A Indústria de Construção Naval e Offshore Aula 1 Histórico da Construção Naval no Brasil

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1 A Indústria de Construção Naval e Offshore Aula 1 Histórico da Construção Naval no Brasil Marca Instituição Ensino

2 Introdução: Durante todo período colonial a manufatura no Brasil era quase inexistente, limitando-se a pequenas atividades de fabrico de alimentos e utensílios domésticos. Esta situação começou a se reverter somente com a chegada da Família Real e a abertura dos portos, ambas em 1808, que aceleraram a acumulação do capital mercantil nas principais cidades portuárias. Mesmo assim, as condições herdadas do passado, que eram sempre repostas, impediam de darmos saltos produtivos. O aumento do fluxo mercantil nos portos brasileiros gerou demandas para realizarem consertos e manutenção nos navios que atracavam nos vários trapiches espalhados nas cidades portuárias. Esta nova situação exigiu mais esforços dos arsenais e possibilitou o surgimento de novos estaleiros para reparos e construção de navios.

3 Introdução: No início do século XIX, em Salvador, havia 42 pequenos estaleiros, e no Rio de Janeiro, ao longo da Rua da Saúde e na Prainha, 16 pequenos estaleiros, que além de fazerem reparos também construíam embarcações para atender as demandas locais. Com a Independência em 1822, a construção de navios para a Marinha tornou-se a atividade motriz da nascente indústria da construção naval, localizada no Rio de Janeiro, onde formou-se um aglomerado inter-relacionado de estaleiros navais. No final dos anos de 1840, dos estaleiros localizados na Prainha havia dois tipos de estaleiros, o que fazia reparos, chamado de estaleiro de fabrico, e o de construção de navios.

4 Introdução: No entanto, o maior estaleiro fundado foi em Niterói, por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, no ano de 1846, o Estabelecimento de Fundição e Estaleiro Ponta da Areia, que se tornou num símbolo da indústria nacional no Império. Ao longo dos trinta anos que Mauá esteve à frente do estaleiro, foram construídos 72 navios, sendo doze encomendados pela Marinha, empregando em torno de mil trabalhadores assalariados. Ao lado do AMC (Arsenal de Marinha da Corte, atual AMRJ), o Estaleiro Ponta da Areia cumpriu o papel de indústria motriz de segunda ordem, no aglomerado de estaleiros localizado no Rio de Janeiro e Niterói durante o Segundo Reinado. Afinal, durante o Império, enquanto o AMC construiu 44 embarcações, o Estaleiro Ponta da Areia construiu 72.

5 Introdução: Ano Total do Arsenal Construção naval Orçamento do AMC/AMRJ Participação sobre o total do Ministério da Marinha (em %) : , :479$380 18, :400$950 17, :685$514 12, :801$124 12, :851$690 12, :972$804 11, :280$000 17, :076$275 18, :597$275 17, :888$975 16, :935$350 8, :740$000 6, :760$000 5, :440$000 4,81 Número de trabalhadores no AMC/AMRJ e vinculados à Diretoria das Construções Navais e a participação no orçamento geral do Ministério da Marinha Fonte: Brasil Orçamentos das receitas e despesas do Império e do Ministério da Marinha, vários anos.

6 Introdução: A construção naval brasileira nos primeiros anos da República enfrentou dificuldades estruturais, dada a incapacidade de o país incorporar os adventos da Segunda Revolução Industrial: aço, química, grande indústria pesada e capital financeiro. As bases da indústria naval sofreram mudanças radicais com a introdução do aço e de componentes elétricos, ambos inexistentes na incipiente indústria brasileira. O padrão de acumulação brasileiro era o capital agrário mercantil exportador, centrado no processo de produção e distribuição dos complexos regionais.

7 Introdução: No Rio de Janeiro os pequenos e médios estaleiros ainda operavam, mas eram incapazes de dar saltos diante das dificuldades técnicas e financeiras da economia brasileira. O aumento da frota mercante nacional respondia positivamente nos estaleiros cariocas, mas, por outro lado, com o aumento no volume de carga transportada, os navios não encontravam suporte técnico junto aos estaleiros que, na sua grande maioria, eram carentes de equipamentos pesados. Com a expansão urbana na capital da República, os estaleiros situados na Saúde foram sendo deslocados para o bairro do Caju, como o de Felismino, Soares & Cia, Sociedade Anônima de Construções Navais e Vicente dos Santos Caneco, e em Niterói ficaram concentrados na Ponta da Areia nas ruas Barão do Amazonas e Barão de Mauá.

8 Introdução: Mesmo com a presença de vários pequenos estaleiros na capital e em Niterói, o aglomerado começou a se concentrar em torno de estaleiros de maior porte, como o da Companhia Nacional de Navegação Costeira, fundado em 1895, localizado na Ilha do Viana. Outro destaque foi o estaleiro de Vicente dos Santos Caneco, fundado em 1886, localizado no Caju. A Companhia Comércio e Navegação, em 1905, adquiriu as antigas instalações do Barão de Mauá, e fundou na Ponta da Areia o Estaleiro Mauá.

9 Introdução: A Companhia Comércio e Navegação, fundada em 1905, adquiriu as instalações do antigo Estaleiro Mauá, onde construiu o dique Lahmeyer, inaugurado em 1911, na época o maior da América Latina. Ocupando uma área de m², dispunha de equipamentos modernos para construção de embarcações. O Estaleiro Mauá também foi um dos pilares da indústria da construção naval pesada pós-1960.

10 Introdução: Estaleiro Área disponível (m²) Capital (contos de réis) Trabalhadores Companhia Nacional de Navegação Costeira Lloyd Brasileiro Companhia Comércio e Navegação Vicente de Souza Caneco & Cia M. S. Lino Prado Peixoto & Cia SA Estaleiro Guanabara SA Construções Navais Panorama geral dos principais estaleiros localizados no Rio de Janeiro e Niterói em Fonte: FLEMING, 1927, p Nome da embarcação Deslocamento (t) Base do casco Ano Presidente Wenceslau 802 Madeira 1910 Barca Farol Bragança 592 Madeira 1918 Rebocador Ipiranga 300 Ferro Iate Tenente Rosa 160 Madeira 1910 Barca de Vigia Sattamini 160 Madeira Rebocador Mocanguê 80 Ferro 1908 Embarcações construídas pelo Estaleiro Vicente dos Santos Caneco & Cia até 1925 Fonte: Fleming, 1927

11 Introdução: Na década de 1930 ainda era impossível a construção naval pesada dar saltos no país, uma vez que grande parte da matériaprima e componentes eram importados. Num cálculo realizado por Branconnot em 1936, podemos ver a dimensão da dependência da indústria naval brasileira dos importados: Madeira: tudo nacional; Aço laminado: 90% importado; Aço e ferro fundido: tudo nacional, exceto as partes integrantes das máquinas; Bronze, ligas, tintas e vernizes: tudo nacional; Material para instalação elétrica: 20% importado; Máquinas: 80% importado Aparelhos e equipamentos: 90% importado

12 Introdução: O acelerado processo de industrialização pesada pós-1956 encarregou-se de eliminar estes gargalos para a formação de um parque industrial naval pesado. O aglomerado inter-relacionado de estaleiros navais, que havia arrefecido nas primeiras décadas do século XX, a partir do Plano de Metas, ganhou força e novas indústrias assumiram o comando do papel de indústria motriz. Ano Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro Companhia Nacional de Navegação Costeira Companhia Comércio e Navegação Frota mercante da Companhia Comércio e Navegação e da Companhia Nacional de Navegação Costeira Fonte: Relatórios do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, vários anos. Relatórios da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, vários anos.

