST. GUAIANAZES-CPTM LAPA - SOCORRO TERM. VILA CARRAO - METRÔ TATUAPÉ JD. ELISA MARIA - BOM RETIRO TERM. SACOMA - TERM. MERCADO TERMINAL PIRITUBA - METRÔ VILA MARIANA ITAIM PAULISTA - TERM. PQ. D.PEDRO II JD. SELMA - LGO. SÃO FRANCISCO (CIRCULAR) ESTACAO JARAGUA - METRÔ SANTANA JD. VARGINHA - TERMINAL VARGINHA Tabela 24: Relação das linhas com demandas diárias superiores a 25 mil passageiros Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de A Figura 41 a seguir complementa esta análise, com a correlação da quantidade acumulada de linhas e da quantidade acumulada de passageiros em dias úteis. 100% 90% 75% dos passageiros 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 26% das linhas 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% % acumualdo de quantidade de linhas Figura 41: Curva de correlação de quantidade de linhas e quantidade de passageiros em dias úteis Fonte: tabulação dos dados do informe de performance das linhas da SPTrans de outubro de / 109

55 Viagens da população realizadas por ônibus na Cidade de São Paulo (Matriz OD) As análises deste item estão fundamentadas no uso das informações geradas pelo processamento dos dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica e do Sistema de Monitoramento dos ônibus que proporcionaram condições para a geração da matriz de origem e destino das viagens realizadas nos ônibus. A matriz de origem e destino foi elaborada com um zoneamento composto por zonas de tráfego definidas em função da área de influência de pontos de. parada, sendo internas e 58 externas As zonas OD foram agrupadas em 21 Setores de Ônibus, os quais também constituem a base territorial empregada para o estabelecimento das novas áreas operacionais e lotes de serviços da nova concessão dos serviços. Figura 42: Mapa dos Setores de Ônibus Os Setores da Rede de Ônibus, ou simplesmente Setores de Ônibus, conformam unidades territoriais da Cidade de São Paulo, que foram organizadas de modo que o planejamento e a organização da rede de linhas de ônibus possam progressivamente ocorrer observando as distintas características urbanas da cidade, suas centralidades e os objetivos da política urbana do Município, em especial no Plano Diretor Estratégico. O mapa da Figura 42 apresenta os limites destes setores. Estes setores estão correlacionados com as regiões geográficas e centralidades urbanas como demonstrado na Tabela 25: 55 / 109

56 Setor de Ônibus 0 Região geográfica Centralidade Área Central 1 Tatuapé/Belém/Mooca 2 Centro Saúde/V. Mariana 3 Pinheiros/Itaim/Jardins 4 Lapa/Barra Funda/Alto de Pinheiros 5 Perus/Brasilândia 6 Pirituba/Freguesia do Ó Norte 7 Santana/Casa Verde/V. Maria 8 Tucuruvi/Mandaqui 9 São Miguel/Itaim Paulista 10 Penha/Ermelino Matarazzo 11 Leste Guaianazes/C. Tiradentes/S. Mateus 12 Cid. Líder/Carrão 13 Sapopemba/V. Prudente 14 Sacomã/Ipiranga 15 Pedreira/Jabaquara Sul 16 Santo Amaro/Granja Julieta/Berrini 17 Interlagos/Grajaú/Parelheiros 18 Jd. Ângela 19 Oeste/Sudoeste Capão Redondo/Campo Limpo 20 Raposo/V. Sônia/Butantã Tabela 25: Correlação dos Setores de Ônibus com as regiões geográficas e centralidades urbanas Considerando os dados processados para o período da manhã (faixas horárias das 6 às 8h) para os dias úteis, obteve-se a matriz de origem e destino agregada por região geográfica, mostrada na Tabela 26. Origem Destino Centro Norte Leste Sul Oeste Total Centro Norte Leste Sul Oeste Total Tabela 26: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens de passageiros) por região Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). Esta mesma matriz, representada na forma percentual em relação ao total é objeto da próxima Tabela 27. Origem Destino Centro Norte Leste Sul Oeste Total Centro 15,2% 1,6% 1,7% 2,1% 1,4% 22,0% Norte 8,8% 7,9% 0,4% 0,5% 0,4% 18,0% Leste 13,2% 0,8% 12,2% 0,8% 0,4% 27,3% Sul 7,7% 0,3% 0,3% 9,4% 1,7% 19,3% Oeste 4,9% 0,1% 0,1% 3,2% 5,1% 13,4% Total 49,7% 10,7% 14,6% 16,0% 9,0% 100,0% Tabela 27: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em % do total) por região Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 56 / 109

57 Observa-se nas tabelas a relevância da atração exercida pela região central, com quase 50% das viagens atraídas, lembrando que esta região é bastante ampla, abrangendo o centro histórico e o centro expandido, praticamente na área interna ao minianel viário. Descontando-se as viagens internas da região, o percentual ainda é expressivo, de 35% do total das viagens. Além desta região, a região Sul é a segunda em atração de viagens com 16%. Quanto à produção de viagens, a região Leste é a de maior participação, com 27% do total, seguida da área central, com 22% e da região Sul, com 19%. Deve-se lembrar aqui a extensão territorial da área central, que também abrange parcelas importantes do território convencionalmente conhecidas como pertencentes as demais regiões, como é o caso de Pinheiros, Lapa e Barra Funda, da região Oeste; Vila Mariana da Região Sul; Mooca e Tatuapé na região Leste. Uma análise mais pormenorizada pode ser realizada com base nos dados da matriz por Setor de Ônibus mostrada nas tabelas a seguir, com valores em viagens de passageiros e percentual do total respectivamente. As informações das tabelas mostram que na região central, o Setor 0 (zero) que abrange o centro histórico e os distritos de Santa Cecília, Bom Retiro, Pari, Brás, Cambuci, Liberdade, Bela Vista e Consolação é destino de 21% das viagens do Pico Manhã e origem de 7,5%, sendo, portanto, o setor de maior relevância relativa. Após ele, destaca-se como destino de viagens o Setor 3, do qual faz parte os distritos Jardim Paulista e Pinheiros, e parte dos distritos Moema e Itaim Bibi, com 10,4% das viagens atraídas. Também o Setor 16, que reúne os distritos de Santo Amaro e Campo Belo e parte do Itaim Bibi, com 7,2% das viagens. Estes valores mostram de um lado a atração que exerce as áreas mais antigas do centro histórico, com empregos no setor terciário, em especial de vestiário e as áreas do centro expandido oeste e sudoeste em função da elevada concentração de empregos corporativos, e um pouco industriais. Já os setores da Zona Leste amargam baixas participações de viagens atraídas no pico manhã, com valores médios inferiores a 3% de participação do total de viagens. Mesmo o Setor 1, que reúne os distritos Mooca, Água Rasa, Tatuapé e Belém atrai 5,7% das viagens, o menor valor entre os setores da região central. No lado da produção de viagens no pico manhã, os destaques são os setores 0 (zero), já mencionado, e 11, que reúne os distritos de São Mateus, São Rafael, Iguatemi, Cidade Tiradentes, Guaianases, José Bonifácio e Parque do Carmo, ambos na casa dos 7,5% de produção de viagens. 57 / 109

58 Na região Sul, o setor 17 (distritos de Grajaú, Parelheiros, Marsilac e Cidade Dutra) contribui com quase 6% das viagens produzidas e os setores 18 e 19, no vetor Sudoeste, juntos representam quase 10% das viagens. A Figura 43 ilustra a atração e a produção de viagens por setor, com base no pico da manhã. 25,00% 20,00% Produção 15,00% Atração 10,00% 5,00% 0,00% Figura 43: Produção e atração de viagens no pico manhã por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). A distribuição das participações relativas das atrações e produções de viagens por Setor de Ônibus nos três períodos representativos dos dias úteis é mostrada na Tabela 28. Setor Produção Atração PM EP PT PM EP PT 0 8% 14% 20% 21% 15% 8% 1 3% 5% 6% 6% 5% 4% 2 4% 4% 5% 6% 5% 3% 3 4% 5% 10% 10% 6% 3% 4 4% 5% 6% 7% 5% 4% 5 4% 3% 2% 2% 3% 4% 6 3% 2% 2% 2% 2% 3% 7 5% 5% 4% 5% 5% 5% 8 5% 4% 3% 3% 4% 5% 9 5% 4% 2% 2% 4% 5% 10 7% 6% 5% 4% 6% 7% 11 8% 7% 4% 3% 6% 8% 12 4% 4% 3% 3% 4% 4% 13 4% 3% 2% 2% 2% 3% 14 3% 2% 2% 2% 2% 3% 15 7% 5% 4% 4% 5% 6% 16 3% 5% 7% 7% 5% 3% 17 6% 5% 3% 3% 5% 6% 18 4% 4% 2% 2% 3% 5% 19 5% 4% 3% 3% 4% 5% 20 4% 4% 5% 4% 4% 4% Tabela 28: Participação da atração e produção de viagens por Setor de Ônibus nos períodos de pico manhã, entre pico e pico tarde Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 58 / 109