13 Introdução: Com a criação, em 1941, do Conselho da Marinha Mercante (CMM), inaugurou-se um novo regime jurídico para a navegação garantindo à União o direito de explorar, conceder e autorizar os serviços da navegação, marítima, fluvial e lacustre, e consagrou a presença do Estado no setor. Essa participação ativa do Estado vinha seguindo uma trajetória ascendente desde a criação do Lloyd Brasileiro.

14 Introdução No período compreendido entre a criação da Comissão da Marinha Mercante (CMM) à criação do Fundo da Marinha Mercante (FMM), em 1958, paralelo à industrialização restringida, assistimos ao afastamento do Ministério da Marinha do setor, a deterioração da frota mercante e a instrumentalização política do setor, que culminou com a unificação dos objetivos da marinha mercante com os da construção naval.

15 Introdução: A indústria da construção naval pesada foi instalada no Brasil no bojo do Plano de Metas, dentro da Meta 28 no governo JK, a partir da vinda do Estaleiro Ishibrás, de origem japonesa, e do Estaleiro Verolme, de origem holandesa. O financiamento da Meta 28 foi possível mediante a aprovação da Lei de 24 de abril de 1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM). Os recursos destas duas fontes arrecadadores, depositadas no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), eram administrados pela Comissão da Marinha Mercante (CMM), que arquitetou os planos de estímulo à construção naval.

16 Introdução: Outro fator determinante foi a disponibilidade no mercado nacional de aço e componentes elétricos, ofertados pelas recéminauguradas siderúrgicas estatais e pela indústria eletro-metalmecânica. Junto com as duas multinacionais também foram incluídos nos planos de estímulo à construção naval pesada o Estaleiro Só, fundado em 1850, o Estaleiro Caneco, 1886, o Estaleiro Mauá, 1907, e o Estaleiro EMAQ, Todos de capital nacional, sendo que o primeiro localizava-se no Rio Grande do Sul e os demais no Rio de Janeiro.

17 Introdução: O bom desempenho da indústria da construção naval está associado ao desenvolvimento da marinha mercante, que por sua vez está condicionada ao fluxo mercantil gerado pelo sistema nacional de economia. O aumento na participação da frota mercante nacional no longo curso e a constante modernização da frota destinada à cabotagem rebatia no aumento das encomendas junto aos estaleiros. Este foi o mecanismo, amparado pelas políticas públicas de proteção e financiamento, que possibilitou ao Brasil chegar aos anos de 1980 como umas das maiores potências da indústria naval do mundo.

18 Introdução: Porém, as condições materiais que possibilitaram ao país fazer esta escolha e dar saltos, iniciado em 1958, foram forjadas no século XIX e início do XX. O aglomerado de estaleiros navais presente desde o início do século XIX nas cidades do Rio de Janeiro e Niterói, construindo e reparando embarcações, criou um sistema propício para o fortalecimento e a integração inter-setorial entre estabelecimentos comerciais, pequenas fundições e estaleiros. Mauá e Lage, empreendedores privados, assumiram iniciativas pioneiras e ousadas na navegação e na construção naval. Na Fábrica de Ponta d Areia, adquirida pelo Barão de Mauá, em 1847, foram construídos, até 1857, 72 navios. A fábrica representou a mais importante indústria pesada e de bens de capital no Brasil e na América Latina

19 Introdução: Em 1917, foi instalado o Estaleiro da Ilha do Viana por Henrique Lage, na época o maior e mais bem equipado centro de construção e reparos navais em toda a América do Sul, com oficinas de processamento de chapas, máquinas ferramentas, fundição, eletricidade, fábricas de oxigênio e acetileno, usina termelétrica, além de carreiras e diques secos para construção e reparos. Somente, em 1956, o problema marítimo foi devidamente atacado de maneira integrada com a Construção Naval e a Marinha Mercante inseridas em um plano estratégico nacional de desenvolvimento, inclusive com a provisão de recursos de sustentação.

20 Introdução: O Plano de Metas do Governo Juscelino Kubitschek contemplou entre outras: Renovação da Marinha Mercante Implantação da Construção Naval Lei 3381, instituindo o Fundo de Marinha Mercante e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante. Os objetivos específicos foram definidos pelo GEICON Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval para alavancar a implantação industrial dos estaleiros no País.

21 Introdução: Foram aprovados pelo GEICON os projetos de instalação dos estaleiros da CCN, da ISHIBRÁS, da EMAQ, da VEROLME, do SÓ e do CANECO. Simultaneamente, foram implantados os Cursos de Engenharia Naval na USP e na UFRJ, estabelecendo um grande diferencial em relação às tentativas anteriores de capacitação tecnológica, dotando o país de centros de formação de recursos humanos. Houve grande empenho por parte da Marinha do Brasil, atuando diretamente na implantação do curso de engenharia naval USP e na criação do tanque de provas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, em 1956, além de intensa colaboração de seus engenheiros navais, nos cursos em São Paulo e no Rio de Janeiro.

22 Introdução: Em março de 1963, foi fundada a SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, tendo como membros fundadores um grande contingente de engenheiros navais já formados no país. Em 1961 foram entregues os primeiros navios construídos dentro do Plano de Metas do Governo JK o Ponta d Areia pela CCN e o Volta Redonda pela ISHIBRÁS, iniciando a trajetória progressiva de capacitação tecnológica na construção e na concepção e elaboração de projeto.

23 Introdução: Nessa fase da construção naval brasileira, participaram Engenheiros Navais da Marinha e recém-formados das Universidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, além de engenheiros mecânicos e eletricistas, nas atividades multidisciplinares do projeto, da produção, da inspeção e do suprimento nos estaleiros CCN, ISHIBRÁS, EMAQ, VEROLME, CANECO e SÓ. Simultaneamente, as sociedades classificadoras, os armadores e fabricantes, também, passaram a admitir engenheiros e técnicos formados no país, em função da demanda do novo mercado.