59 Origem Destino Total Total Tabela 29: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 59 / 109

60 Origem Destino Total 0 2,70% 0,41% 0,50% 1,00% 0,54% 0,08% 0,07% 0,35% 0,13% 0,12% 0,22% 0,16% 0,10% 0,08% 0,16% 0,19% 0,27% 0,05% 0,05% 0,09% 0,26% 7,53% 1 0,90% 0,64% 0,12% 0,26% 0,18% 0,01% 0,01% 0,09% 0,02% 0,06% 0,20% 0,12% 0,18% 0,12% 0,07% 0,04% 0,06% 0,01% 0,01% 0,02% 0,06% 3,18% 2 0,93% 0,08% 0,84% 0,52% 0,15% 0,01% 0,01% 0,07% 0,03% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,02% 0,14% 0,23% 0,21% 0,06% 0,06% 0,05% 0,07% 3,58% 3 0,84% 0,06% 0,26% 1,09% 0,31% 0,02% 0,02% 0,06% 0,03% 0,02% 0,04% 0,03% 0,02% 0,02% 0,05% 0,11% 0,21% 0,06% 0,08% 0,11% 0,29% 3,74% 4 0,90% 0,11% 0,17% 0,53% 1,14% 0,17% 0,20% 0,14% 0,05% 0,03% 0,04% 0,03% 0,02% 0,02% 0,03% 0,06% 0,10% 0,02% 0,02% 0,04% 0,18% 3,98% 5 0,68% 0,08% 0,07% 0,19% 0,94% 1,01% 0,45% 0,34% 0,23% 0,00% 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,01% 0,05% 4,13% 6 0,52% 0,06% 0,06% 0,20% 0,75% 0,18% 0,72% 0,14% 0,05% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,02% 0,04% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 2,86% 7 1,51% 0,20% 0,27% 0,51% 0,36% 0,08% 0,06% 1,45% 0,44% 0,02% 0,16% 0,02% 0,03% 0,02% 0,04% 0,07% 0,10% 0,01% 0,01% 0,02% 0,11% 5,49% 8 1,27% 0,13% 0,22% 0,42% 0,35% 0,17% 0,08% 1,06% 1,42% 0,00% 0,04% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,06% 0,08% 0,00% 0,01% 0,02% 0,09% 5,48% 9 1,17% 0,67% 0,14% 0,23% 0,22% 0,00% 0,01% 0,12% 0,02% 1,23% 0,73% 0,25% 0,16% 0,04% 0,03% 0,02% 0,04% 0,00% 0,00% 0,01% 0,04% 5,12% 10 1,62% 0,85% 0,20% 0,40% 0,30% 0,01% 0,02% 0,25% 0,03% 0,32% 1,95% 0,21% 0,33% 0,05% 0,04% 0,05% 0,09% 0,00% 0,01% 0,02% 0,08% 6,81% 11 1,55% 0,86% 0,19% 0,36% 0,31% 0,00% 0,02% 0,14% 0,02% 0,20% 0,52% 2,18% 0,66% 0,31% 0,07% 0,04% 0,06% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 7,58% 12 0,97% 0,66% 0,13% 0,27% 0,19% 0,00% 0,01% 0,08% 0,01% 0,04% 0,30% 0,24% 0,99% 0,14% 0,04% 0,03% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,05% 4,24% 13 0,75% 0,43% 0,19% 0,39% 0,13% 0,00% 0,00% 0,05% 0,01% 0,01% 0,08% 0,14% 0,21% 0,90% 0,14% 0,04% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,05% 3,58% 14 0,89% 0,17% 0,44% 0,51% 0,14% 0,00% 0,01% 0,05% 0,01% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,08% 0,87% 0,08% 0,08% 0,00% 0,01% 0,01% 0,07% 3,48% 15 1,13% 0,11% 0,95% 0,68% 0,21% 0,00% 0,01% 0,09% 0,02% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,12% 1,86% 0,83% 0,19% 0,07% 0,07% 0,13% 6,54% 16 0,25% 0,02% 0,32% 0,35% 0,06% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,32% 1,16% 0,25% 0,26% 0,26% 0,16% 3,47% 17 0,45% 0,03% 0,29% 0,55% 0,14% 0,00% 0,01% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,49% 1,25% 1,84% 0,14% 0,21% 0,33% 5,80% 18 0,28% 0,02% 0,30% 0,47% 0,08% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,20% 1,12% 0,16% 0,90% 0,40% 0,19% 4,17% 19 0,45% 0,03% 0,31% 0,67% 0,15% 0,00% 0,01% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,14% 1,11% 0,07% 0,32% 1,25% 0,54% 5,11% 20 0,80% 0,07% 0,14% 0,78% 0,35% 0,01% 0,02% 0,05% 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,05% 0,24% 0,03% 0,04% 0,18% 1,26% 4,12% Total 20,55% 5,68% 6,10% 10,38% 6,99% 1,77% 1,74% 4,60% 2,55% 2,08% 4,44% 3,46% 2,78% 1,88% 1,94% 4,11% 7,19% 2,78% 2,02% 2,82% 4,14% 100,00% Tabela 30: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 60 / 109

61 A análise da matriz de origem e destino pode ser realizada, em termos da natureza dos fluxos, de acordo com a seguinte classificação aproximada apenas para fins analíticos: Internas: viagens com origens e destinos no setor; Radiais: viagens com origem no setor e destino no Setor 0 (zero) ou viagens com destino em setores que estejam localizados em uma vertente reta em relação ao Setor 0 (zero); Diametrais: viagens com origem no setor e destino em outro setor, cujo traçado virtual da linha de fluxo é melhor respondido por um caminho que passe pelo Setor 0 (zero); Transversais: todas as demais ligações entre setores não compreendidos nas situações anteriores. Considerando este esquema gráfico, a Figura 44 traz a matriz de viagens do pico manhã, apresentada com a classificação dos pares OD conforme a tipologia acima. A soma das células da matriz conforme os tipos mencionados resultaram os valores da próxima tabela. Natureza Viagens Interna Radial Transversal Diametral ,5% Total Figura 44: Distribuição das viagens do pico manhã segundo a natureza dos fluxos Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 27,4% 30,0% 38,2% Observa-se a par da maior presença dos fluxos radiais, já esperados, uma boa participação de viagens transversais e internas, o que mostra a multipolaridade na Cidade, já não tão dependente da área central. O tratamento das matrizes do entre pico e pico tarde segundo o mesmo critério mostra a maior presença das viagens internas no entre pico e um espelhamento dos valores do pico manhã no pico tarde, como se observa na Figura / 109

62 38,2% 36,4% 37,8% 35,7% 27,4% 28,5% 30,0% 29,3% 24,9% PM EP PT 4,5% 3,0% 4,4% Interna Radial Transversal Diametral Figura 45: Distribuição das viagens segundo a natureza dos fluxos nos períodos dos picos manhã, entre pico e pico tarde Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). As tabelas a seguir apresentam as matrizes OD, contemplando horários de pico e entre pico, identificando o setor de ônibus e a natureza da ligação. Na sequência, as figuras ilustram a atração e produção de viagens, por setor e nos horários de pico e entre pico. 62 / 109

63 Origem Destino Total Total Tabela 31: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais. 63 / 109

64 Origem Destino Total Total Tabela 32: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 64 / 109

65 Origem Destino Total 0 3,94% 0,84% 0,89% 1,24% 0,86% 0,26% 0,20% 0,88% 0,58% 0,37% 0,70% 0,56% 0,39% 0,28% 0,38% 0,55% 0,29% 0,20% 0,14% 0,20% 0,46% 14,22% 1 0,96% 0,83% 0,14% 0,17% 0,19% 0,04% 0,03% 0,15% 0,08% 0,24% 0,49% 0,39% 0,45% 0,25% 0,09% 0,07% 0,04% 0,03% 0,01% 0,03% 0,06% 4,75% 2 0,87% 0,11% 0,93% 0,39% 0,15% 0,03% 0,02% 0,13% 0,09% 0,04% 0,08% 0,07% 0,06% 0,07% 0,24% 0,46% 0,23% 0,13% 0,12% 0,12% 0,09% 4,43% 3 1,14% 0,12% 0,40% 1,00% 0,34% 0,05% 0,05% 0,15% 0,09% 0,05% 0,11% 0,09% 0,06% 0,08% 0,14% 0,21% 0,24% 0,14% 0,12% 0,19% 0,40% 5,15% 4 0,83% 0,14% 0,14% 0,33% 1,26% 0,52% 0,47% 0,22% 0,14% 0,07% 0,11% 0,11% 0,06% 0,03% 0,04% 0,07% 0,07% 0,05% 0,03% 0,05% 0,19% 4,94% 5 0,32% 0,04% 0,03% 0,07% 0,57% 1,48% 0,36% 0,20% 0,24% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 3,38% 6 0,24% 0,03% 0,03% 0,07% 0,49% 0,33% 0,89% 0,09% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 2,29% 7 0,93% 0,15% 0,14% 0,19% 0,25% 0,15% 0,08% 1,68% 0,70% 0,03% 0,16% 0,05% 0,04% 0,02% 0,03% 0,05% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,04% 4,76% 8 0,62% 0,07% 0,09% 0,13% 0,18% 0,24% 0,05% 0,82% 1,97% 0,01% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02% 4,33% 9 0,58% 0,27% 0,06% 0,10% 0,11% 0,00% 0,01% 0,06% 0,01% 2,19% 0,61% 0,29% 0,09% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 4,45% 10 0,86% 0,55% 0,11% 0,15% 0,16% 0,01% 0,01% 0,18% 0,03% 0,52% 2,67% 0,40% 0,31% 0,06% 0,03% 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,03% 6,15% 11 0,76% 0,44% 0,09% 0,13% 0,16% 0,00% 0,01% 0,06% 0,01% 0,26% 0,42% 3,44% 0,48% 0,21% 0,04% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 6,59% 12 0,51% 0,47% 0,07% 0,09% 0,09% 0,00% 0,01% 0,05% 0,01% 0,06% 0,30% 0,39% 1,41% 0,18% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 3,72% 13 0,33% 0,27% 0,07% 0,10% 0,05% 0,00% 0,00% 0,02% 0,01% 0,01% 0,06% 0,18% 0,19% 1,15% 0,08% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 2,55% 14 0,44% 0,11% 0,29% 0,17% 0,07% 0,00% 0,01% 0,03% 0,01% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,07% 0,95% 0,06% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 2,38% 15 0,51% 0,06% 0,53% 0,27% 0,09% 0,00% 0,01% 0,05% 0,02% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,06% 2,28% 0,57% 0,26% 0,08% 0,05% 0,06% 4,96% 16 0,27% 0,03% 0,24% 0,25% 0,06% 0,00% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,60% 1,31% 0,73% 0,71% 0,69% 0,16% 5,16% 17 0,24% 0,02% 0,16% 0,21% 0,07% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,39% 0,69% 2,71% 0,16% 0,09% 0,11% 4,90% 18 0,19% 0,01% 0,18% 0,22% 0,05% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,14% 0,77% 0,16% 1,36% 0,39% 0,09% 3,59% 19 0,26% 0,02% 0,15% 0,30% 0,07% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,09% 0,63% 0,07% 0,38% 1,51% 0,25% 3,78% 20 0,52% 0,06% 0,09% 0,45% 0,21% 0,01% 0,02% 0,05% 0,02% 0,01% 0,03% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,05% 0,15% 0,06% 0,05% 0,21% 1,45% 3,52% Total 15,31% 4,63% 4,83% 6,03% 5,49% 3,14% 2,23% 4,87% 4,10% 3,89% 5,87% 6,07% 3,61% 2,48% 2,22% 5,14% 5,18% 4,57% 3,19% 3,58% 3,56% 100,00% Tabela 33: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 65 / 109