24 Histórico da Construção Naval no Brasil Sucessivos saltos tecnológicos proporcionados pelos desafios nos projetos sob aspectos como hidrodinâmico, estrutural, propulsivo, de manobrabilidade, de comunicação, de carregamento e de severas condições de segurança e de proteção ambiental conferiram à engenharia naval brasileira conceito e confiablilidade, projetando-a no cenário técnico nacional e internacional. Alguns fatos relevantes: Navios de tpb de carga geral exportados para a TMM Transportacion Marítima Mexicana, inserindo a construção naval brasileira no mercado internacional e familiarizando-nos com fiscalização da construção por inspetores europeus a serviço dos armadores.

25 Histórico da Construção Naval no Brasil Em sintonia com o empenho dos engenheiros dos estaleiros na padronização de componentes navais, a ABNT instituí o CB 7 - Comitê Brasileiro de Construção Naval, visando principalmente a compatibilização dos padrões adotados pela origem de procedência de equipamentos e acessórios importados e os adotados por empresas nacionais e estrangeiras que se instalaram no Brasil. Construção do primeiro conjunto empurrador-barcaça de longo curso, entregue pela ISHIBRÁS para a NORSUL. É projetado e construído pela ISHIBRAS para a MARINHA DO BRASIL o petroleiro de esquadra Marajó de tpb, ensejando a familiarização de nossos engenheiros com os requisitos de navios militares e com a montagem e operação do complexo sistema de transferência de óleo no mar fornecido pela Marinha Americana.

26 Histórico da Construção Naval no Brasil Consciente da necessidade de desenvolver tecnologia própria a EMAQ cria o seu escritório de projetos, a PROJEMAR, para que seja criado um núcleo de desenvolvimento e capacitação tecnológica do estaleiro. A EMAQ, nessa época, é o primeiro estaleiro a utilizar programas de computador no projeto do navio, utilizando um computador IBM 1130 (na época, com a fantástica memória de 16 kbytes!) Construção de 24 navios de carga geral, do tipo liner de alta velocidade, pelos estaleiros CCN, ISHIBRÁS e VEROLME, viabilizando o empenho do Governo no posicionamento mais significativo de nossa marinha mercante nas conferências de frete.

27 Histórico da Construção Naval no Brasil A EMAQ inicia a construção para o Lloyd Brasileiro do primeiro liner de 8000 TDW inteiramente projetado no Brasil pela PROJEMAR, sem nenhuma assistência técnica ou projeto básico estrangeiro. A ISHITEC desenvolve no país o projeto do primeiro petroleiro de esquadra para a MARINHA DO BRASIL, construído pela ISHIBRAS A CCN entrega o Serra Verde, primeiro de uma série de 42 cargueiros de / tpb, projeto SD-14, a maior quantidade já comercializada por estaleiros nacionais, proporcionando condições excepcionais de eficiência gestora, de produtividade industrial e de lucratividade

28 Histórico da Construção Naval no Brasil O Brasil atinge o 2º lugar na estatística mundial com uma carteira de encomendas de tpb de navios contratados, incluindo parcela significativa para exportação. O CANECO constrói 2 navios frigoríficos de m³ de capacidade com equipamentos e porões frigorificados obedecendo padrões exigentes de precisão e isolamento Em plena vigência do 2º PCN e severa diligência do CDI Conselho de Desenvolvimento Industrial, o índice de nacionalização na construção de navios superou a marca de 90%. Significativos investimentos foram realizados pelos estaleiros e indústria subsidiária.

29 Histórico da Construção Naval no Brasil ISHIBRAS, e VILLARES ampliaram capacidade em Máquinas marítimas e na fabricação de eixos propulsores. LIPS e HELISTONE instalaram fábricas de hélices no Rio de Janeiro. CCN iniciou a produção de escotilhas e equipamentos de convés na CEC, em Niterói. CBC, em Varginha, passou a produzir caldeiras. ALFA LAVAL, SEMCO e SULZER, aumentaram a capacidade de fabricação e de nacionalização de purificadores e bombas de uso naval A ISHIBRAS cria o Departamento dos Novos Projetos, estimulando a fabricação de novos produtos e o aumento do índice de nacionalização de equipamentos, além do licenciamento para fabricação de motores diesel marítimos de última geração.

30 Histórico da Construção Naval no Brasil A EMAQ inicia a utilização de máquinas de oxi-corte de controle numérico utilizando sistemas de CAD/CAM totalmente desenvolvidos no Brasil pela PROJEMAR.

31 Histórico da Construção Naval no Brasil Construídos uma série de minero-petroleiros de e tpb para a DOCENAVE e para a PETROBRAS, inserindo, na ocasião, o Brasil entre os poucos países capazes de construir navios de grande porte. O VEROLME instalou um pórtico de 660 t, o CANECO instalou linha de panelização, O EMAQ instalou pórticos para movimentação de blocos, a ISHIBRAS desenvolveu processo de one-side welding para chapas grossas, instalou sistema de posicionamento para fabricação de perfilados de abas desiguais e implantou as unidades de trabalho móveis em substituição aos andaimes estáticos.

32 Histórico da Construção Naval no Brasil O estaleiro EBIN adquiriu as instalações fabris do Estaleiro SÓ, de Porto Alegre RS. O estaleiro CORENA, em Itajaí SC, adotou o sistema synchro-lift de movimentação de blocos e lançamento, proporcionando ao engenheiro brasileiro a familiarização com mais uma alternativa de planejamento e de produção de navios. O estaleiro CANECO inicia o seu primeiro projeto totalmente desenvolvido no Brasil, sem nenhuma assistência técnica ou projeto básico estrangeiro, o navio multipurpose de TPB VARICARGO, com o qual foram construídos três navios para armadores gregos. Construídos 4 navios petroleiros VLCC Very Large Crude Carriers de tpb, para a PETROBRAS, com particularidade de propulsão por turbina a vapor, requerendo o aprendizado de segurança e severidade na tolerância de fabricação e montagem de equipamentos, acessórios e tubulação para vapor superaquecido.

33 Histórico da Construção Naval no Brasil Normas administrativas e sistemas de controle e de segurança no trabalho foram adequadas ao efeito de escala dimensional. As usinas siderúrgicas passaram a laminar chapas de aço de maiores dimensões, em parte restringida pelo problema logístico de transporte ferroviário Entrega recorde de navios pelos estaleiros brasileiros, totalizando tpb no ano, registrando o avançado estágio de projeto, em sincronia com as etapas de aquisição e de produção alcançadas.

34 Histórico da Construção Naval no Brasil EMAQ recebe o maior prêmio de tecnologia daquela época no Brasil, o Prêmio Tecnologia pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo como reconhecimento pelo pioneirismo no desenvolvimento e na aplicação de sistemas CAD-CAM na indústria nacional. CCN entrega, no ano, 13 navios: 6 graneleiros projeto PRI 26/15 de tpb, 3 navios de carga geral PRI 121 de 14500/ tpb e 5 de projeto SD 14. Construção do petroleiro Aframax de tpb, Brazil Glory, de uma série de 3 exportados pela ISHIBRAS e o projeto aprovado para a construção da série Bicas de 3 petroleiros Aframax de tpb para a PETROBRAS. O mesmo projeto foi negociado pela INTERBRÁS, trading da Petrobrás, para a exportação de uma série desses navios para a PDVSA.

35 Histórico da Construção Naval no Brasil EMAQ vence concorrência internacional e exporta sistema de CAD/CAM para processamento de aço, desenvolvidos pela PROJEMAR, comprovando o alto nível da tecnologia de projeto naval desenvolvida no Brasil Construídos os míneropetroleiros ULOO - Ultra Large Ore-Oil de tpb Docefjord e o Tijuca pela ISHIBRÁS para a WILSEA joint-venture WILLIAMSEN (Noruega) e SEAMAR braço internacional da DOCENAVE.

36 Histórico da Construção Naval no Brasil O estaleiro CANECO entrega o Intrépido navio de tpb, o primeiro Ro-Ro/Lo-Lo construído no país, para a TRANSROLL. Este navio foi considerado como um dos Significant Ships de 1991 pelo Royal Institution of Naval Architects (UK) A ISHIBRAS constrói o petroleiro de esquadra Gastão Moutinho de TPB para a MARINHA DO BRASIL, já com a experiência adquirida no Marajó.

37 Histórico da Construção Naval no Brasil Construídas as corvetas Júlio de Noronha e Frontin com projeto básico desenvolvido pela Diretoria de Engenharia Naval da MARINHA DO BRASIL, familiarizando a nossa engenharia com os severos requisitos e duplicidade de sistemas exigidos nos navios militares. O estaleiro VEROLME para capacitarse à construção dessas corvetas investiu em um estaleiro militar com ponte rolante de 50 t, sistema de loadout e dique flutuante com controle de lastro computarizado.

38 Histórico da Construção Naval no Brasil Construídos os navios Ro-Ro/Lo-Lo Betelgeuse e o Belatrix de tpb pela EMAQ para a TRANSROLL, com projeto PROJEMAR, considerados como um dos Significant Ships de 1992 pelo Royal Institution of Naval Architects (UK). A instalação de rampas de acesso e bow thruster, dimensionamento para alta concentração de carga e amplo vão livre constituíram-se, entre outros, em altos desafios de projeto e de produção.

39 Histórico da Construção Naval no Brasil Entregue o navio petroleiro Suezmax James N. Sullivan, o primeiro de uma série de oito navios exportados para a CHEVRON CORP Evidência da atualidade, confiabilidade e qualidade de nossos projetos foi a reversão da escolha pelo armador HAMBURG-SUD do projeto de graneleiro Panamax da BURMEISTER & WAIN, em destaque na mídia internacional, pelo projeto brasileiro da PROJEMAR, mais atual, moderno, econômico e eficiente para as exigências severas do cliente alemão.

40 Histórico da Construção Naval no Brasil O navio multipurpose container de 660 TEU, FROTABELEM, construído pela EMAQ para a FROTA AMAZÔNICA é considerado como um dos Significant Ships de 1994 pelo Royal Institution of Naval Architects O navio container de 1250 TEU, FROTASANTOS, construído pela VEROLME para a FROTA OCEÂNICA, com projeto PROJEMAR, foi considerado como um dos Significant Ships de 1996 pelo Royal Institution of Naval Architects (UK) e como um dos Great Ships de 1996 pela conceituada revista especializada americana Maritime Report and Engineering News.

41 Histórico da Construção Naval no Brasil É entregue o Metaltanque III, primeiro navio para transporte de gás liquefeito construído no Brasil, destinado ao transporte de etileno a -104ºC, construído pelo estaleiro ITAJAÍ, com projeto da PROJEMAR, incorporando tecnologia e processos de fabricação e montagem com a participação efetiva de nossos engenheiros e técnicos Construído pelo estaleiro EISA para a NORSUL o empurrador Norsul Caravelas de kw e a barcaça Norsul II de tpb, iniciando uma série de conjuntos integrados empurrador-barcaça para o transporte oceânico de madeira, de celulose e de bobinas de aço.

42 Histórico da Construção Naval no Brasil O projeto totalmente desenvolvido no Brasil pela PROJEMAR incorpora diversos aperfeiçoamentos e recursos para a barcaça, como bow thruster, O acoplamento para empurradorbarcaça requer severo controle de qualidade e precisão de montagem e enseja a familiarização com o sistema operacional conjugado.

43 Histórico da Construção Naval no Brasil O Promef foi lançado em O programa revitaliza a indústria naval, tornando os estaleiros brasileiros internacionalmente competitivos. Ao assegurar sustentabilidade para o setor, o Promef faz o Brasil retomar o seu papel de player mundial na construção de navios de grande porte. O Plano foi dividido em duas fases: Promef 1 - Na primeira fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota estão sendo construídos os seguintes navios, pelas empresas ganhadoras do processo licitatório: Estaleiro Atlântico Sul (PE): 10 Suezmax, Preço global: US$ 1,2 bilhão Estaleiro Atlântico Sul (PE): 5 Aframax, Preço global: US$ 693 milhões Estaleiro Ilha S.A. (Eisa) (RJ): 4 Panamax, Preço global: US$ 468 milhões Estaleiro Mauá (RJ): 4 de Produtos, Preço global: US$ 277 milhões

44 Histórico da Construção Naval no Brasil Promef 2 - Na segunda fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota serão construídos os seguintes navios, pelas empresas ganhadoras do processo licitatório: Estaleiro Atlântico Sul (PE): 4 Suezmax DP (Aliviadores de Posicionamento Dinâmico), Preço global: US$ 746 milhões Estaleiro Atlântico Sul (PE): 5 Aframax DP (Aliviadores de Posicionamento Dinâmico), Preço global: US$ 477 milhões Estaleiro Promar (PE): 8 navios Gaseiros, Preço global: US$ 536 milhões Estaleiro Superpesa (RJ): 3 navios de Bunker, Preço global: US$ 46,5 milhões

45 Histórico da Construção Naval no Brasil Em 2010, foram lançados três navios, sendo um construído no estado de Pernambuco e dois no Rio de Janeiro. Batizados com nomes relevantes da história brasileira, as embarcações homenagearam João Cândido, Celso Furtado e Sérgio Buarque de Holanda. Para 2011, está prevista a entrega de cinco navios e o lançamento ao mar de outros seis para acabamentos finais.

46 Histórico da Construção Offshore no Brasil A engenharia naval brasileira, consolidada nos projetos e na construção de navios mercantes de vários tipos, ampliou com mérito seu universo de atuação no projeto e construção de plataformas auto-eleváveis marítimas para a construção civil e para offshore, barcos de apoio para serviços no mar, plataformas semisubmersíveis e outras estruturas fixas e móveis para exploração e produção de petróleo em águas rasas e profundas. Em comportamento idêntico ao da construção naval, nossas universidades, também, estenderam a abrangência de seu currículo à engenharia oceânica e, posteriormente, o novo e promissor mercado offshore atraiu os estaleiros JURONG e KEPPEL FELS, ambos de Cingapura, que se instalaram nos canteiros do MAUÁ, em Niterói, e da IVI, em Angra dos Reis.