66 Origem Destino Total Total Tabela 34: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais. 66 / 109

67 Origem Total Destino Total Tabela 35: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 67 / 109

68 Origem Destino Total 0 2,65% 1,03% 1,03% 0,81% 1,04% 0,70% 0,46% 1,49% 1,26% 1,09% 1,63% 1,51% 0,91% 0,56% 0,72% 1,07% 0,27% 0,48% 0,30% 0,44% 0,68% 20,14% 1 0,43% 0,64% 0,09% 0,07% 0,14% 0,09% 0,05% 0,18% 0,12% 0,85% 0,79% 0,89% 0,60% 0,38% 0,13% 0,10% 0,02% 0,04% 0,03% 0,03% 0,06% 5,74% 2 0,54% 0,12% 0,68% 0,21% 0,17% 0,07% 0,05% 0,22% 0,18% 0,12% 0,18% 0,17% 0,11% 0,14% 0,37% 0,80% 0,27% 0,30% 0,32% 0,29% 0,11% 5,41% 3 1,14% 0,29% 0,52% 0,76% 0,56% 0,19% 0,18% 0,47% 0,38% 0,22% 0,38% 0,33% 0,23% 0,35% 0,45% 0,62% 0,34% 0,61% 0,47% 0,62% 0,65% 9,76% 4 0,56% 0,19% 0,16% 0,24% 1,03% 0,93% 0,66% 0,31% 0,30% 0,19% 0,26% 0,28% 0,15% 0,09% 0,11% 0,19% 0,06% 0,17% 0,10% 0,16% 0,28% 6,44% 5 0,07% 0,01% 0,01% 0,01% 0,19% 1,25% 0,19% 0,08% 0,19% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 2,05% 6 0,08% 0,02% 0,01% 0,02% 0,24% 0,43% 0,75% 0,06% 0,06% 0,02% 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 1,81% 7 0,38% 0,11% 0,08% 0,07% 0,17% 0,32% 0,11% 1,46% 0,93% 0,10% 0,20% 0,12% 0,07% 0,04% 0,04% 0,08% 0,01% 0,03% 0,02% 0,03% 0,05% 4,41% 8 0,16% 0,03% 0,03% 0,03% 0,07% 0,25% 0,04% 0,47% 1,54% 0,02% 0,03% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 2,80% 9 0,08% 0,08% 0,01% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 1,38% 0,32% 0,19% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,19% 10 0,20% 0,27% 0,03% 0,03% 0,06% 0,02% 0,01% 0,18% 0,04% 0,77% 2,06% 0,51% 0,25% 0,06% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,02% 4,55% 11 0,12% 0,16% 0,02% 0,02% 0,05% 0,00% 0,00% 0,03% 0,01% 0,25% 0,22% 2,41% 0,25% 0,12% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 3,68% 12 0,11% 0,24% 0,02% 0,02% 0,04% 0,01% 0,01% 0,03% 0,01% 0,14% 0,30% 0,59% 1,07% 0,19% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 2,82% 13 0,10% 0,14% 0,03% 0,03% 0,02% 0,01% 0,00% 0,02% 0,01% 0,04% 0,06% 0,27% 0,14% 0,94% 0,07% 0,02% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 1,95% 14 0,19% 0,06% 0,14% 0,06% 0,03% 0,01% 0,01% 0,04% 0,03% 0,03% 0,05% 0,06% 0,04% 0,12% 0,85% 0,10% 0,02% 0,03% 0,02% 0,02% 0,02% 1,92% 15 0,24% 0,04% 0,22% 0,09% 0,06% 0,02% 0,01% 0,06% 0,05% 0,02% 0,04% 0,04% 0,02% 0,03% 0,06% 1,95% 0,29% 0,51% 0,20% 0,13% 0,04% 4,13% 16 0,33% 0,08% 0,21% 0,20% 0,12% 0,04% 0,05% 0,11% 0,08% 0,05% 0,10% 0,08% 0,05% 0,05% 0,07% 0,80% 1,06% 1,28% 1,22% 1,06% 0,21% 7,25% 17 0,04% 0,01% 0,03% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,19% 0,23% 2,11% 0,16% 0,06% 0,02% 2,93% 18 0,04% 0,01% 0,04% 0,04% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,06% 0,26% 0,14% 1,25% 0,32% 0,03% 2,27% 19 0,09% 0,02% 0,04% 0,08% 0,04% 0,01% 0,01% 0,02% 0,02% 0,01% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,07% 0,26% 0,21% 0,46% 1,47% 0,14% 3,04% 20 0,37% 0,09% 0,09% 0,26% 0,22% 0,07% 0,06% 0,11% 0,09% 0,06% 0,10% 0,08% 0,06% 0,06% 0,06% 0,17% 0,22% 0,49% 0,27% 0,59% 1,22% 4,73% Total 7,94% 3,64% 3,50% 3,07% 4,29% 4,42% 2,67% 5,37% 5,31% 5,38% 6,79% 7,60% 4,02% 3,16% 3,00% 6,31% 3,34% 6,45% 4,85% 5,26% 3,61% 100,00% Tabela 36: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). 68 / 109

69 Origem Total Destino Total Tabela 37: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014). Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais. 69 / 109

70 Figura 46: Produção de viagens por Setor de Ônibus Pico Manhã Figura 47: Atração de viagens por Setor de Ônibus Pico Manhã 70 / 109

71 Figura 48: Produção de viagens por Setor de Ônibus Entre-pico Figura 49: Atração de viagens por Setor de Ônibus Entre-pico 71 / 109

72 Figura 50: Produção de viagens por Setor de Ônibus Pico Tarde Figura 51: Atração de viagens por Setor de Ônibus Pico Tarde 72 / 109

73 1.1.7 Os equipamentos de transporte municipal e metropolitanos em São Paulo A rede de transporte coletivo conta com 28 terminais municipais de integração. A integração também se realiza inclusive com o sistema metropolitano em outros 34 terminais que fazem parte da infraestrutura daquele sistema. Na área central da cidade, além dos terminais existentes, alguns locais se destacam como áreas de integração ou ponto final de linha. Isto ocorre devido à saturação da capacidade de alguns terminais, impossibilitando a parada operacional de novas linhas do sistema. Alguns exemplos dessas áreas de integração na região central são: Rua Xavier de Toledo, Lgo. do Paissandu, Praça do Correio, Praça João Mendes, Largo São Francisco, Praça da Sé entre outros. A rede de transporte conta ainda com 10 corredores de transporte coletivo: 1. Campo Limpo / Rebouças / Centro; 2. Vereador José Diniz / Ibirapuera; 3. Expresso Tiradentes (corredor totalmente segregado com trechos em nível e elevado); 4. Inajar de Souza / Rio Branco / Centro; 5. Itapecerica / João Dias / Santo Amaro; 6. Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro; 7. Paes de Barros; 8. Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro; 9. Pirituba / Lapa / Centro; e 10. Santo Amaro / Nove de Julho / Centro. Acrescenta-se a este conjunto, o Corredor Metropolitano ABD, extensão Diadema - Brooklin, no qual o serviço municipal de ônibus faz uso compartilhado com o serviço intermunicipal de ônibus, operado pela Empresa Metropolitana de Transporte Urbano- EMTU/SP. Além dos corredores exclusivos ao transporte coletivo, a partir de fevereiro de 2013 teve inicio o programa Dá Licença para o Ônibus idealizado pela Prefeitura de São Paulo através da CET e SPTrans. Este programa visa a implantação de faixas exclusivas à direita, priorizando a circulação do transporte coletivo, reduzindo os tempos de viagens e gerando maior eficiência ao sistema. As faixas são implantadas conforme a necessidade local, isto é, priorizando a circulação no sentido mais solicitado e conforme a necessidade, implantadas nos dois 73 / 109