47 Histórico da Construção Offshore no Brasil Fatos relevantes: A ISHIBRÁS constrói, simultaneamente, em seu dique seco, segundo projeto IHC, 3 plataformas flutuantes auto-eleváveis operadas pela ECEX na construção da ponte Presidente Costa e Silva Entregue o primeiro de uma série de 8 plataformas auto-eleváveis, 6 construídas pelo VEROLME dos quais 2 para PETROBRAS e 4 exportados para ARAMCO e 2 construídas pela ISHIBRAS para MONTREAL e para PETROBRAS com transferência de tecnologia pela LEVINGSTON dos EUA.

48 Histórico da Construção Offshore no Brasil Entra em operação na Bacia de Campos a FPU P-19 com o primeiro sistema de ancoragem no mundo utilizando cabos de poliéster e configuração taut-leg, em 800 m de lâmina d água. PETROBRAS-19

49 Histórico da Construção Offshore no Brasil Entra em operação na Bacia de Campos o FPSO P-34, que bateu naquela época o recorde de lamina d água (840 m) com o maior sistema de ancoragem do tipo turret instalado no mundo (34 risers), apesar de ser o primeiro FPSO com turret interno a ser instalado no Brasil Entra em operação na Bacia de Campos o FPSO P-37 com o maior sistema de ancoragem do tipo turret já construído no mundo (44 risers).

50 Histórico da Construção Offshore no Brasil Entra em operação na Bacia de Campos a FPU P-40, que nessa época bateu o recorde mundial de lamina d água para uma plataforma semisubmersível (1.080 m). O transporte da FPU P-40 de Cingapura para o Brasil foi naquela época a maior operação de dry-tow realizada no mundo ( t).

51 Histórico da Construção Offshore no Brasil No dia 15 de março de 2001 ocorreu o pior acidente da história da Petrobrás que culminou com o óbito de onze trabalhadores e com o afundamento da plataforma P-36, no dia no dia 20 de março, em uma profundidade de 1200 metros e com estimados 1500 toneladas de óleo ainda a bordo. Acidente da Plataforma P-36

52 Histórico da Construção Offshore no Brasil Entra em operação na Bacia de Campos o FPSO P- 43, a primeira instalação de um sistema de ancoragem do tipo DICAS em unidade de produção permanente (820 m). A concepção do Sistema Híbrido de Ancoragem (HYPO) é apresentada na Deep Offshore Technology Conference pela PROJEMAR. FPSO PETROBRAS-43

53 Histórico da Construção Offshore no Brasil Entram em operação a P-52 e a P54, esta última construída a partir da conversão do navio Barão de Mauá, pertencente à frota da Petrobras, a P-54 tem capacidade para comprimir 6 milhões de metros cúbicos por dia de gás e estocar até 2 milhões de barris de óleo. FPSO PETROBRAS-54

54 Histórico da Construção Offshore no Brasil Elaboração do projeto básico FEED Front End Engineering Design da plataforma P-57. Cerca de 100 profissionais do CENPES - Centro de Pesquisas da Petrobrás e das empresas brasileiras CHEMTECH e KROMAV e a norueguesa AKER KVAERNER, através de sua divisão brasileira AKER KVAERNER ENGINEERING & TECHNOLOGY BRASIL. Desenvolvem projeto pioneiro de uma das maiores FPSOs unidades flutuantes de produção, estocagem, processamento e transbordo de petróleo no mundo. Entrou em operação em FPSO PETROBRAS-57

55 Histórico da Construção Offshore no Brasil 2009 Entra em operação a FPU P- 53, na Bacia de Campos, utilizando pela primeira vez o conceito do sistema de ancoragem do tipo Very Large Turret (75 risers). FPSO PETROBRAS-53

56 Histórico da Construção Offshore no Brasil 2010 Entra em operação a P-57, constrída pela Brasfels. Essa unidade inaugura uma nova geração de plataformas, concebidas e montadas a partir do conceito de engenharia que privilegia a simplificação de projetos e a padronização de equipamentos. Um modelo que será referência para as futuras plataformas da Petrobras, como a P-58 e P-62. FPSO PETROBRAS-57

57 Histórico da Construção Offshore no Brasil 2011 Entrega do Casco da P-55, construído pelo EAS que irá receber os módulos do convés no Rio Grande RS e da P56, construída pela Brasfels

58 FIM Obrigado

59 A Indústria de Construção Naval e Offshore Aula 2 A Construção Naval Como Atividade Econômica Marca Instituição Ensino

60 Construção Naval como Atividade Econômica Fonte: Ref.1

61 Construção Naval como Atividade Econômica A indústria naval brasileira moderna foi implantada no final da década de 60, no contexto de uma política governamental para os setores de construção naval e marinha mercante extremamente abrangente e bem articulada. Os mecanismos de proteção e incentivo introduzidos na ocasião foram bem sucedidos. A frota mercante sob bandeira brasileira passou de 1,7 para 9,2 milhões de tpb, entre 1969 e A produção de navios expandiu-se rapidamente, de modo que o Brasil apareceu como o segundo produtor mundial em 1979.

62 Construção Naval como Atividade Econômica A partir de meados da década de 80, devido às mudanças na indústria marítima mundial, e devido à crise que afetou o conjunto da economia nacional, ambos os setores entraram em um longo período de declínio. A frota declinou até atingir o patamar de 4,7 milhões de tpb em No final da década de 90, os cinco estaleiros nacionais capazes de produzir navios oceânicos, estavam fechados.

63 Construção Naval como Atividade Econômica ANO NAVIOS LANÇADOS NAVIOS ENTREGUES NAVIOS EXPORTADOS EMPREGADOS A partir do início da década atual, devido ao grande crescimento da exploração e produção de petróleo offshore no país, a indústria naval brasileira iniciou um processo de recuperação. A mobilização para a retomada do desenvolvimento da indústria naval nacional tem sido muito estimulada pela conjuntura extremamente favorável do mercado mundial.

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65 Construção Naval como Atividade Econômica Os desembolsos anuais do FMM cobrem 90% dos empréstimos para construção de navios. O FMM é um fundo público, do Ministério dos Transportes, definido em legislação e regulamentado para o financiamento da construção naval. O FMM está em vigor desde 1958.

66 Construção Naval como Atividade Econômica Distribuição Regional da produção e do Emprego

67 Construção Naval como Atividade Econômica Distribuição Regional da produção e do Emprego

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71 Construção Naval como Atividade Econômica Situação Atual Estaleiros brasileiros ambiente de negócios: 47 estaleiros; 11 novos estaleiros em construção; trabalhadores empregados; 6,2 milhões de TPB em carteira de pedidos; 18 plataformas offshore em construção; 30 navios-sonda contratados.