74 sentidos (bairro/centro e centro/bairro). O período de operação geralmente ocorre de segunda a sexta-feira e em alguns casos até aos sábados. Conforme a situação, pode ocorrer somente no pico da manhã (06:00 às 09:00) ou no pico da tarde (17:00 às 21:00) ou no dia inteiro. Até o momento estão implantados 480 km de faixas exclusivas para o sistema de transporte coletivo na cidade NOTURNO - Rede de Ônibus da Madrugada A Rede de Linhas da Madrugada resulta de um processo de reorganização do serviço de ônibus existente, caracterizado pela falta de padrão das linhas em operação nesse período, no que diz respeito à cobertura do território do município, aos diferentes horários de funcionamento e também às baixas frequências, grandes intervalos entre partidas, além de longos e sinuosos itinerários. Com 151 novas linhas de ônibus, das quais 50 linhas estruturais, com intervalos de 15 minutos e 101 linhas locais, com intervalos de 30 minutos entre partidas, a Rede de Linhas da Madrugada estabeleceu uma distribuição homogênea do transporte por ônibus municipais em todo o território da cidade. O NOTURNO, que funciona das 00h00 às 4h00, inclui linhas que cobrem os principais eixos viários da cidade, os trajetos das linhas do Metrô, além de trechos das linhas de trem. Têm como objetivo melhorar o transporte coletivo oferecido à população que se desloca pela cidade nesses horários, incluindo usuários e funcionários de hospitais, prontos socorros, bares e casas noturnas, o CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (maior rede pública de armazéns de São Paulo e um complexo de 13 centrais atacadistas, que asseguram o abastecimento de grande parte do estado), delegacias, entre outros serviços que funcionam na madrugada. As linhas estruturais do NOTURNO formam uma malha de ligações que integra e articula as diversas regiões da cidade entre si e ao centro, fazendo a cobertura dos corredores e dos principais viários. Para maior segurança dos usuários e para garantir a regulação e controle do sistema, todas as linhas estruturais têm ponto inicial e final em um terminal de ônibus, seja na periferia, centralidades urbanas regionais ou na região central. O traçado das ligações estruturais evitou, sempre que possível, a sobreposição de linhas em uma mesma via. Para facilitar o entendimento e a utilização dos serviços, a linearidade foi diretriz para o traçado das linhas estruturais do NOTURNO, evitando-se as sinuosidades de itinerários. Complementando e ampliando a área de cobertura das linhas estruturais, as linhas locais têm itinerário circular e ponto de controle nos mesmos terminais usados pelas linhas estruturais, facilitando a integração entre elas. As linhas locais levam usuários 74 / 109

75 dos bairros até a rede estrutural e são as principais responsáveis pelo atendimento junto aos equipamentos de lazer e saúde. Da mesma forma que nas linhas estruturais, o itinerário das linhas locais evitou a sobreposição em um mesmo viário. Os terminais são os principais pontos de controle e conexão dos serviços de ônibus. O projeto da Rede da Madrugada prevê no futuro, serviços de taxi disponibilizados no interior dos terminais, facilitando sua integração com a rede de linhas de ônibus. Além das transferências no interior dos terminais de ônibus, o projeto da Rede de Linhas da Madrugada também possibilitará integrações em outros locais específicos, nas chamadas conexões, local onde há contato entre linhas. As conexões caracterizam-se como conjuntos organizados de pontos de parada que permitem a transferência de passageiros entre linhas. Estão sendo projetadas para abrigar os usuários de forma segura e confortável em suas integrações na madrugada. Interligando as linhas da rede, as conexões indicam os principais locais de acesso e transferência entre linhas. Figura 52 - Mapa da Rede de Linhas da Madrugada - NOTURNO 75 / 109

76 As conexões agregam por aproximação geográfica, conjuntos de pontos de parada de ônibus, localizados próximos aos principais cruzamentos do viário de ônibus, onde usuários realizam transferências entre linhas estruturais ou entre linhas locais e estruturais. Como os transbordos realizados em uma conexão incluem em geral, caminhadas entre os pontos de parada de ônibus, o projeto das áreas de conexão da rede, inclui sempre que possível, a aproximação no posicionamento destes equipamentos para diminuir a extensão do caminhamento de usuários, a qualificação das calçadas, a adequação e o tratamento das travessias de pedestres e a sinalização horizontal e vertical, indicando o encaminhamento do pedestre entre os pontos de parada. Para orientar o caminhamento dos usuários, serão incorporadas melhorias de iluminação pública, de forma a dar mais segurança no acesso e transferências de usuários durante a noite. Os pontos de parada das conexões serão as estruturas de apoio para informação ao usuário, ao longo da rede de ônibus. O sistema de informação orientará e transmitirá a lógica de funcionamento da rede de linhas, de forma a propiciar aos usuários, maior flexibilidade na escolha dos caminhos, possibilitando utilização integral dos benefícios da oferta do serviço em rede. Para poder usufruir integralmente dos benefícios dos serviços da Rede da Madrugada, é importante que o usuário conheça sua abrangência e as possibilidades de conexão que ela oferece. As conexões e os terminais deverão constituir os principais elementos de referência para o sistema de comunicação e informação ao usuário. Dentro deste conceito, o projeto prevê que o sistema de informação ao usuário para o NOTURNO disponibilize três níveis básicos de informação. O primeiro nível de informação deverá transmitir ao usuário uma clara noção da rede estrutural, a ser representada por meio de um diagrama que identifique os eixos viários e os principais equipamentos de acesso e transferência: terminais e conexões. O segundo nível de informação deverá transmitir ao usuário a noção da abrangência do equipamento de transferência (terminal ou conexão) onde estará localizado um painel de informação, identificando o posicionamento de todos os pontos e o mapa do entorno. O terceiro nível diz respeito à informação específica do ponto de embarque onde está localizado o painel de informação, detalhando as informações das linhas de transporte que o atendem (horários, frequências etc.). Para garantir a confiabilidade, a regularidade e a frequência dos serviços do NOTURNO, foi implantado um novo modelo de gestão operacional. Foram estabelecidas novas estratégias operacionais de controle, através da aplicação pioneira da Operação Controlada - um conjunto de métodos, tecnologias e procedimentos, usualmente empregados em sistemas metroviários, que constituem uma nova forma de 76 / 109

77 controlar a operação dos ônibus, visando garantir a qualidade e confiabilidade dos serviços. A Operação Controlada, implantada nas linhas da Rede da Madrugada servirá para orientar a aplicação dos novos procedimentos e para a comprovação da metodologia proposta, previamente à sua aplicação em todo o sistema regular de ônibus municipais. Como projeto piloto, foi realizada primeiramente, a aplicação de procedimentos da Operação Controlada em doze linhas da Rede de Linhas da Madrugada, abrangendo diferentes regiões da cidade. Para cada região foram escolhidas linhas formando um conjunto integrado de serviços (uma linha estrutural e mais três linhas locais). Durante aproximadamente 12 meses, o conjunto de procedimentos da Operação Controlada foi avaliado nas linhas do projeto piloto, tendo sido considerado muito bem sucedido, especialmente pelos níveis de regularidade de partidas atingidos na operação e mantidos por todo o período de observação. Com a Operação Controlada, as linhas do NOTURNO operam com maior regularidade e de acordo com a programação. A possibilidade de organizar os tempos das viagens permite aos usuários integrados descer de um ônibus e esperar menos tempo para integrarem-se a outro ônibus. Com a regularidade de oferta e a integração coordenada, pretende-se que o sistema conquiste a confiança de seus usuários e atraia novas parcelas de demanda. 1.2 O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO E AS AÇÕES PRIORITÁRIAS NO TRANSPORTE COLETIVO O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e o Transporte Público Coletivo O Plano Diretor Estratégico PDE, aprovado pela Câmara Municipal de São Paulo em 30 de junho de 2014, foi promulgado em 31 de julho de 2014, por meio da Lei que Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei nº /2002. O PDE 2014 estabelece importantes diretrizes para orientar o crescimento da cidade para os próximos 16 anos. Sua revisão e aprovação teve como base o Projeto de Lei 688/2013, atendendo ao disposto na Lei Federal n , de 2001, o Estatuto da Cidade, e em observância aos artigos 150 e seguintes da Lei Orgânica do Município de São Paulo. O PDE 2014 traz uma mudança fundamental no desenvolvimento urbano, ao estabelecer em sua estratégia o desenvolvimento de Eixos de Estruturação da Transformação Urbana a partir da infraestrutura de transporte coletivo de média e alta capacidade. Ao longo destes eixos será concentrado o processo de adensamento 77 / 109

78 demográfico e urbano e promovida a qualificação do espaço público (Art. 8º), para garantir um desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado entre as várias visões existentes no Município. São consideradas áreas de estruturação urbana aquelas que estão em um raio de 400m das estações e terminais de transporte público e 300m de cada lado do eixo de transporte (trem, metrô, monotrilho, VLT e BRT). Nestas áreas, o PDE prevê o adensamento populacional vertical e a possibilidade de construção de até 4 vezes a área do terreno. Outra importante alteração do PDE é o estabelecimento de limite máximo de vagas de estacionamento como área não computável das edificações, possibilitando a cobrança de outorga onerosa para a disponibilização de um maior número de vagas para automóveis (Art. 80). O objetivo principal desta inovação no planejamento urbano da cidade é promover o reequilíbrio das atividades urbanas e a redistribuição dos empregos, com uma oferta maior fora do centro expandido. Atualmente a região conhecida como Centro Expandido possui 20,7% dos moradores e 68,6% dos empregos, a região Norte possui 19,8% dos moradores e 10,8% dos empregos, a região Sul possui 26,7% dos moradores e 10,7% dos empregos e a região Leste possui 32,6% dos moradores da cidade e 9,8% dos empregos. Esta estratégia é reconhecida internacionalmente como fundamental para localizar a população em áreas próximas da oferta de serviços urbanos, locais de trabalho, estudo e lazer, evitando-se a necessidade de viagens motorizadas ou possibilitando que sejam realizadas por meio do transporte público. O PDE busca promover maior aproveitamento do solo urbano nas proximidades dos sistemas de transporte coletivo público com aumento na densidade construtiva, demográfica, habitacional e de atividades urbanas articuladas com boa oferta de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas. Como principais resultados esperados, destacam-se a redução de viagens pendulares centro-bairro, a redução da intensidade do uso do automóvel e maior utilização do sistema de transporte coletivo. Nas figuras a seguir são apresentadas as principais características dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana previstos no PDE. 78 / 109

79 Figura 53: Área de influência dos eixos Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP. Figura 54: Corredores nos eixos de estruturação Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP. Dentre os objetivos urbanísticos e estratégicos a serem cumpridos pelos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, destaca-se o desestímulo o uso do transporte individual motorizado, articulando o transporte coletivo com modos não motorizados de transporte (Art. 23, item VII). 79 / 109

80 O PDE também define o Sistema de Mobilidade Urbana como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, serviços, equipamentos, infraestruturas e instalações operacionais necessários à ampla mobilidade de pessoas e deslocamento de cargas pelo território municipal visando garantir a qualidade dos serviços, a segurança e a proteção à saúde de todos os usuários, principalmente aqueles em condição de vulnerabilidade social, além de contribuir para a mitigação das mudanças climáticas (Art. 225). Os objetivos do Sistema de Mobilidade são estabelecidos no artigo 227, dentre os quais podem ser destacados o aumento da participação do transporte público coletivo e não motorizado na divisão modal; redução do tempo de viagem dos munícipes; melhoria das condições de integração entre os diferentes modais de transporte; promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, incluindo a redução dos acidentes de trânsito, emissões de poluentes, poluição sonora e deterioração do patrimônio edificado Ações Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo Os programas, ações e investimentos públicos e privados no Sistema de Mobilidade Urbana são orientados por um conjunto de diretrizes (Art.228), dentre as quais podem ser destacadas a priorização do transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados de transporte; desenvolvimento da bicicleta como modo de transporte; implantação de uma rede de transporte integrada; promoção do uso mais eficiente dos meios de transporte com o incentivo das tecnologias de menor impacto ambiental; redução do consumo de energia, estabelecimento de instrumentos de controle da oferta de vagas de estacionamento em áreas públicas e privadas. O Mapa 9 do PDE 2014, aponta as Ações prioritárias Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo para os anos horizonte de 2016 e 2025: Trem: Estações e linhas existentes; linhas planejadas (2025); Metrô: Estações e linhas existentes; linhas e estações planejadas (2016); linhas planejadas (2025); Monotrilhos: Linhas planejadas (2016) e linhas planejadas (2025); Ônibus: Terminais existentes; terminais planejados (2016); terminais planejados (2025); corredores municipais existentes; corredores municipais planejados (2016); corredores planejados (2025); corredores intermunicipais existentes; corredores intermunicipais planejados (2016). 80 / 109

81 Figura 55: Mapa 9 do PDE 2014 Ações Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP. 81 / 109

82 Em consonância com a Lei nº /14, que inclui ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de que trata a Lei /01 o Sistema de Transporte Público Hidroviário, define ainda o PDE 2014 em seu Art. 226, o Sistema Hidroviário como componente do Sistema de Mobilidade Urbana, estabelecendo ações estratégicas, das quais podem ser citadas: incorporação do Sistema Hidroviário aos planos de mobilidade e outros correlatos, implementar o transporte de passageiros (em especial travessias lacustres), integrar o transporte hidroviário à bilhetagem eletrônica, entre outras Sistema de Metrô A Cia. do Metropolitano de São Paulo Metrô tem um programa de expansão de sua rede de alta capacidade que atualmente envolve quatro frentes de trabalho simultâneas. Apesar de não serem objeto de governabilidade específica do Município de São Paulo, a abertura de novas linhas tem importante influência no desempenho da rede municipal de transporte público, sobretudo no carregamento das linhas de ônibus, e deve ser considerada ao se avaliar o equilíbrio econômico e financeiro da operação das futuras linhas municipais de ônibus. A primeira dessas frentes de trabalho é o prolongamento da Linha 5 Lilás, que ligará definitivamente a região de Santo Amaro (Estação Largo Treze) até o bairro da Chácara Klabin, terminando na Estação Chácara Klabin da Linha 2 Verde e fazendo importante conexão com a Linha 1 Azul na Estação Santa Cruz. Depois de concluída, essa linha terá cerca de 20 km de extensão com 17 estações, atendendo aproximadamente 770 mil passageiros/dia. Este componente da rede de alta capacidade oferecerá novas possibilidades de acesso ao centro e a regiões de emprego do setor Sudoeste da cidade, constituindo alternativa ao uso da congestionada Linha 4 Amarela e Linha 9 Esmeralda. Segundo a Cia. do Metrô, a inauguração da ligação entre Capão Redondo e Chácara Klabin entrará em operação comercial em Uma segunda obra atualmente em atividade é a construção da Linha 15 Prata. Tratase de uma linha elevada com tecnologia monotrilho que ligará a Vila Prudente (Estação Vila Prudente) ao bairro de São Mateus em uma primeira fase. O trecho entre Vila Prudente e Oratório já se encontra em teste operacional. Em São Mateus ocorrerá a integração com dois corredores municipais: o corredor da Av. Aricanduva e o corredor Ragueb Iguatemi João Neri (até Itaim Paulista). Para o mesmo ponto concorrem ainda mais dois corredores da EMTU, o tradicional corredor ABD e o corredor da Av. Jacu Pêssego, este último em fase de projeto. Posteriormente, as obras da Linha 15 Prata do Metrô prosseguirão até Cidade Tiradentes, trecho em que atenderá outras áreas de forte demanda. A Cia. do Metrô informa que, concluído este segundo trecho, a linha somará aproximadamente 26 km de extensão, totalmente em via elevada, com 18 estações e dois pátios de manobras, manutenção e estacionamento de trens, com capacidade para atender uma demanda projetada em torno de 500 mil passageiros por 82 / 109

83 dia. Ainda segundo o Metrô, o trecho Vila Prudente São Mateus tem previsão de chegada em São Mateus e início de testes operacionais em 2016 e à Cidade Tiradentes a partir de 2017, sem data ainda confirmada pela Cia. do Metrô. Além dos trechos citados, existem estudos para o prolongamento do monotrilho até a Estação Ipiranga da Linha 10 Turquesa da CPTM, com o objetivo de distribuir melhor a demanda direcionando parte das viagens diretamente ao centro da cidade pela CPTM. Outra frente de construção é a da Linha 17 Ouro, que também utilizará tecnologia de monotrilho. O trecho inicial (7,7 km de extensão) completa uma ligação transversal estratégica entre o Aeroporto de Congonhas e as linhas 1 Azul (Estação Jabaquara) e 5 Lilás do Metrô (Estação Água Espraiada), e ainda com a Linha 9 Esmeralda da CPTM em sua Estação Morumbi. Segundo informa a Cia. do Metrô, este trecho estará operando em caráter preliminar em Terminada esta primeira etapa de construção, a linha permitirá redistribuição de fluxos entre as linhas radiais do Metrô e da CPTM e será atrativa aos usuários dos corredores de ônibus da região: Corredor Santo Amaro / Nove de Julho / Centro e Corredor Vereador José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz. Posteriormente a linha será prolongada para a região do Morumbi, conectando-se à Linha 4 Amarela na Estação São Paulo/Morumbi. Neste segundo trecho, a Linha 17 Ouro atenderá a região de Paraisópolis, Estádio do Morumbi e seu entorno. A data de início de operação desta segunda etapa deverá ocorrer a partir de 2017, sem data definitiva confirmada pela Cia. do Metrô. Ainda na etapa inicial, é estimado que a linha atenda uma demanda de 100 mil passageiros por dia. O quarto empreendimento de transporte de alta capacidade da Cia. do Metrô em São Paulo é a segunda etapa da Linha 4 Amarela, linha essa explorada pelo Consórcio ViaQuatro em regime de parceria público-privada. Trata-se da finalização das estações intermediárias: Higienópolis/Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo/Morumbi. Além das estações citadas, o ponto final definido no projeto da Linha 4 Amarela é a Estação Vila Sônia, onde se deverá atender a um público, da ordem de um milhão de passageiros/dia. Junto a essa estação foi prevista a construção de um terminal de ônibus urbano, o Terminal Vila Sônia. Após a conclusão do trecho até Vila Sônia, a linha poderá ser estendida até a divisa com o Município de Taboão da Serra. Para tanto, a Cia. do Metropolitano está elaborando novos estudos de traçado e viabilidade. Além das linhas citadas anteriormente, todas em diferentes estágios de construção, outros três projetos, dos planos da Cia. do Metrô, merecem ser destacados. O primeiro deles é a futura Linha 6 Laranja, que inicialmente ligará a Linha 1 Azul à região de Brasilândia, com previsão de entrega do primeiro trecho em O segundo projeto é o prolongamento da Linha 2 Verde, passando pela Penha até as proximidades da Rodovia Dutra. Este prolongamento proporcionará uma ligação entre a Linha 3 Vermelha e a região da Av. Paulista, além de uma nova integração com a Linha 12 Safira da CPTM, na futura Estação Tiquatira. O terceiro projeto é a construção da Linha 83 / 109