72 Construção Naval como Atividade Econômica Situação Atual Petrobras Business Plan : US$ 127,5 bilhões em E & P. Demanda para os próximos 10 anos (até 2020): 50 plataformas de produção; 50 sondas de perfuração; 500 embarcações offshore; 130 petroleiros.

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81 Construção Naval como Atividade Econômica Desenvolvimento de tecnologia para a construção naval através de programas do Ministério de Ciência e Tecnologia. Criação da Rede de Inovação para Competitividade da Indústria Naval e Offshore (RICINO), compostos pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Sindarma) e o Centro de Excelência em Engenharia Naval e Oceânica (Ceeno Coppe/UFRJ, IPT, USP e Transpetro).

82 Construção Naval como Atividade Econômica Desoneração fiscal nos fornecimentos para a construção naval, através do Decreto nº 6.704, de 19/12/2008, que trata da desoneração do IPI para o fornecimento de materiais para a construção naval, e Lei nº , de 17/9/2008, que trata da redução a zero das alíquotas de PIS/Pasep e Cofins sobre equipamentos destinados à construção naval. Criação do FGCN Fundo Garantidor da Construção Naval pela Lei nº , de 25/9/2008, complementada pela Lei nº , de 13/10/2009, com destinação de R$ 5 bilhões para formação do patrimônio do Fundo. Retira a cobrança de imposto de renda das aplicações financeiras para manutenção do Fundo.

83 Construção Naval como Atividade Econômica De 2000 a 2009 os estaleiros entregaram 168 navios, no valor de R$ 8,9 bilhões. Essa expansão ocorreu de forma planejada, com formação de recursos humanos, nas unidades de treinamento dos estaleiros e através do Plano Nacional de Qualificação Profissional do Prominp que formou, até hoje, cerca de 50 mil pessoas.

84 Construção Naval como Atividade Econômica A indústria de construção naval brasileira trabalha atualmente com encomendas de sete áreas principais: 1. Navios de apoio marítimo com encomendas de 146 unidades de diversos tipos. São os navios que operam no suprimento e apoio às operações de exploração e produção de petróleo em alto-mar. 2. Apoio portuário construção de rebocadores para manobras de atracamento de navios nos portos e terminais privados. 3. Promef programa de renovação da frota de petroleiros da Transpetro em andamento com 49 navios contratados.

85 Construção Naval como Atividade Econômica 4. EBN programa Empresa Brasileira de Navegação, em andamento, com seleção pela Petrobras dos armadores que irão oferecer navios petroleiros para afretamento, construindo em estaleiros locais. 5. Plataformas e sondas programa em andamento. Em construção três plataformas de produção de petróleo, oito cascos de navios plataformas (FPSO) e 28 sondas de perfuração. 6. Navios para transporte de cabotagem o operador de transporte marítimo Log In, uma empresa brasileira que tem a Vale como principal acionista, está construindo cinco navios porta-contêineres e dois navios graneleiros.

86 Construção Naval como Atividade Econômica 7. Navegação fluvial e interior 27 comboios e navios de transporte de passageiros em rios, lagoas e baías já foram entregues. Outros 63 empreendimentos estão em construção, principalmente em estaleiros da região Norte do país. Participação da indústria de construção naval por segmento: Apoio marítimo Os navios de apoio marítimo, construídos no Brasil desde 1999, representam cerca de 50% da frota total de 260 navios de apoio marítimo em operação no Brasil, contratados pela Petrobras e petroleiras internacionais. A construção desses navios marcou o início da recuperação da indústria de construção naval brasileira

87 Construção Naval como Atividade Econômica Navios petroleiros As encomendas de navios petroleiros da Transpetro marcaram o retorno à construção naval de grande porte. Viabilizaram a construção do mais moderno estaleiro de Hemisfério Sul, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco. Os primeiros navios, os petroleiros foram lançados ao mar em 2010: João Candido (EAS), o Celso Furtado e o Sergio Buarque (Mauá).

88 Construção Naval como Atividade Econômica Plataformas de produção e sondas de perfuração Os estaleiros brasileiros já conquistaram posição na construção de plataformas de petróleo semissubmersíveis e navios de produção, armazenamento e transferência de petróleo (FPSO). Existem 258 unidades flutuantes de produção ativas no mundo. A Petrobras tem 50 delas, próprias e sob contrato. É a petroleira com maior atividade na produção de petróleo offshore, com a meta de ampliar a produção de petróleo atual de 2,3 milhões de barris/dia para mais de 5,4 milhões de barris/dia, em 2020.

89 Construção Naval como Atividade Econômica De 2007 a 2010 os investimentos da Petrobras e petroleiras privadas representaram a contratação de 31 plataformas de produção de diversos tipos, registrando a progressão técnica dos estaleiros brasileiros: Doze plataformas integralmente construídas em estaleiros internacionais. Sete plataformas parcialmente construídas no Brasil (módulos): P-52, P-53, P-54 (construídas), P-57, P-58, P-62 e P-63 (em construção). Quatro plataformas integralmente construídas localmente: a P- 51 (entregue pelo consórcio BrasFelsTechnip); a plataforma de Mexilhão (entregue pelo Estaleiro Mauá); a P-55 (em construção pelo consórcio EAS-Quip), e a P-56 (em construção pelo consórcio BrasFels-Technip). Oito cascos de navios plataformas contratados em 2010 à Engevix para construção no Estaleiro Rio Grande (ERG).

90 Construção Naval como Atividade Econômica Porta-contêineres e graneleiros Nesse segmento está a participação mais modesta da construção naval brasileira. Praticamente a única encomenda são cinco portacontêineres e dois graneleiros da Log In, operadora de transporte marítimo que atua na cabotagem e sofre a competição com navios internacionais operando na costa brasileira.

91 Construção Naval como Atividade Econômica Comboios fluviais A construção de balsas e empurradores para transporte fluvial é um segmento plenamente consolidado. A mudança na matriz dos transportes, com ênfase no transporte hidroviário, aumenta o uso dos rios. O benefício da redução de custos através do transporte fluvial já é percebido pelos operadores. A Transpetro contratou, recentemente, comboios para transporte de etanol pela hidrovia Tietê-Paraná.

92 Construção Naval como Atividade Econômica Navipeças A Transpetro, para construir seus navios no Brasil, contratou estudos da USP e da UFRJ determinando os parâmetros (benchmark) existentes no mercado mundial e investigando o sistema de construção e gerenciamento da rede de suprimentos, em diversos países. Os resultados orientaram os projetos dos petroleiros e o aumento do conteúdo local no fornecimento de navipeças. O detalhamento desses estudos, realizado por cada estaleiro, é informação estratégica na formação de seus preços.