84 18 Bronze, proposta para a ligação entre São Paulo e o ABC. Tem seu início na Estação Tamanduateí, no Município de São Paulo, seguindo pela divisa com o Município de São Caetano do Sul e dirigindo-se para o centro de São Bernardo do Campo. Sua operação tem início previsto para meados de Os dois primeiros projetos citados, a Linha 6 Laranja e o prolongamento da Linha 2 Verde, tem um caráter perimetral, compondo semianéis de alta capacidade de transporte, integrando vários bairros sem passar pelo centro da cidade e vários corredores de transporte coletivo. O trecho inicial proposto para a Linha 6 Laranja vai da Estação São Joaquim da Linha 1 Azul até a região de Brasilândia, atravessando os bairros de Bela Vista, Higienópolis, Perdizes e Pompéia, integrando na Estação Água Branca com a Linha 7 Rubi e também com a Linha 8 Diamante, ambas da CPTM. Após cruzar o rio Tietê atende à Freguesia do Ó e Brasilândia, ficando a estação final Estação Brasilândia - junto ao futuro Hospital Brasilândia. Está prevista a construção de três terminais de integração de ônibus nesse trecho: Brasilândia, Vila Cardoso e João Paulo. Há previsão também de extensões nas duas extremidades da Linha 6 Laranja: uma na direção Leste, indo até a região de Cidade Líder e a outra na direção Oeste, podendo alcançar a região de Pirituba junto à Rodovia dos Bandeirantes. A extensão proposta para a Linha 2 Verde terá início na Estação Vila Prudente, onde será feita integração com o monotrilho da Linha 15 Prata, ao corredor Expresso Tiradentes, e ao corredor municipal de ônibus da Av. Paes de Barros. Seguindo pelos bairros de Água Rasa, Carrão e Penha, conecta-se a outras linhas do metrô, especificamente à Linha 3 Vermelha na Estação Penha, e à futura extensão da Linha 6 Laranja na Estação Anália Franco, fechando novos anéis de alta capacidade de transporte. A linha integra-se também à Linha 12 Safira da CPTM, em uma nova estação intermodal a ser construída próximo ao vale do Ribeirão Tiquatira, estando prevista a travessia do Rio Tietê para acomodação de um novo pátio de manobras. Vale acrescentar que as datas de operação das novas linhas de metrô que aqui estão apresentadas poderão ser alteradas pela Cia. do Metrô, bem como poderão ser priorizados outros projetos. Dentro destas possibilidades, convém que os interessados no objeto deste Edital mantenham-se atualizados em relação ao assunto Sistema de Trem Metropolitano Segundo informações da CPTM Companhia de Trens Metropolitanos, a rede de trens vem sendo objeto de um programa de modernização das estações, das vias, dos sistemas de sinalização, dos aparelhos de mudança e da rede de distribuição de energia elétrica, com o objetivo de aumentar a confiabilidade do sistema da empresa e permitir a redução do intervalo entre partidas dos trens, em especial nos períodos de 84 / 109

85 pico da demanda. Assim como o metrô, suas melhorias e inovações têm influência no desempenho da rede municipal de transporte público e deve ser considerada ao se avaliar o equilíbrio econômico e financeiro da operação das futuras linhas municipais de ônibus. Um dos mais importantes projetos de ampliação da rede de trens é a execução do prolongamento da Linha 9 Esmeralda, de Grajaú até à região de Varginha, retomando a cobertura original do trem urbano de passageiros naquele antigo trecho de via. Encontra-se em obras o prolongamento da Linha 9 Esmeralda, que hoje vai de Osasco até Grajaú. Com mais duas novas estações, Mendes/Vila Natal e Varginha, o novo trecho terá mais 4,5 km de linha. A Linha 9 Esmeralda se integra com o metrô nas estações Santo Amaro da Linha 5 Lilás e Pinheiros da Linha 4 Amarela, e com a Linha 8 Diamante, da CPTM, nas estações Osasco e Presidente Altino. Além das duas novas estações, o prolongamento da Linha 9 Esmeralda terá também um novo terminal de ônibus, o Terminal Varginha. A obra de extensão da Linha 9 Esmeralda tem previsão de implantação até o final de A CPTM prevê ainda outras duas intervenções importantes com repercussão no Município de São Paulo. A primeira é a construção da Linha 13 Jade, que ligará São Paulo ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. A nova linha terá 12,2 quilômetros de extensão, sendo que uma parte do trajeto será feita em superfície (4,3 km) e outra em elevado (7,9 km). No total terá duas novas estações: Guarulhos Cecap e Aeroporto Guarulhos, além da Estação Engenheiro Goulart, que será totalmente reconstruída, onde se integrará com a Linha 12 Safira. Os trens vão dispor de bagageiros e farão o percurso entre as estações Engenheiro Goulart e Aeroporto de Guarulhos, com parada na Estação Guarulhos-CECAP. A obra tem prazo de conclusão até o final de A outra intervenção prevista pela CPTM é uma ligação por metrô leve (VLT ou Monotrilho) entre Guarulhos e a região do ABC, transversal à zona Leste de São Paulo, que atenderá importantes centralidades de São Paulo, incluindo o futuro polo institucional, tecnológico, educacional e esportivo de Itaquera, com extensão prevista de 29,5 km. Vale acrescentar que as datas de operação das novas linhas que aqui estão apresentadas poderão ser alteradas pela CPTM, bem como poderão ser priorizados outros projetos. Dentro destas possibilidades, convém que os interessados no objeto deste Edital mantenham-se atualizados em relação ao assunto Infraestrutura do Transporte por Ônibus na Cidade de São Paulo As ações estabelecidas no Plano Diretor Estratégico focalizam a melhoria da infraestrutura destinada à operação dos ônibus, tendo em vista a prioridade definida 85 / 109

86 para o transporte público coletivo na cidade, por meio da construção de novos corredores exclusivos e da implantação de novos terminais de ônibus. Nesse sentido o PDE confirma um conjunto de terminais de ônibus e um elenco de corredores de ônibus a serem implantados ou melhorados, cuja execução resultará em significativa ampliação das prioridades viárias para ônibus na cidade, reafirmando de maneira incisiva a preferência do transporte público sobre o individual no sistema viário urbano. Na sequência estão apresentados dados sobre a rede de corredores e terminais de ônibus existentes e previstos na Cidade de São Paulo. Corredores de Ônibus o Corredores existentes Atualmente a Cidade de São Paulo conta com uma rede de 11 corredores de ônibus em operação, sendo 10 corredores operados pela SPTrans, e um corredor operado pela EMTU (com 3 trechos internos ao município de São Paulo). Essa rede de corredores abrange um total de 131,2 km de vias. A Tabela 38 a seguir relaciona os corredores existentes e suas extensões. Corredor Extensão (km) 1. Expresso Tiradentes 9,7 2. Francisco Morato - Rebouças - Centro 9,6 3. Inajar - Rio Branco - Centro 13,6 4. Itapecerica - João Dias - Santo Amaro 6,2 5. Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro 8,5 6. Paes de Barros 3,9 7. Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro 24,3 8. Pirituba - Lapa - Centro 15,2 9. Santo Amaro - Nove de Julho - Centro 14,9 10. Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz 10,3 11. Metropolitano ABD 15, Trecho Jabaquara (exclusivo ônibus EMTU) 3, Trecho São Mateus (exclusivo ônibus EMTU) 1, Trecho Diadema Morumbi (compartilhado ônibus EMTU e SPTrans) 10,0 Total 131,2 Tabela 38: Corredores existentes Fonte: SPTrans DT/SPT. o Corredores em implantação A rede de corredores encontra-se em expansão. A PMSP está trabalhando na implantação de 11 novos corredores, com uma extensão total de 103 km. Desses novos 11 corredores, quatro estão em obras, quatro encontram-se já contratados e três corredores estão em fase final de licitação de obras. A Tabela 39 a seguir relaciona esses 11 novos corredores, a extensão de cada um e a situação em relação ao seu estágio de implantação. 86 / 109