93 Construção Naval como Atividade Econômica Pode ser informado que um navio petroleiro, como os da Transpetro, apresenta de modo geral, uma contribuição percentual dos seguintes itens de custos principais: Administração = 15%. Recursos Humanos = 25%. Materiais = 60% (sendo 20% estrutura do casco e 40% máquinas e equipamentos). A estrutura do casco é na sua maior parte aço de chapa grossa e perfis. O conjunto de máquinas e equipamentos, chamado de navipeças, compreende cerca de 40% do preço do navio. Nesse grupo reside o maior desafio para o aumento do conteúdo local.

94 Construção Naval como Atividade Econômica As máquinas e equipamentos de um petroleiro podem ser subdivididos nos seguintes sistemas principais: Propulsão motor principal importado, grande escala de demanda necessária para produção local. Geração elétrica motores auxiliares produção local parcial. Geração de vapor caldeiras produção local, desafio do aumento da competitividade. Governo comando e máquinas do leme importado, exige grande escala para produção local. Carga e lastro bombas e compressores produção local parcial. Prevenção e combate a incêndio produção local parcial. Hospedagem habitação, cozinha e tratamento de efluentes produção local predominante. Salvatagem e combate à poluição produção local parcial. Amarração, fundeio e reboque produção local predominante. Tubos e cabos elétricos produção local predominante.

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99 Construção Naval como Atividade Econômica Aço naval O SINAVAL estima a demanda por aço naval (chapa grossa) em 1,850 milhão de toneladas nos próximos cinco anos, considerando a carteira de encomendas conhecida. Representa, em média, 370 mil toneladas ao ano, sem atingir ainda a capacidade anual de processamento de aço dos estaleiros, estimada em 560 mil toneladas, mas suficiente para indicar a necessidade de implantação de novos estaleiros. No Brasil, uma única siderúrgica produz aço naval de chapa grossa. É indicado estimular outra siderúrgica local a produzir aço naval.

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101 Construção Naval como Atividade Econômica Construção naval mundial A Coreia do Sul e a China são os países líderes com 67% de participação na construção naval mundial, principalmente de graneleiros e petroleiros. A tendência é de aumento da participação da China. O Japão representa 14% do total, especialmente com navios portacontêineres. A Europa mantém uma participação de 4% com foco em navios de passageiros e navios especiais.

102 Construção Naval como Atividade Econômica Os demais países somados representam 15% do total. Neste conjunto estão os Estados Unidos (navios militares), Cingapura (plataformas offshore), a Índia e o Brasil. A Europa (principalmente Alemanha, Inglaterra, França, Espanha e Polônia) foi predominante até perder a posição para o Japão na década de 90. Na primeira década de 2000 a Coreia do Sul supera o Japão. Em 2010, a China começa a assumir a liderança. Considerando o consumo de aço naval por estaleiros, é necessário registrar que o consumo no Brasil é modesto no panorama mundial.

103 Construção Naval como Atividade Econômica O maior construtor naval mundial, o estaleiro sul-coreano Hyundai Heavy Industries, vai consumir 650 mil toneladas de aço naval ao ano. A nova usina siderúrgica da Hyundai Steel, em Dangjin, vai direcionar 65% da sua produção ao estaleiro. O exemplo da Coreia do Sul demonstra a estreita relação entre estaleiros e indústria siderúrgica para alcançar expressão internacional no setor de construção naval.

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105 Construção Naval como Atividade Econômica As maiores operadoras mundiais de transporte marítimo O transporte marítimo mundial passou, nos últimos 20 anos, por um forte processo de fusões e aquisições e poucas operadoras globais passaram a dominar o mercado mundial. As maiores operadoras de transporte marítimo (movimentam 60% dos contêineres no mundo e todas operam no Brasil).

106 Construção Naval como Atividade Econômica As cargas brasileiras A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) registra que as cargas brasileiras de exportação representam 480 mil toneladas/ano enquanto as cargas de importação somam 113 mil toneladas/ano. O desequilíbrio no volume transportado gera um adicional de preço para que navios vazios venham ao país para receber cargas e partir. Há impacto no custo do frete de grãos, entre outros. O comércio internacional brasileiro (exportações de US$ 200 bilhões e importações de US$ 160 bilhões) é transportado em 95% por navios.

107 Construção Naval como Atividade Econômica Frota mercante brasileira A Antaq e o Syndarma apresentaram (agosto de 2009) dados preocupantes sobre a frota mercante brasileira. O afretamento de navios de bandeira estrangeira de longo curso somou, nos últimos seis anos, mais de US$ 7,9 bilhões, o que corresponde ao valor de um programa de construção naval de mais de 50 navios.

108 Construção Naval como Atividade Econômica Elementos estratégicos 1. O comércio exterior brasileiro é realizado 95% por via marítima a navegação é um segmento essencial para a economia brasileira. 2. A existência de navegação própria inibe a prática abusiva de preços no transporte marítimo. 3. A criação de uma frota própria cria emprego e renda no país, impulsionando a indústria de construção naval e outros segmentos da economia interna. 4. A existência de frota própria assegura a soberania nacional no caso de crises externas e reduz o pagamento de fretes e afretamentos ao exterior.

109 Construção Naval como Atividade Econômica A competitividade do agronegócio se ressente da falta de uma oferta de transporte marítimo estratégico para o granel seco de grãos, o que poderia ser um projeto público-privado para criar uma operadora marítima brasileira para assegurar pelo menos 20% das cargas neste segmento um projeto para garantir a continuidade da construção naval brasileira a partir de A estatística da Antaq informa que a frota de navios brasileiros de Marinha Mercante é de 3,5 milhões de TPB (toneladas de porte bruto), distribuídos nos principais segmentos:

110 Construção Naval como Atividade Econômica Este cenário será mudado com a construção dos navios em andamento, principalmente petroleiros da Transpetro que irão dobrar a capacidade de transporte da frota de navios brasileiros.

111 FIM Obrigado

112 A Indústria de Construção Naval e Offshore Aula 3 Transporte Marítimo e Aquaviário e Logística Marca Instituição Ensino

113 Transporte Marítimo e Aquaviário O transporte aquaviário utiliza-se do meio que tem maior espaço físico do planeta. Talvez possa ser considerado o mais diversificado, demandando diferentes qualificações de pessoas em uma organização. Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa particularidade do abrangente universo que o transporte aquaviário possui, exige do gerente uma visão ampla e ao mesmo tempo específica de suas atividades.

114 Transporte Marítimo e Aquaviário Com a criação das Capitanias Hereditárias, em 1532, foram surgindo pequenos núcleos portuários, tais como o de Itamaracá, o de Porto Seguro e o de são Vicente, que a parti daquele momento começaram a fomentar o transporte costeiro. Em 1659, o governador Salvador de Sá iniciou a construção, no Rio de janeiro, do galeão Padre Eterno, que na época foi considerado o maior navio do mundo. Lançado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importância do comércio de longo curso com o emprego de embarcações maiores que tivessem grande capacidade de carga.