87 Corredor Situação Extensão (km) 1. Itaquera - Líder Em obras 11,0 2. Radial Leste trecho 1 Em obras 11,0 3. Radial Leste trecho 2 Pré-obras 5,5 4. Ponte Baixa (1,3 km já em operação) Em obras 3,0 5. Berrini Em obras 3,0 6. Chucri Zaidan Pré-obras 3,5 7. Aricanduva Pré-obras 13,5 8. Capelinha Campo Limpo Vila Sônia Pré-obras 12,0 9. Radial Leste trecho 3 Licitação 9,5 10. Bandeirantes Tancredo Neves Licitação Perimetral Itaim Paulista São Mateus Licitação 18 TOTAL 103,0 Tabela 39: Corredores em implantação Fonte: SPTrans DT/SPT. Com a finalização dessa etapa de implantações, a rede de corredores passará dos atuais 131,2 km para 234,2 km, com um aumento de quase 80%. o Corredores projetados Além dos 103 km de corredores em implantação, a PMSP tem um conjunto de novos corredores, com projeto básico já elaborado, aguardando disponibilidade orçamentária para prosseguimento dos trâmites licitatórios. Nessa etapa de expansão, estão previstas a implantação de mais 11 corredores de ônibus pela PMSP, além de mais dois corredores a serem implantados pela EMTU. Essa fase de expansão acrescentará à rede mais 121,6 km de corredores. A Tabela 40 a seguir relaciona os corredores dessa etapa e suas extensões. Corredor Extensão (km) 1. Belmira Marin 5,1 2. Canal de Cocaia 8,5 3. Celso Garcia 26,6 4. Estrada do Alvarenga 4,8 5. Itapecerica (extensão Estrada do Itapecerica) 4,2 6. Jardim Ângela - Capão Redondo (prolongamento Av. Carlos Caldeira) 3,9 7. João Batista - Luís Mateus 4,2 8. M Boi Mirim (extensão) 5,3 9. Miguel Yunes 5,0 10. Norte - Sul 27,3 11. Sabará 8,3 12. Metropolitano Perimetral Leste - Av. Jacú-Pêssego (compartilhado EMTU e SPTrans) 12,6 13. Metropolitano Guarulhos São Paulo (compartilhado EMTU e SPTrans) 5, Trecho Penha 1, Trecho Tucuruvi 4,4 TOTAL 121,6 Tabela 40: Corredores Projetados Fonte: SPTrans DT/SPT. 87 / 109

88 Acrescentando os 121,6 km previstos nessa etapa aos 103 km dos corredores em implantação e aos 131,2 km existentes, a rede estrutural de corredores passará a ter 355,8 km, o que significa um crescimento de 170% em relação à rede existente. o Corredores planejados Além dos corredores em implantação e os projetados, está planejada pela PMSP, a implantação de mais 47 corredores ou trechos de corredores. Esse grupo de corredores planejados totaliza uma extensão de mais 354,7 km com tratamento de priorização para os ônibus. A Tabela 41 a seguir relaciona os corredores ou trechos de corredores contemplados nesse grupo e suas extensões. Corredor Extensão (km) 1 Abel Ferreira - Álvaro Ramos 6 2 Águia de Haia - Paranaguá 7 3 Alvarenga 2,3 4 Apoio Urbano Norte 22,8 5 Artigas - Afonso Sampaio 9,2 6 Assis Ribeiro 13,5 7 Augusto Antunes - Abel Tavares 4,8 8 Bom Retiro - Aricanduva (Apoio Urbano Sul) 11 9 Caetano Álvares 6,8 10 Caititu 3,6 11 Cantídio Sampaio - Imirim 10,2 12 Cerro Corá - Heitor Penteado 5 13 Cidade Jardim - USP 3,7 14 Contra-Rótula 9,4 15 Estrada de Mogi - Imperador (com extensão) 11,2 16 Faria Lima - Hélio Pelegrino 7,8 17 Guilherme Cotching 2,5 18 Guilhermina - São Lucas 10,2 19 Hélder Camara - Calim Eid 5,2 20 Itaquera - Itaqueruna 3,7 21 João Dias - Vitor Manzini 2,7 22 João XXIII 3 23 Juscelino Kubistcheck 5 24 Mar Vermelho 5 25 Nagib Farah Maluf 2 26 Pacaembu - Bráz Leme 8,4 27 Paes de Barros (extensão Brás) 3,8 28 Paulista - Domingos de Moraes 11,7 29 Perimetral Marginais (Jaguaré - Penha) Perimetral Norte Perimetral Oeste (Itapaiúna - Hebe Camargo - Jorge João Saad) 8,2 32 Perus - Raimundo Pereira de Magalhães - Lapa 19,5 33 Pires do Rio 5,6 34 Pirituba - Gastão Vidigal - Pedroso de Moraes Politécnica - Jaguaré 8 36 Raposo Tavares 7,2 37 República do Líbano - Indianópolis 8,7 38 Ricardo Jafet 8 39 Rótula 5,7 40 São Miguel - Marechal Tito 3,2 41 Sapopemba 4,4 42 Sena Madureira 2,2 88 / 109

89 43 Sumaré - Brasil 9,2 44 Vila Prudente - Salim Farah Maluf 7,3 45 Washington Luís 3 46 Yervant 4 47 Zaki Narchi - Dumont Villares 5 354,7 Tabela 41: Corredores planejados Fonte: SPTrans DT/SPT. Todos os corredores planejados neste grupo constam do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei de 31 de julho de 2014) no Mapa 09 Ações Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo, com previsão de implantação até Com a implantação de toda a rede planejada, acrescida da rede já existente, pretende-se chegar a um total de 710,5 km de vias tratadas como corredores para circulação dos ônibus. Terminais de ônibus o Terminais existentes Outro elemento de infraestrutura reconhecido no Plano Diretor como fundamental para a adequada operação de uma rede de transporte coletivo integrada e articulada são os terminais de integração. Os terminais são os principais locais onde ocorre a integração entre diferentes linhas de ônibus, e dessas com outros sistemas de transporte como o metrô, o trem metropolitano e as linhas metropolitanas de ônibus. O PDE confirma a necessidade de implantação de novos terminais de integração, em complementação aos mais de sessenta terminais já existentes, número esse que inclui não apenas terminais sob jurisdição municipal, mas também aqueles de caráter metropolitano, sob jurisdição da autoridade estadual. A Tabela 42 a seguir relaciona os terminais de integração existentes no município de São Paulo. Continua / 109

90 Continua... Tabela 42: Terminais existentes Fonte: SPTrans DT/SPT. o Terminais em implantação A PMSP está trabalhando na implantação de três novos terminais: Terminal Água Espraiada junto ao futuro Corredor Berrini; Terminal Correio, na região central da cidade e Terminal Itaquera, contíguo ao atual Terminal Itaquera do Metrô, junto à Linha 3 Vermelha do Metrô e à Linha 11 Coral da CPTM. Além desses três terminais, estão em fase de implantação pela Cia. do Metrô, outros quatro terminais: Tucuruvi (2ª e 3ª etapas) junto à Linha 1 Azul do Metrô; Vila Prudente, conectado ao monotrilho da Linha 15 Prata e à Linha 2 Verde do Metrô e os Terminais Vila Sônia e Morumbi, ambos integrados à Linha 4 Amarela do Metrô e ao Corredor Francisco Morato / Rebouças / Consolação. 90 / 109

91 A Tabela 43 a seguir relaciona os sete terminais citados. TERMINAL RESPONSÁVEL 1 Água Espraiada SPTrans 2 Correio SPTrans 3 Itaquera SPTrans 4 Tucuruvi -2a. E 3a. Etapa (Linha 1) Metrô 5 Vila Prudente (Linhas 2 e 15) Metrô 6 Vila Sônia (Linha 4) Metrô 7 São Paulo - Morumbi (Linha 4) Metrô Tabela 43: Terminais em implantação Fonte: SPTrans DT/SPT. o Terminais projetados Além dos três terminais em implantação citados acima, a PMSP desenvolveu o projeto de mais 17 novos terminais e o projeto de reforma/ampliação de dois terminais existentes. A Cia. do Metrô está em fase de desenvolvimento dos projetos de sete novos terminais. A Tabela 44 a seguir relaciona os 26 terminais mencionados. TERMINAL RESPONSÁVEL 1 Anhanguera SPTrans 2 Aricanduva (reforma) SPTrans 3 Baronesa SPTrans 4 Concórdia SPTrans 5 Henrique Chamma SPTrans 6 Itaim Paulista SPTrans 7 Jardim Aeroporto SPTrans 8 Jardim Eliana SPTrans 9 Jardim Míriam SPTrans 10 Novo Jardim Ângela SPTrans 11 Novo Parelheiros SPTrans 12 Novo Santana SPTrans 13 Novo São Mateus SPTrans 14 Novo Varginha SPTrans 15 Pedreira SPTrans 16 Perus SPTrans 17 Ponte Rasa SPTrans 18 São Miguel (ampliação) SPTrans 19 Vila Mara SPTrans 20 Água Rasa (Linha 2) Metrô 21 Paulo Freire (Linha2) Metrô 22 Tiquatira (Linha 2) Metrô 23 Vila Formosa (Linha 2) Metrô 24 Brasilândia (Linha 6) Metrô 25 João Paulo I (Linha 6) Metrô 26 Vila Cardoso (Linha 6) Metrô Tabela 44: Terminais projetados Fonte: SPTrans DT/SPT. 91 / 109

92 o Terminais planejados Além dos terminais em implantação e projetados, existem mais oito terminais planejados para o município de São Paulo, relacionados na Tabela 45 a seguir. TERMINAL RESPONSÁVEL 1 Glicério SPTrans 2 Senador Queiroz SPTrans 3 Mandaqui SPTrans 4 Pça. José Antunes SPTrans 5 Bartira SPTrans 6 Monte Belo SPTrans 7 Vila Maria SPTrans 8 Tamanduateí (Linha 2) Metrô Tabela 45: Terminais projetados Fonte: SPTrans DT/SPT. 1.3 A NOVA REDE DE LINHAS DE ÔNIBUS MUNICIPAIS DE SP Conceitos e Organização do Sistema de Ônibus Municipal Evolução Recente O conjunto de linhas de ônibus destinado ao transporte público coletivo de passageiros no Município de São Paulo passou por grandes transformações nos últimos vinte anos. Inicialmente as linhas eram criadas e ajustadas para atender à demanda de transporte da população, segundo a lógica de conectar cada bairro diretamente à região central da cidade, onde se concentravam os empregos e as atividades econômicas. Com o tempo, este modelo de atendimento mostrou-se economicamente inviável e operacionalmente ineficiente, devido à sobreposição de linhas nos principais corredores viários, além de não ter acompanhado o processo de multipolarização da cidade. A racionalização do sistema, por meio de um sistema tronco-alimentado de linhas de ônibus, surgiu como solução para uma melhor organização dos serviços, requerendo a implantação de terminais de integração para possibilitar a realização das transferências dos passageiros entre linhas alimentadoras e linhas troncais e a segregação do tráfego dos ônibus em corredores exclusivos para garantir boas velocidades e compensar as perdas de tempo na integração. Este modelo evoluiu com a construção de novos corredores e terminais, mas a demanda de passageiros teve aumento significativamente superior ao incremento da oferta de infraestrutura de transporte coletivo. Se por um lado o sistema metroferroviário pouco avançou na ampliação de sua rede, por outro lado o sistema de corredores e terminais de ônibus esgotou-se pela 92 / 109