115 Transporte Marítimo e Aquaviário Outro destaque da época foi o direcionamento dado para a construção naval na Colônia com a implantação do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir, posteriormente, a fabricação de navios de cabotagem e de longo curso. Com a chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil, o rei D João, em 28 de janeiro de 1808, decretou a abertura dos portos brasileiros às nações Amigas, fazendo com que houvesse maior movimento transações comerciais nos principais portos da Colônia.

116 Transporte Marítimo e Aquaviário No Período Regencial, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1ª linha de navegação a vapor do País, ligando aquela província à Niterói. O Segundo Império foi marcado pelo grande avanço nos transportes fluviais e marítimos, devido, entre outros aspectos, a situação econômica favorável que passava o Brasil, com aumento das exportações de café para o mercado Europeu que possibilitou carrear recursos para a infra-estrutura de transporte.

117 Transporte Marítimo e Aquaviário Inicialmente, a concessão mais importante no império, no setor hidroviário, foi dada em 1852, à companhia de comercio e navegação do Amazonas, pertencente ao Barão de Mauá. Este obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, para a empresa Imperial Companhia de Navegação a Vapor, dando fôlego ao transporte de cabotagem e marítimo. No Norte e no nordeste do País, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajós, Tocantins e São Francisco, aumentando naquelas regiões a presença de navios estrangeiros nas rotas fluviais.

118 Transporte Marítimo e Aquaviário A Companhia de Paquetes a vapor, começou a operar a partir de 1855 a nova rota ligando o Rio de Janeiro à Montevidéu, já utilizando navios com casco de aço, proporcionando maior segurança ao transporte marítimo brasileiro. Durante do século XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses. Vale aqui ressaltar o predomínio inglês quando se verificava a presença das empresas de serviços regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam Packet

119 Transporte Marítimo e Aquaviário No final do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belém receberam investimentos e inovações tecnológicas tais como, em 1903, a construção de um cais flutuante e obras complementares (teleférico).

120 Transporte Marítimo e Aquaviário Nos Anos 30, Foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial também apresentou fatos marcantes nesse período, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Pará, por constatação de fraude contra o tesouro nacional, daí resultando a criação do serviço de navegação da Amazonas e Administração do Porto do Pará SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor marítimo a crescer após os estragos produzidos pela 2ª Guerra Mundial em nossa frota navegante.

121 Transporte Marítimo e Aquaviário No período de pós guerra, destaca-se a criação da CIA do Vale de São Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegação fluvial desta região, através da regularização do fluxo das águas, possibilitada pela construção da barragem de Três Marias. No setor marítimo, destacam-se: a inauguração do porto de Itajaí, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção Naval

122 Transporte Marítimo e Aquaviário A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comércio com o mercado externo. Na área do transporte fluvial tem inicio a operação da hidrovia Tietê Paraná na região sudeste com 1600 Km, ligando São Paulo a Guairá, no Paraná. Fato esse que veio a dinamizar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relação a outros modais.

123 Transporte Marítimo e Aquaviário A expansão da movimentação portuária, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrás). Orgão fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificação jurídica do sistema portuário nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilização mais eficiente da mão-deobra portuária. Em 1969, o governo transformou a comissão da Marinha Mercante na superintendência de Marinha Mercante (SUNAMAN).

124 Transporte Marítimo e Aquaviário Em função das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participação da bandeira brasileira na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o aumento participação do País para 40% na repartição do transporte. Nos anos 70, No setor hidroviário, além de obras referente à melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no PA que permitirá futuramente a ligação entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km.

125 Transporte Marítimo e Aquaviário Nos anos 90, o governo põe em prática o processo da exploração comercial privada da infra-estrutura portuária no Brasil, por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. No setor portuário, após a dissolução da Portobrás, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazéns, aumentando a otimização dos estoques de produtos agrícolas.

126 Transporte Marítimo e Aquaviário Do ponto de vista institucional, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviário ANTAQ. Criada pela Lei nº , de 05/06/2001 e Medida Provisória nº 2.217, de 04/09/2001 e regulamentada pelo Decreto nº 4.122, de 13/02/2002; É uma autarquia especial vinculada ao Ministério dos Transportes, que Desempenha, como autoridade administrativa independente, a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário

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130 Transporte Marítimo e Aquaviário Esfera de Atuação da ANTAQ A navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; Os portos organizados; Os terminais portuários de uso privativo; O transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas; Exploração da infra-estrutura aquaviária federal.

131 Objetivos da ANTAQ Transporte Marítimo e Aquaviário Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, com vistas a: Garantir a movimentação de pessoas e bens, com eficiência, segurança, regularidade, e modicidade nos fretes e tarifas; Harmonizar os interesses dos usuários e operadores, preservando o interesse público; Arbitrar conflitos entre prestadores de serviços e entre estes e os usuários, preservando a ordem econômica.

132 Transporte Marítimo e Aquaviário Competências da ANTAQ em Relação aos Portos Propor o plano geral de outorgas; Propor normas e padrões para disciplinar a exploração da infraestrutura portuária; Autorizar terminais portuários privativos; Fiscalizar as administrações portuárias; Atuar na defesa e proteção dos direitos dos usuários; Aprovar revisão e reajuste das tarifas portuárias; Propor a definição da área dos portos; Indicar os presidentes dos CAP s Conselho de Autoridade Portuária

133 Transporte Marítimo e Aquaviário Competências da ANTAQ em Relação à Navegação Propor normas e padrões para disciplinar a exploração de serviços de navegação e de exploração da infra-estrutura aquaviária; Celebrar atos de outorga para serviços de navegação e exploração de hidrovias; Fiscalizar empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, interior, de apoio marítimo e portuário (brasileiras e estrangeiras); Atuar na defesa e proteção dos direitos dos usuários; Autorizar o afretamento de embarcações estrangeiras; Autorizar o transporte de carga prescrita; Homologar acordos operacionais.

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141 Composição do Frete Marítimo Segundo Martins & Silva (2001), a remuneração pelo serviço contratado para o transporte de uma mercadoria é conhecida como frete.o valor do frete, como base de cálculo, equivale à remuneração do transporte mercante porto a porto, incluídas as despesas portuárias e outras despesas, constantes do conhecimento de embarque. Os custos do transporte são influenciados por: características da carga, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e desembarque e localização dos portos.

142 Composição do Frete Marítimo O pagamento do frete pode ocorrer de três formas : Frete Prepaid - é o frete pago no local do embarque, imediatamente após este. Frete Payable at Destination - é o frete pago pelo importador na chegada ou retirada da mercadoria. Frete Collect - é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mundo, sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete, para então proceder à liberação da mercadoria A tarifa é determinada por mercadoria e quando o produto não está identificado nas tabelas é cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.

143 Composição do Frete Marítimo Fonte: Martins, M. J.; Silva, R. L. C; Aspectos Atuais da Movimentação de Conteineres: Análises e Perpectivas, Rio de Janeiro, 2001

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