93 necessidade de se atender novos polos regionais e desejos de viagens em razão das alterações no uso do solo e na distribuição das atividades econômicas. Seguindo a configuração histórica do sistema viário urbano, os primeiros corredores de ônibus foram projetados para atender uma demanda pendular e radial, uma vez que a oferta de empregos sempre se concentrou de maneira predominante no centro expandido, enquanto que as residências se multiplicaram em bairros mais afastados e periféricos. Como consequência de alterações observadas no uso do solo e nos padrões de deslocamento de uma grande parcela da população, ainda que persista forte interesse de viagens para a área central, conforme apresentado Tabela 46, o sistema passou a ter que atender viagens interligando outras regiões da cidade, tendo-se constatado a necessidade de conectar áreas perimetrais de forma mais direta. O mapa da Figura 56, a seguir, indica a área onde se situam os dez distritos mais centrais do município de São Paulo, para onde ainda hoje convergem grandes fluxos de viagens diárias da população da Região Metropolitana RMSP. Os distritos considerados são: Sé, República, Consolação, Santa Cecília, Bom Retiro, Pari, Brás, Cambuci, Liberdade e Bela Vista. Figura 56: Á área destacada em cinza e amarelo contém os dez distritos mais centrais do Município de São Paulo. Fonte:SPTrans. A tabela a seguir, mostra os dados extraídos de viagens diárias por modo produzidas na RMSP e os percentuais atraídos pela área central destacada no mapa da Figura 56. Em que pese o relatado no parágrafo anterior, verifica-se uma diminuição percentual da 93 / 109

94 atratividade dos distritos centrais, em paralelo ao incremento nos números de viagens totais e por modos. Tabela 46: Dados de viagens diárias por modo e percentuais de atração pelos distritos centrais. Fonte: Pesquisas Origem e Destino Companhia do Metropolitano de São Paulo Metrô (1987, 1997, 2002, 2007 e 2012). Na ausência de adequadas conexões perimetrais de transporte coletivo, aumentou o número de pessoas trafegando pelos corredores radiais que não têm como destino o centro da cidade. Esse tipo de passageiro, para chegar a seu destino num polo de atração localizado fora da região central, muitas vezes precisa embarcar em uma linha que o leva até algum terminal no centro e lá fazer transbordo, retomando por alguma linha de outro corredor, cujo trajeto o leve até seu destino. Quase metade dos passageiros de ônibus que hoje se dirigem ao centro da cidade fazem essa transferência na área central, para alcançar seu destino final. Inclusive por esse motivo, diversos terminais de integração e corredores radiais de ônibus encontram-se atualmente com suas capacidades esgotadas, resultado do modelo de organização e operação dos serviços de ônibus e do crescimento das viagens nas rotas em direção ao centro da cidade A organização em rede A SPTrans desenvolveu uma nova rede de linhas de ônibus para o transporte público no município de São Paulo, cujo desenho leva em conta as especificidades da demanda, a exemplo do que foi citado nos parágrafos anteriores. Nesse sentido, a nova rede de linhas quebra diversos paradigmas com relação ao atual modelo de oferta, onde o conjunto de linhas é um só, para todos os dias e horários, sendo dimensionado pelo período de maior solicitação, com base na demanda dos horários de pico, e tendo sua oferta ajustada para os períodos e dias de menor demanda apenas pela diminuição de frotas e frequências das linhas, mantendo-se, no entanto, a base de itinerários e rotas dos horários de pico. Esse distanciamento dos conceitos tradicionais de organização da oferta de transporte é possibilitado pela adoção do modelo em rede, representado por um novo conjunto de linhas de ônibus atendendo tanto os polos regionais mais significativos como as áreas mais periféricas da cidade, incluindo ligações perimetrais, boas conexões entre os principais fluxos em seus pontos de contato, minimização da sobreposição de linhas 94 / 109

95 e, principalmente, a disponibilidade de redes distintas atendendo aos padrões de deslocamento conforme esses variam segundo os dias da semana e horários do dia. A Figura 57 ilustra os três modelos de organização de linhas, o modelo original de São Paulo, com linhas de ônibus sem integração, o modelo tronco-alimentado, observado em nosso sistema de ônibus nos últimos anos e o serviço em rede, fundamento lógico da atual proposta da SPTrans. Figura 57: Modelos de organização dos serviços de ônibus. Fonte:SPTrans. A organização dos serviços em rede oferece ao usuário e ao Poder Público uma série de vantagens: racionalização dos serviços, disponibilização de uma malha de linhas, criação de conexões, melhor legibilidade de linhas e eixos, melhor frequência e regularidade dos ônibus, possibilidade ao usuário de escolha do melhor caminho em cada situação e ligações mais diretas, entre outras. A racionalização do serviço, além de trazer economia para o sistema ao reduzir as sobreposições de linhas, melhora a circulação dos ônibus nos corredores radiais e perimetrais, uma vez que diminui as interferências entre rotas diferentes nos trechos comuns dos itinerários das linhas. Um dos impactos desta racionalização dos serviços ao longo das rotas atendidas é a menor acumulação de passageiros nas paradas de ônibus, a esperar pelas suas linhas ao longo dos corredores. Nos principais eixos viários, onde se concentram grandes demandas, o serviço troncalizado permite que o usuário utilize qualquer linha do corredor e possa realizar transferência para outra linha no local de conexão que escolher, reduzindo a demora dos ônibus nos pontos e equalizando as quantidades de passageiros embarcando nos veículos. O novo sistema proposto mantém no mínimo a cobertura do sistema atual, garantindo aos usuários o acesso completo a todo o território da cidade, pela utilização da combinação de linhas mais adequada, em cada caso, para realizar seu deslocamento 95 / 109

96 de forma mais direta possível, e permitindo-lhe a escolha dos caminhos e horários mais vantajosos em cada momento. A par disso, a organização em rede permite uma melhor leitura do sistema pelo usuário, que passa a ter um mapa mental das principais ligações e locais de conexão da rede, analogamente com o que ocorre no sistema metroferroviário, com suas linhas e estações (vide Figura 58). Figura 58: Modelo esquemático das redes de ônibus (e suas conexões) e do sistema metroferroviário (e suas estações). Fonte:SPTrans. A organização em rede melhora sobremaneira a operação das linhas de ônibus, facilitando o cumprimento de horários, a regularidade dos serviços e o controle do sistema. Como contrapartida, o funcionamento de um sistema de transporte em rede pressupõe alguns requisitos como a integração tarifária, em nosso caso, propiciada pelo Bilhete Único, o tratamento de pontos de conexão para integração física entre linhas, uma boa legibilidade de eixos, linhas e conexões e um bom padrão de frequência e regularidade dos ônibus A nova rede de ônibus municipais O novo modelo de transporte por ônibus proposto pela SPTrans configura-se, na realidade, como um conjunto de redes diferentes e complementares, sendo uma rede de referência para operar nos dias úteis e nos sábados, uma segunda rede para os domingos, uma terceira para o período da madrugada (esta já implantada) e ainda um conjunto de linhas reforço da rede dos dias úteis para operar nos horários de pico. 96 / 109

97 Cada configuração de rede complementar está baseada nos desejos de viagem dos passageiros nos períodos que atende e está sendo desenvolvida com o objetivo de adequar da melhor maneira possível a oferta de ônibus à variação horária e semanal da demanda, conforme ilustrada na Figura 59, abaixo. Figura 59: Redes dos serviços de ônibus propostas para São Paulo. Fonte: SPTrans. Adaptado. Dada a semelhança observada nos padrões de demanda, a rede dos sábados e a rede dos dias úteis terão serviços semelhantes. Porém, nos horários de pico dos dias úteis, a rede será reforçada por linhas adicionais Linhas de Reforço onde e quando a demanda assim o justificar. A rede dos domingos reflete o comportamento peculiar dos passageiros naquele tipo de dia, levando em consideração a maior demanda por acesso a equipamentos de lazer como parques, shoppings, locais de eventos e zoológico, entre outros, e a rede da madrugada prioriza o acesso a equipamentos que funcionam nesse período do dia como hospitais, bares, CEAGESP entre outros, inclusive nos sábados, domingos e feriados. São objetivos da nova rede de ônibus, entre outros: aumentar a velocidade das viagens, reduzir a lotação dos ônibus, diminuir o tempo de espera nos pontos, ajustar a oferta de ônibus à demanda, melhorar o serviço nos finais de semana e na madrugada. A organização das linhas em rede possibilitará melhores frequências com diminuição dos intervalos e consequente redução dos tempos de espera, especialmente nos horários de pico. 97 / 109